前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇電動(dòng)車節(jié)能減排范文，相信會(huì)為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

電動(dòng)車節(jié)能減排范文第1篇

【關(guān)鍵詞】增程式純電動(dòng)車；城市公交車；應(yīng)用；探索

1 背景

隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展，汽車保有量的增加，石油能源緊缺和燃油車輛對(duì)城市空氣污染日益嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005我國汽車保有量已達(dá)3160萬輛，汽車燃料消耗已達(dá)2億噸每年，每年我國汽車保有量已超10%的速度增長， 2012年我國汽車保有量已達(dá)到12313萬輛，汽車燃料問題更加突出。城市空氣中80%的CO、48%的NOX、58%的HC和8%的微粒來自汽車尾氣，此外，汽車排放的大量CO2加劇了溫室效應(yīng)，環(huán)境問題是汽車工業(yè)面臨的又一難題。

為節(jié)約能源、保護(hù)環(huán)境，提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展的質(zhì)量和效益，我國“十二五”規(guī)劃綱要繼續(xù)把節(jié)能減排作為國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的約束型指標(biāo)，提出2015年全國單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗要比2010年降低16%等節(jié)能減排指標(biāo)。交通部也對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)提出了節(jié)能減排的總體目標(biāo)：到2015年，交通運(yùn)輸行業(yè)能源利用效率明顯提高，CO2排放強(qiáng)度明顯降低，綠色、低碳交通運(yùn)輸體系建設(shè)取得明顯進(jìn)展。

昆明作為國家節(jié)能與新能源汽車____“十程千輛”工程的二十五城市之一和國家首批十個(gè)”公交都市”試點(diǎn)城市之一，因其所處地域條件獨(dú)特型，在保護(hù)環(huán)境、節(jié)能減排方面有著更高的要求。為此，昆明公交作為云南省最大的城市交通運(yùn)輸企業(yè)，堅(jiān)定不移的地貫徹國家相關(guān)部委關(guān)于節(jié)能減排、建設(shè)綠色公交的戰(zhàn)略決策。到2012年末，昆明公交已通過公開招標(biāo)的方式購入750臺(tái)新能源車輛，其中包含66臺(tái)增程式純電驅(qū)動(dòng)車輛。通過近半年的運(yùn)行和測(cè)試對(duì)比，發(fā)現(xiàn)增程式純電驅(qū)動(dòng)車輛具有動(dòng)力性好，節(jié)油效率高，尾氣排放理想等效果。

2 增程式純電動(dòng)驅(qū)車的簡(jiǎn)要概述

2012年昆明公交通過公開招聘的方式在全國范圍內(nèi)采購電動(dòng)公交車66臺(tái)，湖南南車時(shí)代電動(dòng)汽車股份有限公司憑借其在系統(tǒng)、電機(jī)、電控、電池等方面優(yōu)勢(shì)中標(biāo)。

2.1 增程式純電動(dòng)車的3個(gè)工作模式

廠家為增程式純電驅(qū)動(dòng)車系統(tǒng)設(shè)計(jì)了三個(gè)運(yùn)行模式：

（1）增程模式：有計(jì)劃的使用電池能量，每天晚上停止運(yùn)營后進(jìn)行充電補(bǔ)充電；當(dāng)動(dòng)力電池電量余量較少時(shí)將自動(dòng)切換到電量保持模式。

（2）純電模式：正常運(yùn)行時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)不啟動(dòng)，由電池作為唯一驅(qū)動(dòng)能源；當(dāng)動(dòng)力電池電量余量較少時(shí)會(huì)自動(dòng)切換到電量保持模式。

（3）電量保持模式：一般只有在車輛起步和爬坡的時(shí)候會(huì)用少量電池電量，其它時(shí)間都由APU來提供整車動(dòng)力。在電池管理系統(tǒng)報(bào)警模塊電壓過低或者通訊失敗時(shí)，電池?cái)嚅_，完全由APU提供整車動(dòng)力。

2.2 增程式純電驅(qū)動(dòng)車操作方法

在實(shí)際營運(yùn)當(dāng)中，廠家建議總體采用增程模式運(yùn)營，在擁堵路段、車速較低路段在電量允許情況下由司機(jī)手動(dòng)切換到純電動(dòng)方式運(yùn)行減少擁堵路段的排放及噪音。通過反復(fù)試驗(yàn) ，增程式純電驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)營當(dāng)中更適宜采取純電模式為主，電量保持模式為輔的運(yùn)營模式，在起步和爬坡時(shí)采用電量保持模式，這樣操作可取得較好的動(dòng)力性和節(jié)油效率。

3 增程式純電動(dòng)車在城市公交領(lǐng)域的探索

昆明公交投入運(yùn)營的南車時(shí)代純電動(dòng)公交車采取的是車載在線充電模式，方便快捷，同時(shí)也起到了節(jié)油減排，降低噪音的效果。通過一段時(shí)間的摸索，總結(jié)出了一套行之有效的管理制度和駕駛員操作規(guī)程。結(jié)合昆明公交增程式純電動(dòng)車的購入、充電站建設(shè)、運(yùn)營管理等有以下幾點(diǎn)可以分享。

3.1 投入成本和補(bǔ)貼

（1）增程式純電驅(qū)動(dòng)公交車包含廠家的多項(xiàng)核心技術(shù)，開發(fā)成本高。對(duì)公交企業(yè)而言，車輛成本高也是必須考慮的難題。因此，對(duì)于增程式純電驅(qū)動(dòng)公交未來發(fā)展而言，一段時(shí)間之內(nèi)還需要政府的引導(dǎo)和扶持。

（2）政府支持的逐步減少作為廠家來講是完全可以接受的，也是必要的。但是在什么開始實(shí)施，補(bǔ)貼下降的幅度多大，還要實(shí)事求是的來實(shí)行，不能突然就停止。當(dāng)然永遠(yuǎn)實(shí)施高補(bǔ)貼也不可行。適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼下降對(duì)企業(yè)是一種激勵(lì)，這就要考驗(yàn)企業(yè)怎樣既保持整車系統(tǒng)的性能又能把成本降低。

3.2 政府保護(hù)和措施

（1）建設(shè)增程式純電驅(qū)動(dòng)汽車，特別充電樁的建設(shè)，一般由企業(yè)投資。但是由于受諸多因素：城市規(guī)劃，土地資源、資金、和充電站系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范制約，充電場(chǎng)站建設(shè)中往往會(huì)遇到諸多困難。

（2）政府對(duì)增程式純電驅(qū)動(dòng)公交車應(yīng)用和推廣應(yīng)該建立完整的統(tǒng)籌管理保障機(jī)制，替企業(yè)疏導(dǎo)各種關(guān)系、縮短工作流程，提高工作效率。

3.3 企業(yè)運(yùn)營和管理

（1）增程式純電驅(qū)動(dòng)公交車投入到市中心區(qū)域營運(yùn)，可以起到節(jié)能、減排、展示、和宣傳作用。

（2）增程式純電驅(qū)動(dòng)車的投入最好是與常規(guī)柴油公交車或其他公交車混用，以滿足路線的客流需求。

（3）公交企業(yè)應(yīng)建立和完善適合增程式純電動(dòng)車管理、使用、維修的管理模式和規(guī)章制度，針對(duì)性地培養(yǎng)維修專業(yè)技術(shù)人員。

3.4 廠家設(shè)計(jì)和制造

（1）增程式純電驅(qū)動(dòng)公交車在設(shè)計(jì)和制造上要考慮減輕車輛整備質(zhì)量，以減低能源消耗，提高續(xù)使里程。

電動(dòng)車節(jié)能減排范文第2篇

1993年中國成為石油凈進(jìn)口國開始，此后，石油進(jìn)口量每年遞增1000萬噸左右，石油對(duì)外依存度逐年攀升；與此同時(shí)，我國大中城市污染問題嚴(yán)重，機(jī)動(dòng)車尾氣排放占城市污染總量65％以上，中國也面臨著CO2減排的巨大壓力，而相對(duì)應(yīng)的是中國汽車產(chǎn)量逐年遞增，2009年已超過1000萬輛。于是乎，汽車消費(fèi)作為石油資源消耗以及污染排放的重要源頭必須進(jìn)行能源革命，電動(dòng)汽車作為世界公認(rèn)的汽車發(fā)展方向給中國帶來了挑戰(zhàn)，但同時(shí)也帶來了機(jī)遇。于是，關(guān)于新能源汽車的討論一直經(jīng)久不衰，熱點(diǎn)不斷。

近日，在北京理工大學(xué)電動(dòng)車輛國家工程實(shí)驗(yàn)室里，本刊獨(dú)家專訪該實(shí)驗(yàn)室副主任、國家863電動(dòng)汽車重大項(xiàng)目課題負(fù)責(zé)人林程教授，對(duì)熱炒的新能源汽車話題展開了深入的剖析。

補(bǔ)貼政策引發(fā)熱潮

今年5月中旬，財(cái)政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合出臺(tái)《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》(以下簡(jiǎn)稱《通知》)，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個(gè)城市啟動(dòng)私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)工作，開啟了新一輪的新能源汽車開發(fā)的軒然大波，一時(shí)間受到了輿論的強(qiáng)烈關(guān)注。

