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城鎮(zhèn)交通規(guī)劃范文第1篇

論文摘要：依據(jù)對小城鎮(zhèn)現(xiàn)狀布局與交通問題的調研，分析小城鎮(zhèn)的建設和交通布局現(xiàn)狀的成因及利弊效應，對小城鎮(zhèn)交通問題特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城鎮(zhèn)布局以及交通發(fā)展趨勢，提出了小城鎮(zhèn)交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃的對策。

1　小城鎮(zhèn)的交通現(xiàn)狀和特征

1.1 小城鎮(zhèn)的交通現(xiàn)狀

統(tǒng)計資料表明，我國建制鎮(zhèn)90％以上是過境公路穿城的布局，這種小城鎮(zhèn)穿心式過境公路布局在一定時期對城鎮(zhèn)發(fā)展起到積極的促進作用，但是隨著城鎮(zhèn)經濟和公路運輸機動化的發(fā)展，城鎮(zhèn)用地和交通的矛盾將越來越突出，沿路布局造成外部成本大大上升，對城鎮(zhèn)進一步發(fā)展帶來的制約作用超過促進作用，其弊端和矛盾越來越凸現(xiàn)出來。

1.2　小城鎮(zhèn)交通特征

1.2.1城鎮(zhèn)交通車輛構成復雜，交通方式多，交通流量呈加速增長趨勢。貨物運輸以卡車、農用車、拖拉機、獸力車為主，同時還有三輪車、板車、手推車及肩挑人背。居良出行，鎮(zhèn)區(qū)內以摩托車、自行車、步行為主；鎮(zhèn)外以客運公交為主，私車較少。不同類型、不同速度的車輛以及行人之間的相互干擾，是造成交通混亂的重要因素。

1.2.2道路設施差，技術標準低。小城鎮(zhèn)道路大多是自然形成的，或曾規(guī)劃過但由于各種原因未能完全按規(guī)劃實施，以致道路缺乏系統(tǒng)性，功能不分、性質不清；甚至過境道路穿越中心區(qū)，與城鎮(zhèn)干道合二為一。

1.2.3交通流量和流向多變。在小城鎮(zhèn)人口構成中“離土不離鄉(xiāng)”、“進廠不進城”的有固定工作的人和學生的出行比較有規(guī)律。同時還有很多無固定工作的人，加上趕集、購物，使得城鎮(zhèn)行人和車輛的流量大小在各個季節(jié)甚至一周、一天中均有較大的變化，各類車輛的流向、流量及其比例均不固定，一般常在上下班及上學放學、集市時形成流量的高峰時刻。

1.2.4交通流缺少組織、交通設施不健全。道路照明、交通標志、交通指揮信號燈等設施缺乏，對道路交通的使用者也非常的不利，致使交通混亂，在交通高峰造成擁堵。

1.2.5交通量增長速度快，交通設施不配套。隨著社會經濟的發(fā)展，原有的道路與停車設施已遠遠不能滿足高速增長的機動車交通量。特別是有些經濟落后的小城鎮(zhèn)，往往只有一兩條路況較好的門面性道路，整個道路不成系統(tǒng)，成為車輛出行效率低下的主要原因。同時，靜態(tài)交通設施匱乏，停車場地少，路邊停車的弊端越來越不容忽視。

1.2.6道路布局不夠合理。由于長期的歷史原因，沒有規(guī)劃的指導，城鎮(zhèn)生長軸和城鎮(zhèn)形態(tài)的發(fā)展一般都依賴于過境公路，沿線兩側展開，過境公路相當于城鎮(zhèn)的主干道，穿鎮(zhèn)而過，其他道路相對狹窄，在發(fā)展過程中，支路間距不均勻，造成道路系統(tǒng)的先天失調。

1.2.7路產路權缺乏管理，道路資源被侵占現(xiàn)象嚴重。城鎮(zhèn)的原始積累和發(fā)展源自過境公路的帶動作用，而這種作用又具體表現(xiàn)為興辦市場、沿路開店。城鎮(zhèn)因為過境公路穿城、過往人員雜、管理力度小等原因，因而給管理整治帶來難度。攤販一般占用人行道，導致行人通行的不便，甚至被擠到車行道上去，嚴重阻礙了交通，并且引發(fā)交通事故。

1.2.8城鎮(zhèn)公用集聚場地少，把過境公路作為臨時廣場使用。在小城鎮(zhèn)受地方風俗的影響，在民間每年還保持著開廟會、趕集市等傳統(tǒng)民俗，沿路設雉，搭臺唱戲，造成越境車輛的通行困難。

2　對小城鎮(zhèn)交通問題的成因思考

2.1　重生產輕基礎設施建設在發(fā)展才是硬道理的指導思路下，小城鎮(zhèn)管理層往往把生產放在第一位，對基礎設施建設與生產發(fā)展之間的關系缺乏長遠的考慮和正確的認識，導致了道路及其附屬設施的建設得不到應有的重視。

2.2　城鎮(zhèn)建設資金短缺由于歷史原因，小城鎮(zhèn)布局大多比較自由，不利于道路的建設，特別是在建設資金有限的情況下，拆遷改造難度很大。小城鎮(zhèn)又大多依托過境道路形成，城鎮(zhèn)的主要功能沿過境道路分布，若重新建設城鎮(zhèn)中心，資金仍是關鍵。

2.3　缺乏管理和技術人才小城鎮(zhèn)在人才和技術方面都比較欠缺，難以制定出有遠見有實效的城鎮(zhèn)建設策略。規(guī)劃編制固然可以通過外援得到技術支持，但請來的專家大多僅提供規(guī)劃方案，缺少具體的操作指導以及后期的建設跟進，規(guī)劃的落實勢必大打折扣。

3　對小城鎮(zhèn)交通問題的對策探討

3.1 資金是關鍵使有限的資金價值最大化、取得最好的效果，需要科學預算、合理布局，以及運用專業(yè)的分析，因地制宜，降低成本，提高道路的使用率，一次規(guī)劃分步實施。

3.2　科學規(guī)劃是保證作為城市發(fā)展過渡時期的小城鎮(zhèn)，有著當前的交通特征、交通需求，同時也面臨進一步發(fā)展所帶來的交通方式的變革，所以要用發(fā)展的眼光、具有前瞻性的戰(zhàn)略策略指導城鎮(zhèn)規(guī)劃。城鎮(zhèn)功能布局和道路系統(tǒng)的規(guī)劃需要有遠近結合的思想，留有余地，保證城鎮(zhèn)功能轉型和交通彈性發(fā)展的需求，真正地做到可持續(xù)發(fā)展。

3.3　對城鎮(zhèn)交通現(xiàn)狀深入調查，引入交通影響分析科學地規(guī)劃城鎮(zhèn)用地布局和路網結構，使功能布局、人口分布、出行需求、物流走向與路網系統(tǒng)相一致，達到道路利用的最大化和交通需求源分布的最優(yōu)化配置。均衡土地利用開發(fā)的強度，緩解因規(guī)劃功能不合理造成的出行距離總量增大、局部道路負荷過重問題，保證城鎮(zhèn)發(fā)展、路網系統(tǒng)與交通體系的有機協(xié)調。

3.4　統(tǒng)籌發(fā)展統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展城鎮(zhèn)的對外交通，不僅僅是城鎮(zhèn)內部交通的依托，更是聯(lián)結城鄉(xiāng)乃至區(qū)域的紐帶。在處理過境交通的問題上要從區(qū)域的角度，綜合考慮城鄉(xiāng)發(fā)展，理性而科學地處理城鎮(zhèn)和過境道路的關系。

3.5　加強城鎮(zhèn)的對外交通設施建設城鎮(zhèn)交通直接影響到城鎮(zhèn)在區(qū)域中的地位、投資環(huán)境。同時，對外交通設施.如站場、碼頭、鐵路等在城鎮(zhèn)內的位置、布置，對城鎮(zhèn)本身的空間發(fā)展具有重要的影響，如果不能正確地利用對外交通設施，則會阻礙城鎮(zhèn)的進一步發(fā)展。

3.6　在用地規(guī)劃布局上要盡量避免沿過境干道兩側均衡發(fā)展小城鎮(zhèn)功能結構較緊湊，鎮(zhèn)區(qū)人流車流較大，應盡量減少對過境干道的穿越，使其沿過境干道一側發(fā)展，過境干道與城鎮(zhèn)內部交通宜分離。

3.7 建立科學的交通管理體制規(guī)范道路交通秩序，提高道路交通設施的利用率，增強市民的交通意識。從而提高小城鎮(zhèn)交通的效率，建立良好的城鎮(zhèn)交通秩序。具體措施如完善交通標志、信號燈控制等交通設施的建設；制定相應的地方交通法規(guī)；進行交通知識的普及；對靜態(tài)交通和動態(tài)交通進行綜合調控。

城鎮(zhèn)交通規(guī)劃范文第2篇

關鍵詞：小城鎮(zhèn)，總體規(guī)劃，過境交通

Abstract: the total design rules of small towns often facing transit highway to the problem of how to handle, combining with the shop of the town planning examples to small towns in total rules should be discussed how to deal with transit traffic.

