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鐵路技術(shù)與創(chuàng)新范文第1篇

【關(guān)鍵詞】鐵路路基；施工技術(shù)；病害；措施

1、引言

我國經(jīng)濟快速發(fā)展需要不斷加快鐵路建設(shè)，據(jù)統(tǒng)計，新線鐵路路基長度約占全線長度的三分之一，路基基床施工的好壞對于整條線建成投運后的運輸質(zhì)量十分重要。為提高路基施工質(zhì)量，減少因路基病害造成后期維護對運輸?shù)母蓴_，需結(jié)合路基特點，根據(jù)地形地貌狀況及水文地質(zhì)情況，對施工技術(shù)及措施進行綜合分析。

2、鐵路路基的基本特點

鐵路路基位于線路下方，作為承受軌道和列車荷載的基礎(chǔ)，承擔保障線路穩(wěn)定及列車正常運行的重要功能。要求有足夠的基床強度和經(jīng)受列車重復(fù)荷載的疲勞強度，有較小的路基彈性變形和累計塑性變形，有合理的剛度和保持適當?shù)膹椥浴榇_保路基具有前述各項功能指標，需要從其特征方面進行分析。

2.1路基基床強度

基床強度需能夠承受列車重復(fù)荷載產(chǎn)生動應(yīng)力的作用。

列車輪軌振動加速度和對軌道的沖擊與速度平方成正比，隨著列車車速提高，路基承擔的動荷載及其作用次數(shù)將明顯增加。為保證行車條件下路基的穩(wěn)定，路基必須具有足夠的強度，承受列車動荷載對基床的強度需求。此外，還要考慮由于動荷載的作用次數(shù)增加，路基土體的疲勞作用加強，土的強度將有一定程度下降的因素，為保證路基在重復(fù)荷載作用下的穩(wěn)定，基床應(yīng)有經(jīng)受重復(fù)荷載的疲勞強度。

2.2路基基床剛度

基床剛度要求在列車荷載作用下，彈性變形和累計塑性變形要小。同時，還應(yīng)具備一定的彈性以減弱輪軌動力作用。

路基按強度破壞條件進行設(shè)計，由于在輪軌動力作用下，如果軌道幾何尺寸不能保持，彈性變形和累計塑性變形將會明顯增加，需控制達到強度破壞前可能出現(xiàn)的過大變形。另外，合理基床剛度能影響車輪荷載分配，使軌面最大支承力減少一半以上，能夠改善基床動應(yīng)力分布，減弱重復(fù)荷載的動力作用，減少列車荷載對線路的不良影響。

3、基床病害的發(fā)生機理

3.1路基基床病害概述

鐵路路基是帶狀結(jié)構(gòu)工程，沿線地質(zhì)差異較大，不良地質(zhì)條件眾多，受到地理、水文、氣候環(huán)境常年變化影響，以及設(shè)計標準、施工工藝和質(zhì)量、通道運量、維修模式等人文因素制約，導(dǎo)致鐵路基床病害成為一種分布廣、發(fā)性強的病害。西南鐵路基床病害主要表現(xiàn)形式為基床翻漿冒泥、路基沉陷、擠出變形、水浸路基等病害。

3.2路基基床病害形式及機理

鐵路路基基床塑性變形超過一定范圍時，將導(dǎo)致各種形式的病害發(fā)生。一是基床翻漿冒泥。路基強度因含水過多而急劇下降，在列車作用下發(fā)生翻漿冒泥。一般易發(fā)生于基床土質(zhì)不符合要求的部位，特別是以細粒土作路基填料、風化石質(zhì)作基床，降雨量大的路堤和路塹地段為病害多發(fā)地段；二是路基下沉。由于路基土密實度不足或地基松軟，在水、荷重、自重及振動作用下發(fā)生局部或較大面積的豎向變形。一般經(jīng)過列車運行一段時間后，下沉會趨于緩解。但有時因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也會造成陷槽使線路不平順。下沉分為基床下沉、堤體下沉和基底下沉；三是擠出變形?；矁?nèi)土體強度不足而產(chǎn)生剪切破壞或塑性流動，在列車荷載的作用下，基床上發(fā)生剪切破壞，出現(xiàn)路肩隆起、側(cè)溝路肩外擠和邊緣外膨。

3.3路基基床病害發(fā)生因素

鐵路路基基床質(zhì)量病害的發(fā)生因素可以簡單地概括為自然因素和人文因素兩個方面。其中自然因素主要是指病害發(fā)生的地理、水文、氣候環(huán)境條件，具有客觀性，不可控性。人文因素是指設(shè)計標準、施工工藝和質(zhì)量、通道運量、維修模式等條件，具有可控性，兩者共同作用，形成路基病害。因此，可以分析自然因素，控制人文因素，達到減少路基病害的目的。一是核定通道運量及運營速度。鐵路路基的質(zhì)量問題出現(xiàn)的頻繁度和嚴重程度與通道運量密切相關(guān)，同時，由于行車速度的提高，路基振動及所受動荷載增大，促使基床強度降低和變形發(fā)展。需準確預(yù)測客貨運量，為路基設(shè)計提供依據(jù)。二是優(yōu)化設(shè)計標準，對填筑參數(shù)、邊坡處理、基底處理、排水系統(tǒng)、斷面尺寸等重要的設(shè)計參數(shù)進行優(yōu)化，加強路基基底設(shè)計處理，減少地表水對基床的滲透停留，完善排水系統(tǒng)，降低毛細水及地下水位；三是提高施工工藝水平和施工質(zhì)量。嚴格按照設(shè)計施工，規(guī)范填筑工藝，保證路基填筑質(zhì)量，尤其是基床表層及底層的填筑工藝，配套完善路基附屬工程；四是強化維管工作。由于行車密度大，養(yǎng)護維修的作業(yè)時間受到限制，需制定科學的維修周期，降低病害發(fā)生概率。

4、新建鐵路路基基床病害的防治措施

4.1施工措施概述

首先要選擇合理的施工方案和施工技術(shù)手段，優(yōu)化設(shè)計方案，提高施工的效率，加快工程的進度。在施工的過程中，要針對不同的填土材料和含水率選擇合適的碾壓方法和工具，以保證路基的土質(zhì)的密度和強度。

