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鐵路安全總結(jié)范文第1篇

活動(dòng)期間，各工段根據(jù)實(shí)際情況，組織職工進(jìn)行崗位操作現(xiàn)場(chǎng)演示和安全知識(shí)教育活動(dòng)培訓(xùn)，廣泛利用媒體、宣傳欄、班組公開欄等大力宣傳各種安全知識(shí)、預(yù)防事故的方法和自我保護(hù)的相關(guān)知識(shí)。有效地提高全員的安全生產(chǎn)素質(zhì)，保證安全生產(chǎn)宣傳的針對(duì)性和實(shí)效性。對(duì)特殊崗位、工種、作業(yè)人員，進(jìn)行專項(xiàng)培訓(xùn)管理，提高專業(yè)技能，將各類隱患事故降為零。

二、加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，提高認(rèn)識(shí)，強(qiáng)化管理。

首先成立了“安全生產(chǎn)月”活動(dòng)領(lǐng)導(dǎo)小組，領(lǐng)導(dǎo)小組由經(jīng)理全面負(fù)責(zé)，書記、副經(jīng)理具體分管，安全員全面監(jiān)督、監(jiān)管，制定了相應(yīng)的職責(zé)制度，明確責(zé)任、并將責(zé)任層層分解、逐級(jí)管理落實(shí)到位。從而使全體員工從思想上徹底認(rèn)識(shí)到安全生產(chǎn)的重要性和必要性，真正把安全意識(shí)轉(zhuǎn)變?yōu)楦叨染枞趨R到日常工作中去。形成安全生產(chǎn)無(wú)小事，做到人人關(guān)心安全，安全關(guān)系人人的良好氛圍。

三、補(bǔ)充完善各項(xiàng)規(guī)章制度，防患于未然。

各工段在“安全生產(chǎn)月”活動(dòng)期間，針對(duì)各崗位的工作性質(zhì)，補(bǔ)充完善了各種規(guī)章制度，并嚴(yán)格執(zhí)行，對(duì)重點(diǎn)部位的薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行整治，并將補(bǔ)充完善的制度印發(fā)到職工手中，讓職工盡快地學(xué)習(xí)了解，我們還將制度上墻，讓職工在實(shí)際工作中有章可循、有制可依，杜絕了因違章作業(yè)所造成的各類安全事故的發(fā)生。

四、根據(jù)活動(dòng)實(shí)施方案的要求，組織公司全面大檢查。

根據(jù)“安全月”活動(dòng)的安排，要求各工段、班組進(jìn)行自查、自糾的同時(shí)，供銷公司組織了安全檢查，檢查由“安全月”活動(dòng)領(lǐng)導(dǎo)小組組長(zhǎng)帶隊(duì)，安全員、工段、職能組有關(guān)人員參加，對(duì)公司所屬部門進(jìn)行了橫向到邊，縱向到底，細(xì)致入微的檢查。特別是對(duì)油庫(kù)消防安全重點(diǎn)單位進(jìn)行了嚴(yán)格檢查，對(duì)在油庫(kù)施工油灌的施工隊(duì)伍，要加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督管理力度，經(jīng)常性地深入施工現(xiàn)場(chǎng)，了解現(xiàn)場(chǎng)情況和工程進(jìn)度，發(fā)現(xiàn)并及時(shí)制止了違章作業(yè)的現(xiàn)象。全面消除安全生產(chǎn)工作中存在的死角，營(yíng)造了良好的安全生產(chǎn)秩序。

鐵路安全總結(jié)范文第2篇

1、成立了以項(xiàng)目經(jīng)理為組長(zhǎng)的安全領(lǐng)導(dǎo)小組，建立了項(xiàng)目部的安全保證體系；

2、對(duì)項(xiàng)目部職工和協(xié)作單位職工進(jìn)行了入場(chǎng)安全教育共計(jì)xx次；

3、督促施工員對(duì)分部分項(xiàng)工程進(jìn)行安全技術(shù)交底26份，督促機(jī)務(wù)部門進(jìn)行設(shè)備安全技術(shù)交底32份；

4、根據(jù)鐵路施工的特點(diǎn)，為保證全線的安全生產(chǎn)，通過(guò)安全體系化管理進(jìn)行預(yù)控，各工區(qū)設(shè)置兼職安全員，各協(xié)作單位設(shè)置安全防護(hù)員定期召開安全員會(huì)議，傳達(dá)文件，布置各區(qū)域的安全工作，各區(qū)域的兼職安全員向區(qū)域內(nèi)的安全防護(hù)員進(jìn)行傳達(dá)，使項(xiàng)目部的安全管理工作有序進(jìn)行；

5、加強(qiáng)勞動(dòng)防護(hù)用品的統(tǒng)一管理，做到統(tǒng)一購(gòu)置，統(tǒng)一發(fā)放，控制了不合格勞動(dòng)保護(hù)用品的使用，有效保證了作業(yè)人員的人身安全。

鐵路安全總結(jié)范文第3篇

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，臨近鐵路既有線施工的工程也逐漸增多，既有線施工安全隱患日益凸顯，如何在施工中做好各種防范措施，保證既有鐵路的運(yùn)營(yíng)安全，越來(lái)越為重要。本論文內(nèi)容是在長(zhǎng)期的臨近、并行既有高速鐵路施工的管理過(guò)程中總結(jié)和積累出來(lái)的，通過(guò)在施工過(guò)程中使用一般的安全防護(hù)措施和專項(xiàng)工序施工的安全防護(hù)措施來(lái)確保臨近高速鐵路既有線橋梁工程的施工安全。

關(guān)鍵字

臨近 既有線 橋梁施工 安全防護(hù)