Keywords: small towns, overall planning, transit traffic

中圖分類號： TU984 文獻標識碼：A文章編號：

城市總體規(guī)劃對城市的各項建設起了重要的指導作用，尤其是對城市道路網形態(tài)結構的規(guī)劃及道路建設作用巨大。但隨著近些年國民經濟的迅猛發(fā)展，尤其高等級公路建設的速度也大大加快，區(qū)域交通條件也隨之發(fā)生很大變化，對城市過境交通產生顯著影響，也對小城鎮(zhèn)總體規(guī)劃設計提出了新的要求。

小城鎮(zhèn)作為我國廣大農村地區(qū)的經濟文化陣地，由于規(guī)模小、經濟基礎薄，大多數(shù)城鎮(zhèn)是由于交通發(fā)展而來，現(xiàn)如今絕大多數(shù)城鎮(zhèn)仍依賴于過境交通的發(fā)展。過境交通對小城鎮(zhèn)發(fā)展的引力猶如磁場，吸引著小城鎮(zhèn)沿公路發(fā)展。這種磁性效應在經濟落后地區(qū)尤其明顯，小城鎮(zhèn)高度依賴過境交通追路發(fā)展。從規(guī)劃理論上，為了過境交通的順暢應將過境交通甩出城外，禁止小城鎮(zhèn)夾過境交通發(fā)展，所以在小城鎮(zhèn)總體規(guī)劃中常把過境交通遷至鎮(zhèn)區(qū)外。但從實際情況看，以往由于人們對鄉(xiāng)集鎮(zhèn)的規(guī)劃建設的忽視，導致集鎮(zhèn)布局呈自然發(fā)展，過境公路穿越集鎮(zhèn)，集市交易又嚴重影響交通，越是運輸繁忙的公路干線，集鎮(zhèn)建設發(fā)展越迅速。這些集鎮(zhèn)形成了以過境公路干線為主的帶狀結構布局。過境公路在一些集鎮(zhèn)既是交易市場又是集鎮(zhèn)交通主要干道，所以相互干擾、相互影響的現(xiàn)象十分嚴重。

很多小城鎮(zhèn)棄總體規(guī)劃不顧，沿過境交通發(fā)展，已做的城鎮(zhèn)規(guī)劃則多年難以實施。小城鎮(zhèn)依賴過境交通又影響過境交通，公路既拉動了小城鎮(zhèn)發(fā)展，又制約了或將制約小城鎮(zhèn)的進一步發(fā)展。本文以安徽省渦陽縣店集鎮(zhèn)總規(guī)為例，探討在小城鎮(zhèn)總規(guī)中如何通過規(guī)劃協(xié)調這一矛盾，在小城鎮(zhèn)規(guī)劃中如何利用過境交通這個首位動力因素，來更好的處理過境公路的問題。

1 店集鎮(zhèn)交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀

從店集鎮(zhèn)的鎮(zhèn)區(qū)現(xiàn)狀圖1中可以看出，店集鎮(zhèn)由一條過境公路組織鎮(zhèn)區(qū)主要交通。高楚路這一過境公路從鎮(zhèn)域全境呈東-西橫貫通過，在鎮(zhèn)區(qū)內部，沿高楚路發(fā)展成了“沿街一層皮”的鎮(zhèn)區(qū)現(xiàn)狀布局，且鎮(zhèn)政府等重要建筑等都位于路的兩邊，居民的生活和過境公路的交通基本混在一起，對今后鎮(zhèn)區(qū)的發(fā)展影響頗大。

從規(guī)劃理論上，過境公路應避開集鎮(zhèn)，引出集鎮(zhèn)。如果以規(guī)劃年限20年發(fā)展預測，考慮集鎮(zhèn)遠期的發(fā)展規(guī)模，過境公路規(guī)劃勢必從集鎮(zhèn)邊緣通過，遠離集鎮(zhèn)中心，形成外環(huán)路，這樣對于一個新興的、經濟比較薄弱的集鎮(zhèn)，其規(guī)劃一步到位，投資大也往往不可實施。盡管規(guī)劃做了，但從領導意識、集鎮(zhèn)經濟發(fā)展上，人們往往又不愿過境公路改線，遠離集鎮(zhèn)，以免過境公路的引出而使集鎮(zhèn)蕭條，這樣往往形成規(guī)劃與建設兩張皮，已做的規(guī)劃多年來無法實施，仍然解決不了過境交通與集鎮(zhèn)建設的相互矛盾。

圖 1 店集鎮(zhèn)鎮(zhèn)區(qū)現(xiàn)狀圖圖 3 城鎮(zhèn)平行公路發(fā)展處理方法

2 過境交通穿越集鎮(zhèn)的影響因素

過境交通穿越集鎮(zhèn)，促進了集鎮(zhèn)以交通運輸相配套的第三產業(yè)快速發(fā)展，帶動了集鎮(zhèn)的經濟建設，具有一定積極意義，但同時又給過境交通帶來干擾和影響。

2.1 影響過境交通通暢和交通安全

集鎮(zhèn)建筑沿公路分布，沿路兩側人口密度較大，居民出行穿越的人次增多，汽車行駛速度減慢，造成交通阻塞且容易發(fā)生交通事故，特別是集鎮(zhèn)利用過境交通公路趕集，形成馬路市場。每逢趕集日人流量增大，加之沿公路擺攤設點占用公路路面，往往造成長時間交通堵塞和中斷，影響了交通運輸效率，又造成一定經濟損失。

2.2 不利于集鎮(zhèn)道路的建設和改造

過境交通沿線集鎮(zhèn)，其布局多沿交通沿線兩側分布，多年來由于缺乏規(guī)劃和管理，集鎮(zhèn)建設緊臨公路建筑，距離公路紅線較近。過境公路既是集鎮(zhèn)生活性道路又是集鎮(zhèn)交通干道，若規(guī)劃進行拓寬改造，征地及拆遷費用較高，這對于經濟實力比較薄弱的集鎮(zhèn)往往不易實施。

2.3 造成集鎮(zhèn)的生活質量下降

過境公路穿越集鎮(zhèn)，居民出行活動對過境交通產生影響的同時，過境交通所產生的噪聲、灰塵及廢氣污染，對集鎮(zhèn)的生活及居住環(huán)境產生了一定影響，造成了集鎮(zhèn)生活質量下降，影響居民身心健康。

3 過境交通與小城鎮(zhèn)空間發(fā)展的關系

在小城鎮(zhèn)空間形態(tài)的發(fā)展過程中, 過境交通對城鎮(zhèn)發(fā)展的影響也在不斷變化?，F(xiàn)階段小城鎮(zhèn)空間形態(tài)的發(fā)展大致可分為以下三個階段。

3. 1 點狀生成的初期階段

由于小城鎮(zhèn)規(guī)模小, 自身發(fā)展能力低, 主要依賴外界力量, 尤其是對過境交通依賴高。在這一階段, 過境交通對小城鎮(zhèn)發(fā)展的拉動力遠大于制約力, 因此城鎮(zhèn)空間形態(tài)往往呈穿心式過境公路布局。目前大多數(shù)欠發(fā)達地區(qū)的小城鎮(zhèn)仍處于初級階段。

3. 2 帶狀延伸的中期階段

經過初級階段的發(fā)展,小城鎮(zhèn)已具有一定的自身發(fā)展能力,但仍需借助外界力量拓展,小城鎮(zhèn)仍有追路發(fā)展的趨勢,但同時也逐步由追路發(fā)展演變?yōu)橄騼鹊膱F塊狀發(fā)展。在這一階段,為避免過境交通的負面效應,其往往與鎮(zhèn)區(qū)相切而過。經過對店集鎮(zhèn)鎮(zhèn)區(qū)現(xiàn)狀的分析，初步認定店集鎮(zhèn)已經由初期階段向中期階段發(fā)展，并具有中期階段的雛形：沿街分布大量建筑物，但基本分布在道路紅線以北，并形成組團塊狀結構，南部僅有沿街少量建筑物。

3. 3 面狀拓展的高級階段

小城鎮(zhèn)的發(fā)展主要依靠自身內部潛力擴張,空間形態(tài)的拓展已轉為內部擴張,沿路布局造成的外部成本大大上升,對城鎮(zhèn)進一步的發(fā)展帶來的制約作用超過促進作用,逐步成為城鎮(zhèn)空間擴張的制約因素。這一階段,考慮小城鎮(zhèn)的遠期發(fā)展,將過境交通甩出城外,并在公路與城區(qū)用地之間預留發(fā)展用地。從以上三個階段來看,小城鎮(zhèn)所處的發(fā)展階段越低對過境交通的依賴程度越高。店集鎮(zhèn)目前經濟實力還不強，在空間發(fā)展上還處于初級階段到中級階段過渡時期，在這一輪總規(guī)中規(guī)劃年限為20年，所以到規(guī)劃期末店集鎮(zhèn)的空間布局應還處于中級階段。針對這樣的情況，我們提出了店集鎮(zhèn)鎮(zhèn)區(qū)交通布局方案針對過境公路的對策和措施。