據(jù)此，林程認(rèn)為，新能源汽車補(bǔ)貼的政策值得肯定，其示范意義大于“規(guī)模商業(yè)化”。他表示，不要把《通知》看成是電動(dòng)車大規(guī)模商業(yè)化的鼓勵(lì)措施，它更多的作用是力求通過示范，來尋找電動(dòng)車使用的商業(yè)模式。他認(rèn)為，電動(dòng)車推廣必須經(jīng)歷一些階段，前期可以采取家用充電、充電站充電、電池租賃等多種形式，來嘗試商業(yè)化運(yùn)行的模式。

然而，政策出臺(tái)不久后，組合拳迅速出擊，6月1日，備受關(guān)注的新能源汽車補(bǔ)貼實(shí)施細(xì)則正式出臺(tái)。更讓業(yè)界意外的是，其具體內(nèi)容與此前普遍的預(yù)測(cè)有不少出入，具體如下：

第一類為“節(jié)能車”，對(duì)不可外接充電的混合動(dòng)力車型，政策會(huì)將其歸入“節(jié)能車”范疇，補(bǔ)貼金額統(tǒng)一為3000元。

第二類為“插電式電動(dòng)車”，即純電動(dòng)模式的插電式車，補(bǔ)貼金額最高5萬元。

第三類為“純電動(dòng)車”，補(bǔ)貼金額最高6萬元。

值得關(guān)注的是，細(xì)則的最大亮點(diǎn)是補(bǔ)貼明確指向電動(dòng)車。前幾年國內(nèi)一直推崇的各類中混、弱混等非插電式混合動(dòng)力車，此次都沒有在補(bǔ)貼試點(diǎn)范疇。不少專家認(rèn)為，這次補(bǔ)貼體現(xiàn)的是國家積極提倡電動(dòng)車的方向。非插電式混合動(dòng)力車的技術(shù)已經(jīng)比較成熟，加上目前更多地運(yùn)用在一些中高端產(chǎn)品上，價(jià)格敏感度低，不應(yīng)該成為政府補(bǔ)貼方向。

無疑，比亞迪公司成為這次補(bǔ)貼政策的最大受益者。據(jù)了解，比亞迪F3DM銷量還很少，前年推出之后，主要是深圳市政府購買20臺(tái)進(jìn)行示范運(yùn)行。比亞迪公關(guān)經(jīng)理徐安表示，前不久F3DM推出低碳版新車型，開始針對(duì)個(gè)人消費(fèi)者，現(xiàn)僅售出4輛，但訂單已有500輛，售價(jià)是16.98萬元，補(bǔ)貼政策應(yīng)該可以促進(jìn)其銷售。

另據(jù)發(fā)改委預(yù)計(jì)，至2012年，財(cái)政補(bǔ)貼推廣節(jié)能汽車400萬輛以上，實(shí)現(xiàn)年節(jié)油75000萬升、減排二氧化碳330萬噸，推動(dòng)節(jié)能汽車消費(fèi)4000億以上。如此大規(guī)模地生產(chǎn)上馬，一旦消費(fèi)者購買觀望，銷售遏阻，會(huì)產(chǎn)生新的產(chǎn)能過剩嗎?

有人認(rèn)為，新能源汽車研發(fā)才起步，規(guī)劃已過剩，時(shí)下已經(jīng)開始涌現(xiàn)新能源汽車冒進(jìn)族，想要火速研發(fā)成功。而且，中國的新能源汽車大戰(zhàn)以新能源為投資概念的圈地運(yùn)動(dòng)已經(jīng)開始上演，許多企業(yè)都想在這一領(lǐng)域分得一塊蛋糕。那么，新能源車補(bǔ)貼細(xì)則的出臺(tái)是否會(huì)引發(fā)產(chǎn)業(yè)大冒進(jìn)呢?

“過剩?不可能是過剩，現(xiàn)在大家都是喊著要做，其實(shí)真正動(dòng)真格的很少，包括比亞迪也只做了一款E6?！绷殖讨赋?，電動(dòng)汽車是指純電動(dòng)汽車，混合動(dòng)力屬于節(jié)能汽車，現(xiàn)在許多企業(yè)炒作其實(shí)是混合動(dòng)力汽車，純電動(dòng)沒有企業(yè)花大力氣去做，不可能形成。倒是零部件廠家有些意味，尤其是電池廠家，其實(shí)技術(shù)條件很落后，很多地方卻紛紛上馬，產(chǎn)品水平參差不齊，不代表新能源發(fā)展的潮流。新能源電池應(yīng)該是高水平、高能量，符合現(xiàn)在新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)的電池，具體參數(shù)至少要達(dá)到120以上，而現(xiàn)在很多廠家做出來的才70多一點(diǎn)。

消費(fèi)者的態(tài)度

補(bǔ)貼政策出臺(tái)后，大部分消費(fèi)者的態(tài)度和反映一直處于觀望狀態(tài)，許多市民反映擔(dān)憂新能源汽車使用的保障，想買，但不放心用。尤其是新能源車的配套服務(wù)，以及售后維修，零配件的費(fèi)用高昂都是新能源汽車銷售的障礙。第一，補(bǔ)貼資金直接給車企，降價(jià)多少需觀望。《通知》明確，中央財(cái)政對(duì)試點(diǎn)城市私人購買、登記注冊(cè)和使用的插電式混合動(dòng)力乘用車和純電動(dòng)乘用車給予一次性補(bǔ)貼。補(bǔ)貼資金撥付給汽車生產(chǎn)企業(yè)，按其扣除補(bǔ)貼后的價(jià)格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業(yè)。

“假如沒有補(bǔ)貼僅僅是電池費(fèi)用，老百姓都消費(fèi)不起。電池費(fèi)用為什么這么高呢?因?yàn)樘幵诋a(chǎn)業(yè)化初期，就像電腦一樣，新產(chǎn)品系列出來肯定高昂，過段時(shí)間就開始降價(jià)，在沒有形成規(guī)?；a(chǎn)之前，必須把這關(guān)熬過去。但是，目前還沒有到大規(guī)模推廣的時(shí)間，畢竟電池的能量比較低，可靠性也不高?！绷殖烫孤实卣f。

他表示，如果國內(nèi)企業(yè)要想做到日產(chǎn)車的技術(shù)水平，一臺(tái)車的成本要達(dá)到50萬人民幣。日產(chǎn)價(jià)格之所以那么低，源于跨國企業(yè)的規(guī)?；a(chǎn)，前期已經(jīng)付出高昂的研發(fā)成本，之后把市場(chǎng)鋪開，形成規(guī)?；?jīng)營。它們一般按照5到10年的規(guī)劃運(yùn)作，雖然目前產(chǎn)品銷售虧損，但屬于前期賠本賺吆喝，后期盈利的模式。

所以，國家才補(bǔ)貼，基礎(chǔ)研究也出資，也是這個(gè)原因?，F(xiàn)在是國家推著企業(yè)往前走，因?yàn)槠髽I(yè)確實(shí)掏不起，它也不愿意掏，沒有長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光，恰恰和跨國企業(yè)是兩種思路。

第二，關(guān)鍵是充電站建設(shè)要跟上。廣汽豐田合豐大良店客服經(jīng)理彭健指出，由于純電動(dòng)車充電時(shí)間較長，一般的快充也要半小時(shí)，同時(shí)為多輛車充電，就需要有比較大的場(chǎng)地，而在城市中這樣的場(chǎng)地并不好找，比較理想的是在現(xiàn)有停車場(chǎng)內(nèi)提供充電服務(wù)。因此充電站的建設(shè)要跟上。

相反，林程恰恰認(rèn)為，汽車研發(fā)沒有進(jìn)展，就慌著去鋪充電站是無米之炊。前提是先把汽車研究出來，標(biāo)準(zhǔn)形成，萬一汽車的標(biāo)準(zhǔn)和充電站不符還不得重建?他表示，充電站沒什么技術(shù)問題，僅僅是供電和接口的問題。

第三，市民最關(guān)心使用的保障?！靶履茉窜囄液芟胭I，但不放心用。”一位市民的想法可能代表了很多消費(fèi)者的心聲，逐漸富裕的國人并不是沒有消費(fèi)能力，而考慮更多的是新能源車的配套。一些消費(fèi)者認(rèn)為，每個(gè)地方至少有一個(gè)充電站才能基本放心開車，還有就是售后維修費(fèi)用，在新能源車還是曲高和寡的時(shí)候，零配件的費(fèi)用肯定很高，這些都是消費(fèi)者仍持觀望態(tài)度的原因。

第四，技術(shù)成熟度以及安全問題。在新能源汽車逐漸走近普通消費(fèi)者的時(shí)候，也存在著安全方面的隱患。就目前來講，國內(nèi)正式上市銷售的電動(dòng)汽車車型幾乎為零，新能源汽車到底安全嗎?新能源汽車何時(shí)能夠大規(guī)模普及應(yīng)用?