中圖分類號(hào)： K928 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1.前言

中交一公局六公司沈丹項(xiàng)目跨沈丹鐵路特大橋0-128#墩與哈大高鐵并行，施工難度大，危險(xiǎn)性極高。安全防護(hù)是施工的重中之重，是確保既有線設(shè)備、行車安全和施工作業(yè)人員安全的重要手段。施工防護(hù)工作好壞，直接關(guān)系到既有線設(shè)備、行車安全和施工作業(yè)人員人身安全。

2.施工特點(diǎn)

臨近既有線施工與既有高鐵設(shè)備及行車距離較近，且既有高鐵已經(jīng)通電，因此施工難度大，施工要求高，作業(yè)人員危險(xiǎn)性極高。

臨近既有線施工可能產(chǎn)生的主要危險(xiǎn)包括：設(shè)備機(jī)具侵限對(duì)既有高鐵行車及設(shè)備造成損壞；人員靠近接觸網(wǎng)造成觸電事故；施工完畢，材料雜物清理不干凈造成行車事故；大型機(jī)械側(cè)翻損壞既有高鐵設(shè)備；高空墜落、高空落物防護(hù)不當(dāng)造成人員及既有高鐵設(shè)備受損。

3、適用范圍

適用于臨近高速鐵路的橋梁工程施工

4、一般防護(hù)措施

4.1施工前準(zhǔn)備工作

1.施工前必須按路局要求與涉及到的鐵路局相關(guān)站段（工務(wù)段、供電段、車站）簽訂施工安全協(xié)議，并上報(bào)施工計(jì)劃表。

2.按鐵路局要求派駐駐站聯(lián)絡(luò)員和現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員。

3.培訓(xùn)和安全技術(shù)交底。

4.成立專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)臨近既有線施工的各項(xiàng)工作，做好施工組織，確保既有線設(shè)備及行車安全。

4.2施工中現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)

4.2.1.現(xiàn)場(chǎng)基本防護(hù)措施

1、既有線施工期間，在施工地點(diǎn)兩端設(shè)置防護(hù)員和中間設(shè)置防護(hù)員、駐站聯(lián)絡(luò)員，未有防護(hù)前提下嚴(yán)禁施工。

2、在既有高鐵一側(cè)設(shè)置警戒線，杜絕施工作業(yè)人員和閑散人員盲目進(jìn)入運(yùn)營(yíng)線路，杜絕對(duì)行車的干擾，杜絕人身傷害。

3、作業(yè)人員嚴(yán)格按照操作規(guī)程進(jìn)行作業(yè)，杜絕“三違”現(xiàn)象。

4、施工人員確保和既有鐵路的距離，防止發(fā)生觸電事故

5、每天檢查機(jī)械的各連接部件和起重機(jī)鋼絲繩斷絲、繩夾、吊鉤情況。

6、現(xiàn)場(chǎng)施工垃圾及時(shí)清理，嚴(yán)禁隨意堆放。

7、高空作業(yè)要嚴(yán)格按照安全操作規(guī)程進(jìn)行，禁止高空拋物，禁止向既有高鐵范圍內(nèi)亂扔鋼筋頭及其他雜物。

8、嚴(yán)格執(zhí)行勞動(dòng)安全防護(hù)措施：防車輛傷害；防止高處墜落；防止觸電傷害；防止起重傷害；防止機(jī)具傷害。

9、臨近既有線施工時(shí)，機(jī)械作業(yè)必須嚴(yán)格按“一機(jī)一人、專人指揮、專人防護(hù)、人隨機(jī)走”制度進(jìn)行防護(hù)。

10、臨近既有線作業(yè)防止施工機(jī)具材料造成侵限，而影響既有線行車安全。

11、每日施工完畢，必須將施工現(xiàn)場(chǎng)的所有機(jī)具、材料及雜物清理干凈，禁止將任何東西遺留在施工現(xiàn)場(chǎng)。

5.專項(xiàng)防護(hù)措施

5.1樁基施工安全防護(hù)措施

1.鉆機(jī)就位

樁基采用旋挖鉆進(jìn)行施工。將鉆機(jī)施工平臺(tái)修整平整、穩(wěn)固，測(cè)量放樣后，使用汽車吊對(duì)鉆機(jī)進(jìn)行就位。吊車嚴(yán)格按照占位區(qū)及旋轉(zhuǎn)半徑進(jìn)行操作，不進(jìn)入既有鐵路界限。鉆機(jī)位于穩(wěn)固的基礎(chǔ)上，檢查鉆機(jī)的各連接部件，防止鉆機(jī)桅桿向既有線側(cè)傾倒。

2.鉆孔施工

施工時(shí)加大泥漿比重，保證護(hù)壁質(zhì)量。

如果一旦發(fā)生塌孔現(xiàn)象，立即將鉆機(jī)進(jìn)行撤離，并用裝滿碎石的草袋向孔內(nèi)進(jìn)行填筑，將孔口進(jìn)行封堵。 塌孔后回填片石及黃土，讓片石及黃土在孔樁內(nèi)完全沉淀后在進(jìn)行鉆孔作業(yè)。

3.鋼筋籠吊裝

下放鋼筋籠，利用吊車將鋼筋籠存放在施工現(xiàn)場(chǎng)遠(yuǎn)離既有鐵路側(cè)。當(dāng)臨近既有鐵路側(cè)樁基需要下放鋼筋籠時(shí)，提前做好準(zhǔn)備工作，檢查吊車是否運(yùn)轉(zhuǎn)正常、鋼絲繩是否出現(xiàn)斷絲折斷等現(xiàn)象，利用吊車在遠(yuǎn)離既有鐵路側(cè)將鋼筋籠豎立后，通知現(xiàn)場(chǎng)安全員，待檢查確認(rèn)后，方可進(jìn)行鋼筋籠吊裝施工，用吊車將鋼筋籠轉(zhuǎn)向孔樁處，并下放鋼筋籠。