4 店集鎮(zhèn)鎮(zhèn)區(qū)交通布局針對過境公路的對策與措施

過境交通是落后地區(qū)小城鎮(zhèn)經濟發(fā)展的主要動力因素, 因此,在規(guī)劃上,不應一味反對沿過境交通發(fā)展,這有違經濟發(fā)展規(guī)律。對于落后地區(qū)小城鎮(zhèn)的規(guī)劃發(fā)展,不僅不能盲目要求遷出過境交通,而且還應該充分利用過境公路促進集鎮(zhèn)建設,有通過科學合理的規(guī)劃,引導過境交通,才能較快促進貧困地區(qū)集鎮(zhèn)建設的發(fā)展。

城鎮(zhèn)交通規(guī)劃范文第3篇

關鍵詞：小城鎮(zhèn)；道路；交通；特點；問題

中圖分類號： U41文獻標識碼： A

一、引言

我國已經進入加速城鎮(zhèn)化建設的階段，城鎮(zhèn)化已經成為推動國民經濟健康發(fā)展的主要動力之一。在城市快速建設和發(fā)展的同時，在城鄉(xiāng)結合部位出現(xiàn)了融合建制鎮(zhèn)和集鎮(zhèn)的小型城市---小城鎮(zhèn)。從字面上可以看出，小城鎮(zhèn)即為較小的城鎮(zhèn)，是介于城市和鄉(xiāng)村之間的層次。隨著城鎮(zhèn)化建設的普及，小城鎮(zhèn)也將逐漸涌現(xiàn)。作為城鎮(zhèn)配套機構和鄉(xiāng)村集鎮(zhèn)的特殊區(qū)域，小城鎮(zhèn)的規(guī)劃也越發(fā)受到重視。其中，道路交通規(guī)劃也被列入硬性規(guī)劃?；诔擎?zhèn)道路交通理論基礎之上的道路交通，在小城鎮(zhèn)中受到制約，只有采取因地制宜，才能確保道路交通規(guī)劃符合小城鎮(zhèn)發(fā)展，才能保證小城鎮(zhèn)道路交通安全。

二、小城鎮(zhèn)道路交通特點和存在的問題。

1.小城鎮(zhèn)道路交通的特點。

（1）以路興商的公路布局效應。

在小城鎮(zhèn)中，一般都是從較為集中的農村或規(guī)模稍大的集鎮(zhèn)發(fā)展而來，一般在公路兩側，都分布著大量的建筑物，包括民居或商用房。在一般的小城鎮(zhèn)中，較為常見的就是一條主干公路從鎮(zhèn)中心穿過，而在其他區(qū)域基本上不存在一條像樣的支線公路。這就導致集中路段車輛擁堵，分散路段沒有合理利用。

（2）交通工具類型多，慢速車輛比例大，步行行人多。

在一般小城鎮(zhèn)道路上，較為常見的交通工具是中型客車、小汽車、拖拉機、摩托車等機動車輛，還包括三輪車、自行車、平板車等非機動車輛，部分道路內有卡車和拖掛車通行。這些車輛類型不一，長度不齊，其速度更是相差甚遠。在道路交通中，慢速車輛經常會導致交通的擁堵，同時這部分車輛又是在交通工具中所占比例較大的部分。在小城鎮(zhèn)中，部分居民或采用騎行自行車外出或步行外出，由于道路結構的約束，經常會在車流中穿行，這對道路交通帶來了安全隱患。

（3）車流變化大。

在小城鎮(zhèn)中，節(jié)假日期間經常出現(xiàn)交通工具激增，而到夜晚車輛、行人又會驟減；在一天內的早中晚三個時間段，車流量都不盡相同。在上下班期間，容易造成人流和車流集中，出現(xiàn)擁堵的情況。

（4）入城交通和過境交通量增大。

在小城鎮(zhèn)逐步發(fā)展中，為了加快保持和城市同步化的進度，通常是將靠近城市的道路修筑的較為完善，便于加快同城鎮(zhèn)的交通運輸。隨著經濟的快速發(fā)展，在小城鎮(zhèn)逐步繁榮之后，小城鎮(zhèn)也在逐漸分擔著過境中專運輸?shù)闹厝?，這導致了過境車輛增加，給小城鎮(zhèn)的過境道路帶來了過多的車流量。

2、小城鎮(zhèn)道路交通存在的問題。

（1）道路兩側違章建筑多。

在城鎮(zhèn)道路兩側，建筑較為集中，其多半是商用建筑物。由于缺乏管理，在道路兩側存在很多隨意搭建的臨時建筑物或占道經營的攤位。加上小城鎮(zhèn)中缺少停車場，車輛經常被隨意停放在路邊，占用車行道和人行橫道，這就導致本來就不寬闊的道路通行受阻。同時由于路邊占道經營和搭建房屋，在房屋前的人行橫道基本上被從業(yè)者利用起來做經商推銷用，這樣就導致了行人占據(jù)車行道，而造成擁堵增加了安全隱患。

（2）交通管理落后，缺乏設施。

在小城鎮(zhèn)道路中，交通標志和指揮信號等基本設施較少，很多路口基本上都是要“左看右望再通過”，一旦出現(xiàn)車流量增大的情況，就會造成道路受阻，交通繁忙。在車行道中，還有部分騎行摩托車或自行車的涌入，難免都會發(fā)生磕磕碰碰，威脅交通安全。在車流量較為集中的地方，即使有紅綠燈存在，但由于監(jiān)管不力，闖紅燈的現(xiàn)象時有發(fā)生。

（3）集中路口較擁堵，車流受阻越多通行越不暢。

在車流量較為集中的路口，一旦出現(xiàn)擁堵的現(xiàn)象，就會堵塞更多的車輛。車輛通行互不相讓，更有甚者會鳴笛抗議，導致周圍駕駛人員出現(xiàn)集體擁堵現(xiàn)象。加上路面標志線路缺乏，更難明確責任，不利于問題的解決和交通的緩解。

（4）鎮(zhèn)區(qū)交通內外不協(xié)調。

在小城鎮(zhèn)規(guī)劃中，存在“愛面子”和各自為政的現(xiàn)象，對主干線交通比較重視，而忽略了車流較少的支線路段；對入城路線加以整改，忽視了鎮(zhèn)區(qū)支線交通。

三、小城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃設計應滿足的基本要求

1.滿通運輸?shù)幕疽蟆?/p>

小城鎮(zhèn)道路交通其基本職責是完成交通運輸任務，這也是道路交通規(guī)劃的基礎。在道路系統(tǒng)中，要主次分明，對交通量大、人流量多的區(qū)域應注意采取措施保持通暢，并在一定區(qū)域內設置集散人流和車流區(qū)域。對交通量較小的支線，要保證其滿通需求，還要保證經濟合理。

2.滿足道路網規(guī)劃的走向要求。

小城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃在選擇線路布置時，要通過實地調查了解，結合地形地貌、水文條件以及路邊建筑、大型公共建筑等因素，在滿足道路行車技術要求基礎之上，盡量保持道路網的平直，為行車和路基施工、排水等創(chuàng)造條件，同時要盡可能減少土石方工程，避免造成資金投入過大。在小城鎮(zhèn)街道中心線的縱坡要盡量保持與道路兩側的建筑線方向一致，以利于地面水的匯集和排除。在考慮主干道走向時，盡量沿匯水溝縱坡，這樣便于埋設排水管和排水工程。在確定道路走向時，要滿足道路紅線規(guī)劃要求，要因地制宜，不能過分強調道路的平直，要充分考慮道路的工程量和投入資金額度。在進行舊城改造時，尤其要注意盡量避免房屋拆遷。在進行交叉路口設置時，要設置多方案進行分析確定，選擇最佳方案，同時將交叉路口設置在開闊地，周圍建筑要盡量遠離路口。在確定方案后，要進行實地打樁（路界樁）分析，以滿足小城鎮(zhèn)建設需要，同時要符合道路性質和功能要求。

3.滿足居住環(huán)境和景觀要求。

小城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃要考慮道路可能給居民帶來的噪聲污染和尾氣污染。通過合理確定道路網密度，增加交通主干道和建筑直接的消聲距離，嚴禁拖拉機進入、控制貨車進入居住區(qū)，對過境道路規(guī)劃在小城鎮(zhèn)外部，在街道較寬的位置增設防護綠地吸收噪聲和污染，盡量減少道路交通帶來的負面影響。同時，交通規(guī)劃作為小城鎮(zhèn)建設規(guī)劃中的內容之一，要保證符合小城鎮(zhèn)建設總體目標。對小城鎮(zhèn)內的風景點和景觀，對原有的不能破壞，對新建或預計建設的，要提供道路通行。