其次，按照嚴格的施工程序來執(zhí)行相關(guān)的技術(shù)路線。在施工之前就要做好施工組織設(shè)計工作，協(xié)調(diào)好各工序間相互關(guān)系，盡可能將路基填筑安排在非雨天時段進行施工，做好人員培訓(xùn)，以及監(jiān)督管理工作，對整個工程的施工程序進行全程監(jiān)督和指導(dǎo)，根據(jù)現(xiàn)場需要，動態(tài)調(diào)整技術(shù)路線和施工順序。

最后就是要嚴把路基基床材料的質(zhì)量關(guān)，一是基床底層填料應(yīng)選用A、B組填料或改良土。當選用碎石類作為基床底層填料時，應(yīng)級配良好，其粒徑不應(yīng)大于10cm。二是基床表層填料基床表層填料采用級配碎石。碎石粒徑、級配及材料性能應(yīng)符合鐵道部現(xiàn)行《客運專線基床表層級配碎石暫行技術(shù)條件》的有關(guān)規(guī)定，杜絕出現(xiàn)使用質(zhì)量不合格的回填材料。

4.2具體的施工措施

4.2.1基床施工工藝

4.2.1.1路塹基床施工，須在開挖接近塹底時，鑒別核對土石，然后按基床設(shè)計斷面測量放線，開挖修整；按設(shè)計采取壓實、換填、改良土質(zhì)、排水等措施。采用爆破法開挖的路塹，鉆爆最后一層路基面巖石時，沿路面標高打平眼，控制用藥量進行光面爆破。

4.2.1.2路堤基床底層施工工藝流程同路堤填筑。在施工前對路基本體進行檢測，并報監(jiān)理驗收?；驳讓硬捎盟槭撂钪?，部分使用不易風化、堅硬含粒徑不大于15cm的石塊，分層填筑，填筑厚度為每層20-25cm，均勻壓實。基床每一壓實層的全寬必須使用同一種條件相同的填料，上下層使用不同種類的D15與較細的d85之比應(yīng)≤4；非滲水土與滲水土填層間，顆粒較粗的填料的D15粒徑小于0.5mm。

4.2.1.3路堤基床表層土，不使用塑性指數(shù)大于12或液限大于32%的粘性土填筑。路塹基床表層土，如為易風化的泥質(zhì)巖石及塑性指數(shù)大于12或液限大于32%的粘性土，以滲水土換填。側(cè)溝深度不小于0.6m，并加固處理。換填厚度為基床表層，寬度為路基面全寬?；餐临|(zhì)和密實度符合規(guī)范要求。

4.2.2基床施工措施

4.2.2.1當基床填料不得不用塑性指數(shù)大于12，液限大于3%的粘性土作填料時，在碎石道床底部進行砂墊層的鋪設(shè)，分離碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均勻，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于積水而造成的路基的翻漿冒泥現(xiàn)象。對于雨水充沛的地區(qū)，砂墊層內(nèi)加鋪帶復(fù)合土工布或橡膠板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的滲透，防止因基床土含水量的增加，在列車荷載反復(fù)作用而產(chǎn)生的翻漿冒泥現(xiàn)象。

4.2.2.2基床表面整修養(yǎng)護。表面整平補填時，如補填厚度小于10cm，將原壓實層翻挖至少10cm深，再補填壓實，使其外型、質(zhì)量達到設(shè)計要求。非滲水土路基面設(shè)路拱，形狀為三角形，高0.15m，底寬等于路基面寬度。曲線加寬時，仍保持三角形。同時于路拱下部自既有線路肩向外做4%的排水橫坡，橫坡以上部分（含路拱）填滲水土；當?shù)诙€路肩低于既有路肩時，排水橫坡通過第二線路肩設(shè)置。滲水土和巖石路基面不設(shè)路拱。

5、鐵路路基基床的施工質(zhì)量控制方法

5.1路基填料的控制辦法

路基填料對鐵路路基施工質(zhì)量的好壞起決定因素。它主要是指土、石混合而成的。按照鐵路路基的設(shè)計規(guī)范，可以將路基填料分為優(yōu)質(zhì)填料、良好填料和一般填料。優(yōu)質(zhì)的填料主要包括硬實塊搭配品質(zhì)優(yōu)良的細粒土，其中所含的粗砂和碎石土都較少。良好的填料則比優(yōu)質(zhì)的填料略次一點，其中則包含較多的軟石塊和較少的細粒土，漂浮這更多的碎石土以及漂石土等。一般填料的品質(zhì)則更次于前兩者。在鐵路路基的建設(shè)中要嚴禁使用D類填料。土源的選擇應(yīng)該慎重選擇土源場地，在運輸之前要對此地區(qū)的地形、地貌等情況進行詳細的調(diào)查和分析，盡量選擇土質(zhì)較好、含水量適中的土源，在確定土源場地后要進行土樣實驗，確定該土源是否適合用于鐵路路基的建設(shè)。

5.2壓實度的控制

路基壓實度的控制，首先要控制填土的含水量，盡量使其保持在試驗段設(shè)計允許的標準內(nèi)，有效地控制壓實度。含水量若過大，應(yīng)在晾曬到一定程度時再進行碾壓。為了保證土的最佳含水量能維持在整個工程的施工過程中，施工的過程應(yīng)該實行連續(xù)作業(yè)，切勿使土暴曬甚至雨淋，以免土壤的含水量出現(xiàn)變化。其次要選擇合理的壓實工具。土壤在填實的過程中要進行分層鋪設(shè)，逐層進行壓實。壓實工具也應(yīng)該盡量選擇重型壓實機進行施工，并且要保證每層土的厚度不能超過規(guī)范要求。另外，控制土的含水量時要考慮到碾壓帶來的水量損失。路基基床的壓實系數(shù)檢測按表控制。

注：1、壓實系數(shù)為重型擊實試驗對應(yīng)的壓實系數(shù)；

2、K30為用30cm直徑荷載板試驗得出的地基系數(shù)。

5.3基床面平整度的控制

在每100m長路基上，用2.5m長直尺，垂直于線路中線，間距大致均勻地抽測10次，量得的最大凹凸差，土質(zhì)基面不超過1.5cm，石質(zhì)基面允許有2次超過5cm，但不大于10cm。