吊裝在白天進(jìn)行，夜間、大風(fēng)、雷雨天氣不進(jìn)行吊裝作業(yè)。鋼筋籠吊裝時(shí)有專人指揮作業(yè)，專職安全員進(jìn)行巡查。

4.混凝土澆筑

混凝土澆筑時(shí)，專人指揮砼運(yùn)輸車輛，防止車輛進(jìn)入既有鐵路界限。

5.2承臺(tái)施工安全防護(hù)措施

采用挖掘機(jī)開挖承臺(tái)基坑，挖掘機(jī)應(yīng)布置在遠(yuǎn)離既有線一側(cè)，同時(shí)由現(xiàn)場(chǎng)安全員監(jiān)督，確保旋轉(zhuǎn)半徑不會(huì)撞到既有高鐵橋墩，施工開挖棄土及時(shí)清理，嚴(yán)禁堆放在既有高鐵橋下。

承臺(tái)基坑開挖時(shí)因注意以下幾點(diǎn)：

1.在承臺(tái)開挖前需娶得開挖許可證。

2.開挖時(shí)注意承臺(tái)基坑旁邊是否有自閉線，回流線等鐵路專用線，同時(shí)應(yīng)與相關(guān)工務(wù)段和供電段取得聯(lián)系，確認(rèn)承臺(tái)基坑范圍內(nèi)是否有地下埋設(shè)管線，如均不確認(rèn)，需人工挖探溝進(jìn)行確認(rèn)。避免相關(guān)鐵路管線被破壞，造成嚴(yán)重鐵路事故和經(jīng)濟(jì)損失。

3.基坑開挖應(yīng)遵循間隔開挖的方式。

4.為避免基礎(chǔ)或路基的穩(wěn)定性受到破壞，在承臺(tái)基坑開挖前需在四周打鋼板樁或鋼管樁，長(zhǎng)度根據(jù)地質(zhì)情況而定，開挖邊坡坡度宜控制在1：1.0―1：1.5間。

5.當(dāng)承臺(tái)基坑開挖后，應(yīng)加快該承臺(tái)的施工速度，盡量控制在1周之內(nèi)完成，承臺(tái)基坑回填后需將回填土后壓實(shí)且回填后3-4天才能將鋼板樁拔出。

5.3墩柱施工安全防護(hù)措施

墩柱施工包括鋼筋加工及綁扎、模板支護(hù)、混凝土澆筑及模板拆除四道工序。

鋼筋現(xiàn)場(chǎng)綁扎時(shí)注意各小型機(jī)具不得隨意擺放在既有高鐵橋墩下。高空作業(yè)時(shí)，按照高空作業(yè)安全操作規(guī)程進(jìn)行，禁止高空拋物，禁止向既有高鐵范圍內(nèi)亂扔鋼筋頭及其他雜物。

墩柱鋼筋進(jìn)行焊接作業(yè)時(shí)注意防火。墩身鋼筋施工前先做好內(nèi)部支架及拉設(shè)纜風(fēng)繩，防止施工過(guò)程中造成傾覆。鋼筋綁扎成型后，利用風(fēng)繩在遠(yuǎn)離既有線側(cè)進(jìn)行固定，防止鋼筋骨架向既有既有高鐵一側(cè)傾倒。

腳手架必須全部搭在承臺(tái)砼上，確保腳手架基礎(chǔ)穩(wěn)固，腳手架嚴(yán)格按規(guī)范要求進(jìn)行搭設(shè)，嚴(yán)格控制靠近既有線一側(cè)鋼管長(zhǎng)度，確保鋼管伸出長(zhǎng)度與既有高鐵最外側(cè)距離符合安全距離，同時(shí)按要求設(shè)置剪刀撐，確保腳手架體系穩(wěn)固。

采用汽車吊安裝墩柱模板，先吊裝遠(yuǎn)離既有高鐵側(cè)模板，最后吊裝靠近既有線一側(cè)模板，吊裝時(shí)先吊裝下節(jié)模板，并對(duì)下節(jié)模板進(jìn)行固定，待下節(jié)模板安裝牢固后再進(jìn)行上節(jié)模板的安裝。

墩柱混凝土采用混凝土泵車進(jìn)行澆筑時(shí)，混凝土泵車支立在穩(wěn)固的地面上，用枕木將支腿墊平，保證泵車穩(wěn)定。泵車大臂不得碰到既有鐵路橋梁上。

拆除墩柱模板時(shí)，吊車將模板吊牢后，利用模板自重緩緩落下。待模板落地后，再用吊車將模板向遠(yuǎn)離既有線側(cè)轉(zhuǎn)移。

吊裝在白天進(jìn)行，夜間、大風(fēng)、雷雨天氣不進(jìn)行吊裝作業(yè)。模板吊裝時(shí)有專人指揮作業(yè)，專職安全員進(jìn)行巡查。

5.4架梁安全防護(hù)

運(yùn)架梁由于架橋機(jī)外側(cè)距離既有高鐵接觸網(wǎng)較近，且接觸網(wǎng)帶電，故在架橋機(jī)臨近既有高鐵一側(cè)U型腿用高標(biāo)準(zhǔn)絕緣膠皮進(jìn)行包裹，防止既有高鐵接觸網(wǎng)高壓影響.

箱梁架設(shè)時(shí)接地線通過(guò)梁縫與墩柱上的接地端子進(jìn)行連接，達(dá)到架橋機(jī)接地效果，接地完成后必須使用萬(wàn)能電阻快速測(cè)試儀進(jìn)行電阻檢測(cè)，達(dá)到電阻值不大于1Ω標(biāo)準(zhǔn)方可進(jìn)行施工.

