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物流金融論文范文第1篇

應(yīng)收賬款融資是指以未到期的應(yīng)收賬款向金融機(jī)構(gòu)辦理融資的行為，能夠滿足借款人因應(yīng)收賬款占用造成短期流動(dòng)資金不足的融資需求，優(yōu)化客戶財(cái)務(wù)報(bào)表。銀行的貸款額一般為應(yīng)收賬款面值的50%-90%，企業(yè)將應(yīng)收賬款抵押給銀行后一般不通知相關(guān)的客戶。

二、物流金融的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）物流金融在我國的發(fā)展

近年來，物流金融在中國有了比較迅速的發(fā)展。一方面，它加速了供應(yīng)鏈貿(mào)易流轉(zhuǎn)，提高了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益；另一方面，有效的金融安排大大降低了企業(yè)物流成本。物流公司利用在貨運(yùn)與貨物監(jiān)管方面的優(yōu)勢(shì)為銀行融資建立了強(qiáng)有力的防火墻，實(shí)現(xiàn)客戶、物流企業(yè)與銀行的共贏。在中國物流金融服務(wù)的推動(dòng)者主要是第三方物流公司，物流金融作為一種較新的金融及物流創(chuàng)新服務(wù)產(chǎn)品，目前市場處于加速上升狀態(tài)，也成為國內(nèi)銀行擴(kuò)展新業(yè)務(wù)的趨勢(shì)。

（二）物流金融發(fā)展存在的問題

由于物流金融服務(wù)在中國發(fā)展的歷史時(shí)間不長，還沒有制定相對(duì)科學(xué)、合理、統(tǒng)一的作業(yè)規(guī)范，物流企業(yè)和銀行沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)可以參照。銀行沒有專門針對(duì)物流金融信貸業(yè)務(wù)的操作規(guī)范，還是運(yùn)用一般信貸操作流程規(guī)則來辦理物流金融信貸業(yè)務(wù)，致使物流金融信貸業(yè)務(wù)手續(xù)異常繁瑣，效率低下。同時(shí)物流金融方面人才缺乏，國家的政策法律也不夠健全。

三、商業(yè)銀行發(fā)展物流金融的SWOT分析

（一）商業(yè)銀行發(fā)展物流金融的優(yōu)勢(shì)分析

商業(yè)銀行作為資金流動(dòng)的樞紐，在同物流企業(yè)建立長期穩(wěn)定業(yè)務(wù)關(guān)系的同時(shí)，還可以提供延伸服務(wù)，拓展與物流企業(yè)相聯(lián)系的上下游優(yōu)質(zhì)企業(yè)，使得生產(chǎn)企業(yè)、物流企業(yè)、零售商或最終消費(fèi)者的資金流在銀行體系內(nèi)部實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)，得到理想的投資收益。商業(yè)銀行還可以利用本身的優(yōu)勢(shì)，繼續(xù)擴(kuò)大服務(wù)面，開發(fā)新客戶，培育優(yōu)質(zhì)客戶。同時(shí)，商業(yè)銀行也能通過簡便快捷的收付款服務(wù)，為物流客戶解決付款信息和銷售資金速到賬等問題。

（二）商業(yè)銀行發(fā)展物流金融的劣勢(shì)分析

商業(yè)銀行的物流金融業(yè)務(wù)目前還缺乏相應(yīng)制度規(guī)范，沒有制定相對(duì)統(tǒng)一的物流金融業(yè)務(wù)流程、合同條款規(guī)范和相應(yīng)的操作標(biāo)準(zhǔn)。由于與物流企業(yè)在業(yè)務(wù)上分歧大，難以對(duì)業(yè)務(wù)涉及的擔(dān)保品進(jìn)行有效的保管和監(jiān)控。專業(yè)人才儲(chǔ)備不足，難以提供物流金融系統(tǒng)化的產(chǎn)品設(shè)計(jì)，繼續(xù)將業(yè)務(wù)擴(kuò)大。同時(shí)，商業(yè)銀行信息化管理水平低于，使得物流金融業(yè)務(wù)相關(guān)數(shù)據(jù)的收集與管理遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足業(yè)務(wù)的需要。組織機(jī)構(gòu)的不完善，缺乏合適的考核機(jī)制與內(nèi)部激勵(lì)機(jī)制使商業(yè)銀行開展物流金融業(yè)務(wù)的范圍較為狹窄。

（三）商業(yè)銀行發(fā)展物流金融的機(jī)遇分析

改革開放以后，社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展為中國物流業(yè)的發(fā)展提供了前所未有的機(jī)遇，國家對(duì)一些基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的信貸投放基本處于敞口狀態(tài)，作為物流業(yè)命門的交通運(yùn)輸行業(yè)，一直是商業(yè)銀行重點(diǎn)支持的對(duì)象，成為各家商業(yè)銀行競相爭奪的優(yōu)質(zhì)客戶。機(jī)遇促進(jìn)了物流金融的發(fā)展，物流金融的發(fā)展為商業(yè)銀行完善現(xiàn)代結(jié)算支付工具，增加中間業(yè)務(wù)收入創(chuàng)造了機(jī)會(huì)。物流與金融的結(jié)合，產(chǎn)生了許多跨行業(yè)的服務(wù)產(chǎn)品，相應(yīng)地也出現(xiàn)了對(duì)金融衍生品的需求。物流企業(yè)在運(yùn)營過程中會(huì)產(chǎn)生大量穩(wěn)定的現(xiàn)金流，商業(yè)銀行可以利用自身特有的創(chuàng)造存款貨幣的優(yōu)勢(shì)，為物流企業(yè)提供高效的理財(cái)服務(wù)，從而獲得客觀收入。

（四）商業(yè)銀行發(fā)展物流金融的挑戰(zhàn)分析

現(xiàn)代物流是人類社會(huì)全部經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的連接紐帶，同時(shí)物流水平的高低也決定著企業(yè)的生存。然而目前物流業(yè)供需不平衡的結(jié)構(gòu)性矛盾依然存在，粗放經(jīng)營的格局尚未根本改觀，并且物流行業(yè)的法律法規(guī)不完善，經(jīng)營中不規(guī)范操作的現(xiàn)象仍很嚴(yán)重，因此商業(yè)銀行難以找到經(jīng)營可信賴，信譽(yù)有保證的物流企業(yè)合作。同時(shí)，金融機(jī)構(gòu)本身就存在道德風(fēng)險(xiǎn)和信息不對(duì)稱風(fēng)險(xiǎn)，金融衍生工具發(fā)展遲緩等也阻礙了物流金融的發(fā)展。在這樣的條件下，發(fā)展物流金融面臨著將物流企業(yè)與銀行、生產(chǎn)商等外部企業(yè)的資源整合起來，使得物流、資金流、信息流在物流金融構(gòu)建起來網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中得到充分的流動(dòng)的巨大挑戰(zhàn)。

四、商業(yè)銀行發(fā)展物流金融的建議

（一）提高物流金融業(yè)務(wù)的操作能力

物流金融業(yè)務(wù)對(duì)我國銀行來說還是一項(xiàng)相對(duì)較新的業(yè)務(wù)，因此，在了解物流金融業(yè)務(wù)知識(shí)的基礎(chǔ)之上，加強(qiáng)對(duì)員工的培訓(xùn)，提高員工的業(yè)務(wù)操作能力，招聘具有專業(yè)知識(shí)的業(yè)務(wù)人員來帶動(dòng)業(yè)務(wù)的發(fā)展是很重要的。同時(shí)可以采用先進(jìn)的管理信息系統(tǒng)來提高員工工作效率和服務(wù)水平。最后，建立專門業(yè)務(wù)的法律顧問，對(duì)于可能出現(xiàn)的糾紛，制定相應(yīng)的處理程序和方法。