林程表示，銷售的前提是汽車的技術(shù)水平一定要達(dá)到要求才會(huì)有市場(chǎng)。“歐美，尤其是日產(chǎn)車相當(dāng)具有誘惑力，加速能力和駕駛感覺都非常好，而且價(jià)格不貴，300萬日元左右，車開起來智能水平非常高，噪音很小，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比傳統(tǒng)車要舒適。”

面對(duì)之前傳聞業(yè)內(nèi)某車企在電動(dòng)車試制當(dāng)中遭遇事故，林程表示，電動(dòng)車與傳統(tǒng)車相比對(duì)安全有著更多的要求，具體問題有兩個(gè)：一個(gè)是高壓安全，電動(dòng)車電壓一般是200v～300v之間，電壓很大，所以在設(shè)計(jì)的時(shí)候一定要充分考慮高壓?jiǎn)栴}：另外一個(gè)就是電池的安全，電池受到溫度以及使用條件和外界環(huán)境的影響，產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)如果失控就會(huì)劇烈地燃燒和爆炸，以前在武漢就有過此類現(xiàn)象。這也是全世界電動(dòng)車都要面對(duì)的問題。

面臨的主要問題

首先，新能源汽車技術(shù)的穩(wěn)定性與可靠性都有待于大幅提高。以純電動(dòng)車為例，由于汽車使用的電池有1D0多個(gè)單體電池，因此，復(fù)雜的電池組的管理與維修要比手機(jī)復(fù)雜得多，還有待于技術(shù)的突破。國內(nèi)現(xiàn)在的技術(shù)能支撐如今大規(guī)模的生產(chǎn)普及嗎?

林程認(rèn)為，技術(shù)突破應(yīng)該不是太大的問題。但是，電池的技術(shù)水平并不樂觀，畢竟國內(nèi)電池的能量比較低，可靠性也不高，現(xiàn)在國內(nèi)零部件水平和國外還有4、5年的距離，雖然產(chǎn)量已經(jīng)很大，但是水平有待提高。

“由于國內(nèi)企業(yè)清醒地了解自己的水平，于是很多地方上馬一些微型電動(dòng)車，包括敞篷車、高爾夫球車、擺渡車等等，都屬于低速的微型汽車，大約40～50的車速。摩托車換了個(gè)殼子，做那個(gè)有什么意義?當(dāng)然，市場(chǎng)還是有的，中國鄉(xiāng)鎮(zhèn)和農(nóng)村那么大需求。但是，這不屬于真正意義上的電動(dòng)車，技術(shù)很落后，國家根本不應(yīng)該支持?！绷殖谭磳?duì)說。

林程毫不客氣地指出，國內(nèi)一些汽車企業(yè)大多缺少強(qiáng)大的技術(shù)能力，原因是太過浮躁，缺乏真正下決心刻苦鉆研的精神。這些車企基本上都采取了與國外汽車企業(yè)合資的方式經(jīng)營，把研發(fā)外包給外資，由于沒有自己的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，還是會(huì)在核心技術(shù)上受制于人，而且外資由于擔(dān)心國內(nèi)汽車企業(yè)掌握核心技術(shù)后做大做強(qiáng)，一般都沒把核心的研發(fā)部門與零部件生產(chǎn)線搬到合資企業(yè)來。而相比國外，日本十年前就在著手于研發(fā)新能源汽車。豐田早在90年代初期就在研發(fā)混合動(dòng)力汽車，專利全部注冊(cè)完成，2000年初已經(jīng)銷往全世界，現(xiàn)在致力的則是20年后的燃料電池汽車。

其次，市場(chǎng)壟斷問題。2009年底至2010年初，讓國內(nèi)車企最興奮的事，莫過于中石油、中石化、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等能源巨頭，對(duì)電動(dòng)車基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)表現(xiàn)出的強(qiáng)烈興趣。

記者了解到，國家電網(wǎng)將加大力度建設(shè)電動(dòng)汽車充電站。國家電網(wǎng)有關(guān)人士表示，加大充電站的建設(shè)，是因?yàn)榭吹轿磥淼吞冀?jīng)濟(jì)的趨勢(shì)，利用電網(wǎng)終端銷售的優(yōu)勢(shì)，首先占領(lǐng)市場(chǎng)。

南方電網(wǎng)最近也制定了龐大的新能源發(fā)展計(jì)劃，明確提出“準(zhǔn)備分布式新能源發(fā)電并網(wǎng)及即插式充電、儲(chǔ)能設(shè)備、純電動(dòng)汽車充電等配套市場(chǎng)服務(wù)，拓展電網(wǎng)企業(yè)在新能源發(fā)展中的新領(lǐng)域，為能源企業(yè)和用電客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)”。

林程指出，現(xiàn)在很多企業(yè)的炒作行為，實(shí)際上在跑馬圈地，想做壟斷市場(chǎng)，意為控制全部環(huán)節(jié)，然后對(duì)下游市場(chǎng)形成全部壟斷，這是一個(gè)很大問題。他建議，在商業(yè)上要防止壟斷，建議成立股份制的能源供給公司，讓電網(wǎng)公司只負(fù)責(zé)充電環(huán)節(jié)，能源供給公司負(fù)責(zé)電池、電力的銷售，按照國家規(guī)則開展電池的租售、維護(hù)、管理，大力引進(jìn)民間資本，建立中間機(jī)制，才能形成市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。

第三，新能源汽車真正低碳、環(huán)保嗎?雖然目前使用了新能源作為動(dòng)力源泉，但是由于技術(shù)的限制，原本清潔的能源在使用的過程中并不能非常有效地做到低碳排放。無論是燃料電池、生物汽油，還是電動(dòng)汽車，在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，都還做不到低碳，有學(xué)者告誡有些企業(yè)，“不能以發(fā)展低碳的名義做高碳”，更不能以“綠色環(huán)?！睘樾麄鳂?biāo)語，來謀取利益。

林程表示，上述觀點(diǎn)純屬較真，沒有意義。雖然電動(dòng)汽車也是依賴電力，而且中國又是火電為主的國家，但畢竟火電是集中排放，車輛卻是分散排放，集中排放可以封存，車輛排放很難做到，孰是孰非?

另外，汽車行業(yè)應(yīng)通過技術(shù)創(chuàng)新在全價(jià)值鏈各個(gè)環(huán)節(jié)積極落實(shí)節(jié)能減排政策，真正實(shí)現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)的“低碳化”發(fā)展。

現(xiàn)在，各大汽車企業(yè)大力投資的混合動(dòng)力技術(shù)、純電動(dòng)車技術(shù)都是典型的低碳技術(shù)，除此之外，汽車企業(yè)還在通過其他途徑尋找低碳路線，如東風(fēng)日產(chǎn)帶來了計(jì)劃于2011年投放中國市場(chǎng)的第一款電動(dòng)汽車nissanLEAF。除電動(dòng)汽車外，在傳統(tǒng)領(lǐng)域日產(chǎn)也研發(fā)了很多革命性的技術(shù)，如CVT變速箱的采用，與日產(chǎn)先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)相組合，比傳統(tǒng)自動(dòng)變速器節(jié)省燃油約15％，在傳統(tǒng)車型上達(dá)到了節(jié)能減排的目標(biāo)。

與此同時(shí)，林程指出，國內(nèi)新能源汽車發(fā)展還存在著車輛成本高、產(chǎn)業(yè)鏈不完整、基礎(chǔ)設(shè)施不健全等諸多困難。

路線圖日漸清晰

節(jié)能減排已成為汽車行業(yè)的共識(shí)，但采用何種技術(shù)路線卻引發(fā)了長期的爭(zhēng)議。解讀《通知》精神，可以看出國家有關(guān)部門在新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略方面的路線選擇，而在林程心中也有自己的一幅新能源汽車路線圖。

一是，一定要掌握開發(fā)整車的技術(shù)，一定是電動(dòng)汽車的研發(fā)隊(duì)伍負(fù)責(zé)，一定是站在總體大局做這個(gè)事情?！爸袊默F(xiàn)實(shí)是，不要等電池是否成熟，先把車的框架模式做出來，然后零部件即使達(dá)不到要求進(jìn)口都可以，但是這個(gè)體系是自己的，將來改動(dòng)也得按照即自己的標(biāo)準(zhǔn)。中國的問題是要有總體技術(shù)，將來才能對(duì)標(biāo)準(zhǔn)有決定權(quán)。比如高鐵技術(shù)，肢解開來很多技術(shù)都是來自國外，但是整車技術(shù)系統(tǒng)都是自己的成果，這就叫拿來主義?！?/p>

二是，同時(shí)并行把零部件的技術(shù)做好，比如電池的材料，一定要向國際的先進(jìn)水平看齊。因此，零部件廠商一定要自己爭(zhēng)氣，而大批量的生產(chǎn)沒有任何意義。

三是，國家政府的補(bǔ)貼和企業(yè)的創(chuàng)新機(jī)制。政府和企業(yè)一定要真心實(shí)意開發(fā)新能源汽車，而非假心假意，如果拿出高水平的電動(dòng)車產(chǎn)品，消費(fèi)者自然會(huì)買單，盈利只是早晚的問題。

四是，“產(chǎn)學(xué)研”相結(jié)合的機(jī)制。中國的民族企業(yè)在技術(shù)上完全可以跟得上，中國的技術(shù)優(yōu)勢(shì)還是在高等院校，和企業(yè)、和研究院。中國還很少存在真正意義上的創(chuàng)新型企業(yè)，高校研究院還是在國家的政府支持下成長起來的。中國大量的學(xué)者和專家都是在高等院校和研究所，怎么和企業(yè)相結(jié)合，向企業(yè)推廣，由企業(yè)來購買，來合作，或聯(lián)合開發(fā)?這是最正常的國際標(biāo)準(zhǔn)方式，中國主要來自國家；這是錯(cuò)誤的。高校一定要面向社會(huì)，為國民經(jīng)濟(jì)服務(wù)的，國外企業(yè)支持基礎(chǔ)研究，中國的正好相反。