4.滿足可持續(xù)發(fā)展要求。

在小城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃中，要有前瞻性目光，在立足現(xiàn)有條件的基礎上，要考慮未來可能出現(xiàn)的發(fā)展需求。規(guī)劃設計更要保持具有可持續(xù)發(fā)展性，通過對小城鎮(zhèn)性質、地理經濟和社會發(fā)展以及人口規(guī)模等等因素進行研究規(guī)劃，貫徹近期為主，中期和遠期為輔的結合方針。

在我國城鎮(zhèn)發(fā)展中，不僅積極學習并引進國外先進的城鎮(zhèn)發(fā)展經驗和模式，積極制定相關符合我國國情的城鎮(zhèn)發(fā)展模式，并不斷的革新和發(fā)展，逐步形成具有中國特色的城鎮(zhèn)發(fā)展道路。

小城鎮(zhèn)作為城鄉(xiāng)農產品加工、城市工業(yè)品供銷、農村勞動力轉移和農村科教文衛(wèi)事業(yè)發(fā)展的主要載體，成為城鄉(xiāng)一體化的關鍵融合環(huán)節(jié)。針對我國不同地區(qū)經濟技術發(fā)展的狀況，形成具有區(qū)域特色的大中小城市的科學結構框架及發(fā)展模式，推進因地制宜的城鎮(zhèn)發(fā)展道路，并在可持續(xù)發(fā)展的引導下，綜合區(qū)域發(fā)展特點，科學分工，密切配合，最大限度地發(fā)揮區(qū)域各級城市的技術和經濟優(yōu)勢，并綜合集成全國范圍內的技術和經濟優(yōu)勢，進一步加快我國的城鄉(xiāng)一體化和城鎮(zhèn)建設發(fā)展的進程，不斷優(yōu)化我國城鎮(zhèn)建設可持續(xù)發(fā)展道路，逐步完善我國小城鎮(zhèn)建設的可持續(xù)發(fā)展。

四、結束語。

小城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃要以小城鎮(zhèn)發(fā)展為依據(jù)，在立足現(xiàn)有條件的基礎上，要考慮長期的發(fā)展。道路交通規(guī)劃既要滿足現(xiàn)狀需求，又要提供可持續(xù)發(fā)展的空間。加強小城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃對提升小城鎮(zhèn)建設具有積極作用。

參考文獻：

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[2] 張聰林，朱霞，小城鎮(zhèn)交通規(guī)劃問題與對策探討[J].小城鎮(zhèn)建設 2005(1)

城鎮(zhèn)交通規(guī)劃范文第4篇

[關鍵詞]新型城鎮(zhèn)化；交通運輸；對策

[作者簡介]李紅梅，北京科技大學學院講師，中國人民大學學院博士，北京100083；奚寬武，交通運輸部規(guī)劃研究院公路所經濟室主任，工學博士，高級工程師，北京100028

[中圖分類號]F50 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-4434（2013）08-0148-04

一、引言

目前，我國正處于加快推進全面建成小康社會和社會主義現(xiàn)代化建設的重要時期，城鎮(zhèn)化是全面建成小康社會和實現(xiàn)現(xiàn)代化的必由之路，是擴大內需的戰(zhàn)略重點，也是我國調整經濟產業(yè)結構和促進城鄉(xiāng)區(qū)域協(xié)調發(fā)展的重要途徑。

我國國民經濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要中明確提出：促進區(qū)域協(xié)調發(fā)展，積極穩(wěn)妥推進城鎮(zhèn)化。根據(jù)“十二五”規(guī)劃，未來我國在完善城市化布局和形態(tài)方面，將按照統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局、完善功能、以大帶小的原則，遵循城市發(fā)展客觀規(guī)律，以大城市為依托，以中小城市為重點，逐步形成輻射作用大的城市群，促進大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調發(fā)展。規(guī)劃中還明確提出，推進大中小城市交通、通信等基礎設施一體化建設和網絡化發(fā)展。

2011年6月，《全國主體功能區(qū)規(guī)劃》，規(guī)劃中提出了構建“兩橫三縱”（即亞歐大陸橋、沿長江通道和沿海大通道、京哈京廣通道、包昆大通道）為主體的城市化戰(zhàn)略格局。2012年11月，黨的十明確提出，未來將以促進區(qū)域協(xié)調發(fā)展、推進城鎮(zhèn)化等為重點，著力解決制約經濟持續(xù)健康發(fā)展的重大結構性問題，并提出堅持走中國特色新型工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、農業(yè)現(xiàn)代化道路。城鎮(zhèn)化被提到一個新的戰(zhàn)略高度，城鎮(zhèn)化成為我國擴大內需和實現(xiàn)經濟結構戰(zhàn)略性調整的重要推進器。

交通運輸是國民經濟和社會發(fā)展的基礎性、先導性和服務性行業(yè)，是城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要基礎支撐，交通引領城鎮(zhèn)化發(fā)展已經成為多方共識，二者一直是相輔相成、相互促進。2012年，我國的城鎮(zhèn)化率達到52.6%，城鎮(zhèn)人口已超過鄉(xiāng)村人口，國際經驗表明，當一個國家或地區(qū)的城鎮(zhèn)人口占總人口的比例達到50%后，未來一段時期將處在城鎮(zhèn)化加速階段。隨著我國經濟社會持續(xù)快速發(fā)展，城鎮(zhèn)化、機動化、現(xiàn)代化進程進一步加快，人口、資源、環(huán)境矛盾也日益突出，未來的交通發(fā)展既面臨嚴峻的挑戰(zhàn)，又有著難得的發(fā)展機遇。新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的推進勢必會調整和改變區(qū)域間、城際間、城鄉(xiāng)間經濟交通聯(lián)系，將對交通運輸?shù)陌l(fā)展產生深刻影響。區(qū)域間、城際間、城鄉(xiāng)間經濟交通聯(lián)系更加密切，交通運輸需求將日益旺盛。目前，我國交通運輸?shù)陌l(fā)展已站在了發(fā)揮綜合優(yōu)勢新的起點上，交通運輸?shù)搅丝偭颗c質量并重、優(yōu)化網絡結構、強化銜接協(xié)調、提升一體化服務水平的新階段。

二、新型城鎮(zhèn)化的內涵與特征

與傳統(tǒng)城鎮(zhèn)化相比，新型城鎮(zhèn)化將更加關注人的全面發(fā)展，包括農民進城能充分就業(yè)、有社會保障、適宜居住、基礎設施建設高效等多方面；更加注重土地等資源的集約利用，更加注重現(xiàn)代科技的應用，更加關注城鄉(xiāng)現(xiàn)代化水平的提高，努力實現(xiàn)由速度擴張向質量提升轉型，真正實現(xiàn)“集約、智能、綠色、低碳”的城鎮(zhèn)發(fā)展模式。城鎮(zhèn)化的過程也是城（鎮(zhèn)）鄉(xiāng)（村）由各自發(fā)展到協(xié)調、融合一體化的過程。新型城鎮(zhèn)化有以下幾個方面的內涵：

第一：注重城鎮(zhèn)體系的建設完善，形成大中小城市、小城鎮(zhèn)、新型農村社區(qū)協(xié)調發(fā)展新局面。城鎮(zhèn)化是城鎮(zhèn)人口比重不斷提高的過程，表現(xiàn)為鄉(xiāng)村人口進入城鎮(zhèn)，人口向城鎮(zhèn)集中，城鎮(zhèn)人口在總人口的比重逐步提高。傳統(tǒng)的城市發(fā)展模式追求“大而全”，推崇“都市化”，將更多的資源用于發(fā)展特大及大城市，但忽視小城鎮(zhèn)作為農村政治中心、商品集散中心、手工業(yè)中心、交通樞紐和文化娛樂中心的基礎作用。新型城鎮(zhèn)化就是要立足我國國情，更加注重歷史文化背景的特定意義以及社會經濟發(fā)展的階段特征，重新審視城鎮(zhèn)體系的結構穩(wěn)定性，城市群形成的同時，積極培育更具專業(yè)性和特色化的小城市、小城鎮(zhèn)，建設更加宜居宜農的新型農村社區(qū)，構建大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調發(fā)展的新型城鎮(zhèn)體系。