（二）建立共享性信息化系統(tǒng)

建立共享性信息化系統(tǒng)，可以使整個(gè)貸款過程所涉及的物流與資金流的周轉(zhuǎn)透明化，使銀行能夠隨時(shí)得知商品流轉(zhuǎn)與資金回收的現(xiàn)有狀況，更好地把握風(fēng)險(xiǎn)。但現(xiàn)階段我國商業(yè)銀行在物流金融業(yè)務(wù)上的信息化管理水平還很落后，缺乏跨行業(yè)、跨地區(qū)的信息共享系統(tǒng)和機(jī)制，這使得物流金融業(yè)務(wù)相關(guān)數(shù)據(jù)的收集與管理遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足業(yè)務(wù)的需要。所以商業(yè)銀行想要更好的發(fā)展物流金融，就需要建立完善的信息化系統(tǒng)，加強(qiáng)銀行與物流企業(yè)的信息溝通。

（三）提高風(fēng)險(xiǎn)控制水平

物流金融論文范文第2篇

關(guān)鍵詞：物流成本核算方法

1引言

隨著全球化的進(jìn)一步發(fā)展和知識(shí)經(jīng)濟(jì)和信息時(shí)代的到來，企業(yè)面臨著顧客需求多樣化、高質(zhì)量和低價(jià)格的挑戰(zhàn)。如何在保證產(chǎn)品/服務(wù)品種多樣化和高質(zhì)量的同時(shí)，保證低成本優(yōu)勢(shì)，成為企業(yè)競爭重點(diǎn)之一。在提高生產(chǎn)系統(tǒng)的柔性、物資資源和人力資源成本投入的減少的同時(shí)，企業(yè)更將目光投向流通領(lǐng)域，即通過物流效率和效益的提高，提高產(chǎn)品/服務(wù)質(zhì)量，降低企業(yè)總成本。因而，如何確定企業(yè)物流成本的范圍及其核算方法成為企業(yè)和理論界關(guān)注的焦點(diǎn)之一。

1.1物流成本核算的意義

傳統(tǒng)意義上的物流，主要是指企業(yè)的倉儲(chǔ)和運(yùn)輸管理，并且兩者間各自為政，是企業(yè)生產(chǎn)和銷售的支持活動(dòng)?，F(xiàn)代意義上的物流，是指“物品從供應(yīng)地向接受地的實(shí)體流動(dòng)過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合?！雹偈紫?，它強(qiáng)調(diào)了對(duì)物流各項(xiàng)活動(dòng)的整合，是一體化的物流運(yùn)作；其次，它強(qiáng)調(diào)了信息系統(tǒng)在現(xiàn)代物流中的重要作用；其三，它強(qiáng)調(diào)了物流活動(dòng)的增值性。物流，既是企業(yè)成本構(gòu)成的一個(gè)重要方面，也是企業(yè)利潤的來源。因而，準(zhǔn)確把握物流成本的范圍及其來源，根據(jù)價(jià)值鏈理論對(duì)企業(yè)物流流程進(jìn)行流成重組和優(yōu)化，降低物流成本，提高物流服務(wù)水平，是提高企業(yè)物流能力，獲取競爭優(yōu)勢(shì)的重要前提之一。

宏觀上，根據(jù)1997年國際貨幣基金組織的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國物流成本占GDP的比重為16.7%，而相關(guān)專家則推斷，目前我國的物流費(fèi)用占GDP的比重約為20%，上述兩個(gè)數(shù)據(jù)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于歐美日等發(fā)達(dá)國家10%左右的水平。因而，如何提高物流活動(dòng)的現(xiàn)代化程度，促進(jìn)其合理化發(fā)展，降低物流成本等，有關(guān)國家競爭力的提高。因此，界定物流成本的范圍，通過相應(yīng)的方法核算和管理物流成本尤為重要。

1.2美日物流成本管理

從美國會(huì)計(jì)師協(xié)會(huì)（NationalAssociationofAccountants，NAA）下屬的管理會(huì)計(jì)實(shí)務(wù)委員會(huì)（ManagementAccountingPracticesCommittee,MAPcommittee）所頒布的一系列“管理會(huì)計(jì)公告”，我們可以對(duì)美國物流成本的管理有所認(rèn)識(shí)。該公告對(duì)物流成本的管理涉及的內(nèi)容主要包括物流成本范疇的界定、物流成本的計(jì)算、物流的作業(yè)成本計(jì)算、物流管理的業(yè)績計(jì)量、物流信息在成本管理中的運(yùn)用等問題。該公告的頒布“旨在幫助會(huì)計(jì)人員和其他人員提高對(duì)物流成本的確認(rèn)、計(jì)量和管理方式”②，涉及內(nèi)容已經(jīng)與現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理理論的發(fā)展密切結(jié)合，形成一套先進(jìn)的管理體系。

日本的物流成本管理研究是根據(jù)其本國的基本國情單獨(dú)進(jìn)行的，迄今已形成一套完整的體系。日本的研究經(jīng)歷了由重視職能成本轉(zhuǎn)變?yōu)橹匾暱偝杀荆M(jìn)而重視服務(wù)成本與戰(zhàn)略的過程。1977年，日本運(yùn)輸省制定了《物流成本計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)》，為日本企業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一的物流成本核算提供了依據(jù)。經(jīng)過長期的研究積淀，日本已經(jīng)開始考慮逐步將企業(yè)物流成本與企業(yè)財(cái)務(wù)結(jié)算制度進(jìn)行接軌，通過企業(yè)的報(bào)表相信息需求者提供關(guān)于企業(yè)的物流成本信息。日本神奈川大學(xué)的唐澤豐教授認(rèn)為，物流成本管理的研究必須經(jīng)歷四個(gè)階段，即“了解物流成本的實(shí)際構(gòu)成及影響因素—采用恰當(dāng)?shù)念A(yù)算管理制度—設(shè)定基準(zhǔn)值或標(biāo)準(zhǔn)值—與財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度接軌”這四個(gè)階段，而目前日本的物流成本管理研究正處于第三階段。

1.3國內(nèi)物流成本管理

20世紀(jì)80年代初，我國引入了物流的概念，但單獨(dú)關(guān)于物流成本管理的著作并不多，且集中于介紹歐美、日本等國家的研究成果上。目前，我國在物流總成本與物流服務(wù)水平的研究方面還處于起步階段，尤其缺乏對(duì)物流成本的研究。首先，對(duì)物流成本的構(gòu)成認(rèn)識(shí)比較模糊。我國的財(cái)務(wù)制度中沒有對(duì)物流成本設(shè)立單獨(dú)的科目來進(jìn)行核算，而是將與物流活動(dòng)相關(guān)的各種支出列于企業(yè)的各項(xiàng)費(fèi)用內(nèi)，或者僅僅將部分的物流成本隨材料、制造費(fèi)用等計(jì)入產(chǎn)品的制造成本中，使得企業(yè)的產(chǎn)品成本中對(duì)物流成本的反映不夠全面。這樣的核算方法將大量物流成本被隱藏在各種費(fèi)用的名目下，使得人們對(duì)物流成本的整體構(gòu)成缺乏認(rèn)識(shí)。其次，物流成本的核算范圍由各企業(yè)依據(jù)自身的需要進(jìn)行認(rèn)定，缺乏統(tǒng)一的統(tǒng)計(jì)口徑，造成企業(yè)間數(shù)據(jù)沒有可比性。物流成本統(tǒng)計(jì)口徑的統(tǒng)一，有利于對(duì)企業(yè)的物流活動(dòng)極小進(jìn)行評(píng)估，從而促進(jìn)其合理化，也有利于國家從宏觀管理的角度進(jìn)行物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)。總的來說，我國的物流成本管理研究仍處于初級(jí)階段。