電動(dòng)車節(jié)能減排范文第3篇

主持人：“2013中國首屆公共汽車節(jié)能大賽”共有來自全國的14家客車生產(chǎn)企業(yè)派車參加，本次比賽參賽車輛的主要車型為純電動(dòng)公交車、插電式混合動(dòng)力公交車和混合動(dòng)力公交車三類。通過參賽和觀摩，請(qǐng)您結(jié)合本公司生產(chǎn)或使用節(jié)能及新能源公交車的現(xiàn)狀，談一下當(dāng)前節(jié)能及新能源公交車的應(yīng)用取得了哪些方面的成功，尚存在哪些問題？

王杰：純電動(dòng)大巴在技術(shù)上已經(jīng)有了大的突破，原來是用直流充電，需要一個(gè)很大的柜子，成本要10多萬元，現(xiàn)在發(fā)展到交流柜，只需要幾千塊錢，充電設(shè)施的投資成本降低了。隨著充電設(shè)施的完善、車輛技術(shù)的提升、運(yùn)營商業(yè)模式的成熟，用戶逐漸接受，大規(guī)模推廣使用的階段很快就能到來。比亞迪大巴現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到第二代，深圳公交即將投入運(yùn)營的580臺(tái)新車就是第二代產(chǎn)品。新產(chǎn)品車內(nèi)空間盡可能大，電池包一部分移到車底，一部分移到車頂部，采用了鋁合金框架的輕量化設(shè)計(jì)。電池續(xù)航里程比原來有所提高，電池能量密度提高了10%以上。我認(rèn)為純電動(dòng)公交的發(fā)展趨勢(shì)毋庸置疑，但還需要更多的人去努力，讓更多的公交企業(yè)參與進(jìn)來。

混合動(dòng)力車在私人購買領(lǐng)域具備優(yōu)勢(shì)，有時(shí)要跑比較遠(yuǎn)的路，續(xù)航不夠會(huì)影響活動(dòng)半徑。它屬于節(jié)能汽車，而不是新能源汽車，插電式混合動(dòng)力才是新能源汽車。在純電動(dòng)技術(shù)完全成熟之前，混合動(dòng)力可以作為一種過渡產(chǎn)品。它被用戶接受，主要有幾方面的原因：第一，不需要充電，不需要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；第二，成本相對(duì)低，補(bǔ)貼之后和燃油車相差不大，容易被接受，但它不是真正零排放，節(jié)油率也沒有非常真實(shí)的數(shù)據(jù)。它作為一種短期過渡產(chǎn)品還可以，從長遠(yuǎn)來講還是發(fā)展純電動(dòng)。據(jù)了解，四部委馬上會(huì)加大對(duì)新能源汽車尤其是純電動(dòng)車的推廣力度，這是個(gè)非常好的機(jī)會(huì)。

蔡健臣：公交是為老百姓服務(wù)的，那么，老百姓需要什么樣的車？首先，車運(yùn)行要穩(wěn)定，如果運(yùn)行不穩(wěn)定，沒開多遠(yuǎn)就拋錨了，這樣老百姓肯定會(huì)有意見。其次，如果車開著開著能量沒有了，老百姓也不干。現(xiàn)在很多新能源車存在這個(gè)問題，續(xù)航里程不夠，就會(huì)影響正常營運(yùn)。我們常州公交目前一輛新能源車都不用，讓別人先去試。

純電動(dòng)車存在的問題尚多。一是成本高，一組電池大概要六七十萬元，基本是2年壽命。車輛的壽命一般是10年，車輛生命周期內(nèi)要換4次電池，電池成本250萬，車200萬，這就是450萬，加上購置稅基本就是500萬，維修成本還沒算里面，而普通的車才50萬。二是續(xù)航里程方面，沒有300公里的續(xù)航，心里就不踏實(shí)，而現(xiàn)在基本沒有車能滿足這一需求。純電動(dòng)大巴充一次電要5個(gè)小時(shí)，只能續(xù)航100公里，現(xiàn)在也有快充的，15分鐘充下去也許只能跑20公里，無法滿足運(yùn)營需要。三是電池的標(biāo)準(zhǔn)化水平不高，小作坊似的生產(chǎn)模式，沒有統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)械化程度不高，做出來的產(chǎn)品會(huì)隨著人的變化而發(fā)生變化。

新能源車的使用上，我認(rèn)為新的技術(shù)出來后，凡是符合低碳節(jié)能理念的，應(yīng)該積極鼓勵(lì)，積極探索。但它從概念到研發(fā)，到成為成熟的產(chǎn)品，需要一個(gè)漫長的過程。產(chǎn)品試用有幾個(gè)概念，首先是研發(fā)試驗(yàn)成熟了沒有，成熟了才能去市場(chǎng)上使用，現(xiàn)在是試驗(yàn)過程都沒做好，想跳過去，這是不對(duì)的。國外推出一款車最多要用幾十年的時(shí)間。

崔樹森：純電動(dòng)車是方向，但電池的問題始終沒有突破，一輛車?yán)c乘客幾乎相同重量的電池運(yùn)行，這就是最大的問題。它的續(xù)航里程也不夠長，理論上說200公里、300公里，事實(shí)上跑了幾年后就只能跑100公里了。有很多城市花了很多錢買車，到最后都放在一邊報(bào)廢掉了，這實(shí)際上也是種浪費(fèi)。電動(dòng)車的使用，說到底，電池是關(guān)鍵，電池重量的減輕是關(guān)鍵中的關(guān)鍵，高性能的電池存儲(chǔ)量更大，能夠使車使用的時(shí)間比較長，這都是中國乃至世界的純電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)的奮斗目標(biāo)。我們希望科研人員、生產(chǎn)廠家、使用單位共同攜手，突破這一技術(shù)難關(guān)。

據(jù)我了解，混合動(dòng)力一般也不節(jié)能，從很多城市運(yùn)營情況來看，很多車都停下來了，算起來并不經(jīng)濟(jì)。車輛購置、運(yùn)營成本很高，只能作為一種過渡的動(dòng)能車型。我認(rèn)為把汽油和柴油車改造成天然氣車，把壓縮天然氣車改造為液化天然氣車也是一種節(jié)能減排的辦法。壓縮天然氣是高壓，180多個(gè)壓，液化天然氣只有3個(gè)壓或者說幾乎沒有壓，這就是說液化天然氣的安全問題有保障，排放可以達(dá)到歐Ⅳ、歐Ⅴ的水平。當(dāng)然，液化天然氣也存在問題，比如要把天然氣做成液化的，母站要低溫，注氣的時(shí)候也需要做一些調(diào)整。車輛保溫也存在問題，自然蒸發(fā)也會(huì)造成資源的損失。

總之，我認(rèn)為公交企業(yè)當(dāng)前的用車選擇及趨勢(shì)是，把混合動(dòng)力作為過渡，等待電池車進(jìn)一步開發(fā)，壓縮天然氣替代汽油、柴油，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)液化天然氣的大面積使用，著重推廣無軌電車、有軌電車。

褚永森：關(guān)于電動(dòng)車的能耗可以說是“云山霧罩”，目前也沒有貫徹車輛單獨(dú)計(jì)量能耗的。政府、媒體、廠商的輿論大都集中在零排放。其實(shí)節(jié)能和減排是兩個(gè)相關(guān)聯(lián)而又不相同的概念和領(lǐng)域。減排相對(duì)的是環(huán)保、健康、生態(tài)保護(hù)，而節(jié)能對(duì)應(yīng)的是資源節(jié)約、能源安全、能源多樣性、降低運(yùn)營成本。節(jié)能的統(tǒng)計(jì)還應(yīng)包括能源生產(chǎn)全過程總的能源消耗，電動(dòng)車其實(shí)是排放的搬家，畢竟我國的火力發(fā)電占比巨大。所以說考核電動(dòng)車的優(yōu)劣必須看能耗，比較能耗就必須強(qiáng)化能源計(jì)量，能耗的單位建議統(tǒng)一使用“兆焦耳/百公里”。在評(píng)價(jià)決策時(shí)，作為剛性指標(biāo)，能耗不合格的不予采用。

郝輝：新能源公交車的推廣普及，最終必須讓產(chǎn)品的先進(jìn)性體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)性上。從公交企業(yè)來講，買傳統(tǒng)車是買，買新能源車也是買，它關(guān)注的是車輛價(jià)格、運(yùn)營成本、公交道路工況下的使用效果、后期維護(hù)成本等等。

我認(rèn)為發(fā)展新能源公交車，一是要加大這方面的政策扶持力度，保持補(bǔ)貼政策的連續(xù)性，通過政策杠桿引導(dǎo)；二是國家應(yīng)逐步建立完善新能源車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，讓公交企業(yè)后期使用和維護(hù)更方便。

洪任初：新能源汽車的大規(guī)模使用，首先是北京的奧運(yùn)會(huì)，是個(gè)好的開端，然后是上海的世博會(huì)，當(dāng)初上海市就提出了零排放的概念?，F(xiàn)在人們對(duì)新能源車存在爭(zhēng)議可以理解，因?yàn)樾履茉窜囎鳛樾碌募夹g(shù)，本身就有個(gè)發(fā)展的過程，既要積極推動(dòng)，但也不能操之過急。