架橋機(jī)行走時(shí)，在軌道上設(shè)置接地線焊接點(diǎn)，使用接地線，通過(guò)梁縫位置與墩柱上的接地端子進(jìn)行連接，接地完成后必須使用萬(wàn)能電阻快速測(cè)試儀進(jìn)行電阻檢測(cè)，達(dá)到1Ω標(biāo)準(zhǔn)方可進(jìn)行施工.

所有參與架梁人員必須統(tǒng)一著裝：身穿絕緣防護(hù)服、絕緣鞋，絕緣帽、絕緣襪子。

不許使用鋼管等通電物體類伸入到梁邊以外的地方，防止發(fā)生閃絡(luò)傷人；

盡量減少架橋機(jī)上以及周圍作業(yè)人員、梁面人員禁止坐在金屬物上休息，禁止赤手觸碰架橋機(jī)，必須接觸金屬物體的梁面作業(yè)人員在實(shí)施前請(qǐng)細(xì)心檢查好自己所戴的絕緣服完好；

盡量站在最低處，小范圍作業(yè)或上下危險(xiǎn)區(qū)域時(shí)必須扣跨好安全帶。

橋上作業(yè)人員盡量不要跑動(dòng)，跑動(dòng)時(shí)會(huì)加強(qiáng)感應(yīng)電流，動(dòng)作盡量要和緩；

急停按鈕旁邊要安排專人看護(hù)，當(dāng)發(fā)生緊急情況時(shí)立即按下急停按鈕；

必須做到將架橋機(jī)上電氣設(shè)備周圍的易燃易爆物、污源和腐蝕介質(zhì)進(jìn)行清理干凈。

參考文獻(xiàn)

1.《鐵路橋涵工程施工安全技術(shù)規(guī)程》 TB10303-2009

2. 關(guān)于印發(fā)《沈陽(yáng)鐵路局營(yíng)業(yè)線施工及安全管理細(xì)化辦法》的通知沈鐵總發(fā)〔2009〕75號(hào)

鐵路安全總結(jié)范文第4篇

在廣袤的湘桂鐵路大地上，有這樣一面旗幟，它始終高高飄揚(yáng)，一連獲得了千里湘桂第一梁、第一橋等8個(gè)第一的榮譽(yù)稱號(hào)，累計(jì)獲獎(jiǎng)金991萬(wàn)元。他們就是中鐵五局機(jī)械化公司湘桂項(xiàng)目部的全體將士。

湘桂鐵路是構(gòu)成廣西“一軸四縱四橫”鐵路網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)中的重要一軸。位于湘桂鐵路擴(kuò)改工程龍頭位置的中鐵五局機(jī)械化公司湘桂項(xiàng)目部暨湘桂鐵路永州至柳州段擴(kuò)能改造工程Ⅰ標(biāo)第一項(xiàng)目部于2009年3月正式成立，項(xiàng)目管段估算總造價(jià)共計(jì)5.86億元。2009年4月，中鐵五局機(jī)械化公司湘桂項(xiàng)目部以全線領(lǐng)跑者的姿態(tài)開工建設(shè)七新村大橋，業(yè)主在工地現(xiàn)場(chǎng)舉行了全線工程的開工典禮，至此，萬(wàn)眾矚目的湘桂鐵路擴(kuò)改工程正式拉開了建設(shè)大幕。三年來(lái)，該項(xiàng)目以其嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)化管理組織生產(chǎn)，讓快速穩(wěn)定的施工效率享譽(yù)湘桂全線，一直成為湘桂線的“領(lǐng)頭羊”“排頭兵”。

首創(chuàng)三三制

所謂“三三制”，就是中鐵五局機(jī)械化公司湘桂項(xiàng)目部在經(jīng)營(yíng)管理中倡導(dǎo)“三個(gè)思路”、在施工生產(chǎn)中貫徹“三條主線”的合稱。項(xiàng)目籌建之初，項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)層針對(duì)湘桂項(xiàng)目的工程特點(diǎn)，進(jìn)行了一系列客觀嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)論證，最終由中鐵五局機(jī)械化公司副總經(jīng)理、湘桂項(xiàng)目經(jīng)理佘志清帶頭提出了堅(jiān)持“三個(gè)思路”、圍繞“三條主線”的指導(dǎo)方針。

經(jīng)營(yíng)管理的“三個(gè)思路”——

第一個(gè)思路——充足的施工準(zhǔn)備是項(xiàng)目成功的基石。海不辭水成其大，山不辭土方為高，在此思路指導(dǎo)下，項(xiàng)目部高度重視基礎(chǔ)準(zhǔn)備工作，積極做好各項(xiàng)應(yīng)急準(zhǔn)備和措施，為應(yīng)對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的突況提前做出了準(zhǔn)備。以施工圖紙為例，為了確保施工順暢，項(xiàng)目主動(dòng)加強(qiáng)與設(shè)計(jì)院的溝通和聯(lián)系，力求解決施工圖紙到位的問(wèn)題，盡快打開施工的局面。項(xiàng)目總工帶領(lǐng)相關(guān)技術(shù)人員多次前往成都積極與設(shè)計(jì)院的有關(guān)人員進(jìn)行溝通，為下一步全面施工打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

第二個(gè)思路——最大的節(jié)約是工期節(jié)約。效率就是效益，在此思想的指導(dǎo)下，項(xiàng)目部加強(qiáng)資源配置，爭(zhēng)取在均衡生產(chǎn)的前提下，以最大限度節(jié)約工期，保質(zhì)保量完成業(yè)主布置的任務(wù)。為了強(qiáng)化執(zhí)行力，湘桂項(xiàng)目嚴(yán)格落實(shí)梯次管理和標(biāo)準(zhǔn)化管理，力求管理扁平化。項(xiàng)目部在原有兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)上進(jìn)行了提升，從規(guī)章制度標(biāo)準(zhǔn)化，人員配置標(biāo)準(zhǔn)化，現(xiàn)場(chǎng)管理標(biāo)準(zhǔn)化、過(guò)程控制標(biāo)準(zhǔn)化四個(gè)方面狠抓標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，提升了項(xiàng)目管理水平，大大提高了項(xiàng)目工作效率。