2物流成本核算方法

2.1物流成本界定

在物流過程中，所有的活動(dòng)都必然要占用或消耗一定的活勞動(dòng)或者物化勞動(dòng)，這些活勞動(dòng)或者物化勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)，可以理解為我們所說的物流成本。具體到企業(yè)，可以定義為：企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營過程中，產(chǎn)品從原材料供應(yīng)開始，經(jīng)過生產(chǎn)加工，到制成產(chǎn)品直到實(shí)現(xiàn)銷售，以及廢棄物回收利用所發(fā)生的全部物流活動(dòng)的費(fèi)用日本1997年制定的《物流成本計(jì)算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)我們可能有比較大的參考價(jià)值，有三種不同的方式規(guī)定：

（1）按物流范圍分

供應(yīng)物流費(fèi)用、生產(chǎn)物流費(fèi)用、企業(yè)內(nèi)物流費(fèi)用、銷售物流費(fèi)用、退貨物流費(fèi)用和廢棄物物流費(fèi)用。

（2）按物流功能分

運(yùn)輸費(fèi)、保管費(fèi)、包裝費(fèi)、裝卸費(fèi)、信息費(fèi)、管理費(fèi)。

（3）按支付形式分

材料費(fèi)：耗材、燃料、工具、備用品；

人工費(fèi)：人員工資、補(bǔ)貼、獎(jiǎng)金、雜費(fèi)、退休金、福利費(fèi)等；

維護(hù)費(fèi)：使用和維護(hù)建筑、土地、車輛、工具等支付的維護(hù)維修、材料消耗、稅、租賃、保險(xiǎn)等費(fèi)用；

一般經(jīng)費(fèi)：差旅費(fèi)、交通費(fèi)、會(huì)議費(fèi)、交際費(fèi)、培訓(xùn)費(fèi)、雜費(fèi)等；

特別經(jīng)費(fèi)：折舊費(fèi)、企業(yè)貸款利息等特殊支出費(fèi)用；

委托物流費(fèi)用：企業(yè)想外支付的包裝費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)、保管費(fèi)、裝卸費(fèi)、手續(xù)費(fèi)等。

2.2物流成本核算方法及程序

（1）傳統(tǒng)的會(huì)計(jì)核算方法及存在的問題

對(duì)物流成本的核算，傳統(tǒng)的會(huì)計(jì)方法是將其計(jì)入不同的帳戶。產(chǎn)品從工廠到分銷商或客戶的物流成本，計(jì)入“產(chǎn)品銷售成本”，采購物流成本計(jì)入“材料采購”，自運(yùn)費(fèi)和倉儲(chǔ)費(fèi)計(jì)入“營業(yè)費(fèi)用”，與物流有關(guān)的利息計(jì)入“財(cái)務(wù)費(fèi)用”，相關(guān)的人力、水電開支計(jì)入“管理費(fèi)用”等等。但，傳統(tǒng)的會(huì)計(jì)成本算法不利于物流成本的管理，存在下列問題：

第一，不能充分體現(xiàn)現(xiàn)代生產(chǎn)特點(diǎn)，準(zhǔn)確反映和控制物流成本。隨著生產(chǎn)方式從大批量生產(chǎn)（MassProduction）逐漸向大規(guī)模定制生產(chǎn)（MassCustomization）方式的轉(zhuǎn)變，企業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)日趨復(fù)雜，產(chǎn)品品種結(jié)構(gòu)多樣，產(chǎn)品批量減少，批次增多，生產(chǎn)工藝多變，從而更多與產(chǎn)量無關(guān)的活動(dòng)如訂貨作業(yè)、物料搬運(yùn)、物流信息系統(tǒng)的維護(hù)等產(chǎn)生的費(fèi)用大大增加。而成本會(huì)計(jì)中普遍采用與產(chǎn)量關(guān)聯(lián)的分?jǐn)偦A(chǔ)--直接工時(shí)、機(jī)器小時(shí)、材料耗用額等，這種“數(shù)量基礎(chǔ)成本計(jì)算”方法使許多物流活動(dòng)產(chǎn)生的費(fèi)用處于失控狀態(tài)，從而造成了大量的浪費(fèi)和物流服務(wù)水平的下降。

第二，沒有完全覆蓋企業(yè)物流所包含的各項(xiàng)費(fèi)用。一般情況下，企業(yè)只將外包的物流活動(dòng)如運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等活動(dòng)記入企業(yè)物流費(fèi)用，而忽視了企業(yè)自營的各項(xiàng)物流費(fèi)用及存在于采購、生產(chǎn)、銷售各環(huán)節(jié)的物流費(fèi)用，從而造成了所謂的“物流費(fèi)用冰山說”一說。正是因?yàn)槠錄]有覆蓋各項(xiàng)物流費(fèi)用，因而不利于物流費(fèi)用的分析和控制。

第三，不能提供需要的物流成本信息。首先，傳統(tǒng)的會(huì)計(jì)方法一般以現(xiàn)有會(huì)計(jì)科目將其與其他活動(dòng)產(chǎn)生的費(fèi)用混為一體，無法確認(rèn)出物流活動(dòng)本身產(chǎn)生的費(fèi)用，而不同的分配率不能準(zhǔn)確地計(jì)量出實(shí)際物流費(fèi)用的比率，從而不利于物流成本的確認(rèn)。其次，物流活動(dòng)本身是一項(xiàng)跨部門的活動(dòng)，將物流費(fèi)用以現(xiàn)有會(huì)計(jì)科目統(tǒng)一以后，很難確認(rèn)出不同活動(dòng)費(fèi)用的責(zé)任主體，不利于跨部門合作各項(xiàng)活動(dòng)中業(yè)績標(biāo)準(zhǔn)的確定，確定各部門的權(quán)責(zé)，不利于物流活動(dòng)一體化的實(shí)現(xiàn)。其三，隨著我國各個(gè)企業(yè)業(yè)務(wù)流程重組活動(dòng)的展開，需要相關(guān)的物流和供應(yīng)鏈改造活動(dòng)的成本管理，而傳統(tǒng)會(huì)計(jì)方法不能完成上述活動(dòng)成本的核算。

（2）基于活動(dòng)的物流成本核算方法

對(duì)物流成本的核算，可以利用基于活動(dòng)的成本法（ActivityBasedCosting，簡稱ABC法），也稱作業(yè)成本法。ABC法應(yīng)用于物流成本管理的原理是：物流服務(wù)的產(chǎn)生源于物流作業(yè)的消耗，物流作業(yè)消耗資源并導(dǎo)致成本的發(fā)生。突破產(chǎn)品/服務(wù)本身的界限，ABC法把成本核算深入到作業(yè)層次；以作業(yè)為單位收集成本，并把“作業(yè)”或“作業(yè)成本池”的成本按作業(yè)動(dòng)因分配到產(chǎn)品/服務(wù)。