從技術(shù)上來說，公交車型的成熟要有很長的過程。第一，汽油車原來占絕大部分，后來改成柴油車，用了10年。第二，原來車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)是前置，現(xiàn)在都是后置，這個(gè)變動(dòng)也用了10年。所以說，從原來的汽油、柴油車變到現(xiàn)在的新能源車，在這么短的時(shí)間內(nèi)有這樣的推廣成果已經(jīng)比較快了。新技術(shù)、新能源為什么稱作“新”？一是它有發(fā)展?jié)摿?，二是不成熟。但新產(chǎn)品未來的發(fā)展?jié)摿艽?，雖然現(xiàn)在還存在著薄弱環(huán)節(jié)，但隨著使用、研發(fā)力度的加大、研發(fā)投入力度的增加，以及國家的政策不斷完善，這些問題都會(huì)被突破。由于國家政策的到位和各方面的投入，我們的新能源汽車有可能走在世界前列。

國家在對(duì)新能源汽車的政策支持上，從一開始就不是那么完善，比如說同樣用電，都是節(jié)能的，都是清潔的，無軌電車等因?yàn)椤皞鹘y(tǒng)”就沒有補(bǔ)貼。上海有很多無軌電車，更新電車沒有任何渠道可以申請(qǐng)補(bǔ)貼。國家新能源的政策也要有一個(gè)逐步完善的過程。關(guān)鍵看政府的價(jià)值取向，大規(guī)模推廣新能源車是一種手段，而如果一個(gè)城市的環(huán)境承載能力比較強(qiáng)，可暫時(shí)性適當(dāng)少量使用。畢竟現(xiàn)在的新能源車，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到成熟的地步。但深圳這種大規(guī)模使用的城市值得鼓勵(lì)，因?yàn)橹挥械搅艘欢ǖ牧?，生產(chǎn)企業(yè)才有動(dòng)力去研發(fā)，只要有需求，技術(shù)和資金就會(huì)關(guān)注。量太小的話，吸引的資源有限，技術(shù)和產(chǎn)品成熟起來就慢。

李永生：結(jié)合我們對(duì)新能源車輛應(yīng)用的實(shí)際情況來講，我認(rèn)為純電動(dòng)車輛推廣仍存在一些亟待改善的地方。一是購置價(jià)格偏高，目前一臺(tái)純電動(dòng)大巴補(bǔ)貼后價(jià)格為110萬元，仍遠(yuǎn)高于常規(guī)動(dòng)力車。我們期待隨著科技發(fā)展、技術(shù)進(jìn)步以及規(guī)?；茝V，新能源車輛價(jià)格能與常規(guī)動(dòng)力公交接近或持平。二是純電動(dòng)大巴續(xù)航里程短，充電時(shí)間長，影響車輛營運(yùn)效率。根據(jù)我公司對(duì)新能源車輛使用情況的持續(xù)跟蹤，新能源車輛使用效率遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)燃油車輛。以我公司為例，新能源車輛推廣應(yīng)用初期，使用效率僅為傳統(tǒng)燃油車的70%；盡管我們創(chuàng)新運(yùn)營模式，從投放策略、充電策略以及運(yùn)調(diào)策略三個(gè)方面進(jìn)行精益管理，大大提升了新能源車輛的使用效率，目前已達(dá)到傳統(tǒng)燃油車輛的89%，但就實(shí)際情況來看，如果續(xù)航里程沒有變化，新能源車輛使用效率的進(jìn)一步提升極為困難。三是由于電池體積龐大，純電動(dòng)大巴車身容量不及傳統(tǒng)燃油車輛，載客量僅約為常規(guī)燃油車輛的70%，對(duì)運(yùn)營制約尤其是高峰期的運(yùn)營制約較大，我們期待廠家能提出更好的裝配方案。四是新能源車輛技術(shù)性能有待于進(jìn)一步完善，車廠售后服務(wù)水平應(yīng)隨著新能源車輛規(guī)模增長而不斷提升，且新能源車輛維修費(fèi)用較為高昂，質(zhì)保期后發(fā)生的維修費(fèi)用將大大提升企業(yè)的使用成本。

李寧一：從大的發(fā)展方向來看，新能源汽車最終要代替?zhèn)鹘y(tǒng)車，一輛轎車，如果充一次電能跑600公里，誰還買汽油車？它節(jié)能、環(huán)保、用電的成本還低，選它是必然的。純電動(dòng)車價(jià)格太高，壽命多長還沒有驗(yàn)證，續(xù)航里程也不夠。這些問題解決了，純電動(dòng)車的推廣就容易了。很難說幾年后純電動(dòng)車就能成熟起來，但至少它發(fā)展得很快，從鉛酸電池、鎳氫電池，到現(xiàn)在的磷酸鐵鋰電池，能量密度從原來的60Wh/kg，現(xiàn)在已經(jīng)能到150Wh/kg，它的技術(shù)一旦突破，形成大規(guī)模生產(chǎn)以后，成本會(huì)大幅降低。目前，電動(dòng)車方面有很多技術(shù)都在研究，雖然還沒到市場(chǎng)化的地步，但它是個(gè)發(fā)展方向。

現(xiàn)在的快速充電技術(shù)，充電時(shí)間短，靠大電流快速充電，電網(wǎng)的負(fù)荷太大。國家規(guī)定充電電流不能超過250安，但快速充電需要六七百安。錳酸鋰電池的能量密度低，同樣體積存電少，只能靠隨時(shí)充電解決，它的價(jià)格是磷酸鐵鋰的3倍。到底是好是壞現(xiàn)在很難說，還得看最終技術(shù)的突破。目前來說，磷酸鐵鋰電池最具實(shí)用性。

混合動(dòng)力的使用情況是，插電式混合動(dòng)力節(jié)油率可以達(dá)到30%，電功率比較高，開一天是不用充電的，晚上用低谷充電，價(jià)格便宜，一舉兩得。國家提倡發(fā)展插電式混合動(dòng)力就是這個(gè)原因。目前這種車使用起來和柴油車差不多，舒適性上卻要好得多，它是自動(dòng)擋、電機(jī)直驅(qū)，不需要頻繁換擋，駕駛員操作起來就輕松很多。

薛興海：現(xiàn)在的純電動(dòng)車的電池占了過多的空間，這一點(diǎn)應(yīng)該改進(jìn)，公交車畢竟是拉人的，要給人更多舒適的空間，不能為了實(shí)現(xiàn)一些功能，把人的空間都占去了。要看綜合效益，投入使用后，它的可靠性、維護(hù)成本以及它對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)率都要充分考慮。比如說，電動(dòng)車雖說是零排放，但電池的處理是不是污染了環(huán)境，這要綜合評(píng)定。電的來源，如果用天然能源或者自然能源，比如太陽能、風(fēng)能發(fā)電就是純綠色的。煤發(fā)電用到車上，如果轉(zhuǎn)換效率不高的話，不見得總體上就節(jié)能減排了。到了電池的報(bào)廢期，蓄電池如果處理不當(dāng)，前期的環(huán)保就被抵消了。

哪種技術(shù)路線都有核心技術(shù)，現(xiàn)在的純電動(dòng)車的電池還在突破過程中，還沒有真正破解電池難題，還要付出很多的努力。這個(gè)核心技術(shù)如果突破不了，它的推廣就需要一段很長的過程?；旌蟿?dòng)力車應(yīng)用的實(shí)踐較多，積累了一些使用方面的經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)前來看，混合動(dòng)力應(yīng)該有個(gè)比較好的前景。

王?。夯旌蟿?dòng)力不屬于新能源的范疇，但它從傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)向電力驅(qū)動(dòng)，走了一條中間路線，就現(xiàn)有技術(shù)水平來講，它具備一些優(yōu)勢(shì)，可用比較小功率的發(fā)動(dòng)機(jī)在最佳工況下來運(yùn)轉(zhuǎn)，使車輛的能耗和排放都減少，車輛購買成本的投入增加也不算太多，在節(jié)能技術(shù)和經(jīng)濟(jì)性上達(dá)到了一個(gè)商業(yè)化的平衡點(diǎn)，混合動(dòng)力巴士正在逐漸被市場(chǎng)接受。從混合動(dòng)力巴士的節(jié)能效果來看，國外能做到節(jié)能15%—25%的水平，而我們大多數(shù)企業(yè)的產(chǎn)品都在10%以內(nèi)，這正是混合動(dòng)力技術(shù)進(jìn)步的空間和潛力。如果再結(jié)合車身結(jié)構(gòu)的輕量化，車身采用鋁材來做，還可以節(jié)約能耗20%，所以說，公共巴士的節(jié)能有很多路子可以走。

我認(rèn)為國家現(xiàn)行補(bǔ)貼電動(dòng)巴士存在方向性的錯(cuò)誤。我們不妨看一下鄰國日本，他們?nèi)珖挥袔纵v電動(dòng)巴士，而我們國家目前有上千輛，從汽車技術(shù)的發(fā)展和社會(huì)的經(jīng)濟(jì)水平來看，我們和日本都有很大差距，如果進(jìn)行反思，我們新能源汽車的推廣就該打一個(gè)問號(hào)。新能源示范城市就是把公共交通運(yùn)營當(dāng)做試驗(yàn)場(chǎng)，這是一種不負(fù)責(zé)任的做法。公交公司既不是試驗(yàn)場(chǎng)，也不是科研所，更不是大學(xué)的試驗(yàn)機(jī)構(gòu)。電動(dòng)巴士在沒有安全標(biāo)準(zhǔn)、很多因素不確定的情況下，就投放到城市里運(yùn)行，將來會(huì)有一些意外是不可控的。一個(gè)技術(shù)產(chǎn)品的成熟，應(yīng)該是制造商非常有保證、國家有相應(yīng)的法規(guī)認(rèn)證，就像是客車的電氣、部件各個(gè)方面都需要通過一系列的試驗(yàn)檢測(cè)一樣，沒問題才能獲得許可證。而現(xiàn)在，我們的新能源巴士大多沒有檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，也沒有檢測(cè)，都在路上跑，什么時(shí)候發(fā)生意外真的不知道，不確定的因素太多。產(chǎn)品穩(wěn)定之后再來推廣，才是一件好事。