鐵路技術(shù)與創(chuàng)新范文第2篇

(一)鐵路職業(yè)院校產(chǎn)學研合作模式現(xiàn)狀

當前，我國鐵路產(chǎn)學研合作主要有“人才主導(dǎo)型”校企合作與“技術(shù)主導(dǎo)型”企校聯(lián)辦兩種模式。在人才主導(dǎo)型的校企合作模式中，通常實施類似美國的“產(chǎn)學結(jié)合、工學交替、‘三明治’式”的合作。人才主導(dǎo)型模式能夠更好地解決學校實驗場地不足、實踐環(huán)節(jié)薄弱的缺點，為人才培養(yǎng)提供更廣闊的平臺與空間。目前，吉林鐵道職業(yè)技術(shù)學院、遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學院、湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學院、天津鐵道職業(yè)技術(shù)學院等院校均采取人才主導(dǎo)型的校企合作。通常情況下，這些職業(yè)院校與當?shù)罔F路局成立鐵路相關(guān)專業(yè)的指導(dǎo)委員會，進行專業(yè)設(shè)置、教學計劃制定與人才培養(yǎng)基地的建設(shè)，學生在校理論學習期滿后，進行交替式地進入鐵路部門進行頂崗實踐，由鐵路部門技術(shù)人員充當學生的實踐教師。鐵路部門通常每年實施一定名額的“定向培養(yǎng)”，學生帶著就業(yè)的“指標”進行學習，畢業(yè)后即可進入鐵路系統(tǒng)工作，在學習過程中擁有學生與“職工”兩種身份。在技術(shù)主導(dǎo)型的企校聯(lián)辦模式中，實施類似德國的“雙元式”合作。地方鐵路局為了尋找進行技術(shù)研發(fā)的基地，積極與鐵路院校進行合作，通過參股與控股的形式，實施集團化辦學。在這種模式中，鐵路部門對學校的發(fā)展起到?jīng)Q定性作用，利用學校的技術(shù)與人才資源，為企業(yè)的技術(shù)改造與創(chuàng)新服務(wù)，追求技術(shù)研究資源最優(yōu)化合理的配置。目前，鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學院、廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學院、西安鐵路職業(yè)技術(shù)學院等均采取這種模式。鐵路部門與學校聯(lián)合成立董事會，在學校內(nèi)部實施“半公司化”管理，雙方共同參與重大辦學決策和管理。職業(yè)院校的職能被明晰地分為兩大類，一類是人才教育，另一類是技術(shù)研發(fā)。學校每年都承接企業(yè)大部分技術(shù)研發(fā)任務(wù)，在職業(yè)院校嵌入“科技園”，鐵路部門與職業(yè)學院更廣泛地開展技術(shù)轉(zhuǎn)讓、委托研究與合作技術(shù)開發(fā)，強調(diào)“研－用”的結(jié)合，鐵路職業(yè)院校成為企業(yè)創(chuàng)新的主體。

(二)鐵路職業(yè)院?！熬o密型”產(chǎn)學研合作模式的創(chuàng)新機理

現(xiàn)行的“人才主導(dǎo)型”校企合作與“技術(shù)主導(dǎo)型”企校聯(lián)辦兩種模式中，在當前鐵路部門以“壟斷型”行業(yè)出現(xiàn)的時候能夠表現(xiàn)出積極的作用，在短時期內(nèi)能培養(yǎng)出適應(yīng)企業(yè)急需的人才，同時為企業(yè)的技術(shù)研發(fā)提供平臺。但是在未來的發(fā)展中，隨著我國鐵路行業(yè)的放開，市場化運作已成為一種趨勢，鐵路行業(yè)的市場主體也將更將多元化，企業(yè)間、區(qū)域行業(yè)間的競爭也將更加激烈?，F(xiàn)行的辦學模式對教育資源和生產(chǎn)能力的低整合度、校企合作過程功利性、短視化較強的弊端也將突顯。因此，必須對現(xiàn)行的產(chǎn)學研合作模式進行創(chuàng)新，從單一的“學校”與“企業(yè)”的角度中跳出，而從更大范圍的“產(chǎn)業(yè)”與“區(qū)域”的高度，實施“產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)”的“緊密型”產(chǎn)學研合作模式。在產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型的產(chǎn)學研合作中，將實現(xiàn)項目、人才、基地三者的有效融合，在促進學校、企業(yè)發(fā)展的同時，更注重區(qū)域鐵路行業(yè)與產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，最終實現(xiàn)實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新細分化、人才培養(yǎng)寬泛化、產(chǎn)業(yè)發(fā)展集聚化的目標。

1.技術(shù)創(chuàng)新細分化首先，要對現(xiàn)有專業(yè)進行細分化。未來鐵路市場化運作必將帶來鐵路行業(yè)市場的細分化，高職院校應(yīng)設(shè)置齊全“軌道交通供電、信號、車輛運用與維修、軌道交通運營管理、機車運用與檢修、鐵道工程測量、工程機械運用與檢修、鐵道物流與管理、機電技術(shù)應(yīng)用”等學科，并對其子學科進行細分化，使學校的專業(yè)設(shè)置更加適應(yīng)鐵路運輸市場的需要。其次，要突出專業(yè)特色。根據(jù)地區(qū)鐵路企業(yè)的技術(shù)需求，以鐵路市場需求為方向，以地區(qū)鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為引導(dǎo)，不斷擴充原有的教學資源。根據(jù)產(chǎn)業(yè)需求進行校企合作創(chuàng)辦教學、科研、經(jīng)濟功能并舉的專業(yè)實體公司，教學與科研各成體系，又相互聯(lián)系、互相依托，為區(qū)域鐵路經(jīng)濟的發(fā)展提供技術(shù)支撐。

2.人才培養(yǎng)寬泛化在現(xiàn)有的工學交替、“三明治”、“雙元式”人才培養(yǎng)機制的基礎(chǔ)上，不斷探索更加靈活的人才培養(yǎng)機制，可借鑒澳大利亞的職業(yè)技術(shù)教育(TAFE)模式，在做好學生的基礎(chǔ)理論學習的基礎(chǔ)上進行技能的培訓(xùn)，而不是簡單的培養(yǎng)鐵路工人。由傳統(tǒng)“點對點”的模式轉(zhuǎn)換為“面對面”的網(wǎng)絡(luò)式人才培養(yǎng)模式。所培養(yǎng)出的人才不但能夠適應(yīng)某一個鐵路企業(yè)發(fā)展的需要，而且能夠適應(yīng)區(qū)域鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，是一種面積鐵路行業(yè)的復(fù)合型的人才。鐵路職業(yè)院校根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展形勢、鐵路相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和市場運作模式的變化等信息進行有針對性的人才培養(yǎng)，更有效地提高人才的競爭力。