根據(jù)ABC成本法原理和根據(jù)物流管理理論，我們可以按照下列步驟進(jìn)行物流成本的分析：

第一，界定物流系統(tǒng)涉及的具體作業(yè)，即物流活動(dòng)是由哪些作業(yè)來完成的。所謂的作業(yè)，指具體的工作單位（unitsofwork）。具體到物流活動(dòng)中，由于各個(gè)企業(yè)的規(guī)模、類型不同，物流活動(dòng)的復(fù)雜程度和具體作業(yè)內(nèi)容也有所差異，作業(yè)單位的具體類型和數(shù)量也會(huì)隨之改變。如：接收進(jìn)貨活動(dòng)可能包括裝卸、檢驗(yàn)、搬運(yùn)、分揀等多項(xiàng)物流作業(yè)。

第二，確認(rèn)這些作業(yè)各自需要消耗的人工和物質(zhì)資源。任何一項(xiàng)物流作業(yè)的完成，都需要投入相應(yīng)的人力或者物力資源，而資源的消耗是產(chǎn)生成本的根源。以裝卸為例，該項(xiàng)作業(yè)所用到的資源包括：裝卸的主體——人力資源、裝卸活動(dòng)所需要的設(shè)備——物質(zhì)資源。資源的消耗即產(chǎn)生成本，人力資源的消耗產(chǎn)生直接人工費(fèi)用等，物質(zhì)資源的消耗產(chǎn)生直接材料消耗、固定資產(chǎn)折舊等成本。

第三，確認(rèn)各項(xiàng)資源所需成本，合計(jì)出總物流成本和相應(yīng)作業(yè)的成本。根據(jù)資源與成本間的邏輯關(guān)系，將物流成本分配到各項(xiàng)作業(yè)中去，通過各項(xiàng)分別加總，得到各項(xiàng)物流成本和物流總成本。

（3）基于活動(dòng)的物流成本核算程序

在現(xiàn)實(shí)操作中，我們可以按照物流涉及的各項(xiàng)組成活動(dòng)——采購、運(yùn)輸、收貨和檢驗(yàn)、裝卸搬運(yùn)、倉儲(chǔ)保管、流通加工（生產(chǎn)企業(yè)中可能沒有）、信息處理、包裝、訂單管理、配送、回收以及企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)活動(dòng)中同時(shí)進(jìn)行的物流活動(dòng)、運(yùn)輸保管等環(huán)節(jié)的損失等，這些環(huán)節(jié)所涉及到的人工、材料消耗（包括土地使用權(quán)、房屋和其他固定資產(chǎn)的折舊、長期投資的分?jǐn)偅?、資金的占用成本和保險(xiǎn)、稅等，從各各會(huì)計(jì)科目中區(qū)分出來，進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

具體步驟如下：

第一，按上述論書在各環(huán)節(jié)按支付形態(tài)將物流成本從記帳憑證中抽出，分別統(tǒng)計(jì)。

第二，按管理的需要，設(shè)計(jì)不同的管理表格，將其填入。如，我們可以根據(jù)企業(yè)物流范圍（供應(yīng)物流費(fèi)用、生產(chǎn)物流費(fèi)用、企業(yè)內(nèi)物流費(fèi)用、銷售物流費(fèi)用、退貨物流費(fèi)用和廢棄物物流費(fèi)用）做成一級(jí)表格，每個(gè)一級(jí)表格的具體項(xiàng)目按同一格式設(shè)計(jì)六張二級(jí)表格，每張二級(jí)表格的物流作業(yè)再細(xì)化為三級(jí)表格。僅以供應(yīng)物流費(fèi)用表為例，按物流作業(yè)設(shè)計(jì)二級(jí)統(tǒng)計(jì)表格，豎列是支付形態(tài)，橫行是各項(xiàng)物流作業(yè)。

需要指出的是，上述二級(jí)表格的物流作業(yè)僅僅是一個(gè)粗化的劃分，并未具體到實(shí)際操作的作業(yè)單元。應(yīng)將包裝、運(yùn)輸、保管、裝卸、流通加工、物流信息管理和物流管理具體細(xì)化到三級(jí)表格部分。可以看出，二級(jí)表格的數(shù)據(jù)源于三級(jí)表格，一級(jí)表格的數(shù)據(jù)源自二級(jí)表格。三級(jí)表格的計(jì)算是具體到作業(yè)層次的。

第三，按照不同的管理要求匯總分析。

在此階段，主要是根據(jù)管理需求，分析不同的數(shù)據(jù)。如，若管理層需要了解委托物流費(fèi)用和本企業(yè)支付物流費(fèi)用的比例，只需將相關(guān)的費(fèi)用加總求其比值即可。若需了解各個(gè)細(xì)化的物流作業(yè)的費(fèi)用比例及規(guī)模，只需將三級(jí)表格中的相同的物流作業(yè)費(fèi)用歸類后加總、求比值即可。由此可見，三級(jí)表格是核算的基礎(chǔ)。因?yàn)槠湎鄬?duì)而言，要詳盡到每一個(gè)物流作業(yè)，涉及內(nèi)容廣泛且復(fù)雜，且不同企業(yè)的具體物流作業(yè)有所區(qū)別，可以建立通過建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到統(tǒng)一，因而在此不作具體設(shè)計(jì)。

2.3隱性物流成本

物流成本是否就是上述提到的可以進(jìn)入會(huì)計(jì)準(zhǔn)則要求的成本呢？事實(shí)上并非完全如此。因此有人提出了顯性物流成本和隱性物流成本的概念。所謂的顯性物流成本，是在按照現(xiàn)行會(huì)計(jì)準(zhǔn)則的要求和物流理論，明確可以計(jì)入物流成本的，如大部分上面列出的項(xiàng)目。而隱性物流成本是會(huì)計(jì)準(zhǔn)則中沒有或不能確定能否計(jì)入的。

隱性成本的主要內(nèi)容有：

（1）外企業(yè)支付的物流費(fèi)用。認(rèn)為如果外企業(yè)送貨，支付給外企業(yè)的價(jià)格中就包含了一部分物流成本，事實(shí)上還是企業(yè)的物流開支。

（2）庫存占用資金的機(jī)會(huì)成本。會(huì)計(jì)中對(duì)機(jī)會(huì)成本并不進(jìn)行計(jì)量。如果計(jì)入的話，以什么利率計(jì)入？是同期企業(yè)利潤率，還是以銀行利率？

（3）庫存積壓造成的價(jià)值下降。要否計(jì)入物流成本？

（4）缺貨損失，指由于庫存量不能滿足顧客要求而失去訂單的損失，這部分成本難以衡量，而且也是隱性的。

（5）生產(chǎn)中的物流費(fèi)用難以分離，難以計(jì)算。美國是采用一定的比例（大約為4％），那么我國的數(shù)據(jù)應(yīng)該怎樣衡量，怎樣的比例更為合適？

上述隱性成本是否進(jìn)入物流成本的核算，如果進(jìn)入核算體系，核算口徑也需要在在核算之前確定下來，這樣才具有可比性，有助于物流成本的有效控制。

2.4物流成本核算電算化

由于物流成本涉及的范圍比較廣，和現(xiàn)行的會(huì)計(jì)核算不統(tǒng)一，只能采用統(tǒng)計(jì)式的核算方法。而一條一條查詢會(huì)計(jì)憑證進(jìn)行確認(rèn)是不現(xiàn)實(shí)的，工作量太大。上述三級(jí)表格的設(shè)計(jì)只是其中一種形式，其中第三級(jí)表格設(shè)計(jì)中的具體作業(yè)費(fèi)用才是我們的數(shù)據(jù)來源。每個(gè)數(shù)據(jù)可根據(jù)具體的管理需要進(jìn)行分類和核算。因此，我們可以考慮利用對(duì)現(xiàn)有的電算化會(huì)計(jì)系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)，從而便于企業(yè)物流成本的核算。