第三個(gè)思路——項(xiàng)目最大的利潤(rùn)來(lái)源于靈活的、科學(xué)的施工組織設(shè)計(jì)編制和實(shí)施。項(xiàng)目部開工之初就成立成本管理領(lǐng)導(dǎo)小組，制訂嚴(yán)格的內(nèi)部計(jì)價(jià)管理制度和詳盡的勞務(wù)工班管理辦法，以合同制度約束管理勞務(wù)工班。所有分項(xiàng)、分部工程都建立了完整的成本臺(tái)賬，每個(gè)月進(jìn)行一次成本分析，每月都真實(shí)反映成本情況，為成本管理的決策提供重要依據(jù)。

施工生產(chǎn)的“三條主線”——

第一條主線——房屋拆遷、三電遷改。為加快房屋拆遷、三電遷改步伐，采取突出重點(diǎn)、以點(diǎn)帶面、各個(gè)擊破、多點(diǎn)開花的工作思路，把拆遷、遷改工作引向深入，想盡一切辦法解決征地拆遷難的問(wèn)題。積極加強(qiáng)與業(yè)主、地方政府及當(dāng)?shù)卮迕竦臏贤▍f(xié)商，盡可能地得到他們的幫助與支持、理解，做到了落實(shí)一處，賠償一處，使征地拆遷工作在沒(méi)有征地拆遷圖和補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)的情況下得以有序進(jìn)行。

第二條主線——抓好本項(xiàng)目現(xiàn)澆箱梁的施工，推進(jìn)現(xiàn)澆梁優(yōu)質(zhì)高效生產(chǎn)。現(xiàn)任項(xiàng)目經(jīng)理黃宜偉堅(jiān)持從科技要質(zhì)量、要安全，帶領(lǐng)項(xiàng)目技術(shù)人員積極開展科技攻關(guān)活動(dòng)。針對(duì)項(xiàng)目900噸現(xiàn)澆箱梁較多且基底大部分為水田、魚塘的特點(diǎn)，黃宜偉將現(xiàn)澆梁的施工方案作為重點(diǎn)攻關(guān)的科技項(xiàng)目，通過(guò)對(duì)上承式移動(dòng)模架法現(xiàn)澆、下承式移動(dòng)模架法現(xiàn)澆、滿堂支架法現(xiàn)澆、貝雷梁支架法現(xiàn)澆等方案進(jìn)行比選，大膽地提出了采用單跨32 m的貝雷梁支架法現(xiàn)澆方案，節(jié)約了基底處理及支墩施工的費(fèi)用，僅此一項(xiàng)就比原設(shè)計(jì)節(jié)約費(fèi)用投入160余萬(wàn)元。該技術(shù)被南寧鐵路局列為湘桂建指全線的科技創(chuàng)新項(xiàng)目，被推薦為全線學(xué)習(xí)的新工藝。由他主持編寫的《石籠護(hù)坡的施工工藝控制》被列為湘桂線的科技創(chuàng)新課題。

第三條主線——抓好現(xiàn)場(chǎng)材料的儲(chǔ)備、加工和施工組織。A、B組料、級(jí)配碎石料場(chǎng)的規(guī)劃和料源加工，為項(xiàng)目的路基填筑施工創(chuàng)造有利條件，為企業(yè)創(chuàng)造更大的利潤(rùn)空間。由經(jīng)理牽頭，協(xié)調(diào)好人員、機(jī)械、物資以及施工工班；做好計(jì)量和清算工作，保證充裕的資金，為施工生產(chǎn)創(chuàng)造良好的條件。在物資及設(shè)備方面，對(duì)二、三項(xiàng)材料，項(xiàng)目采用集中供應(yīng)，既能夠把握好材料的價(jià)格和質(zhì)量，還相應(yīng)地節(jié)約了成本。

正是由于以上措施的采用，項(xiàng)目成本一直處于可控狀態(tài)。

編織安全管理網(wǎng)

鐵路安全總結(jié)范文第5篇

關(guān)鍵詞：無(wú)砟軌道；施工

中圖分類號(hào)： U445文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1.工程概況

1.1地質(zhì)情況

蘭新鐵路DK930-DK1015，其地層巖特性如下：

圓細(xì)礫土：分布于地表層，厚度0.2~1.5m.

粗砂：分布于DK930-DK1015+000,地表層，厚度0-0.5m。

礫巖：厚5~10m灰白色，礫狀結(jié)構(gòu)，層狀構(gòu)造，鈣質(zhì)膠結(jié)，巖心多呈散粒狀，局部呈碎塊、短柱狀。強(qiáng)~弱風(fēng)化。

泥巖：局部地段分布，泥質(zhì)結(jié)構(gòu)，層狀構(gòu)造，泥質(zhì)膠結(jié)，強(qiáng)~弱風(fēng)化。

砂巖：局部地段分，泥質(zhì)結(jié)構(gòu)，層狀構(gòu)造，泥質(zhì)膠結(jié)，強(qiáng)~ 弱風(fēng)化。

1.2氣候惡劣，施工難度大

我工區(qū)承建的蘭新鐵路第二雙線雙塊式無(wú)砟軌道里程范圍為DK930-DK1015+911，地處三十里強(qiáng)風(fēng)區(qū)全年降雨量極少、早晚溫差極大、氣候干旱、夏季炎熱冬季寒冷、環(huán)境極度惡劣。根據(jù)氣象統(tǒng)計(jì)資料及2004～2005年氣象資料，≥5級(jí)大風(fēng)天數(shù)為105d，每次持續(xù)時(shí)間為4—7h。而精調(diào)作業(yè)對(duì)天氣條件要求極為嚴(yán)格，光線強(qiáng)烈、溫差過(guò)大、風(fēng)力大于3級(jí)均對(duì)其都有影響。