電動(dòng)車節(jié)能減排范文第4篇

政策法規(guī)先行

在最近約40年的時(shí)間里，美國政府一直很重視節(jié)能減排和新能源汽車的發(fā)展問題，先后出臺(tái)了一系列法案、法令及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

有關(guān)資料顯示，美國于1975年出臺(tái)了《能源政策和節(jié)能法令》，1990年通過了《空氣清潔法案》，1992年又制定了《美國國家能源政策法案》。進(jìn)入21世紀(jì)以來，首先修訂了《美國國家能源政策法案》（2005年），然后又相繼通過和頒布了《2007能源促進(jìn)和投資法案》、《2007可再生燃料、消費(fèi)者保護(hù)和能源效率法案》、《2007能源獨(dú)立與安全法案》和《2008緊急經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定法案》。

上述這些法令和法案均涉及汽車行業(yè)，迫使汽車企業(yè)不得不轉(zhuǎn)變觀念，抓緊提高節(jié)能減排水平，發(fā)展和使用具有綠色環(huán)保特性的新型汽車。

其實(shí)，與汽車行業(yè)最密切相關(guān)的，是美國政府2010年4月1日頒布的史上最嚴(yán)厲的新排放標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)是自上世紀(jì)70年代起第一次規(guī)模最大、第一個(gè)全國性的汽車燃油能耗和排放專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，其重點(diǎn)是：自2012年起至2016年，所有在美生產(chǎn)的乘用車和輕型商用車，必須達(dá)到每加侖汽油行駛35.5英里的平均油耗標(biāo)準(zhǔn)（這比當(dāng)時(shí)每加侖25英里的標(biāo)準(zhǔn)提高了42%）。在此期間，每輛汽車的平均尾氣排放須從每英里295克降至250克。

這是奧巴馬政府達(dá)成降低溫室氣體排放國家目標(biāo)的重要舉措之一。該法規(guī)實(shí)施后，美國可在4年期間減少使用原油18億桶，降低溫室氣體排放量9億噸。

調(diào)整產(chǎn)業(yè)方向

在上世紀(jì)70年代兩次石油危機(jī)之后，特別是在生存環(huán)境逐漸惡化、環(huán)保要求日益提高的形勢(shì)下，全球汽車行業(yè)普遍重視尋找新型替代燃料，研發(fā)使用新型能源、新型燃料的公路交通車輛，作為汽車大國的美國更是高度重視。由于政府的重視、支持和推動(dòng)，美國的汽車生產(chǎn)企業(yè)及相關(guān)行業(yè)均積極響應(yīng)并付諸行動(dòng)，在電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力以及甲醇燃料和燃料電池汽車等新能源車型的研發(fā)、制造、營銷及配套設(shè)施建設(shè)等方面，都做了大量工作。

盡管政府、企業(yè)和相關(guān)部門都做了許多努力，但美國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化進(jìn)展命運(yùn)多舛、一波三折，在過去的30年中，一直沒有獲得特別顯著的成效。

由于各方面的認(rèn)識(shí)及呼聲不盡相同，而且各種社會(huì)力量存在利益博弈問題，因此，美國最近三任總統(tǒng)對(duì)節(jié)能減排與新能源汽車的發(fā)展重點(diǎn)與方向以及技術(shù)路線，認(rèn)識(shí)不同、決策不一、幾番變更。

克林頓在職時(shí)于1993年提出的“新一代汽車聯(lián)合體”（PNGV）計(jì)劃明確指出，美國21世紀(jì)新一代汽車的重點(diǎn)是發(fā)展混合動(dòng)力汽車。2001年初上任的小布什，提出了一項(xiàng)“自由車項(xiàng)目”（Freedom CAR），取代了PNGV計(jì)劃，并明確提出要重點(diǎn)發(fā)展燃料電池電動(dòng)汽車。由于燃料電池技術(shù)難度較大、成本較高，這一車型的商業(yè)化舉步維艱、難以實(shí)現(xiàn)。

奧巴馬2009年初就任總統(tǒng)后，在其隨后的多次相關(guān)講話中，都提到須將插電式車型——插電式電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車以及燃料電池汽車，作為美國新能源汽車的戰(zhàn)略目標(biāo)。由此，美國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)轉(zhuǎn)為發(fā)展電動(dòng)汽車的方向。

在品類眾多的新能源汽車產(chǎn)品中，美國之所以把插電式汽車與燃料電池汽車確定為替代傳統(tǒng)燃油車型的主要目標(biāo)、主攻方向和主導(dǎo)產(chǎn)品，除環(huán)保因素外，主要是出于盡量減少對(duì)進(jìn)口石油的依賴、維護(hù)國家安全的戰(zhàn)略考慮。

確立全新目標(biāo)

產(chǎn)品發(fā)展方向和技術(shù)路線明確之后，2011年2月底，奧巴馬提出了一個(gè)新的新能源汽車發(fā)展計(jì)劃：到2015年時(shí)，插電式電動(dòng)汽車及插電式混合動(dòng)力汽車的保有量，要達(dá)到100萬輛。

該計(jì)劃還說，力爭(zhēng)在2022年之前的10年內(nèi)，由美國率先在全球推出價(jià)格可與內(nèi)燃機(jī)汽車相匹敵的純電動(dòng)汽車。為此，美國能源部隨后表示，要大力支持車身輕量化，電池、電力/電子技術(shù)，高效率車內(nèi)空調(diào)、燃料及油等五大技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)。

2012年，美國啟動(dòng)了“EV Everywhere”電動(dòng)汽車國家創(chuàng)新計(jì)劃。該計(jì)劃稱，將通過支持多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，如高性能鋰離子電池材料、插電式車輛技術(shù)、輕量化技術(shù)等，來達(dá)到5年收回車輛附加成本的目標(biāo)。

近年來，奧巴馬政府按照最新確定的技術(shù)路線和產(chǎn)品目標(biāo)，重點(diǎn)加強(qiáng)了對(duì)可以不必依賴燃油的插電式電動(dòng)汽車及能夠節(jié)油50%的插電式混合動(dòng)力汽車的支持力度。

積極支持研發(fā)

多年來，為促進(jìn)和推動(dòng)新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展，美國政府在研發(fā)、生產(chǎn)和消費(fèi)三個(gè)方面，都實(shí)施了積極的財(cái)政政策和資金扶助。

在新能源汽車戰(zhàn)略的實(shí)施過程中，美國政府把產(chǎn)品研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新視為重中之重。因此，在財(cái)政方面一直給予大力支持。

2007年11月，美國能源部再斥資2000萬美元增強(qiáng)對(duì)插電式混合動(dòng)力汽車的研發(fā)；2008年6月，再次宣布撥款3000萬美元資助通用汽車公司、福特汽車公司、通用電氣公司（與克萊斯勒汽車公司共同研究）的插電式混合動(dòng)力汽車。

前些年，聯(lián)邦政府曾專門為電動(dòng)汽車前沿技術(shù)的研發(fā)投放過約50億美元。

2009年8月， 上臺(tái)半年之后的奧巴馬宣布，將認(rèn)真重視新能源汽車項(xiàng)目的進(jìn)展，給予24億美元的資助補(bǔ)貼，重點(diǎn)支持新型電動(dòng)汽車整車及電池和零部件的研發(fā)。其中的15億美元用于資助電池相關(guān)項(xiàng)目，重點(diǎn)是鋰離子電池的制造。據(jù)悉，聯(lián)邦政府的這筆資金分別劃給了25個(gè)州的48個(gè)項(xiàng)目。許多相關(guān)企業(yè)都得到了政府這筆資金的支持。

據(jù)報(bào)道，在聯(lián)邦政府這一補(bǔ)貼政策公布的前一個(gè)月，美國能源部宣布了一項(xiàng)向福特和特斯拉等多家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)發(fā)放80億美元低息貸款的決定。

2010年6月，為進(jìn)一步促進(jìn)新能源汽車的加速發(fā)展，聯(lián)邦政府又向電動(dòng)汽車領(lǐng)域增投了60億美元的資金。

在對(duì)產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)給予資金支持的同時(shí)，聯(lián)邦政府還對(duì)電動(dòng)汽車的生產(chǎn)環(huán)節(jié)給予了積極的扶助政策。例如，對(duì)每家企業(yè)所生產(chǎn)的前20萬輛電動(dòng)汽車，聯(lián)邦政府給予一定金額的補(bǔ)貼。在聯(lián)邦政府給予補(bǔ)貼的同時(shí)，許多州政府還額外向生產(chǎn)企業(yè)推出了每臺(tái)車給予5000美元補(bǔ)貼的資助政策。