3.產(chǎn)業(yè)發(fā)展集聚化鐵路職業(yè)院校要打破“企業(yè)”思想，樹立“行業(yè)”意識。積極外聯(lián)鐵路行業(yè)與企業(yè)，內(nèi)聯(lián)基地與專業(yè)，打造以院校為核心的鐵路技術(shù)集聚區(qū)和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新群，最高效的整合區(qū)域教育與技術(shù)資源，使校區(qū)成為區(qū)域內(nèi)的科技示范園區(qū)和人才培養(yǎng)集聚區(qū)。使高職教育直接作用于整個區(qū)域鐵路行業(yè)的發(fā)展，為將來市場化運作中的各類鐵路企業(yè)服務(wù)。首先，要發(fā)揮鐵路院校技術(shù)集聚區(qū)的孵化作用。企業(yè)可以通過集聚區(qū)的孵化作用做強做大，積極為承接鐵路新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化與市場化提供平臺，鐵路院校不在是企業(yè)簡單的工人培訓(xùn)基地，而是行業(yè)技術(shù)的孵化基地。其次，要大力進行自主創(chuàng)新與技術(shù)引進。廣泛與國外進行合作，鼓勵國外鐵路高新技術(shù)研發(fā)機構(gòu)和企業(yè)入駐產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，為國內(nèi)的鐵路行業(yè)技術(shù)改造注入新鮮的活力。第三，要實現(xiàn)區(qū)域一體化發(fā)展。以鐵路職業(yè)院校為核心的鐵路產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，要充分做好自身定位，與其它城市的鐵路技術(shù)集聚區(qū)進行合作，合理分工，發(fā)揮技術(shù)研發(fā)合力，為鐵路的區(qū)域經(jīng)濟一體化提供技術(shù)支撐，形成市域間、省域間的技術(shù)創(chuàng)新“洼地”。

二、鐵路職業(yè)院?！熬o密型”產(chǎn)學研合作模式的政策研究

鐵路技術(shù)與創(chuàng)新范文第3篇

[關(guān)鍵詞]高鐵技術(shù) 創(chuàng)新發(fā)展 信號系統(tǒng)

中圖分類號：TM125 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）01-0274-01

1、 我國鐵路發(fā)展概述

最近幾年，我國鐵路保持快速的發(fā)展，特別是在高速鐵路建設(shè)方面，取得了重大成就。自鐵道部體制改革以來，高鐵進入了另一個發(fā)展階段，逐漸從國內(nèi)向國外市場發(fā)展。我國的高鐵系統(tǒng)項目建設(shè)雄心勃勃，計劃興建25，000公里的高速鐵路，火車的正常速度達到350公里/小時。我國在2009年對高速鐵路系統(tǒng)投資了500億美元，高速鐵路系統(tǒng)的總建設(shè)成本為3000億美元。常規(guī)高速列車服務(wù)的主要運營商是中國高鐵（CRH），2020年中國預(yù)計大幅度降低高速鐵路網(wǎng)絡(luò)中北京到每個省會城市的鐵路運輸時間。中國的高速鐵路計劃由四個部分組成：升級預(yù)先存在的可容納高速列車的鐵路線路，客運專用HSR線路的線路，新建常規(guī)鐵路線路使得大多數(shù)西部地區(qū)可以搭載高速客貨列車，建設(shè)部分區(qū)域城際高速鐵路線。目前正在建設(shè)的大部分鐵路線屬于后三類F路線之一。

2、 高速鐵路的技術(shù)創(chuàng)新

CRH380包括四個中國列車系列，其設(shè)計速度在新建的中國高速主干線上的標準為380公里/小時，主要包括CRH380A，CRH380B，CRH380C和CRH380D，CRH380A使用川崎技術(shù)，CRH380B使用西門子的技術(shù)，CRH380C采用阿爾斯通的技術(shù)和來自龐巴迪的CRH380D。引進時各企業(yè)需要向中國企業(yè)（特別是系統(tǒng)集成、交流驅(qū)動和其他核心技術(shù)）全面轉(zhuǎn)讓技術(shù)，以便國內(nèi)企業(yè)掌握核心技術(shù)。 雖然外國合作伙伴可能提供技術(shù)服務(wù)和培訓(xùn)，但中國公司最終必須能夠在沒有合作伙伴關(guān)系的情況下運作。中國的鐵路設(shè)備制造商可以自由選擇外國合作伙伴，但外國公司必須與中國國內(nèi)制造商提前競標并簽署技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，因此中國機車制造商可以全面系統(tǒng)地學習先進的外國技術(shù)。

2.1 380A與川崎重工

CRH380A是由中國南車集團有限公司（CSR）開發(fā)的中國高速列車，目前由南車青島四方機車車輛股份有限公司生產(chǎn)，作為中國引進消化川崎重工CRH2的延續(xù)產(chǎn)品， CRH380A設(shè)計用于商業(yè)服務(wù)的巡航速度為350公里/小時，最大速度為380公里/小時。在試運行期間，原始的8車列車組的最高時速為416.6公里/小時，而較長的16列車組暫時保持了最快的生產(chǎn)列車的486.1公里的世界紀錄。根據(jù)CSR，CRH380A的整體設(shè)計反映了十大目標。低電阻，流線型頭，列車的阻力系數(shù)小于0.13，空氣動力阻力降低了6.1%，氣動噪聲降低了7%，氣動升力降低了51.7%，作用在頭部的側(cè)向力降低了6.1%，振動模式系統(tǒng)匹配。CRH380A使用輕質(zhì)鋁合金車身，總重量不超過9噸，小于整車的17%，CSR全面提高車身結(jié)構(gòu)，采用大量新型減振材料。它還設(shè)計了轉(zhuǎn)向架，以匹配車身的性能，并優(yōu)化了列車車身的固有頻率，這有助于減少高速下的結(jié)構(gòu)振動，并提高乘坐舒適性。列車內(nèi)的壓力變化率小于200Pa/ s，列車內(nèi)的最大壓力變化保持在800Pa以下，這確保高速下的良好乘坐質(zhì)量。先進的噪聲控制技術(shù)，通過減少噪聲源并采用新的吸聲和絕緣材料，CSR已經(jīng)能夠控制列車內(nèi)的噪聲。當以350公里/小時的速度運行時，噪聲級為67 dB - 69 dB，這與運行速度為250 km / h的CRH2A類似。