電算化會(huì)計(jì)系統(tǒng)主要是帳務(wù)處理子系統(tǒng)，工資核算子系統(tǒng)，固定資產(chǎn)核算子系統(tǒng)，材料采購及應(yīng)付賬款子系統(tǒng)，存貨核算與管理子系統(tǒng)，銷售及應(yīng)收張款子系統(tǒng)，成本核算與管理子系統(tǒng)，會(huì)計(jì)報(bào)表子系統(tǒng)等。

主要改進(jìn)思想及流程如下：

首先，根據(jù)ABC法和物流管理原理確定企業(yè)中相關(guān)的物流作業(yè)單元、資源分配和成本分配。清楚地劃分企業(yè)經(jīng)營活動(dòng)中哪部分屬于物流活動(dòng)，哪部分不屬于；各物流作業(yè)成本的具體屬性如何。同時(shí)，確定物流活動(dòng)產(chǎn)生的相關(guān)費(fèi)用中的哪部分屬于電算化計(jì)算范圍。

其次，設(shè)置相應(yīng)的編碼以區(qū)分物流成本與非物流成本，各物流成本的不同屬性，如是屬于銷售物流還是供應(yīng)物流，是屬于人工費(fèi)用還是材料費(fèi)用。該編碼是調(diào)用和統(tǒng)計(jì)信息的檢索和查詢條件，也是我們進(jìn)行各項(xiàng)統(tǒng)計(jì)分析的前提。

其三，確定相應(yīng)的會(huì)計(jì)處理和統(tǒng)計(jì)分析方法，并編入企業(yè)的電算化會(huì)計(jì)管理軟件程序，以生成有效的成本管理分析表格，提供有效的信息，便于物流成本的管理。

物流金融論文范文第3篇

[關(guān)鍵詞]物流金融收益　風(fēng)險(xiǎn)控制

一、物流金融業(yè)務(wù)模式

物流金融業(yè)務(wù)是指通過合理地應(yīng)用和開發(fā)金融產(chǎn)品，有效組織和協(xié)調(diào)物流領(lǐng)域的融資、投資、信托、租賃、抵押、貼現(xiàn)、有價(jià)證券發(fā)行等貨幣資金的流動(dòng)，以及金融機(jī)構(gòu)所辦理的各類涉及物流業(yè)的中間業(yè)務(wù)等。具體而言，物流金融業(yè)務(wù)有兩種模式：

1.存貨的物流金融業(yè)務(wù)模式

這種模式下，融資企業(yè)以其擁有的動(dòng)產(chǎn)或者存貨作擔(dān)保，向商業(yè)銀行作質(zhì)押并將貨物交給具有一定資質(zhì)的物流企業(yè)保管，以此獲得商業(yè)銀行貸款，常見的業(yè)務(wù)類型有倉單質(zhì)押融資、存貨質(zhì)押融資。

2.貿(mào)易合同的物流金融業(yè)務(wù)模式

這種融資方式是企業(yè)通過自身的貿(mào)易合同為憑據(jù)，通過一定程序向銀行取得維持企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)所需要的短期資金，以緩解資金緊張。以這種模式的業(yè)務(wù)類型有應(yīng)收賬款融資、訂單融資。

二、物流金融體系參與者收益分析

為便于計(jì)算，本文假定：

1. 融資企業(yè)自有資產(chǎn)額為m；從銀行融資額為d；經(jīng)營收益額為e；還貸的概率為p。

2. 銀行存款利率為b；貸款利率為r（r>b）；銀行貸款收益為q；τ為中小企業(yè)不還款情況下銀行獲得存貨清算額的比例；k 為融資企業(yè)守信還款情況下中小企業(yè)付給第三方物流企業(yè)的費(fèi)用；t 為融資企業(yè)守信情況下獲得的貸款折扣等附加收益；z 為融資企業(yè)失信情況下的聲譽(yù)等損失。

3.物流企業(yè)儲(chǔ)存融資企業(yè)的存貨量為c；且c與m成正比關(guān)系，即c=f（m），其中c∈[0，m]；θ為存貨轉(zhuǎn)換為現(xiàn)金的清算系數(shù)，其中θ∈[0，1]；s 為物流企業(yè)對(duì)融資企業(yè)的審查評(píng)估成本。

通過上述對(duì)各參與主體融資行為影響因素假設(shè)基礎(chǔ)上，可以構(gòu)建物流金融參與主體收益的期望函數(shù)。物流企業(yè)收益的期望函數(shù)為El=(k+l)*p+（1-p）*θ*c*τ-c。

其中（k+l）*p為中小企業(yè)守信情況下，物流企業(yè)的獲利，（1-p）*θ*c*τ為融資企業(yè)失信情況下物流企業(yè)的獲利。

在上述期望函數(shù)中對(duì)存貨價(jià)值量c求導(dǎo)可得（1-p）*θ*τ>0，可知融資企業(yè)在物流企業(yè)存貨價(jià)值量c越多，獲得的收益的可能值就越大。商業(yè)銀行收益的期望函數(shù)為Eb=p*q+（1-p）*θ*c*τ-l-(1+b)*d，其中p*q為中小企業(yè)守信還款下收益，（1-p）*θ*c*τ為融資企業(yè)失信情況下的收益，l+d*1+b）為商業(yè)銀行的支出成本。將上式對(duì)c求導(dǎo)可得=（1-p）*θ*τ>0,銀行發(fā)放貸款的前提條件是Eb>0，不妨先令Eb=0時(shí)，則有q=（1）

將（1）式對(duì)c求導(dǎo)，（2）

將（2）式對(duì)q求導(dǎo)，（3）

通過（2）、（3）可以得到均衡時(shí)關(guān)于在物流企業(yè)中的存貨和融資企業(yè)負(fù)債的正相關(guān)期望收益曲線。同時(shí)也可以得到銀行為融資企業(yè)提供貸款時(shí)，均衡的存貨價(jià)值，當(dāng)融資企業(yè)在物流企業(yè)中的存貨大于等于時(shí)，銀行愿意給融資企業(yè)提供貸款；且由

Eb/　c=（1-p）*θ*τ>0可知銀行的預(yù)期收益與在物流企業(yè)存貨之間成正相關(guān)關(guān)系，即融資企業(yè)愿意提供的存貨價(jià)值越多，銀行越愿意向其提供貸款。

融資企業(yè)收益的期望函數(shù)為Ee= e+ p *t - p*q-（1-p）*(c+z)-p*k。其中p*t為融資企業(yè)守信情況下獲得的貸款折扣等附加收益；p*q+p*k為融資企業(yè)守信還貸支出，（1-p）*(c+z)為融資企業(yè)失信損失。

三、物流金融體系下風(fēng)險(xiǎn)控制對(duì)策

在物流金融體系下，由于資金供求雙方之間存在著信息不對(duì)稱，商業(yè)銀行處于信息上的相對(duì)劣勢(shì)，為了擴(kuò)大他們的信息集，就需要某種生產(chǎn)信息的直接或間接的方法。主要控制手段有：