第二：城鎮(zhèn)化是產業(yè)結構優(yōu)化升級和居民消費水平不斷提高的過程。隨著城鎮(zhèn)化的推進，原來從事傳統(tǒng)低效的第一產業(yè)的勞動力逐步轉向從事現(xiàn)代高效的第二、三產業(yè)，人口結構產生了較大變化，產業(yè)結構逐步升級轉換，城鎮(zhèn)化過程體現(xiàn)了轉型發(fā)展和科學發(fā)展，我國經濟發(fā)展和社會進步的步伐加快。城鎮(zhèn)居民的消費能力高于農村居民，研究表明，城鎮(zhèn)人口消費能力是農村人口的消費能力的3.7倍。隨著城鎮(zhèn)人口比重的提高，全社會消費能力總體上升，由此可見，城鎮(zhèn)化過程又是一個市場不斷擴張，也是人民享受發(fā)展成果的過程。

第三：更加注重生態(tài)文明的保護建設，實現(xiàn)由“功能城市”向“生態(tài)城市”的轉變。在傳統(tǒng)的工業(yè)思維影響下，城市發(fā)展更加注重城市功能的疊積，更加注重城市產業(yè)功能的實現(xiàn)，忽略了城市作為現(xiàn)代文明載體的本質，導致了當前城市資源枯竭、環(huán)境污染、交通擁堵等諸多問題。新型城鎮(zhèn)化著眼于人與自然和諧共融，借助綠色產業(yè)、綠色建筑、綠色生活等新技術、新理念的實踐與應用，營造生態(tài)宜居的城市環(huán)境和美麗家園，滿足人民群眾對美好生活的期盼，實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。

第四：城鎮(zhèn)化是城市文明不斷發(fā)展并向鄉(xiāng)村滲透和傳播的過程，是人的整體素質不斷提高的過程。城鎮(zhèn)化的推進并不僅僅發(fā)展城市，也是農村生產生活方式不斷提高、逐步走向現(xiàn)代化的過程。也就是城鄉(xiāng)一體化的過程，即實現(xiàn)城鎮(zhèn)化和農業(yè)現(xiàn)代化同步發(fā)展。同時新型城鎮(zhèn)化更加注重現(xiàn)代信息技術應用，推動城市管理理念與居民生產生活方式的變革。城鎮(zhèn)化水平的提高，人們的生活方式、價值觀念也發(fā)生變化，以物聯(lián)網、移動互聯(lián)、云計算為代表的現(xiàn)代信息技術的廣泛應用，重構城市間和城市內人與人、人與物、物與物之間的聯(lián)系，正在從根本上改變著人們的生產生活方式。人民更加追求文明進步，富庶幸福生活，現(xiàn)代文明逐步推進。

三、城鎮(zhèn)化進程中交通運輸發(fā)展趨勢分析

1.發(fā)達國家城鎮(zhèn)化地區(qū)交通的共性特征

經研究發(fā)現(xiàn)。國際典型城市通有以下共性特征：（1）具有完善的城鎮(zhèn)體系，各城市群大都有核心城市以及其它功能互補的城鎮(zhèn)組成；（2）具有發(fā)達的區(qū)域通網絡，各城市群有著復合型的高速城際通道（城際軌道和高速公路），并在規(guī)劃時將城鎮(zhèn)群作為一個整體，統(tǒng)一規(guī)劃對外交通等；（3）一般是跨行政區(qū)的經濟區(qū)，跨行政區(qū)域的交通協(xié)調任務較重。

國外在小城鎮(zhèn)建設方面。主要的經驗有以下三點：（1）小城鎮(zhèn)要有適度規(guī)模，以安置就業(yè)；（2）發(fā)展便捷、快速的交通網絡，以擴展城鎮(zhèn)生活方式，縮小城鄉(xiāng)之間的差別；（3）建設有吸引力的、良好、宜人的生態(tài)環(huán)境。

2.我國新型城鎮(zhèn)化進程中交通運輸發(fā)展趨勢

我國新型城鎮(zhèn)化進程中，人口集聚特征和社會生產生活方式的改變必將導致交通運輸需求特征的變化。據(jù)測算，未來將會有超過3億農民轉變?yōu)槌擎?zhèn)居民，城鎮(zhèn)居民的出行頻率是農村居民的8-9倍，城鎮(zhèn)居民的消費能力是農村居民的3.7倍，勢必帶來國際、區(qū)際、城際、城市、城鄉(xiāng)客運需求總量的快速增長。同時，客貨出行需求更加多樣化、多頻率、多層次，對客貨運服務的安全性、快捷性等提出更高要求。

從城鎮(zhèn)發(fā)展形態(tài)看。需求趨勢分析可從下圖1進行。

新型城鎮(zhèn)化進程中，交通運輸發(fā)展主要呈現(xiàn)出下述顯著特點：

城市群之間（群際間）以及城市群內部城際間（城際間）的通道干線交通出行密度、頻率大?！皟蓹M三縱”為主骨架、以優(yōu)化開發(fā)和重點開發(fā)的城鎮(zhèn)化地區(qū)為主要支撐、以軸線上其他城鎮(zhèn)化地區(qū)為重要組成的城鎮(zhèn)化空間戰(zhàn)略格局逐步形成，客貨需求進一步在幾個核心城鎮(zhèn)群之間以及城鎮(zhèn)群內部城際間集中，集中表現(xiàn)在連接核心城鎮(zhèn)群的主要通道交通流量快速增長，城鎮(zhèn)群內部各城市功能組團和產業(yè)功能組團之間的主要干線上的交通聯(lián)系更為繁忙和復雜。

中心城市交通樞紐和輻射功能得到進一步強化。其它離散性中心城市在與各大城市群聯(lián)系的同時，中心城市與周邊中小城鎮(zhèn)的經濟社會聯(lián)系進一步強化，要求其充分發(fā)揮區(qū)域綜合交通樞紐的作用，提升自身在區(qū)域客貨流組織中的樞紐地位。

小城鎮(zhèn)是連接城鄉(xiāng)的樞紐，是城市產業(yè)、文明、文化向鄉(xiāng)村輻射的基地。隨著人口、產業(yè)聚集和經濟發(fā)達程度的提高，小城鎮(zhèn)地區(qū)的交通便捷程度逐步提升，主要表現(xiàn)在覆蓋深度和網絡化程度的提升以及強化與周邊城市的銜接、與國省干線公路的銜接等。

隨著城鎮(zhèn)化、機動化進程的加快，城市交通需求總量持續(xù)較快增長，機動化出行占比大幅提高，出行距離不斷增加，高度集聚的向心交通需求將加劇中心城區(qū)交通負荷，城市出人口、重要集散點周邊交通擁堵加劇，交通需求管理的要求大為增加。

四、適應新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略交通運輸發(fā)展對策

城鎮(zhèn)化是我國全面小康社會和現(xiàn)代化建設的長期任務，交通運輸是推進城鎮(zhèn)化發(fā)展的基礎和條件。考慮到我國地區(qū)經濟社會發(fā)展不平衡，城鎮(zhèn)化進程也具有不平衡的特點，城鎮(zhèn)化進程也不可能齊頭并進，因此，在同一時期的不同地方，城鎮(zhèn)發(fā)展形態(tài)也是不同的，比如小城鎮(zhèn)、衛(wèi)星城、都市圈、城市群等都是城鎮(zhèn)化的具體形態(tài)。由此帶來的交通發(fā)展對策必須走多樣化路線，在城市群區(qū)域、小城鎮(zhèn)地區(qū)以及其它城鎮(zhèn)化區(qū)域交通發(fā)展之路需要分類指導、因地制宜。需要結合交通運輸行業(yè)現(xiàn)有的發(fā)展水平，做好以下幾方面的工作。

1.深入推進城鎮(zhèn)化區(qū)域交通發(fā)展規(guī)劃

規(guī)劃引領是保障交通科學發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展的重要手段，也是多年來我國交通運輸快速健康發(fā)展中積累的一條寶貴經驗。加強城鎮(zhèn)化區(qū)域交通發(fā)展規(guī)劃，做好交通運輸發(fā)展的頂層設計，破解交通運輸發(fā)展過程中的行業(yè)分割、行政區(qū)劃壁壘等問題，建立健全區(qū)域規(guī)劃實施保障機制，對新型城鎮(zhèn)化進程中交通運輸發(fā)展具有基礎的引領性作用。

圍繞城鎮(zhèn)化區(qū)域交通發(fā)展規(guī)劃，可逐步開展以下工作：一是在行業(yè)層面，進一步探索深化交通運輸體制機制改革，逐步推進設立涵蓋城市道路、軌道交通等的交通行政主管部門或協(xié)調機構，促進各運輸方式之間、對外交通與城市內部交通之間規(guī)劃的深度融合；二是在區(qū)域層面，突破“屬地化”規(guī)劃體系，整合不同區(qū)域層次的交通規(guī)劃，形成城鎮(zhèn)化區(qū)域交通發(fā)展規(guī)劃；三是健全區(qū)域綜合交通規(guī)劃實施機制，可考慮成立城鎮(zhèn)化區(qū)域交通運輸合作委員會，建立各組成城市（鎮(zhèn)）的規(guī)劃參與和實施協(xié)商機制，在更大的平臺上促進區(qū)域交通發(fā)展規(guī)劃得到落實；四是重視規(guī)劃實施的評估工作，建立區(qū)域交通規(guī)劃實施評估和監(jiān)督制度。