興建配套設(shè)施

在支持產(chǎn)品研發(fā)和資助企業(yè)生產(chǎn)的同時(shí)，聯(lián)邦政府還認(rèn)為，加速公共配套設(shè)施如充電裝備的建設(shè)和普及，對(duì)于推廣新能源汽車也是非常必要的基本保證，而且是迫在眉睫的重要任務(wù)。

近年來，美國在這方面也出臺(tái)了一些激勵(lì)政策。

2010年，美國頒布了一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)刺激法案。該法案中有一條規(guī)定，在當(dāng)年年底前安裝家用充電裝備的消費(fèi)者，可以得到最高優(yōu)惠幅度為50%的退稅補(bǔ)貼。到年底，聯(lián)邦政府發(fā)文稱延長這一激勵(lì)政策，但補(bǔ)貼額度有所調(diào)整。調(diào)整后的補(bǔ)貼政策是，在2011年年底前購置安裝充電設(shè)施的個(gè)人消費(fèi)者，最多給予30%的優(yōu)惠退稅，最高補(bǔ)貼額度為1000美元。

在給予用戶優(yōu)惠政策的同時(shí)，聯(lián)邦政府也給企業(yè)提供了優(yōu)惠的補(bǔ)貼政策。當(dāng)年年底前購置和安裝充電設(shè)施的企業(yè)，可得到3萬美元的補(bǔ)貼。

在聯(lián)邦政府退稅政策的引導(dǎo)下，各個(gè)州政府也相應(yīng)提高了充電裝備的退稅額度，如夏威夷州可退稅30%，俄克拉何馬州可退稅75%，加利福尼亞州也出臺(tái)了類似的優(yōu)惠政策。

與美國其他地方政府相比，加州對(duì)充電裝備基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)更加重視一些。由其主導(dǎo)制定的計(jì)劃目標(biāo)是，到2020年時(shí)建成一個(gè)可滿足100萬輛電動(dòng)汽車充電的配套網(wǎng)絡(luò)。到2030年，要在南加州的商業(yè)地段安裝30萬個(gè)充電樁。加州政府稱，之所以要建造、安裝如此之多的充電裝備，是因?yàn)榈?030年時(shí)，在南加州的汽車保有量中，預(yù)計(jì)電動(dòng)汽車的占比會(huì)達(dá)到30%，可能會(huì)超過200萬輛。與此同時(shí)，加州還推出了一項(xiàng)低谷優(yōu)惠電價(jià)的惠民政策。

紐約市興建充電裝備的計(jì)劃是，未來7年內(nèi)在公共場(chǎng)所至少設(shè)立1萬個(gè)電動(dòng)車充電站。

此外，美國能源部也一直在為充電設(shè)施的安裝及配套工程的配備提供資金幫助。2009年曾提供過2.3億美元的補(bǔ)貼；2011年又為社區(qū)的插電式混合動(dòng)力汽車及充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，設(shè)立了500萬美元的“社區(qū)貢獻(xiàn)獎(jiǎng)”以及850萬美元的“清潔城市倡議獎(jiǎng)”等。

近年來，除政府部門外，美國的許多相關(guān)企業(yè)也積極參與投資興建充電設(shè)施。生產(chǎn)Model S電動(dòng)車的特斯拉公司，在2012年9月啟動(dòng)了其“加州充電站計(jì)劃”，將在加州興建6個(gè)太陽能充電站，為購買該公司Model S車型的用戶提供免費(fèi)充電。該公司還有個(gè)更大的計(jì)劃，2015年前，在全球范圍內(nèi)啟動(dòng)100多個(gè)超級(jí)充電站的建設(shè)項(xiàng)目。

日產(chǎn)公司今年初稱，已在美國設(shè)有160座電動(dòng)車充電站，計(jì)劃在未來18個(gè)月內(nèi)增設(shè)至少500座快速充電站。雪佛蘭公司也在北美的經(jīng)銷店設(shè)有太陽能充電站。

最新數(shù)據(jù)顯示，截至2013年3月底，全美各地已經(jīng)設(shè)置了16743個(gè)充電設(shè)施，涵蓋洛杉磯、西雅圖、哥倫比亞特區(qū)等18個(gè)大城市，其中加州的數(shù)量居全美之首，共有4183個(gè)。

引導(dǎo)民眾購車

為了如期實(shí)現(xiàn)新能源特別是電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)目標(biāo)，美國聯(lián)邦政府的激勵(lì)優(yōu)惠政策涉及到了產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)方面。除在產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)制造和充電裝備等方面實(shí)施激勵(lì)政策外，還出臺(tái)了針對(duì)消費(fèi)環(huán)節(jié)的優(yōu)惠補(bǔ)貼政策。

2009年7月，為了引導(dǎo)消費(fèi)者購買新能源汽車，美國聯(lián)邦政府出臺(tái)過為期一年的、總額為10億美元的以舊換新補(bǔ)貼政策，名曰“汽車折價(jià)退款機(jī)制”。該政策規(guī)定，消費(fèi)者所購買的新車，只要每加侖燃油所行駛的里程比舊車提高4英里，便可得到3500美元的補(bǔ)貼；如果比舊車提高10英里的里程，就可得到4500美元的補(bǔ)貼。

為了吸引消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車，聯(lián)邦政府還實(shí)施了一項(xiàng)專門用于電動(dòng)汽車的退稅政策——購買一臺(tái)電動(dòng)汽車可退稅2500-7500美元（購買電池容量大于16kWh的車型，退稅額度最高為7500美元）。

奧巴馬不久前公布的2013財(cái)年政府預(yù)算顯示，購買電動(dòng)汽車的退稅額度，將從目前的最高7500美元提高到10000美元。

為了引導(dǎo)民眾購車，奧巴馬還提出，政府部門在采購公務(wù)用車時(shí)，新能源車型必須要占采購總量的一半（美國政府目前用車的數(shù)量約為60萬輛）。這里所說的新能源車型，指的是插電式電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車。

據(jù)有關(guān)資料介紹，2009年4月，奧巴馬政府就曾以身作則采購過一次本國企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車。當(dāng)時(shí)的說法是，聯(lián)邦政府將采購“三大”公司制造的1.76萬輛節(jié)能環(huán)保汽車（含新能源車型）。

2012年8月，奧巴馬根據(jù)一位參議員的建議，批準(zhǔn)在國會(huì)大廈停車場(chǎng)修建、管理和保養(yǎng)電動(dòng)車的充電站。

市場(chǎng)持續(xù)攀升

分析有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)字發(fā)現(xiàn)，連續(xù)多年的資金投入、涉及各個(gè)環(huán)節(jié)的激勵(lì)政策、實(shí)實(shí)在在的優(yōu)惠補(bǔ)貼及社會(huì)各界的共同努力，使美國新能源汽車市場(chǎng)出現(xiàn)了較好的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

2011年，美國新能源汽車的銷量為19萬輛，約占當(dāng)年全球新能源汽車總銷量（60萬輛）的三分之一。2012 年，在多方面優(yōu)惠政策的刺激下，美國新能源汽車市場(chǎng)繼續(xù)看好，同比大幅增長，銷量持續(xù)攀升至2011年的2.5倍以上，達(dá)到48.26萬輛，成為去年全球第一大新能源汽車市場(chǎng)。

市場(chǎng)構(gòu)成統(tǒng)計(jì)分析表明，美國各類新能源汽車的總銷量約占2012年全部新車總銷量（1449萬輛）的3.3%。

單就新能源汽車市場(chǎng)而言，在2012年的眾多車型中，插電式電動(dòng)車型和插電式混合動(dòng)力車型的銷量僅為5.85萬輛，比重較小，只有10%多一點(diǎn)，其他形式的混合動(dòng)力車型所占比重接近90%。

從電動(dòng)車型的市場(chǎng)份額來看，在2012年整個(gè)美國全部新車的市場(chǎng)份額中，銷量為14687輛的電動(dòng)車型，所占份額可以說是微乎其微，僅占新車銷量的0.1%，即使把插電式混合動(dòng)力車型算上，也只有0.4%。

進(jìn)入2013年以來，美國新能源汽車市場(chǎng)依然看好，銷量呈現(xiàn)強(qiáng)勁增長態(tài)勢(shì)，尤其是電動(dòng)車型大有起色，出現(xiàn)大幅增長局面，1-5月份的累計(jì)銷量為2.4萬輛，同比累計(jì)增幅高達(dá)75%。最新統(tǒng)計(jì)顯示，1-7月份的累計(jì)銷量上升到4.76萬輛，是去年全年銷量的3倍多。

從月度統(tǒng)計(jì)分析可以看出，自今年3月份開始，電動(dòng)車型連續(xù)4個(gè)月的單月銷量都在7000輛以上，其中7月份的銷量同比增長124%。

細(xì)分市場(chǎng)構(gòu)成分析表明，在眾多的新能源汽車中，純電動(dòng)車的銷量雖然有所增長，而且增幅較大，但市場(chǎng)比重依然較小，比重較大的依然是混合動(dòng)力車型。

企業(yè)積極產(chǎn)銷

在奧巴馬政府100萬輛計(jì)劃的帶動(dòng)下，在聯(lián)邦政府優(yōu)惠補(bǔ)貼政策的刺激下，美國境內(nèi)的許多企業(yè)都積極行動(dòng)，制定產(chǎn)品型譜和車型規(guī)劃。近年來，大多數(shù)企業(yè)都研發(fā)出和投放了多款新能源車型。