1.選擇合適的業(yè)務(wù)合作伙伴

商業(yè)銀行應(yīng)建立一套信用評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)或者選擇評(píng)價(jià)體系完備的專業(yè)化的評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)，并且根據(jù)評(píng)價(jià)對(duì)象的不同建立起合理的評(píng)價(jià)體系，從而可以對(duì)各業(yè)務(wù)合作伙伴作出理性的評(píng)價(jià)。

2.選擇合適的質(zhì)押產(chǎn)品

首先商業(yè)銀行根據(jù)宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)及市場變化情況對(duì)質(zhì)押產(chǎn)品價(jià)格走勢(shì)作出合理的預(yù)測(cè)。其次銀行應(yīng)根據(jù)質(zhì)押貸款期限的長短，考慮質(zhì)押產(chǎn)品的質(zhì)量變化特性，在實(shí)務(wù)中應(yīng)盡量選擇不易變質(zhì)的品種。最后，物流銀行應(yīng)加大同物流企業(yè)的聯(lián)系及溝通，加強(qiáng)對(duì)質(zhì)押產(chǎn)品的了解，充分掌握質(zhì)押產(chǎn)品的全面信息，保證質(zhì)押產(chǎn)品的合法性及合規(guī)性。

3.構(gòu)建高效的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制

商業(yè)銀行應(yīng)該建立起高效的風(fēng)險(xiǎn)治理機(jī)制,盡可能地規(guī)避信息不對(duì)稱產(chǎn)生的道德風(fēng)險(xiǎn)問題，從事前，事中及事后三個(gè)不同階段對(duì)潛在的、正在發(fā)生的及已經(jīng)發(fā)生的各種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)測(cè)、控制及補(bǔ)救。

參考文獻(xiàn)：

[1]張臻竹.物流金融的發(fā)展分析[J].中國市場，2008，（6）

物流金融論文范文第4篇

3月16日“十二五”《規(guī)劃綱要》正式，服務(wù)業(yè)的大發(fā)展上升成為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)的戰(zhàn)略重點(diǎn)。相比較“十一五”，生產(chǎn)的定位從“拓展”階段過渡到“加快發(fā)展”的新階段，發(fā)展路徑是深化專業(yè)化分工，加快服務(wù)產(chǎn)品和服務(wù)模式創(chuàng)新，促進(jìn)生產(chǎn)業(yè)與先進(jìn)制造業(yè)融合。我們認(rèn)為，在中國已經(jīng)成為全球最大制造業(yè)基地后，根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展自身內(nèi)在規(guī)律，國內(nèi)生產(chǎn)業(yè)發(fā)展的春天已經(jīng)來到。

生產(chǎn)業(yè)的概念最早由美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家H.Greenfield 于1966 年提出，并逐步被認(rèn)為是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的核心組成部分。相比傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)，最能夠代表現(xiàn)代生產(chǎn)業(yè)的三個(gè)特征是“服務(wù)生產(chǎn)”、“以現(xiàn)代信息技術(shù)為支撐”和“知識(shí)密集度高”。

差距與空間：生產(chǎn)型服務(wù)業(yè)迎來了黃金發(fā)展期

據(jù)統(tǒng)計(jì)，服務(wù)業(yè)占世界GDP 的比重平均達(dá)到60%以上，發(fā)達(dá)國家超過70%。美國的生產(chǎn)業(yè)總量接近6 萬億美元，超過美國服務(wù)業(yè)總量的70%，約占美國GDP 的48%，已成為國家的支柱產(chǎn)業(yè)。而我國的服務(wù)業(yè)占GDP 的比重2010 年為43%，其中消費(fèi)占較大比重，生產(chǎn)占GDP 比重遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家，還處于起步階段，相對(duì)滯后。

對(duì)比中國和13 個(gè)OECD 國家的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)狀況，除了上述數(shù)量上的差距外，更表現(xiàn)在結(jié)構(gòu)和水平的滯后：（1）中國國民經(jīng)濟(jì)中的物質(zhì)性投入消耗相對(duì)較大，而服務(wù)性投入消耗相對(duì)較小；（2）中國的生產(chǎn)業(yè)投入大多是由勞動(dòng)密集型部門提供的，但13 個(gè)OECD 經(jīng)濟(jì)體的資金、技術(shù)和人力資本含量較高的生產(chǎn)投入比重最高；（3）大多數(shù)OECD 經(jīng)濟(jì)體生產(chǎn)業(yè)的將近70%都投入了服務(wù)業(yè)自身，而中國生產(chǎn)業(yè)的一半以上則投入了第二產(chǎn)業(yè)；（4）中國與13 個(gè)OECD 經(jīng)濟(jì)體的服務(wù)業(yè)及其分部門的影響力系數(shù)都較小，但是后者的服務(wù)業(yè)感應(yīng)力系數(shù)則大大高于中國，這說明中國服務(wù)業(yè)的增長不僅不能對(duì)國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生帶動(dòng)作用，而且其本身受其他部門的需求拉動(dòng)作用也不大。

我們認(rèn)為，在條件成熟后，差距就會(huì)轉(zhuǎn)化為行業(yè)成長的巨大空間。當(dāng)前，中國生產(chǎn)業(yè)無論是從需求的邏輯，還是供給的邏輯，都具備了快速發(fā)展的條件和機(jī)會(huì)。

從需求的邏輯來看，中國作為世界制造基地的體量規(guī)模，消費(fèi)類電子商務(wù)興起、東部沿海產(chǎn)業(yè)升級(jí)和生產(chǎn)工廠中西部轉(zhuǎn)移浪潮將衍生巨大的生產(chǎn)業(yè)需求。最終產(chǎn)品的生產(chǎn)，經(jīng)過市場調(diào)研、創(chuàng)意形成、技術(shù)研發(fā)、模塊制造與組裝加工、市場營銷、售后服務(wù)等環(huán)節(jié)，形成了一個(gè)完整鏈條。以制造加工環(huán)節(jié)為分界點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)鏈可以分為產(chǎn)品研發(fā)、制造加工、流通三個(gè)環(huán)節(jié)，各個(gè)環(huán)節(jié)的附加值曲線呈現(xiàn)兩端高而中間低的形態(tài)，即研發(fā)和流通環(huán)節(jié)附加值高、制造加工環(huán)節(jié)附加值低，大體呈“V”形，俗稱“微笑曲線”。在后金融危機(jī)時(shí)代，中國產(chǎn)業(yè)開始從縱向、橫向兩個(gè)方向突圍：縱向上是從“中國制造”向“中國創(chuàng)造”的產(chǎn)業(yè)鏈高端移動(dòng)，從而產(chǎn)生了大量技術(shù)研發(fā)、創(chuàng)意設(shè)計(jì)、市場調(diào)研的需求市場；橫向上制造工廠從東部沿海向中西部嫁接轉(zhuǎn)移，大量制造類企業(yè)經(jīng)營模式開始采取“橫向一體化”，以前內(nèi)部化的生產(chǎn)業(yè)開始外部化，盡可能的將非核心業(yè)務(wù)外包，造就了許多富有潛力的生產(chǎn)業(yè)細(xì)分市場。

從供給的邏輯來看，生產(chǎn)業(yè)發(fā)展的三個(gè)基本特征是服務(wù)生產(chǎn)、以現(xiàn)代信息技術(shù)為支撐和知識(shí)密集度高。目前中國具備了支持生產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的供給要素條件。