2.先行構建快速交通基礎設施網絡

交通基礎設施是新型城鎮(zhèn)化的先導條件。未來將加快城鎮(zhèn)化區(qū)域交通基礎設施建設。提高交通基礎設施的覆蓋范圍和服務能力，形成完善的區(qū)際、城際、城鄉(xiāng)交通運輸網絡。在城市群區(qū)域，面對城鎮(zhèn)化區(qū)域交通出行密度、頻率大，迫切需要構建快速交通網絡。一般來說，大城市交通問題的焦點在中心區(qū)及周邊，而在中心區(qū)實施干道擴建相當困難，可采取在中心區(qū)邊緣修建快速路和加快軌道交通建設的做法。將長距離的出行與城市交通分離。在其他城鎮(zhèn)化地區(qū)，結合地理位置、人口分布和經濟發(fā)達程度，城鎮(zhèn)化的發(fā)展要求提高交通路線對重點城鎮(zhèn)的覆蓋深度和網絡化程度。保障區(qū)域內和各城鎮(zhèn)之間交通聯(lián)系，以及滿足運輸需求的多樣性和個性化。

交通基礎設施建設應突出如下重點：一是加快構建以海港、空港為門戶，由公路、鐵路、城際軌道共同組成的多條交通走廊。實現(xiàn)各大城鎮(zhèn)群之間的網絡化連接；二是構建高效便捷的城際交通體系，推動城鎮(zhèn)群內部建設覆蓋百萬人口城市、層次體系多樣的城際軌道交通系統(tǒng)，同時加強公路建設，實現(xiàn)城市群內各城鎮(zhèn)高等級公路全覆蓋；三是加大城市與鄉(xiāng)村之間的交通基礎設施建設力度。提高中心城市與周邊城鎮(zhèn)鄉(xiāng)村的交通網絡通達度，實現(xiàn)以城帶鄉(xiāng)、以鄉(xiāng)促城的良性互動格局。四是根據(jù)城市空間結構、人口分布、產業(yè)布局，完善綜合客運樞紐布局，同時努力推進樞紐建設與城市綜合開發(fā)的一體化。

3.大力實施公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略

面對交通出行、土地、環(huán)境和能源的壓力，為解決高密度客流的問題，優(yōu)先發(fā)展公共交通將成為城鎮(zhèn)化地區(qū)特別是城鎮(zhèn)密集區(qū)我國交通必然的公共政策和具體行動。落實公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，大力推進公共交通，是緩解城市交通擁堵、推動城市交通健康發(fā)展的必由之路。為此，國家可通過一些理性的手段引導人們自覺調整交通出行觀念和交通行為方式。一是建立與我國資源稟賦相適應的交通體系，發(fā)展公共交通，在結構上實現(xiàn)交通模式的優(yōu)化：二是創(chuàng)造條件和鼓勵人們采用較少資源消耗的交通模式：三是不斷促進交通行業(yè)的技術進步。

4.全面提升客運服務和現(xiàn)代物流水平

建立安全、快捷、舒適、可持續(xù)的區(qū)域客運服務系統(tǒng)，為居民出行提供一體化的出行服務，是新型城鎮(zhèn)化的迫切需要。未來將廣泛應用現(xiàn)代信息技術、節(jié)能環(huán)保技術，完善城鄉(xiāng)客運管理體制機制，推進各種運輸方式間的融合與協(xié)調發(fā)展，注重城際、城鄉(xiāng)客運與城市公交體系的銜接，全面提升區(qū)域客運服務水平和質量。

高效率、低成本的物流服務是新型城鎮(zhèn)化進程中產業(yè)結構升級和消費方式轉變的重要保障。大力發(fā)展現(xiàn)代物流，為城鄉(xiāng)產業(yè)集聚創(chuàng)造更為優(yōu)越的發(fā)展條件；健全生活物資的城鄉(xiāng)配送體系，適應人們生活方式和購物方式的轉變，為城鄉(xiāng)居民提供更加便利、更高品質的生活條件。

城鎮(zhèn)交通規(guī)劃范文第5篇

1中國特色城鎮(zhèn)化建設的新要求

改革開放以來，我國城鎮(zhèn)化進程加快。1978年至2010年，城鎮(zhèn)化率由17.9%提高到47.5%，城鎮(zhèn)人口由1.7億人增加到6.7億人，已進入城鎮(zhèn)化快速發(fā)展時期，預計到2015年我國城鎮(zhèn)化率將達到51.5%。從發(fā)展過程看，近年來我國大城市、特大城市增長較快，而中小城市增長較緩慢。從基本國情看，我國是農業(yè)大國，目前尚有7億多農民。如果只注重大城市、“巨型城市”的發(fā)展，把農村人口轉移到大城市，而中小城市萎縮，這樣的城鎮(zhèn)化是畸形的、不可持續(xù)的。中小城鎮(zhèn)是一個國家城鎮(zhèn)體系的基礎，中國特色的城鎮(zhèn)化道路就是要走大中小城市并舉的道路。國家“十二五”規(guī)劃綱要明確提出，要以大城市為依托，以中小城市為重點，促進大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調發(fā)展。只有使中小城市的基礎設施更完善，產業(yè)更聚集，才能更好地提高整個城鎮(zhèn)體系的吸納能力。

1.1中國特色城鎮(zhèn)體系需要優(yōu)化交通運輸結構目前，我國市管縣體制已成為大多數(shù)地區(qū)的行政區(qū)劃體制，城市市域廣闊，管理的城鎮(zhèn)較多。尤其在東部地區(qū)，經濟發(fā)達、人口眾多，中心城區(qū)、副中心及主要城鎮(zhèn)已成為經濟活動和人口主要聚集區(qū)，市域內各組團經濟聯(lián)系緊密、人員通勤出行頻繁。由于絕大多數(shù)城市市域范圍內交通仍以公路為主，機動車數(shù)量增長迅猛，各組團之間交通擁堵狀況日趨嚴峻，車速小于20km/h已成為常態(tài)，出行時間不能把握，嚴重影響了社會經濟活動的正常進行。因此，進一步優(yōu)化市域內交通運輸結構，提高公共運輸供給能力和效率，有效緩解地面道路資源供求矛盾，適應城鎮(zhèn)化交通需求不斷增長的需要是一項非常緊迫的任務。

1.2拓展城鎮(zhèn)發(fā)展空間需要高效的公共交通體系現(xiàn)行的市管縣體制往往注重圍繞中心城區(qū)發(fā)展，從而使得中心城區(qū)負荷過重，承載能力下降，不能真正發(fā)揮中心城區(qū)組織和推動區(qū)域經濟一體化發(fā)展的作用。造成這種現(xiàn)象很重要一個因素是缺乏大容量、快速的公共交通體系，市域內組團之間通達性較弱，導致中心城區(qū)對周邊城鎮(zhèn)輻射能力不強，城市空間結構難以拓展。因此，加快發(fā)展市域內高效的公共交通系統(tǒng)，積極引導城市向新區(qū)、郊區(qū)、中心城鎮(zhèn)發(fā)展，可有效縮短中心城區(qū)與組團的時空距離，有利于拉大城市框架、改善和優(yōu)化城市空間格局，有利于降低中心城區(qū)的人口密度及交通需求壓力，有助于中心城區(qū)各項功能的向外輻射，從而促進中心城區(qū)與組團的均衡合理發(fā)展。

1.3城鎮(zhèn)經濟社會轉型需要加強交通設施引導總理在視察汶川重建的“北川新城”規(guī)劃設計時，曾對中國特色城鎮(zhèn)化藍圖作過描述，就是“安全、繁榮、宜居、特色、文明、和諧”。實現(xiàn)這個目標，需要加強交通基礎設施建設，通過TOD模式（“以公共交通為導向”的開發(fā)模式）引導城市發(fā)展。優(yōu)良的交通設施對沿線周邊商業(yè)、居住、公共服務等開發(fā)建設具有較高的吸引力，從而促進城市功能以網絡化的形式在通勤圈的范圍內實現(xiàn)整合和再分配，使生產和人們的活動能在更廣泛的范圍共享自然資源和社會資源。

1.4增強城鎮(zhèn)承載能力需要重視綠色交通在城鎮(zhèn)化過程中，城區(qū)內的土地和通道資源日趨緊缺，傳統(tǒng)的道路交通發(fā)展模式受到很大局限，無法滿足日益增長的交通需求。由于近年來城市內的機動車特別是私家車數(shù)量增長很快，導致城市空氣污染嚴重，部分城市機動車污染物排放量已占城市大氣污染物的40%以上。因此，建設綠色城鎮(zhèn)，實現(xiàn)人與社會、人與自然的和諧可持續(xù)發(fā)展，就必須構建資源節(jié)約、環(huán)境保護型的城市交通方式。