1.3工藝參數(shù)“無(wú)史可鑒”

蘭新鐵路無(wú)砟軌道施工，相對(duì)于武廣、京滬等大型項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)借鑒性很少，主要表現(xiàn)在測(cè)量控制、拆模時(shí)間、松扣件及調(diào)整螺桿時(shí)間、拆除工具軌時(shí)間、養(yǎng)護(hù)方案等方面。

1.4控制網(wǎng)布設(shè)

高速鐵路工程施工測(cè)量具有線路長(zhǎng)、精度高的特點(diǎn)，控制網(wǎng)的布設(shè)從設(shè)計(jì)勘察到施工及運(yùn)行維護(hù)采用了三級(jí)網(wǎng)模式（CPI為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)、CPII線路控制網(wǎng)、CPIII軌道控制網(wǎng)），高程控制網(wǎng)為兩級(jí)布設(shè)，第一級(jí)為線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)，第二級(jí)為軌道控制網(wǎng)（CPⅢ）高程精密水準(zhǔn)。融三網(wǎng)合一形式給無(wú)砟軌道施工期間沉降觀測(cè)和后期運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供了最好的基本技術(shù)保障。

沉降監(jiān)測(cè)網(wǎng)由基準(zhǔn)網(wǎng)和變形點(diǎn)測(cè)量網(wǎng)組成，基準(zhǔn)網(wǎng)由基準(zhǔn)點(diǎn)和工作基點(diǎn)組成；變形點(diǎn)測(cè)量網(wǎng)由工作基點(diǎn)和變形點(diǎn)組成。

1.5區(qū)內(nèi)沉降觀測(cè)觀測(cè)斷面布置

施工區(qū)段自DK930-DK1015+000共有245個(gè)沉降觀測(cè)斷面，觀測(cè)點(diǎn)斷面間距一般為50m左右，路涵和和路橋過(guò)渡段觀測(cè)斷面間距為5m，共計(jì)856個(gè)觀測(cè)點(diǎn)（包含大橋和涵洞）。

2.沉降變形觀測(cè)的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)

（1）《蘭新鐵路（甘青段）客運(yùn)專線鐵路線下工程沉降與變形觀測(cè)及評(píng)估實(shí)施細(xì)則》；

（2）《客運(yùn)專線鐵路無(wú)碴軌道鋪設(shè)條件評(píng)估技術(shù)指南》（鐵建設(shè)[2006]158號(hào)）；

（3）《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》TB 10601-2009；

（4）《客運(yùn)專線鐵路路基工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》。

（5）《國(guó)家一、二等水準(zhǔn)測(cè)量規(guī)范》。GB/T12897-2006

（6）蘭新鐵路（甘青段）客運(yùn)專線鐵路工程設(shè)計(jì)文件。

3.沉降變形觀測(cè)過(guò)程控制

沉降變形觀測(cè)的施工順序?yàn)椋翰荚O(shè)沉降觀測(cè)點(diǎn)埋設(shè)觀測(cè)原件進(jìn)行沉降觀測(cè)收集觀測(cè)數(shù)據(jù)觀測(cè)結(jié)果分析、評(píng)估。

3.1 沉降變形觀測(cè)作業(yè)指導(dǎo)書

沉降變形觀測(cè)之前必須根據(jù)設(shè)計(jì)規(guī)范要求，編制沉降變形觀測(cè)系統(tǒng)實(shí)施細(xì)則，它是進(jìn)行沉降變形觀測(cè)作業(yè)的指導(dǎo)書，也是沉降變形觀測(cè)的約束性文件，一切沉降變形觀測(cè)工作必須以此為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。

沉降變形觀測(cè)系統(tǒng)實(shí)施細(xì)則編制內(nèi)容包括編制依據(jù)、工程概況、沉降監(jiān)測(cè)的目的原則及技術(shù)要求、沉降觀測(cè)組織機(jī)構(gòu)及儀器配置、沉降位移觀測(cè)測(cè)量、沉降觀測(cè)資料整理等等。

3.2沉降變形點(diǎn)的埋設(shè)、保護(hù)與觀測(cè)

路堤沉降板（L1）在原地面清表和壓（夯）實(shí)之后進(jìn)行埋設(shè)，在路堤填筑過(guò)程中進(jìn)行沉降觀測(cè)，在進(jìn)行沉降板埋設(shè)時(shí)保證板底土的壓實(shí)度，板底不能留有殘土砟。沉降板埋設(shè)完成以后必須安裝保護(hù)裝置，防止在路堤填筑過(guò)程中對(duì)沉降管的碰撞和破壞。對(duì)于沉降管頂口應(yīng)加管套封口，鋼管和塑料套管之間應(yīng)用土工布封住，防止填土施工中填料進(jìn)入塑料套管之中造成測(cè)量數(shù)據(jù)失真，每次接管都應(yīng)保證沉降管的垂直。

沉降板主要是對(duì)路基地表夯實(shí)或進(jìn)行軟基處理后施工情況的檢測(cè)，它的沉降量和沉降速率與每日填土高度及壓實(shí)度有著密切的關(guān)聯(lián)，要求路堤中心線地面沉降速率不大于10mm/d，所以，觀測(cè)頻次必須根據(jù)《客運(yùn)專線鐵路無(wú)碴軌道鋪設(shè)條件評(píng)估技術(shù)指南》中的要求進(jìn)行。當(dāng)兩次連續(xù)觀測(cè)的沉降值大于2mm時(shí)應(yīng)加密觀測(cè)頻次，如發(fā)現(xiàn)沉降值超10mm/d應(yīng)通知立即停止填筑。