首先，北京、上海等特大國際大城市開始逐步形成了現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主體的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，經(jīng)濟(jì)輻射能力顯著增強(qiáng)；

其次，擴(kuò)招后大學(xué)高校畢業(yè)生人數(shù)快速上升，增長速度遠(yuǎn)超過制造業(yè)勞動(dòng)力――農(nóng)民工。而且，大學(xué)生以及白領(lǐng)的工資上漲幅度相對(duì)平穩(wěn)，與海外同等勞動(dòng)力相比，成本優(yōu)勢(shì)相當(dāng)明顯，這些都為生產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了龐大的勞動(dòng)力大軍。

最后，經(jīng)過“十一五”，國內(nèi)港口、機(jī)場、鐵路以及高速公路建設(shè)已經(jīng)完成網(wǎng)絡(luò)體系構(gòu)建，從而為生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供物質(zhì)基礎(chǔ)條件，十二五規(guī)劃為生產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供政策支持，特別是與工業(yè)用水用電用氣同價(jià)，以及增值稅的改革。

“微笑曲線”中孕育的投資機(jī)會(huì)

從行業(yè)驅(qū)動(dòng)力和空間來看，我們重點(diǎn)分析物流、研發(fā)設(shè)計(jì)、軟件與信息服務(wù)業(yè)、金融保險(xiǎn)等四大行業(yè)的投資機(jī)會(huì)。

（一）現(xiàn)代物流行業(yè)

我們看好物流行業(yè)的三類公司：

（1）具有獨(dú)特壟斷性資源的專業(yè)運(yùn)輸和倉儲(chǔ)企業(yè)。這類企業(yè)在成立之初獲取了獨(dú)特性資源，如鐵路、港口、保稅區(qū)、全國性倉庫網(wǎng)絡(luò)等。

（2）現(xiàn)代物流設(shè)備提供商，主要是自動(dòng)化運(yùn)輸和倉儲(chǔ)設(shè)備、冷藏物流設(shè)備和信息化設(shè)備。

（3）物流軟件系統(tǒng)信息服務(wù)提供商，如物流公共信息服務(wù)平臺(tái)、供應(yīng)鏈管理等。

（二）軟件與信息服務(wù)業(yè)

在軟件和信息服務(wù)領(lǐng)域，我們重點(diǎn)看好三個(gè)軟件與信息服務(wù)業(yè)板塊：

（1）安防板塊――安防板塊的投資標(biāo)的，我們選擇具有品牌優(yōu)勢(shì)和系列化產(chǎn)品提供能力的產(chǎn)品提供商，并進(jìn)行價(jià)值鏈延伸、向綜合性安防解決方案供應(yīng)商轉(zhuǎn)變的公司，如?？低暋⒋笕A股份。

（2）滿足下游重點(diǎn)行業(yè)信息化整體解決方案的集成商。工業(yè)與信息的融合是產(chǎn)業(yè)升級(jí)的重點(diǎn)方向之一，推動(dòng)IT產(chǎn)業(yè)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)因素中，最為重要的是下游行業(yè)的信息化需求。

（3）受益于全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的軟件外包出口商。

（三）高技術(shù)服務(wù)業(yè)――專業(yè)技術(shù)服務(wù)

隨著產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值環(huán)節(jié)縱深分解，研發(fā)、設(shè)計(jì)、測(cè)試等前端服務(wù)專業(yè)化和獨(dú)立化趨勢(shì)日益明顯，具有智力密集、高技術(shù)含量和高附加值的研發(fā)設(shè)計(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速。根據(jù)國務(wù)院的《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020）》，到2020 年，全社會(huì)研究開發(fā)投入占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重提高到2.5%以上，力爭科技進(jìn)步貢獻(xiàn)率達(dá)到60%以上，對(duì)外技術(shù)依存度降低到30%以下，本國人發(fā)明專利年度授權(quán)量和國際科學(xué)論文被引用數(shù)均進(jìn)入世界前5位。國家的巨大投入，將產(chǎn)生一個(gè)巨大的研發(fā)設(shè)計(jì)需求市場空間。

（四）金融服務(wù)業(yè)――物流金融

從生產(chǎn)業(yè)的角度來看，金融服務(wù)業(yè)增長空間的最大亮點(diǎn)――物流金融。物流金融是物流與金融相結(jié)合的產(chǎn)品，其不僅能提高第三方物流企業(yè)的服務(wù)能力，經(jīng)營利潤，而且可以協(xié)助企業(yè)拓展融資渠道，降低融資成本，提高資本的使用效率。

我們認(rèn)為，隨著中國產(chǎn)業(yè)中西部轉(zhuǎn)移，制造與市場的空間分離越大，物流鏈條拉長，物流金融將會(huì)是銀行表外業(yè)務(wù)利潤的重要增長點(diǎn)。農(nóng)業(yè)銀行、工商銀行受益于傳統(tǒng)上與農(nóng)業(yè)、工業(yè)企業(yè)的緊密聯(lián)系，在這物流金融上具有天然競爭優(yōu)勢(shì)。國內(nèi)大型倉儲(chǔ)企業(yè)，如中儲(chǔ)股份，也將是最重要的受益者之一。

物流金融論文范文第5篇

交叉學(xué)科的設(shè)置和形成主要依托于交叉課程的建設(shè)。本文將以物流管理專業(yè)中三門課程為例，初探物流管理專業(yè)學(xué)科中交叉課程的設(shè)計(jì)思路。

1.1交叉課程之一：《交通運(yùn)輸組織學(xué)》

傳統(tǒng)的物流管理專業(yè)設(shè)置中有一門專業(yè)課———《運(yùn)輸管理》，該課程教學(xué)的主要內(nèi)容是讓學(xué)生了解運(yùn)輸管理的五種基本方式及業(yè)務(wù)、集裝箱運(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸、智能運(yùn)輸?shù)?；而課程延伸到《交通運(yùn)輸組織學(xué)》后，除了講授上述基本內(nèi)容（實(shí)際上有相當(dāng)多的內(nèi)容與《物流管理》、《物流配送》、《物流成本》等課程重復(fù)）外，更側(cè)重于交通運(yùn)輸系統(tǒng)及組織設(shè)計(jì)、交通運(yùn)輸組織方式及規(guī)劃職能、交通運(yùn)輸樞紐及站場組織、交通運(yùn)輸組織績效評(píng)價(jià)指標(biāo)等實(shí)際工作中操作性更強(qiáng)、應(yīng)用更廣泛的內(nèi)容。后者實(shí)際是物流管理的專業(yè)基礎(chǔ)課與交通運(yùn)輸專業(yè)基礎(chǔ)課的課程交叉，但又偏向于管理，使得物流管理專業(yè)的學(xué)生易于接受和理解，同時(shí)增強(qiáng)了學(xué)生們對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的組織和管理的深層領(lǐng)悟和實(shí)操能力。

1.2交叉課程之二：《物流運(yùn)籌學(xué)》

一般本科院校的管理類專業(yè)中都會(huì)設(shè)置《管理運(yùn)籌學(xué)》這門課程，也正是因?yàn)樵撜n程為管理類專業(yè)的必修課，缺乏了與專業(yè)本身的結(jié)合特殊性，才使很多學(xué)生認(rèn)為這門課程一方面晦澀難懂，另一方面應(yīng)用性差。事實(shí)上，在引入《物流運(yùn)籌學(xué)》后，以工程數(shù)學(xué)建模為基礎(chǔ)的運(yùn)籌學(xué)和以規(guī)劃應(yīng)用為主的物流系統(tǒng)決策進(jìn)行了很好的融合，教師和學(xué)生學(xué)習(xí)本門課程的專業(yè)性、目標(biāo)性都顯著增強(qiáng)，學(xué)習(xí)效果自然大大提升。