前兩年，美國的新能源汽車市場(chǎng)沒有打開、不夠景氣，呈現(xiàn)一種低迷徘徊的局面。2012年出現(xiàn)小幅增長態(tài)勢(shì)，今年繼續(xù)看好。今年5月份以來，各大公司的新能源汽車銷量均出現(xiàn)增長態(tài)勢(shì)。豐田、日產(chǎn)、通用、福特、菲亞特、雪佛蘭等公司的新能源產(chǎn)品特別是電動(dòng)車型，都在爭(zhēng)先恐后進(jìn)入市場(chǎng)，而且都在進(jìn)行價(jià)格促銷。2012年的銷量冠軍、插電式雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)電動(dòng)車，今年前6個(gè)月的銷量較去年同期增長11.8%，其中6月份同比增長53%。此外，日產(chǎn)聆風(fēng)和本田飛度等電動(dòng)版車型的銷售業(yè)績，也因價(jià)格的下調(diào)而有所提升。

進(jìn)入7月份，市場(chǎng)形勢(shì)繼續(xù)看好。最新統(tǒng)計(jì)顯示，在1-7月份美國插電式車型銷量的排行榜中，位居前三名的依次是日產(chǎn)聆風(fēng)、雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)和特斯拉Model S。

查看有關(guān)資料發(fā)現(xiàn)，這三款車型均具有較好的市場(chǎng)表現(xiàn)：日產(chǎn)公司2010年12月推出的聆風(fēng)，到今年8月份，在全球的累計(jì)銷量超過了7萬輛；2010年上市的雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)混合動(dòng)力車型，在美國國家消費(fèi)者產(chǎn)品質(zhì)量調(diào)查中心開展的汽車滿意度調(diào)查中，2011年和2012年連續(xù)兩次獲得年度“消費(fèi)者最滿意車型”的稱號(hào)；特斯拉Model S在去年年底被美國雜志《MOTOR TREND》評(píng)為“2013年年度汽車”，今年8月21日在中國上海舉辦的“新動(dòng)2013第五屆中國新能源汽車盛典”上，獲得“2013年度新能源車”稱號(hào)。

未來命運(yùn)如何

綜上所述，產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向經(jīng)過幾屆政府的數(shù)次變更之后，擺脫了當(dāng)初企業(yè)熱情不高、猶疑迷離，政府信心不足、決策不明的局面，美國確立了新能源汽車的新規(guī)劃和新目標(biāo)。在投資力度不斷加大、產(chǎn)品研發(fā)日益加速的情況下，配套設(shè)施建設(shè)，如充電站網(wǎng)的布局與設(shè)立，正在按照規(guī)劃同步進(jìn)行。一系列惠民政策——對(duì)技術(shù)創(chuàng)新的資助政策、對(duì)生產(chǎn)企業(yè)的激勵(lì)政策、對(duì)營銷環(huán)節(jié)的優(yōu)惠政策等，多管齊下，多“惠”并舉，極大地激發(fā)了產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)行業(yè)的潛在熱情，刺激了消費(fèi)者的購車欲望。美國的新能源汽車領(lǐng)域出現(xiàn)了持續(xù)上升的、前所未有的興旺態(tài)勢(shì)。

通過深入分析可知，美國新能源汽車領(lǐng)域目前的良好局面，與政府一系列優(yōu)惠政策的引導(dǎo)和刺激密切相關(guān)。那么，時(shí)間特點(diǎn)鮮明的優(yōu)惠政策能夠持續(xù)多久呢？此外，新能源汽車特別是電動(dòng)車型的增長幅度雖然較大，但并不穩(wěn)定，而且目前的電動(dòng)車銷量尚不及2015年計(jì)劃的十分之一。要達(dá)成百萬輛目標(biāo)，路途遙遙、希望渺茫。

電動(dòng)車節(jié)能減排范文第5篇

不給力的市場(chǎng)

近日，日產(chǎn)汽車宣布，聆風(fēng)電動(dòng)車在全球范圍的累計(jì)銷量突破5萬輛，但與之前的預(yù)期并不相符。其中在美國市場(chǎng)，聆風(fēng)去年銷量僅為9819輛，同比僅增加145輛。而自導(dǎo)入市場(chǎng)以來，銷量尚不足2萬輛。為了加速開拓市場(chǎng)，日產(chǎn)不得不將2013款聆風(fēng)的基準(zhǔn)售價(jià)下調(diào)6400美元，從35200美元減為28800美元。

去年9月，豐田率先對(duì)電動(dòng)車的發(fā)展規(guī)劃作出了“糾正”，認(rèn)為短期內(nèi)無論是在技術(shù)上還是財(cái)務(wù)上，尚不具備大規(guī)模普及電動(dòng)車的基礎(chǔ)。豐田副總裁內(nèi)山田武（Takeshi Uchiyamada）表示，豐田將叫停純電動(dòng)車業(yè)務(wù)，承認(rèn)對(duì)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)和電池技術(shù)滿足市場(chǎng)需求存在誤判。

目前，不單單汽車巨頭的態(tài)度在轉(zhuǎn)變，美國政府也對(duì)之前目標(biāo)進(jìn)行了重新的校正。今年1月，美國能源部承認(rèn)，已經(jīng)無法完成政府之前設(shè)立的2015年之前電動(dòng)車在美實(shí)現(xiàn)銷售100萬輛的目標(biāo)。而中國的情況也不容樂觀，據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，最近兩年我國電動(dòng)汽車銷量為27432輛，其中公共采購為23032輛，私人購車數(shù)量為4400輛。這與我國在去年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》中提出的目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)。據(jù)該規(guī)劃，到2015年，國內(nèi)純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭(zhēng)達(dá)到50萬輛。

收購逐漸理性

新年伊始，在大洋彼岸，一家待售的電動(dòng)跑車生產(chǎn)商菲斯科，正攪動(dòng)著國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的神經(jīng)。有消息傳出，東風(fēng)集團(tuán)將出資3.5億美元，欲收購菲斯科85%的股份。而吉利汽車將出資2億至3億美元，并開始做相關(guān)技術(shù)評(píng)估。近日，情況急轉(zhuǎn)直下，吉利控股集團(tuán)決定不按原計(jì)劃收購菲斯科公司僅四天之后，東風(fēng)也宣告退出收購談判。

據(jù)悉，菲斯科成立的時(shí)間并不久，僅有6年時(shí)間，總部設(shè)立在美國加州。目前僅有一款產(chǎn)品，便是“卡瑪”的電動(dòng)跑車，售價(jià)約為11萬美元，至今售出約為2000輛。作為電動(dòng)跑車，卡瑪?shù)男旭偫锍踢_(dá)到了483公里，與現(xiàn)在電動(dòng)車約200公里的行駛里程長約1倍。

由于受到A123陷入危機(jī)的影響，加上美國政府停止了菲斯科5.3億美元的貸款，菲斯科已經(jīng)陷入了停產(chǎn)的泥潭長達(dá)半年時(shí)間，資金鏈出現(xiàn)嚴(yán)重問題。為此，在去年12月份，菲斯科便開始與私募股權(quán)投資公司Evercore Partners合作，尋找新的投資方，已獲得新的血源。作為全球最大的汽車市場(chǎng)，菲斯科也將目光投向了擁有大量現(xiàn)金的中國車企。

而國內(nèi)兩家企業(yè)相關(guān)人員也本打算對(duì)菲斯科的工廠進(jìn)行實(shí)地考察，東風(fēng)汽車派出技術(shù)人員，而吉利控股董事長李書福將親自帶隊(duì)出馬。考察的風(fēng)聲剛透漏出來半個(gè)月，這邊兩家企業(yè)就相繼宣布退出競(jìng)購。知情人士透露，吉利原以為收購菲斯科可為其帶來電動(dòng)汽車技術(shù)，但分析后發(fā)現(xiàn)，多數(shù)技術(shù)掌握在菲斯科供應(yīng)商手中，并非菲斯科所有，吉利隨即退出競(jìng)購。而另一家熱門競(jìng)購方東風(fēng)汽車退出競(jìng)購也可能源于此原因。在新能源領(lǐng)域，我國的海外收購也逐漸趨于理性化，不再像以前一樣一窩蜂地認(rèn)為“外來的和尚會(huì)念經(jīng)”。

商業(yè)化――奮斗的方向

第十二屆全國政協(xié)副主席、科學(xué)技術(shù)部部長萬鋼認(rèn)為汽車生產(chǎn)企業(yè)在充分看到新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得的成績、面臨的困難時(shí)，還應(yīng)該學(xué)會(huì)抓住機(jī)遇。萬鋼直言：“市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)是給有準(zhǔn)備的人、不怕困難的人的機(jī)遇。如果政府把什么都準(zhǔn)備好了，你的機(jī)遇也就喪失了。”

其實(shí)，中國新能源汽車的路線到底應(yīng)該采取什么樣的方針，不應(yīng)該是政府的事情。新能源汽車發(fā)展的路線更應(yīng)該是汽車企業(yè)自己的事情。

不管是純電動(dòng)汽車，還是插電式混合動(dòng)力，抑或普通式混合動(dòng)力，還有更多的其它節(jié)能的汽車技術(shù)，只要能夠達(dá)到節(jié)能減排的目標(biāo)，就是應(yīng)該予以支持和推廣的技術(shù)。政府可以在新能源汽車的發(fā)展方面有自己的態(tài)度，但是采取終端目標(biāo)控制才是最好的辦法。