當(dāng)路基基床底層填筑完成以后需埋設(shè)G1、G2沉降觀測(cè)樁，根據(jù)《客運(yùn)專線鐵路路基工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》相關(guān)要求工后最終沉降量不大于15mm，對(duì)于地質(zhì)情況不太好的地方，設(shè)計(jì)會(huì)采用堆載預(yù)壓（預(yù)壓期不少于6個(gè)月）的方法來(lái)加快施工階段的沉降速率以減少工后沉降，有堆載預(yù)壓段設(shè)有L2沉降板。

L2埋設(shè)受預(yù)壓土堆載影響很容易傾斜，在進(jìn)行L2沉降管埋設(shè)時(shí)應(yīng)特別注意加強(qiáng)施工現(xiàn)場(chǎng)管理，保證沉降管的垂直和套管中不落入沙土。

觀測(cè)樁（G1、G2）是在基床底層頂部?jī)蓚?cè)，受風(fēng)沙雨雪、季節(jié)變化和外界干擾因素較多，在埋設(shè)時(shí)必須按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行，埋設(shè)深度不能過(guò)深或過(guò)淺，過(guò)淺經(jīng)過(guò)雨水侵泡或季節(jié)變化路基填料或少會(huì)有收縮膨脹，容易造成測(cè)量數(shù)據(jù)失真。

沉降觀測(cè)外業(yè)測(cè)量受氣溫氣壓、風(fēng)速、陽(yáng)光照射等影響較大，應(yīng)選擇在早上10:00之前或下午16:00之后觀測(cè)，確保觀測(cè)數(shù)據(jù)的質(zhì)量。每次測(cè)量必須做好外業(yè)工況記錄，以備數(shù)據(jù)處理過(guò)程中出現(xiàn)沉降突變問(wèn)題的查詢。

3.3沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)的收集處理與分析

沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)收集必須遵循當(dāng)天測(cè)量當(dāng)天收集當(dāng)天處理的原則，這樣便于對(duì)出現(xiàn)沉降量發(fā)生突變的點(diǎn)進(jìn)行分析、處理和對(duì)于超出規(guī)范要求的進(jìn)行重新測(cè)量。

蘭新二線（甘青段）沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)處理是由西南交通大學(xué)鐵發(fā)公司提供的《高速鐵路沉降觀測(cè)與數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)》軟件進(jìn)行嚴(yán)密平差計(jì)算與數(shù)據(jù)管理、報(bào)表打印。

對(duì)于沉降數(shù)據(jù)的分析主要以下幾個(gè)方面：

（1）、相鄰斷面沉降沉降值相差不大于5mm。

（2）、同一斷面沉降值相差不大于3mm。

（3）、正常頻次觀測(cè)情況下連續(xù)兩次的沉降值不宜大于2mm。

（4）、過(guò)渡段不同結(jié)構(gòu)物間的沉降差異不大于5mm。

（5）、沉降引起沿線路方向的折角不應(yīng)大于1/1000.

（6）、沉降值有沒(méi)有突變現(xiàn)象，查明形成的原因。

（7）、沉降曲線是否趨于平穩(wěn)。

3.4沉降評(píng)估

蘭新二線（甘青段）沉降評(píng)估是由西南交通大學(xué)負(fù)責(zé)的，在施工單位整理好評(píng)估數(shù)據(jù)和資料后提交給評(píng)估單位進(jìn)行評(píng)估。

根據(jù)《客運(yùn)專線鐵路無(wú)碴軌道鋪設(shè)條件評(píng)估技術(shù)指南》要求，路基填筑完成或?qū)d預(yù)壓后不少于3個(gè)月的實(shí)際觀測(cè)數(shù)據(jù)作多種回歸曲線分析，確定沉降變形的趨勢(shì)，曲線回歸的相關(guān)系數(shù)不應(yīng)低于0.92。

4.無(wú)砟軌道具體施工情況

思路決定出路。2012年初復(fù)工動(dòng)員會(huì)上，無(wú)砟軌道施工確定為工作的主線。面對(duì)80多公里的線路，項(xiàng)目采取扁平化管理模式，化段子、分任務(wù)，讓大跨度的管理由粗放轉(zhuǎn)化為集約，全線劃分為三個(gè)分部，如同三個(gè)作戰(zhàn)單元，配備相應(yīng)的技術(shù)、管理人員與成套施工設(shè)備、裝備，承擔(dān)20到30公里的施工任務(wù)。平時(shí)各自為戰(zhàn)，關(guān)鍵時(shí)刻按照項(xiàng)目要求相互合作，上下一盤棋，共推節(jié)點(diǎn)任務(wù)完成。

無(wú)砟軌道施工中，施工組織的科學(xué)與否決定了進(jìn)度。項(xiàng)目第一時(shí)間成立了項(xiàng)目經(jīng)理任組長(zhǎng)的無(wú)砟軌道施工領(lǐng)導(dǎo)小組，安全總監(jiān)任現(xiàn)場(chǎng)總指揮，曾參加過(guò)客專建設(shè)的他具有豐富的無(wú)砟軌道施工經(jīng)驗(yàn)。在項(xiàng)目編寫無(wú)砟軌道總體施工組織設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，各個(gè)分部編寫自己的專項(xiàng)施工方案，確定了質(zhì)量報(bào)檢和安全防護(hù)等環(huán)節(jié)，集體討論通過(guò)后實(shí)施，在實(shí)施中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)糾偏，避免出現(xiàn)決策失誤造成重大損失。