2.2 380B與西門子

2009年3月，中國北車集團（CNR）與西門子公司簽訂了一項新合同，這個訂單大于過去制造的所有Velaro和ICE火車的總生產(chǎn)和。合同計劃使用先前技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議的技術(shù)，通過CNR子公司唐山鐵路公司和長春鐵路公司生產(chǎn)列車。在這份合同中，西門子作為一個組件供應(yīng)商，85%的零件實際上是由公司制造的。

CRH380B是中國北京 - 天津城際鐵路線、武漢 - 廣州客運專線、鄭州 - 西安客運專線和滬寧城際鐵路使用的西門子Velaro高速列車版本，它能夠服務(wù)的速度為380公里/小時，與Sapsan類似，寬300毫米，利用更寬松的結(jié)構(gòu)規(guī)格并因此能夠適應(yīng)2 + 3布局中的更多座位。這些列車在2010年9月被指定為CRH380B（8輛車）和CRH380BL（16輛車）。第一臺CRH380BL系列產(chǎn)品在2010年11月，火車被送往北京 - 上海高速鐵路試運行。 2010年12月5日，火車組達到了最大速度457公里/小時，在2011年1月10日的后續(xù)測試中，CRH380BL機組達到了487.3公里/小時的新記錄速度，打破了CRH380A的先前記錄。自2011年1月13日起，CRH380BL在上海 - 杭州高速鐵路和滬寧高速鐵路上正常運行。

2.3 380C與阿爾斯通

改進型的CRH380C列車從一開始就不負眾望，接連跑出安全而又高速的效果。CRH380C是中中國高鐵使用的電動多單元高速列車，CRH380C基于阿爾斯通的ETR-600 New Pendolino。 CRH380C是為中國鐵路開發(fā)的非傾斜列車，其技術(shù)已轉(zhuǎn)移到中國鐵路制造部門。CRH380C的設(shè)計速度可達每小時200公里，現(xiàn)在以每小時250公里的速度穩(wěn)定運行。CRH380C于2010年9月30日在滬寧高速鐵路線上投入使用，最大運行速度達到355公里/小時，采用計算機控制系統(tǒng)的軟件操作。上海和杭州之間的旅行時間從1小時18分鐘減少到45分鐘。南京和杭州之間的旅行時間從3小時19分鐘縮短到2小時48分鐘。CRH380C于2010年12月3日開始在武漢至廣州高速鐵路的提供服務(wù)。

2.4 380D與龐巴迪

CRH380D來自于高速EMU的龐巴迪Zefiro系列（Zefiro 380），并不是Regina型火車的直接衍生產(chǎn)品，最高時速為380公里/小時。龐巴迪運輸公司是軌道車輛和設(shè)備制造維修行業(yè)中世界上最大的公司之一，該部門總部設(shè)在德國柏林，龐巴迪運輸生產(chǎn)各種產(chǎn)品，包括客運軌道車輛，機車，轉(zhuǎn)向架，推進和控制，并提供一系列的服務(wù)。CRH380D列車是一種常規(guī)（非中間車廂鉸接式）單層電單組高速列車，它包括動力和無動力的部分，在任一端有電動動力車。列車車身由鋁制成，有可定制的開放式布局。火車由4輛車組成，每輛車包含一個變壓器和自己的電源。通常，每個4車輛單元的末端車輛具有動力轉(zhuǎn)向架，兩個中間車輛沒有動力。集電弓位于無動力車之一，動力由當前設(shè)計的規(guī)范（2009）規(guī)定的具有強制空氣冷卻的異步三相電動機擔當，龐巴迪還提供永磁同步電機的選擇。

3、 高鐵技術(shù)創(chuàng)新的意義

目前經(jīng)濟全球化、區(qū)域一體化的發(fā)展，促進國際產(chǎn)業(yè)大分工，能源、資源以及人員的流動，為現(xiàn)代交通運輸提出新的挑戰(zhàn)和難題。為了解決我國經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，破除阻礙經(jīng)濟發(fā)展的障礙，大力推進高速鐵路的發(fā)展和建設(shè)，符合我國國際和國內(nèi)的發(fā)展的要求。汲取別人的經(jīng)驗和教訓(xùn)，消化吸收再創(chuàng)新，發(fā)展符合我國國情的高速鐵路交通網(wǎng)，對于我國新時期的區(qū)域發(fā)展、城鄉(xiāng)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念具有深遠的現(xiàn)實和戰(zhàn)略意義。

4、 總結(jié)與展望

創(chuàng)新是中華民族流淌不息的血脈，是引領(lǐng)新常態(tài)、迎接新發(fā)展的不竭動力。面向未來，由創(chuàng)新而生、因創(chuàng)新壯大的中國高鐵，仍將高歌猛進，走出一條符合中國國情的趕超之路。高速鐵路的發(fā)展將使中國經(jīng)濟高速騰飛，加快全面實現(xiàn)中國夢的步伐。

參考文獻

鐵路技術(shù)與創(chuàng)新范文第4篇

我國高速鐵路主要創(chuàng)新進展

在我國高鐵建設(shè)過程中，科技創(chuàng)新發(fā)揮了重要的支撐作用，解決了一系列技術(shù)難題并取得了一批重大創(chuàng)新成果。

（一）突破了高鐵工程建造技術(shù)難關(guān)