2鐵路現(xiàn)有發(fā)展模式的不足

近十年來，我國鐵路得到快速發(fā)展，尤其是建設以高速鐵路、城際鐵路為重點的快速客運網，對于保證城鎮(zhèn)人口大量流動，促進城鎮(zhèn)聚集和城市合理布局，發(fā)揮中心城市對周邊地區(qū)輻射帶動作用，強化相鄰城市“同城”效應起到了重要作用。但就中國特色城鎮(zhèn)化建設而言，現(xiàn)有的鐵路發(fā)展模式仍有不足。

2.1鐵路網覆蓋的城鎮(zhèn)較少我國高速鐵路主要沿繁忙干線修建，通過客貨分線解決大流量旅客運輸問題，它覆蓋的更多是大城市、特大城市。城際鐵路則主要覆蓋城市帶或城市群的中心城市。就全國范圍來說，現(xiàn)有的鐵路網尚有許多城鎮(zhèn)未能覆蓋；就一個城市來說，即使有鐵路穿過，覆蓋的也僅是極少數(shù)城鎮(zhèn)。

2.2鐵路拉動城鎮(zhèn)建設的作用不突出現(xiàn)有鐵路對城市開發(fā)建設的作用不容置疑，但就其發(fā)展模式而言，僅對城市局部地區(qū)起作用，無法依托其引導整個市域內城鎮(zhèn)體系的建設。一些鐵路遠離市區(qū)，對城市開發(fā)建設的效果打了折扣。

2.3鐵路服務的對象有局限現(xiàn)有鐵路網是為全國范圍內的資源整合、產業(yè)布局和人流、物流服務，服務的對象是中長距離流。近年著重發(fā)展的城際鐵路服務對象是短途城際客流，但服務范圍主要是城市帶或城市群間各城市。

3鐵路發(fā)展新模式研究

軌道交通具有節(jié)約土地、運能大、耗能少、污染小、環(huán)保等特點，是適合建設中國特色城鎮(zhèn)化的高效、綠色公共交通方式。

3.1國內外市域軌道交通發(fā)展概況國外市域軌道交通主要在大都市發(fā)展，如法國巴黎、日本東京、美國紐約等。這些世界大城市隨著城市空間結構形態(tài)的不斷演化，逐步形成了多層次的軌道交通系統(tǒng)。市區(qū)內多采用地鐵或輕軌緩解中心城區(qū)的交通壓力，中心城區(qū)與新城等組團則用市郊鐵路聯(lián)接，解決中心城區(qū)與組團間客流量大、出行距離長、對速度要求高的問題。以日本東京為例，東京大都市主要通勤交通圈為以東京站為核心、半徑50km的范圍內，面積達10117km2，人口近3200萬人。其中中心城區(qū)621km2為地鐵，則由私營鐵路線和國家鐵路JR線組成。我國的市域軌道交通近年來得到了較快發(fā)展，許多大城市、特大城市都建設了地鐵或輕軌，但市郊鐵路發(fā)展不快，既有的市郊鐵路還在萎縮。

3.2積極發(fā)展市域客運鐵路目前，我國大城市、特大城市已經出現(xiàn)郊區(qū)化趨勢，一部分人口及城市功能從城市中心區(qū)向郊區(qū)遷移，在主城與新城及組團之間產生大量客流。但更多的城市屬于地級中等城市，正處于加速發(fā)展時期，是我國推進城鎮(zhèn)化的主體。這些城市地域廣、城鎮(zhèn)多、經濟社會發(fā)展快，城鎮(zhèn)之間的經濟互補與聯(lián)系愈加緊密。因此，在加快推進城鎮(zhèn)化過程中，在城市尤其是新興的城市積極發(fā)展聯(lián)系中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)、組團的快速、大容量、公交化、采用大鐵路制式的市域客運鐵路，對堅持走中國特色城鎮(zhèn)化道路非常重要，時機已逐漸成熟。

3.3市域客運鐵路功能定位

3.3.1各種軌道交通系統(tǒng)的基本定位從我國的情況看，專門從事旅客運輸?shù)能壍澜煌ㄏ到y(tǒng)可以劃分為高速鐵路、城際鐵路、市域客運鐵路、地鐵（輕軌）四種。這四種軌道交通方式在社會化運輸過程中，按照各自的技術經濟特征和比較優(yōu)勢共同構成一個有機整體，是我國城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要基礎。結合當前及未來發(fā)展趨勢，這四種軌道交通系統(tǒng)在旅客運輸中的基本定位如下（見表1）。1）高速鐵路。主要服務長距離、大容量、快速的旅客運輸，并在大城市和人口稠密地區(qū)城際間旅客運輸中發(fā)揮重要作用。旅行速度很高，是國家快速客運網的骨干。2）城際鐵路。主要服務短距離、大容量、快速的旅客運輸，并為城市群或城市帶各城市間旅客運輸提供公交化公共交通服務。旅行速度高，是國家快速客運網的重要組成部分。3）市域客運鐵路。主要服務較短距離、大容量、便捷的旅客運輸，并為城市市域范圍內中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)、組團之間旅客運輸提供公交化公共交通服務。旅行速度較高，是城市交通的重要組成部分。4）地鐵（輕軌）。主要服務較短距離、大容量、便捷的旅客運輸，并為城市中心城區(qū)（可適當延伸至核心組團）旅客運輸提供公交化公共交通服務，是城市中心城區(qū)公共交通運輸?shù)墓歉伞?/p>

3.3.2市域客運鐵路的基本功能功能是一個事物在所界定的環(huán)境中所起作用的具體體現(xiàn)。市域客運鐵路的功能體現(xiàn)在兩個方面。1）宏觀功能。一是推動城鎮(zhèn)經濟社會發(fā)展。市域客運鐵路對加快城市經濟發(fā)展轉型，伸展城市發(fā)展空間，協(xié)調市域各城鎮(zhèn)發(fā)展、促進城市對外開放，提高城市競爭力等具有重要作用。二是完善城鎮(zhèn)綜合運輸體系。市域客運鐵路對優(yōu)化城鎮(zhèn)綜合運輸結構，擴大交通運輸能力，滿足多樣化運輸需求，促進綜合運輸一體化，提高運輸效率等具有重要作用。三是擴大輻射半徑。市域客運鐵路較快的運營速度，可以縮短市域內各城鎮(zhèn)之間的時空距離，形成“一小時交通圈”，對增強中心城區(qū)的輻射作用，加強各城鎮(zhèn)之間的分工與協(xié)作具有重要作用。四是保護中心城區(qū)。市域客運鐵路可以減少進入中心城區(qū)的小汽車數(shù)量，對于緩解中心城區(qū)交通壓力，改善居住條件，保護歷史文化等具有重要作用。五是引導城鎮(zhèn)體系建設。市域客運鐵路為市域土地開發(fā)創(chuàng)造了條件，可以引導城市規(guī)劃和布局調整，對促進城鎮(zhèn)體系的形成和完善具有重要作用。2）微觀功能。在路網層次上，市域客運鐵路屬于國家鐵路網的組成部分，是鐵路干線的延伸；對應于法律意義上的“國鐵”，具有地方客運鐵路的屬性。在路網功能上，市域客運鐵路服務于地級及以上城市，主要承擔市域內通勤、通學、商務、公務、旅游探親等客流，以市內旅客交流為主，必要時也可承擔鐵路干線的客流。

3.4市域客運鐵路布局原則

3.4.1布局思路市域客運鐵路布局的總體思路是：立足本地實際情況，著眼于城市的長遠發(fā)展，貫徹落實國家區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略、主體功能區(qū)戰(zhàn)略、城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，建立與城市經濟社會發(fā)展協(xié)調、運輸組織合理、設施網絡完善、快速便捷和可持續(xù)發(fā)展的運輸體系，提高城市交通的基本公共服務能力，以優(yōu)質高效的運輸服務保障城市總體規(guī)劃目標的實現(xiàn)。市域客運鐵路的發(fā)展要做到：支持城市經濟社會發(fā)展，提高城市的綜合競爭能力；與城市發(fā)展相協(xié)調，支持城市空間布局和用地功能組織；提供優(yōu)質高效的公交服務，引導形成合理的出行方式結構；與其他交通方式緊密銜接，協(xié)同發(fā)揮交通資源使用效率。