為培養(yǎng)出技術(shù)合格、業(yè)務(wù)熟練的無(wú)砟軌道施工人員，項(xiàng)目加大員工培訓(xùn)力度，采取先培訓(xùn)后上崗，在組織內(nèi)部培訓(xùn)的同時(shí)，還派技術(shù)骨干到外面學(xué)習(xí)取經(jīng)。為了提高實(shí)戰(zhàn)能力，項(xiàng)目在現(xiàn)場(chǎng)建立了兩個(gè)無(wú)砟軌道培訓(xùn)基地，線外開設(shè)兩個(gè)試驗(yàn)段。不但請(qǐng)來(lái)科研院所的專家、教授，項(xiàng)目的主要技術(shù)骨干也紛紛登臺(tái)講課，培養(yǎng)近百名無(wú)砟軌道施工的技術(shù)、質(zhì)檢、測(cè)量、試驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)操作技術(shù)工人，達(dá)到每套施工排架、每個(gè)工點(diǎn)都有配套人員，滿足無(wú)砟軌道施工對(duì)人的需求，源頭上杜絕了由于不懂而蠻干造成的返工。

試驗(yàn)段施工中及時(shí)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，為正式施工探索道路。通過(guò)反復(fù)比對(duì)，對(duì)施工工藝、混凝土配合比、養(yǎng)護(hù)方式等環(huán)節(jié)進(jìn)行總結(jié)，確定作業(yè)控制要點(diǎn)，找到混凝土的配合比與養(yǎng)護(hù)方法以及每套排架作業(yè)人員的配備。項(xiàng)目總工程師主編了《無(wú)砟軌道施工操作要點(diǎn)》，系統(tǒng)敘述了無(wú)砟軌道施工中從基層面檢查到測(cè)量等15個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的施工方法和注意點(diǎn)，成為無(wú)砟軌道施工的“寶典秘籍”。

為解決技術(shù)難題，項(xiàng)目開展科技創(chuàng)新和攻關(guān)，成立了無(wú)砟軌道施工科技攻關(guān)組和無(wú)砟軌道施工綜合組，分別對(duì)試驗(yàn)段的技術(shù)參數(shù)進(jìn)行評(píng)估分析，對(duì)無(wú)砟軌道施工的作業(yè)面資源配置進(jìn)行評(píng)定確定工地標(biāo)準(zhǔn)。三個(gè)分部設(shè)立QC科技攻關(guān)小組，針對(duì)極干旱環(huán)境下，無(wú)砟軌道混凝土容易產(chǎn)生裂縫的共性問(wèn)題，在甘青公司、玉門指揮部及蘭州交大監(jiān)理站的指導(dǎo)下，由項(xiàng)目經(jīng)理總牽頭，總工程師帶領(lǐng)技術(shù)干部展開科技創(chuàng)新及攻關(guān)，他們總結(jié)出在排架精調(diào)過(guò)程中采取建起精調(diào)防風(fēng)棚來(lái)克服極干旱荒漠區(qū)大風(fēng)、高溫帶來(lái)的天氣影響，對(duì)無(wú)砟軌道養(yǎng)護(hù)使用內(nèi)摻養(yǎng)護(hù)劑，對(duì)混凝土的振搗采取二次補(bǔ)搗以消除混凝土骨料沉淀及應(yīng)力釋放而導(dǎo)致裂紋的產(chǎn)生，混凝土收光抹面時(shí)在排架下部及軌枕周邊采用壓面收光，收光抹面后在混凝土表面均勻涂刷外養(yǎng)護(hù)劑，后用土工膜覆蓋以防止混凝土內(nèi)外溫差而產(chǎn)生裂紋等，保證了混凝土質(zhì)量。

為確保質(zhì)量，項(xiàng)目以樣板引路，先開4公里先導(dǎo)段，做到“高標(biāo)準(zhǔn)起步、高效率推進(jìn)、高質(zhì)量達(dá)標(biāo)”，運(yùn)用《干旱風(fēng)沙地區(qū)混凝土和無(wú)砟軌道施工質(zhì)量控制措施研究》課題的研究成果，積極推行標(biāo)準(zhǔn)化施工，落實(shí)甘青公司和玉門指揮部提出的“機(jī)械化、精細(xì)化、標(biāo)準(zhǔn)化、程序化”要求，在混凝土配合比設(shè)計(jì)上采用“三低一高”原則，在混凝土澆筑方式上采用斗送入模，采取二次振搗工藝，收面在作業(yè)棚內(nèi)進(jìn)行，采用噴灑養(yǎng)護(hù)液，覆蓋棉被、土工布等措施養(yǎng)護(hù)，創(chuàng)出排架法施工日進(jìn)度175.5單線米記錄。

5.結(jié)語(yǔ)

過(guò)程控制標(biāo)準(zhǔn)化管理就是在施工全過(guò)程中依據(jù)規(guī)范編制的施工作業(yè)指導(dǎo)書進(jìn)行施工作業(yè)，約束和規(guī)范操作人員的行為，提高各個(gè)施工環(huán)節(jié)中質(zhì)量，提高施工測(cè)量管理的整體水平。

由于我們?cè)诔两涤^測(cè)施工中嚴(yán)格執(zhí)行了全過(guò)程控制標(biāo)準(zhǔn)化管理，將控制工作具體化、定量化，確保了沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)的真實(shí)性和可靠性，2011年5月，在蘭新鐵路第二雙線（甘青段）率先并一次性通過(guò)專家對(duì)堆載預(yù)壓卸載技術(shù)條件評(píng)估，給工程的后續(xù)工程施工贏得了時(shí)間。

參考文獻(xiàn)：