近年來，我國高鐵突破了復(fù)雜地質(zhì)條件、高墩大跨復(fù)雜橋梁建造等系列工程建造技術(shù)難關(guān)。攻克了京津城際高鐵松軟土、鄭西高鐵濕陷性黃土、武廣高鐵巖溶地區(qū)、哈大高鐵防凍脹、京滬高鐵深厚軟土等一系列技術(shù)難題，掌握了復(fù)雜地質(zhì)條件下高速鐵路地基處理和路基填筑成套技術(shù)體系。建成了武漢天興洲、南京大勝關(guān)長江大橋和濟南黃河大橋等世界一流的新型結(jié)構(gòu)大跨度橋梁，系統(tǒng)掌握了長大橋梁簡支箱梁的設(shè)計、制造、運輸、架設(shè)成套技術(shù)體系。系統(tǒng)掌握了無砟軌道設(shè)計、制造、施工、檢測及維護等技術(shù)，研發(fā)了高速鐵路鋼軌及扣件、大號碼道岔等重要軌道部件，首創(chuàng)了在長大橋梁、高架站上鋪設(shè)無砟軌道的技術(shù)，構(gòu)建了無砟軌道技術(shù)標準體系。

（二）掌握了高速列車成套技術(shù)

通過引進消化吸收再創(chuàng)新，系統(tǒng)掌握了時速200～250公里高速列車總成、牽引控制、制動系統(tǒng)、牽引變流等9大核心技術(shù)以及10大配套技術(shù)，形成了我國時速200～250公里高速列車系列技術(shù)標準體系。在此基礎(chǔ)上，以提升速度和安全可靠性為核心，在高速列車基礎(chǔ)理論、關(guān)鍵技術(shù)、制造工藝、試驗評估等方面實現(xiàn)系統(tǒng)創(chuàng)新，成功研制出時速350公里高速列車并實現(xiàn)批量生產(chǎn)，成功研制了時速380公里新一代高速列車。在列車控制技術(shù)方面，采用GSM-R無線通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)實現(xiàn)地面與動車組控車信息雙向?qū)崟r傳輸，構(gòu)建了時速300～350公里等級的CTCS-3級列控系統(tǒng)，能夠滿足時速350公里、最小追蹤間隔3分鐘運行要求。

（三）掌握了高鐵運營管理技術(shù)

在檢測技術(shù)上，成功研制了時速250、350公里的高速綜合檢測列車。在運營調(diào)度上，針對我國既有線列車與高速列車、不同速度等級高速列車跨線運行的復(fù)雜運輸組織方式，研發(fā)了高鐵運營調(diào)度系統(tǒng)。在安全預(yù)警技術(shù)上，建立了防災(zāi)預(yù)警監(jiān)測和自動應(yīng)急處理系統(tǒng)，實現(xiàn)了對風、雨、雪、異物侵限等災(zāi)害的實時預(yù)警和監(jiān)控。在客運服務(wù)技術(shù)上，研制了適應(yīng)大客流量、響應(yīng)時間快、系統(tǒng)安全性高的綜合客運服務(wù)系統(tǒng)以及多種不同類型的制票設(shè)備和自動售檢票系統(tǒng)，設(shè)計開發(fā)了車站旅客服務(wù)集成管理平臺，較好地滿足了旅客自主化、個性化、多樣化的服務(wù)需求。

（四）掌握了高鐵系統(tǒng)集成技術(shù)

系統(tǒng)掌握了高鐵總體設(shè)計技術(shù)、子系統(tǒng)間優(yōu)化匹配技術(shù)、接口管理協(xié)調(diào)技術(shù)、系統(tǒng)測試及安全控制技術(shù)、系統(tǒng)評估和聯(lián)調(diào)聯(lián)試技術(shù)，實現(xiàn)了高速鐵路工務(wù)工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調(diào)度、客運服務(wù)等各子系統(tǒng)的集成，使整體系統(tǒng)功能達到最優(yōu)。在不同速度等級列車混合運行、高速線與既有線互聯(lián)互通、地車安全信息連續(xù)傳輸、軌道電路對無砟軌道適應(yīng)性等方面實現(xiàn)重大技術(shù)創(chuàng)新，形成了先進完善的高速鐵路系統(tǒng)集成技術(shù)體系。高鐵系統(tǒng)集成技術(shù)的建立，為我國優(yōu)質(zhì)高效推進高鐵建設(shè)、提高高鐵系統(tǒng)安全可靠性和運行品質(zhì)提供了保證。

京滬高速列車的創(chuàng)新組織

我國于2006年引進了時速200公里及以上動車組技術(shù)，通過三幾年的消化吸收再創(chuàng)新，取得了重點實踐和階段性成果。在此基礎(chǔ)上，2007年8月，科技部與鐵道部就依托京滬高速鐵路工程、聯(lián)合推動我國高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新達成共識，2008年2月26日，共同簽署了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》（以下簡稱《聯(lián)合行動計劃》）。《聯(lián)合行動計劃》確定：以滿足京滬高速鐵路需求的高速列車（動車組）成套關(guān)鍵技術(shù)和適合我國國情的高速鐵路運輸組織和控制系統(tǒng)技術(shù)為研發(fā)重點，加快建立和完善具有自主知識產(chǎn)權(quán)、時速350公里及以上、國際競爭力強的我國高速列車技術(shù)體系。

《聯(lián)合行動計劃》總投資30億元，其中國撥資金10億元，鐵道部組織配套資金20億元，在亟待解決的工程技術(shù)難題、提升系統(tǒng)設(shè)計與集成能力、以及支撐發(fā)展的基礎(chǔ)理論研究等三個層面設(shè)置了l0大課題任務(wù)，分別研究高速列車輪軌耦合等系統(tǒng)動力學、系統(tǒng)總成等關(guān)鍵技術(shù)及裝置、高速受流等相關(guān)配套技術(shù)等等。實施三年來，基本掌握了時速350公里及以上高速列車（動車組）成套技術(shù)，取得了一批自主創(chuàng)新成果。

一是在高速列車整車研制方面。成功自主研制了符合京滬高速鐵路運輸需求的、持續(xù)運營時速350公里、最高運營時速380公里的新一代高速列車，今年初，在京滬高鐵先導(dǎo)段運行試驗中創(chuàng)造了每小時487.3公里的世界鐵路運營試驗最高速度，預(yù)計今年6月30日將全面投入正式運營。就技術(shù)水平而言，我國新一代高速列車最高運營速度比日本新干線高80公里，比德國ICE和法國TGV高60公里，在節(jié)能環(huán)保性和綜合舒適性等方面也具有較為明顯的優(yōu)勢。

