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摘要：交通運輸業(yè)是社會的基礎(chǔ)設(shè)施，又是國民經(jīng)濟中的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。目前，該產(chǎn)業(yè)已成為世界各國最具現(xiàn)代化的部門之一。利用因子分析方法，建立交通運輸業(yè)上市公司財務(wù)績效評價模型，并對我國41家交通運輸類上市公司的財務(wù)綜合績效進(jìn)行評價，輔助投資者的證券投資決策。關(guān)鍵詞：交通運輸；上市公司；財務(wù)績效評價；因子分析法

0前言

從1991年我國第一家交通運輸業(yè)上市公司北大高科（000004）上市以來，截至2005年底，已有55家交通運輸業(yè)公司上市。上市公司共有11個大類，各大類上市公司的發(fā)展很不均衡，交通運輸輔助業(yè)類上市公司最多，占了總數(shù)的47％；而沿海運輸業(yè)、鐵路運輸業(yè)、公路管理及養(yǎng)護(hù)業(yè)、遠(yuǎn)洋運輸業(yè)、其他交通運輸業(yè)都只有1家公司上市。特別是管道運輸業(yè)，1996年石油龍昌（600772）上市以后，由于公司財務(wù)狀況不理想，已于2005年退市。還有些上市公司遭遇特別處理，面臨退市的威脅。

退市制度給我國的上市公司，尤其是交通運輸業(yè)類公司的管理當(dāng)局帶來了巨大的壓力，同時也給廣大的投資者（尤其是中小投資者）和債權(quán)人等帶來了很大的損失。如何建立一個行之有效的財務(wù)績效評價系統(tǒng)，以及時發(fā)現(xiàn)公司財務(wù)狀況的惡化及其惡化的原因，從而采取相應(yīng)的措施保證公司正常的財務(wù)狀況和生產(chǎn)經(jīng)營，避免各種損失的發(fā)生，是公司各利益關(guān)系方面必須面對的一個嚴(yán)重問題。

1財務(wù)績效評價指標(biāo)體系

為了全面的反映公司的財務(wù)狀況，經(jīng)過篩選最終確定以表中十四個指標(biāo)建立評價指標(biāo)體系。其中1級指標(biāo)8個，2級指標(biāo)14個。

2財務(wù)績效評價模型的建立

我們應(yīng)用統(tǒng)計軟件SPSS14.0對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

2.1因子分析法的適合度檢驗

①相關(guān)系數(shù)矩陣檢驗。

如果相關(guān)系數(shù)矩陣在進(jìn)行統(tǒng)計檢驗中，大部分相關(guān)系數(shù)都小于0.3并且未通過統(tǒng)計檢驗，那么這些變量就不適合于進(jìn)行因子分析，反之大部分相關(guān)系數(shù)都大于0.3且通過顯著性檢驗(P值<0.1)則適合進(jìn)行因子分析。從標(biāo)準(zhǔn)化后的指標(biāo)間相關(guān)系數(shù)矩陣我們可以看出，相關(guān)系數(shù)大于0.3占多數(shù)，且通過顯著性檢驗(P值<0.1)，因此，初步判斷這些變量適合進(jìn)行因子分析。

②KMO和Bartlett球形檢驗的結(jié)果見表2所示：

表2所示，經(jīng)Bartlett檢驗表明Bartlett值=777.617，P<0.010，即相關(guān)矩陣不是一個單位矩陣故考慮進(jìn)行因子分析；Kaiser-Meyer-OlkinMeasureofSamplingAdequacy是用于比較觀測相關(guān)系數(shù)值與偏相關(guān)系數(shù)值的一個指標(biāo)，其值愈逼近1，表明對這些變量進(jìn)行因子分析的效果愈好，今KMO值=0.512，意味著可以進(jìn)行因子分析。這兩種方法的檢驗結(jié)論也與前面的相關(guān)系數(shù)矩陣檢驗結(jié)論一致。

2.2主因子的選擇及經(jīng)濟解釋

公共因子的貢獻(xiàn)率表示該公共因子反映原指標(biāo)的信息量,累計貢獻(xiàn)率表示相應(yīng)幾個公共因子累計反映原指標(biāo)的信息量。由因子分析的累積貢獻(xiàn)率看到前5個公共因子可以反映原指標(biāo)78.203%的信息量。因此,綜合成主因子Y1、Y2、Y3、Y4和Y5，并可得到因子載荷矩陣。