3.4.2布局原則市域客運鐵路要統(tǒng)籌考慮各種交通方式的合理分工，因地制宜、合理布局、分步實施。1）重視與城市規(guī)劃的配套。作為城市重要的基礎設施，市域客運鐵路的規(guī)劃建設要與城市發(fā)展戰(zhàn)略和發(fā)展目標相一致，與城市總體規(guī)劃密切配合，與城市產業(yè)布局相適應，服從服務于城市經濟社會發(fā)展需要。2）科學合理選擇線網構架。線路走向以中心城區(qū)為核心，最大限度地連接各大經濟組團、城鎮(zhèn)，引導城市空間布局。盡量做到用最短的線網最大程度地覆蓋市域各據(jù)點，提升城鄉(xiāng)建設集聚度。注意遠近結合，統(tǒng)籌考慮運輸需求和財政承受能力，合理確定建設規(guī)模和實施進度。3）加強與其他交通運輸方式的銜接。堅持以人為本，做好與干線鐵路、公路以及城市地鐵、公交系統(tǒng)等其他運輸方式的銜接和協(xié)調發(fā)展，提高各種交通方式的轉換效率，實現(xiàn)交通運輸資源優(yōu)化配置。4）注意資源節(jié)約集約和生態(tài)環(huán)境保護。貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，盡可能充分利用既有交通走廊，節(jié)約、集約利用土地，提高資源利用效率。注意保護生態(tài)環(huán)境，促進綠色發(fā)展。

4發(fā)展市域客運鐵路的效果分析

4.1有利于推進鐵路發(fā)展方式的轉變經過大規(guī)模建設，鐵路干線得到了較快發(fā)展，高速鐵路、城際鐵路已初具規(guī)模。再經過若干年的建設，將建成快速鐵路網，鐵路中長途客運能力將大幅度提高。從未來路網建設的角度出發(fā)，必須尋找新的增長點。市域客運鐵路的建設，可以拓展鐵路的發(fā)展領域，與高速鐵路、城際鐵路形成長短搭配、高低搭配、層次分明的路網格局?？梢酝七M鐵路客運體制改革，提高鐵路旅客發(fā)送量，擴大鐵路市場份額。市域客運鐵路擴大了鐵路網的覆蓋范圍，將使更多的城鎮(zhèn)和人口享受到鐵路服務以及快速軌道交通系統(tǒng)帶來的便利，極大地改善民生。

4.2有利于調動地方修建鐵路的積極性由于長大鐵路干線橫跨地域大、涉及面廣，鐵路建設往往被看成是國家鐵路部門的事。而市域客運鐵路主要服務于城市，與城市經濟社會發(fā)展息息相關，與人民群眾生產生活緊密聯(lián)系，地方政府將更加重視其建設。只要政策到位，將極大地調動地方政府修建市域客運鐵路的主動性和積極性。

4.3有利于推進鐵路投融資體制改革建設資金一直是困擾鐵路發(fā)展的難題。雖然近年來不斷探索合資建路、股改上市、債券融資，尤其是大力發(fā)展與地方政府合作，從根本上改變了過去單純依靠中央投資建路的局面，但總體來看，鐵路建設資金來源少、投融資渠道單一的問題沒有得到根本解決。未來鐵路發(fā)展必須要在投融資體制改革上邁出更大步伐，進一步拓寬融資渠道、創(chuàng)新融資機制。市域客運鐵路可以由地方政府主導建設，引進社會資金。尤其在東部發(fā)達地區(qū)，在政府固定投資的基礎上，通過引進企業(yè)資本、自然人資本等，共同組建市域客運鐵路有限公司，進行項目的建設和管理。公司可以對鐵路沿線土地進行開發(fā)，依托鐵路進行市場化運作，實現(xiàn)公司對股東必要的回報。

4.4具有顯著的國民經濟效益1）時間節(jié)約效益。由于市域內形成了一小時交通圈，減少了道路擁堵，大大提高了全社會機動性，減少了旅客出行時間和成本。2）資源節(jié)約效益。據(jù)統(tǒng)計，鐵路綜合占地僅為公路的40%[1]201。相對公路而言，市域客運鐵路建設將節(jié)約大量城鎮(zhèn)土地資源，使城鎮(zhèn)發(fā)展和產業(yè)布局在土地使用上有更多回旋余地。同時鐵路比公路節(jié)能，市域客運鐵路建設將降低城鎮(zhèn)交通能源消耗。3）減少運輸外部成本效益。運輸外部成本由事故成本、噪聲成本、空氣污染和氣候變化等構成。據(jù)研究資料，其中鐵路與公路事故成本分別為0.093分/人•km和5.187分/人•km，空氣污染成本分別為0.0272分/人•km和0.102分/人•km。在這些外部成本中，鐵路僅占1.9%，公路運輸占91.5%，航空運輸占6.1%[1]207。市域客運鐵路建設將有效減少城鎮(zhèn)交通對環(huán)境的影響，降低全社會交通外部成本。4）帶動城鎮(zhèn)經濟社會發(fā)展效益。市域客運鐵路建設和運營將帶動城鎮(zhèn)相關產業(yè)發(fā)展，增加社會就業(yè)，推動鄉(xiāng)鎮(zhèn)更加開放、文明，從而產生巨大的社會效益。

5政策建議

市域客運鐵路是鐵路發(fā)展新的模式，尚有許多問題需要探索和解決。推進市域客運鐵路發(fā)展需要給予政策引導，創(chuàng)造良好的發(fā)展環(huán)境。

5.1重視規(guī)劃編制和指導當前我國許多城鎮(zhèn)正處于向更大、更高級的城市發(fā)育和形成過程中，必須吸取過去城市發(fā)展圈城式、攤大餅式的慘痛教訓。因此，在新興城市發(fā)展初期階段，必須重視規(guī)劃，用科學合理的規(guī)劃來指導城市發(fā)展。交通對城市發(fā)展有著重要的引導作用，優(yōu)秀的城市交通發(fā)展規(guī)劃對未來城市發(fā)展至關重要。科學的城市交通規(guī)劃首先要提高科學性和前瞻性。不同的交通模式由于其本身性能不同，在引導城市發(fā)展過程中有不同的作用。規(guī)劃的編制必須立足于基本的國情市情，準確把握經濟社會發(fā)展的情況和趨勢，體現(xiàn)城市發(fā)展的長遠戰(zhàn)略。要深入研究各種運輸方式的現(xiàn)代技術經濟特征，綜合考慮各自的比較優(yōu)勢及相互間的互補性，結合城市總體規(guī)劃的需要，尋找最佳的線網布局和各種運輸方式協(xié)調發(fā)展的方案。要強化規(guī)劃的指導性和約束力，規(guī)劃確定后必須嚴格按規(guī)劃組織和實施。

5.2創(chuàng)新運營管理模式市域客運鐵路雖然在技術屬性上與大鐵路相近，但在經濟屬性上與城市軌道交通接近，主要為城市服務并具有很強的公益性。目前城市軌道交通經營管理主要有兩種模式：一種是一體化管理，即集建設、運營、沿線商業(yè)開發(fā)于一體的公司制模式；另一種是建設、運營、沿線商業(yè)化開發(fā)分別由專業(yè)化公司承擔。前者經營管理的成本較大，對公司管理水平要求高，后者機制則較靈活。市域客運鐵路經營管理可以根據(jù)各個城市的具體情況采取不同的模式。對于經濟發(fā)展水平高、投融資環(huán)境好、市域線網規(guī)模大、市場經營開發(fā)前景好的城市，可以組建一體化公司統(tǒng)籌市域客運鐵路的建設和運營管理。為了節(jié)約成本，在前期線路較少時也可先委托國家鐵路幫助運營。對于市域線網規(guī)模較小的城市，則最好委托國家鐵路幫助運營。無論采取哪種經營管理模式，運輸組織和服務理念一定要適應城市交通的特點，實行小編組、公交化運輸。由于市域客運鐵路在技術上與國家鐵路干線兼容，可以與鐵路干線互聯(lián)互通，但建議不作為干線過境使用。

5.3加大政策扶持力度市域客運鐵路由于公益特性很難依靠自身的運輸贏利，必須運用綜合配套政策才能有利其發(fā)展。首先必須由政府主導建設投資，有條件的盡可能提高政府出資比例；其次運用各種金融工具比如設立專項基金、發(fā)行債券、定向募集等，籌集一定資金；第三可以通過給予鐵路沿線土地開發(fā)權吸引企業(yè)參與投資，有條件的還可以采用BOT、PPP等投融資模式。城市內如有可利用的既有鐵路線，國家鐵路部門也可以通過入股或置換給予必要的支持。在票價上實行較低的政府指導價，盡可能貼近老百姓的生活，政府用其他收益對運輸企業(yè)予以補貼。

5.4加強建設前期工作為加快推進市域客運鐵路的發(fā)展，建議國家有關部委適當下放建設的審批權限，僅審批發(fā)展規(guī)劃，具體建設安排包括項目建議書及可行性研究報告等由當?shù)厥〖壊块T審批。規(guī)劃審批通過后，當?shù)卣畱摼慕M織好項目建設前期工作，做好土地利用控制，并根據(jù)城市發(fā)展的總體安排、客運需求以及資金籌集情況，統(tǒng)籌安排好項目建設時序，最大限度地發(fā)揮項目的效率和效益。