二是在控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新方面。自主設(shè)計的列車運行控制系統(tǒng)(CTCS.3級)已成功運用于武廣高速鐵路，首次在時速350公里條件下實現(xiàn)列車控制信息“車地”雙向傳輸，這代表了當今世界最先進水平。牽引供電系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)也取得了重大突破，研發(fā)了世界上首創(chuàng)的、張力達到37kN的高強高導(dǎo)接觸網(wǎng)導(dǎo)線，突破了不斷電自動過分相技術(shù)，初步測算，采用最新技術(shù)可使京滬高速鐵路節(jié)省社會時間成本4000萬小時以上，年節(jié)電達到6億度以上。

三是在創(chuàng)新平臺建設(shè)方面。已陸續(xù)建成一系列代表當今世界最高水平的試驗研究平臺，其中包括：時速達到600公里的高速列車滾振試驗臺，1∶1的鋁合金車體模態(tài)與疲勞分析試驗臺，1∶1的高速轉(zhuǎn)向架動力學參數(shù)響應(yīng)分析試驗臺和1∶1的牽引傳動與網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)綜合試驗臺，試驗風速350公里以上并具有噪音測試功能的地面交通工具風洞試驗臺，雷諾數(shù)達到1∶8、試驗速度接近500公里的動模型實驗系統(tǒng)。

高鐵組織創(chuàng)新中的成功經(jīng)驗

《聯(lián)合行動計劃》的成功得益于打破常規(guī)的組織體系，主要經(jīng)驗包括如下幾個方面。

（一）搭建了有利于發(fā)揮“舉國體制”作用的計劃管理架構(gòu)

《聯(lián)合行動計劃》啟動之初，就成立了雙組長制的領(lǐng)導(dǎo)小組和由一大批國內(nèi)頂級專家組建的總體專家組，其中包括中國科學院和工程院院士、以及鐵路行業(yè)的技術(shù)領(lǐng)軍人物，由兩部門負責同志及相關(guān)科研單位、企業(yè)專家共同組建的70余人的計劃管理辦公室。從各個機構(gòu)的構(gòu)成及運轉(zhuǎn)方面，實質(zhì)上形成了市場經(jīng)濟條件下有利于發(fā)揮“舉國體制”作用的計劃管理框架，可以總結(jié)出三方面經(jīng)驗：一是兩部門有明確的各自分工，科技部主要負責組織全國的科技力量（其中鐵路系統(tǒng)的僅占一小部分）進行科研攻關(guān)，鐵道部負責組織需求和進行政府定購引導(dǎo)。同時，兩部門聯(lián)合按照終端產(chǎn)品安全運行的標準進行過程把關(guān)。二是突破制度性的束縛，根據(jù)鐵路行業(yè)特殊情況，創(chuàng)造性的允許行政干部進入專家組工作，從而更大的發(fā)揮了既懂專業(yè)、又有管理經(jīng)驗的行業(yè)專家的作用。三是創(chuàng)造性的引入項目承擔單位的骨干人員，進入計劃管理辦公室工作，不僅為有效把握各研究單位科研進度、促進合作提供了可能，而且為培養(yǎng)我國自己的高速鐵路管理人才奠定了基礎(chǔ)。

（二）設(shè)計了投入強度空前、多計劃協(xié)同的國家科技計劃支持模式

該項目不僅僅局限于10億元規(guī)模，也不局限于國家科技支撐計劃本身，而是涉及973、863和科技支撐三個國家科技計劃等五個項目，總投入近15億元，其中科技支撐計劃投入達10億元。具體來說，在973計劃中，設(shè)立了“最高運行時速500公里條件下的高速列車關(guān)鍵力學行為研究”項目，共投入3000萬元，委托中科院力學所牽頭；在863計劃中，分別設(shè)立了“最高試驗速度400公里/小時高速檢測列車關(guān)鍵技術(shù)研究與裝備研制”項目和“高速鐵路用車輪材料及關(guān)鍵技術(shù)的研究”項目，分別投入2億元和6000萬元，前者由鐵道部負責組織，由鐵科院牽頭；在國家科技支撐計劃中，分別設(shè)立了“中國高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制”項目和“高速輪軌鐵路引進消化、吸收與創(chuàng)新”項目，分別投入10億元和9000萬元，前者為《聯(lián)合行動計劃》的主要科研內(nèi)容，后者為《聯(lián)合行動計劃》的預(yù)研項目，由北車集團長春客車承擔。此外，對于國家科技支撐計劃而言，單個項目達到10億元規(guī)模是從未有過的，是一次創(chuàng)造性的嘗試。從實踐效果看，此次嘗試是非常成功的。

（三）采用了廣泛利用國內(nèi)創(chuàng)新資源的開放式項目組織模式

與以往鐵路領(lǐng)域科研組織不同，《聯(lián)合行動計劃》打破了主要依靠鐵路行業(yè)科研力量進行研發(fā)的項目組織模式，更多地發(fā)揮了科技部對全國創(chuàng)新資源的有效組織作用，極大地調(diào)動了全國科研力量的參與積極性。從實際情況看，高等院校、科研院所和企業(yè)均參與踴躍，共同承擔了攻堅克難的創(chuàng)新研究任務(wù)，其中包括了清華大學、北京大學、浙江大學、中國科技大學、上海交通大學、同濟大學等25所國內(nèi)一流高校，中科院力學所、軟件所、電工所、金屬所、自動化所等11所國內(nèi)一流科研機構(gòu)，唐車公司、長客股份和四方股份3大主機廠、永濟電機等7家核心配套企業(yè)，共涉及3家國家實驗室、31家國家重點實驗室、3家國家工程實驗室、7家國家工程研究中心、2家工家工程技術(shù)研究中心，組織了院士68人、教授500余人、工程技術(shù)人員上萬人。同時，《聯(lián)合行動計劃》促進了各方資源共享，如共享利用了分屬于科研院校的超級計算機、地面交通工具風洞、振動噪聲試驗臺等一大批大型科研裝備。

鐵路技術(shù)與創(chuàng)新范文第5篇

關(guān)鍵詞：合資鐵路；人事管理；人力資源管理

在合資鐵路公司由綜合管理部負責人力資源管理工作，隨著國際化進程的加快，在世界經(jīng)濟一體化的趨勢下，合資鐵路公司必須提高自身的人事管理水平，使公司人才擁有廣闊的發(fā)展空間。對人力資源進行有效管理有利于保障公司正常運轉(zhuǎn)，推動公司健康發(fā)展。