1.3交叉課程之三：《物流金融學(xué)》

《物流金融學(xué)》是一門典型的交叉課程，它將物流管理的相關(guān)理論和可能涉及的金融學(xué)知識(shí)融合，針對(duì)性更強(qiáng)。物流企業(yè)離不開金融，物流人才需要了解金融。通過專業(yè)化的課程學(xué)習(xí)，可以使學(xué)生了解如何有效地利用資金，提高資金的流轉(zhuǎn)速度，降低資本成本和金融結(jié)算風(fēng)險(xiǎn)，最終提高物流企業(yè)自身的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量[2]。

2物流管理專業(yè)學(xué)科交叉課程建設(shè)中存在的問題

2.1教師們?nèi)狈I(yè)交叉意識(shí)、相關(guān)教材不足

在進(jìn)行課程規(guī)劃和設(shè)置時(shí)，很多教師沒有能夠與時(shí)俱進(jìn)，結(jié)合物流專業(yè)多學(xué)科交叉的特點(diǎn)進(jìn)行課程建設(shè)。因此，課程規(guī)劃中出現(xiàn)大量圍繞物流的若干職能展開形成的傳統(tǒng)物流課程，課程內(nèi)容重復(fù)性比較嚴(yán)重，理論性過強(qiáng)，缺乏實(shí)踐教學(xué)，學(xué)生學(xué)習(xí)興趣大打折扣，教學(xué)效果欠佳。此外，教材缺乏也是交叉課程建設(shè)的一大瓶頸，以《物流運(yùn)籌學(xué)》課程為例，市面上單純介紹運(yùn)籌學(xué)或是最優(yōu)化方法的書非常多，但是能和物流管理實(shí)踐的具體案例結(jié)合的書卻很少，即使有個(gè)別教材命名為《物流運(yùn)籌學(xué)》，實(shí)際上內(nèi)容還是重復(fù)《管理運(yùn)籌學(xué)》的老一套。教材建設(shè)跟不上，物流交叉課程的發(fā)展就會(huì)受到制約。

2.2教學(xué)方式陳舊

隨著物流管理專業(yè)教學(xué)改革的不斷深入，物流的教學(xué)方式也從講授型逐漸向參與型的教學(xué)方式轉(zhuǎn)變，但是在交叉課程建設(shè)中，由于教學(xué)內(nèi)容涉及到多學(xué)科領(lǐng)域，對(duì)教師的要求也比較高，需要不斷探索出更新的教學(xué)方式以提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，增強(qiáng)學(xué)習(xí)效果。

2.3考核方式亟待改進(jìn)

物流管理專業(yè)課程傳統(tǒng)的考核方式是以筆試為主，有時(shí)輔以論文、調(diào)查報(bào)告等其他方式。引入交叉課程后，單純的筆試可能無法考核出學(xué)生的真實(shí)水平和實(shí)踐能力，需要引入新的考核辦法來適應(yīng)這種變化。

3物流管理專業(yè)學(xué)科交叉建設(shè)對(duì)策

3.1提升教師意識(shí)、深化課程改革

由于物流學(xué)科的綜合性和交叉性，要求教師在規(guī)劃課程設(shè)置的時(shí)候深入思考，如何才能讓學(xué)生盡可能多地了解到所學(xué)知識(shí)的應(yīng)用價(jià)值，學(xué)以致用。在基礎(chǔ)課程建設(shè)的基礎(chǔ)上，要多設(shè)置或優(yōu)化改進(jìn)原有的教學(xué)計(jì)劃，盡可能打通物流管理課程和與之相關(guān)的其他專業(yè)的關(guān)聯(lián)性，建設(shè)一些實(shí)用的交叉類課程，例如，在學(xué)習(xí)《西方經(jīng)濟(jì)學(xué)》的基礎(chǔ)上，可以利用小學(xué)期或短課時(shí)量開設(shè)《物流經(jīng)濟(jì)學(xué)》課程，讓學(xué)生將學(xué)習(xí)過的西方經(jīng)濟(jì)學(xué)理論更好地應(yīng)用于物流管理實(shí)踐領(lǐng)域，解釋現(xiàn)實(shí)物流企業(yè)的經(jīng)濟(jì)學(xué)問題，針對(duì)理論，有的放矢。由此，也可以設(shè)置物流管理類課程建設(shè)的課程群，將原有的專業(yè)基礎(chǔ)課和拓展后的專業(yè)實(shí)踐課建設(shè)成課程群，教師的教學(xué)不再“各自為政”，學(xué)生學(xué)習(xí)知識(shí)的系統(tǒng)性也將逐步增強(qiáng)。此外，加強(qiáng)教材建設(shè)也是提升物流管理交叉課程質(zhì)量的有效途徑之一。有條件的學(xué)?？梢砸?guī)劃建設(shè)物流交叉課程的系列教材；也可以選擇多校聯(lián)動(dòng)的方式，集合優(yōu)質(zhì)的教師資源，建設(shè)物流類交叉課程精品教材；亦可請(qǐng)相關(guān)專家評(píng)審，為教材的整體質(zhì)量把關(guān)。

3.2教學(xué)方式有待改進(jìn)

大多數(shù)的物流交叉課程都在理論的基礎(chǔ)上增加了實(shí)踐教學(xué)部分，對(duì)應(yīng)的教學(xué)方法也應(yīng)該由傳統(tǒng)的課堂講授式逐漸拓展，如采用校企聯(lián)合、精品課程、實(shí)踐教學(xué)、案例教學(xué)等方式。更可以采用翻轉(zhuǎn)課堂、微課、慕課等現(xiàn)代化教學(xué)方式增強(qiáng)基礎(chǔ)教學(xué)的效率和實(shí)踐教學(xué)的效果。另外，交叉課程建設(shè)可以增加實(shí)踐性的創(chuàng)新環(huán)節(jié)，如結(jié)合物流大賽、創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新項(xiàng)目等校內(nèi)外專業(yè)實(shí)踐活動(dòng)，引導(dǎo)學(xué)生更好運(yùn)用專業(yè)知識(shí)，提升實(shí)踐能力。對(duì)于實(shí)力較強(qiáng)的科研院所，也可以以組建研究組，研究中心，研究基地等形式深化學(xué)科交叉的建設(shè)，鼓勵(lì)學(xué)生加入科研團(tuán)隊(duì)，提升科研水平。

3.3考核方式亟待改革

交叉課程的建立也促使了物流管理相關(guān)課程考核方式的改革。需改變傳統(tǒng)單純筆試為主的考核方式，轉(zhuǎn)向至提升學(xué)生學(xué)習(xí)和實(shí)踐能力的考核方式上來。考核形式可多樣化，如現(xiàn)場模擬演示、管理角色扮演、案例設(shè)計(jì)和分析、培訓(xùn)講解，甚至可以通過交叉課程實(shí)踐，拍攝微電影[3]、召開頭腦風(fēng)暴會(huì)等新型方式?？己朔绞降母母镆矂?shì)必大大促進(jìn)物流交叉課程建設(shè)的實(shí)際效果。

4小結(jié)