第一個主因子中，營運資金對資產(chǎn)總額比率（X5）、資產(chǎn)負(fù)債率（X17）、權(quán)益對負(fù)債比率（X24）、現(xiàn)金流量對流動負(fù)債比率（X53）有較高的載荷,這些變量反映了企業(yè)償債能力,因此我們稱為償債能力因子，用Y1表示。

類似的,第二個主因子中，資本保值增值率（X68）和固定資產(chǎn)增長率（X70）有較高的載荷,這兩個變量反映了企業(yè)的發(fā)展能力，因此，我們稱為發(fā)展因子，用Y2表示。第三個主因子中，固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率（X13）、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率（X15）和經(jīng)營活動現(xiàn)金流入比（X65）有較高載荷,這兩個變量反映了企業(yè)的營運能力，我們稱為營運因子，用Y3表示。

第四個主因子中，固定資產(chǎn)凈利潤率（X34）、股東權(quán)益凈利潤率（X36）和每股凈資產(chǎn)（X43）具有較高的載荷，這些變量標(biāo)志著企業(yè)的營利能力,因此我們稱為營利因子，用Y4表示。

第五個主因子中，綜合杠桿（X40）和市盈率（X48）有較高的載荷，這兩個變量反映了企業(yè)的風(fēng)險水平，我們稱為風(fēng)險因子，用Y5表示。

3交通運輸業(yè)類上市公司財務(wù)績效的綜合評價

3.1公司財務(wù)績效評價的綜合得分

根據(jù)因子得分系數(shù)矩陣和指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化值，可以計算各公司的各公共因子得分Yij：

Yi1＝0.258X5＋0.030X13＋0.025X15―0.222X17＋0.433X24―0.041X34―0.099X36＋0.061X40―0.173X43―0.131X48＋0.353X53＋0.078X65―0.016X68―0.016X70

…………………………….

其中：Yij表示第i家公司第j個公共因子的得分，該值由SPSS14.0直接計算出來；Xij表示第i家公司第j個指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化后的值。

由于每個主因子只反映了上市公司某個方面的能力，為此，以主因子特征值的貢獻(xiàn)率為權(quán)重即可得各公司財務(wù)績效的綜合評價模型：

Y＝27.482Yi1+20.557Yi2+12.803Yi3+9.745Yi4+7.616Yi5

根據(jù)以上模型就可以計算出各公司財務(wù)績效評價的綜合得分，見表3所示。

3.2交通運輸業(yè)上市公司財務(wù)績效的分析

在表3的財務(wù)績效得分中，有許多公司的得分是負(fù)數(shù)，但這并不表明該公司的財務(wù)績效就為負(fù)。這里的正負(fù)僅表示該公司與平均水平的位置關(guān)系，公司財務(wù)績效的平均水平算作零點，這是我們在整個過程中將數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理后的結(jié)果。

從因子得分表可以看出：外運發(fā)展的財務(wù)績效綜合得分最高,在各方面能力都為正值，在Y2、Y3上得分均排在第一位，在Y1、Y4上得分較高，可以說，外運發(fā)展排名第一主要是由于其營運能力和發(fā)展能力較強。而廈門機場雖然在排名上處于第二位，但同時也暴露出了較嚴(yán)重的問題，后四個因子均處于同行業(yè)的下游水平，且有三項為負(fù)值，說明該企業(yè)在發(fā)展能力、營利能力、營運能力和風(fēng)險能力方面急待加強，否則是很難長期維持良好的財務(wù)績效的；而在第一個因子風(fēng)險因子上的得分最高，該企業(yè)綜合得分排名第二是由于其償債能力很強而使償債因子得分最高的結(jié)果。

當(dāng)然，排名比較靠前的公司也不是其財務(wù)績效就非常好，因為這種綜合排序只能說明其財務(wù)的整體績效，單就某一方面而言，其財務(wù)績效并不一定很高。如外運發(fā)展，雖然名次排在第一，但償債能力因子排在第8，特別是風(fēng)險水平因子排在第19。因此，我們不能認(rèn)為只要綜合因子得分高就一好百好,而忽視企業(yè)各個因子得分的情況,這是十分錯誤的短期行為。各企業(yè)都可根據(jù)五個主因子的實際得分,找出企業(yè)現(xiàn)有問題,提高企業(yè)財務(wù)績效。

總之,通過分析我們認(rèn)為，因子分析法不僅可以對交通運輸業(yè)上市公司的財務(wù)績效進(jìn)行綜合分析、評價,而且可以了解各上市公司在行業(yè)中的地位及薄弱環(huán)節(jié),為上市公司決策提供重要依據(jù)。通過對44家上市公司的數(shù)據(jù)分析可以看出,這種分析客觀真實,結(jié)論基本符合實際。

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