一、合資鐵路公司人事管理現(xiàn)狀

（一）人員組成

一般情況下，合資鐵路是指鐵路總公司門與地方政府、企業(yè)或其他投資者共同出資建設(shè)和經(jīng)營的鐵路，鑒于其特殊性，合資鐵路在其籌備過程中，公司人員主要由鐵路部門、地方政府組成，形成公司的基本人員框架；在公司建設(shè)過程中，為了確保鐵路建設(shè)工程的質(zhì)量與工期，鐵路部門按照合資公司的人員配置，通過從鐵路局集團公司和其他公司抽調(diào)有相關(guān)經(jīng)驗的專業(yè)技術(shù)人員，補強建設(shè)管理隊伍。

（二）人事管理制度

合資鐵路公司沒有人事任免權(quán)力，員工的人事檔案所屬鐵路局集團公司保管，人員調(diào)動需要鐵路總公司或鐵路局集團公司調(diào)令。由于鐵路部門、地方政府、其他投資者的人事、薪資管理制度存在著差異，合資鐵路公司的人事管理也因人而異，各不相同，借調(diào)的員工按照原所屬單位的人事及薪酬制度進行管理，導(dǎo)致合資鐵路公司人事管理困難重重。

二、合資鐵路公司人事管理存在的問題

（一）人事關(guān)系復(fù)雜

合資鐵路公司的員工構(gòu)成復(fù)雜，由鐵路系統(tǒng)的正式員工，設(shè)計、施工、監(jiān)理、咨詢單位的借調(diào)人員，地方政府委派人員組成。由于借調(diào)人員和地方政府委派人員的勞動關(guān)系不在該合資鐵路公司，所以認為自己是借調(diào)過來的，對該公司沒有歸屬感，一開始就抱著會回到原單位或另謀出路的想法，對工作秉持得過且過的心態(tài)。

（二）管理不規(guī)范

合資鐵路從建設(shè)到運營這個過程較快，公司在日常管理中還沒有建立起完善的獎懲制度、人員選拔規(guī)程，人才培養(yǎng)機制，就有可能面臨優(yōu)化整合，所以管理理念存在短期行為。加之，由于公司人事關(guān)系復(fù)雜，合資鐵路公司的人事管理存在著好幾套管理機制，不利于公司統(tǒng)一管理，為公司的人事管理帶來的困難。

（三）制度不完善

合資鐵路公司的人力資源管理水平較低，相應(yīng)的管理制度不夠完善，實施的力度不夠。公司的發(fā)展前途受到新建項目的影響，如果在建鐵路項目竣工開通運營，再接不到新建鐵路項目，公司有可能就會被合并到其他公司。為此，公司的管理思路往往缺乏前瞻性，人事管理制度缺乏延續(xù)性，如引進外部人才的同時忽略了本公司人才的培養(yǎng)，使得內(nèi)部員工沒有相應(yīng)的平臺展現(xiàn)自身的才能，晉升機制不完善。

三、如何做好合資鐵路公司人事管理工作

如何做好合資鐵路公司的人事管理工作是當前相關(guān)人員關(guān)注的焦點。要做好該工作，第一，應(yīng)對合資鐵路公司的人事管理現(xiàn)狀進行分析，對公司的組織機構(gòu)進行改革，使其能充分發(fā)揮出自身的職能作用，促進公司的人事管理水平；第二，重視人才培養(yǎng)，不僅要加強專業(yè)技術(shù)知識學習，更要重視職業(yè)道德教育，提高整體素質(zhì)；第三，完善公司的獎勵機制，充分調(diào)動員工的工作積極性，使其為公司創(chuàng)造效益；第四，改革相關(guān)的福利待遇，如養(yǎng)老制度，醫(yī)療制度等，提高員工對公司的認同感，優(yōu)化人力資源結(jié)構(gòu)，提高員工的工作效率和工作質(zhì)量。

四、對合資鐵路公司人事管理的創(chuàng)新建議

（一）積極招攬優(yōu)秀人才

優(yōu)秀的人才必須具備專業(yè)知識、豐富的經(jīng)驗、優(yōu)秀的工作能力，在實際工作中，經(jīng)驗、知識等都可以累積，能力是最重要的。隨著時代變化，理論知識需要不斷更新，工作經(jīng)驗需要通過不斷的實踐進行累積，面對我國鐵路運輸行業(yè)的快速發(fā)展，公司不應(yīng)再墨守成規(guī)，應(yīng)積極適應(yīng)時展，為公司招攬更多的人才。

（二）更新人事管理的內(nèi)容與知識

鐵路建設(shè)管理方面的專業(yè)知識非常豐富，新材料、新技術(shù)、新工藝在不斷更新發(fā)展。因此，作為合資鐵路公司人事管理工作者，不僅應(yīng)對各種專業(yè)技術(shù)有所了解，關(guān)注鐵路建設(shè)的各種前沿技術(shù)，還應(yīng)加強現(xiàn)代企業(yè)人力資源管理知識的學習，掌握人力資源開發(fā)與管理的方法，轉(zhuǎn)變管理理念，把簡單的人事管理逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榭茖W的人力資源管理，提升合資鐵路公司的人事管理水平。

（三）加強對復(fù)合型人才的培養(yǎng)

二十一世紀歸根結(jié)底是人才之間的比拼，當下社會雖然不缺人才，但全面的復(fù)合型人才卻是少之又少，鐵路公司也不可避免。合資鐵路公司由于體制和制度的不足，導(dǎo)致了復(fù)合型人才大量流失。如鐵路公司的部分借調(diào)人員，經(jīng)公司多年培養(yǎng)業(yè)務(wù)能力和管理水平都非常出色，但是受到體制的限制，很難成為公司的正式員工，最終還是另謀出路。

五、結(jié)語

合資鐵路公司人事管理不能墨守成規(guī)，應(yīng)積極創(chuàng)新，提高合資鐵路公司人事管理水平。要提高合資鐵路公司人事管理的水平，應(yīng)積極做好人力資源管理工作，建立科學規(guī)范的管理體制，提高公司的核心競爭力，使公司在激烈的市場競爭中占據(jù)有利地位。

參考文獻：

[1]印麗雅.新形勢下鐵路物流人事管理的改革與創(chuàng)新——以中鐵快運人事管理為例[J].物流技術(shù),2014,33（23）:118-121.