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城市軌道交通概述范文第1篇

關(guān)鍵詞:中低運量，軌道交通，系統(tǒng)制式，資源共享

1概述

隨著我國城市化進(jìn)程快速穩(wěn)定發(fā)展，交通擁堵、用地資源緊缺等問題成為了限制城市持續(xù)發(fā)展的重要因素。城市軌道交通憑借其節(jié)能、省地、運量大、安全、環(huán)保等特點，在有效緩解城市交通擁堵問題的同時，帶動了城市特定軸帶的發(fā)展，支撐和引導(dǎo)了城市空間及產(chǎn)業(yè)發(fā)展，我國各地掀起了城市軌道交通建設(shè)熱潮。城市軌道交通是規(guī)模及建設(shè)投資大、周期長的綜合性系統(tǒng)工程，該工程的投入除前期建設(shè)成本還包括后期運營維護(hù)及更新追加等成本，根據(jù)《城市軌道交通2018年度統(tǒng)計和分析報告》，我國地鐵平均車公里運營成本23．8元，收入僅為17．2元，入不敷出為普遍現(xiàn)象。2018年［2018］52號的，為行業(yè)發(fā)展奠定了強(qiáng)化債務(wù)風(fēng)險管控、健康有序發(fā)展的基調(diào)。城市軌道交通申報“門檻”重新劃定，各城市應(yīng)結(jié)合城市自身現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，量體裁衣，選擇合適的軌道交通系統(tǒng)制式，充分發(fā)揮各層次軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)勢，健康有序的推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)。本文對多種制式中低運量軌道交通的經(jīng)濟(jì)適用性進(jìn)行有益探索，為中低運量軌道交通制式選擇提供參考依據(jù)及思路方向。

2城市軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析

中低運量城市軌道交通，單向運輸能力小于3萬人次/h，我國中低運量城市軌道交通系統(tǒng)主要包括:單軌系統(tǒng)、中低速磁浮、APM、現(xiàn)代有軌電車、云巴等，其中跨座式單軌、懸掛式單軌均屬于單軌系統(tǒng)(見表1)。截至2019年12月31日，我國內(nèi)地已開通城市軌道交通線路長度共計6730．27km，其中，地鐵及市域快軌為5902．63km，輕軌為255．40km，中低運量軌道交通為572．24km［1］。本文選取城市軌道交通運營里程全球前八的國家進(jìn)行數(shù)據(jù)分析［2］，如圖1所示，大多數(shù)歐洲國家，城市軌道交通體系由多種類型構(gòu)成，中低運量軌道交通占比超40%，各種軌道交通互為補(bǔ)充，軌道交通架構(gòu)較為完善。我國城市軌道交通以地鐵為主導(dǎo)，制式比較單一，軌道交通線網(wǎng)的層次體系有待進(jìn)一步優(yōu)化。

3中低運量城市軌道交通系統(tǒng)制式特征及適應(yīng)性分析

中低運量城市軌道交通相較地鐵具有布設(shè)靈活、工程體量小、經(jīng)濟(jì)合理、建設(shè)周期短等特征，相互間各有差異，具體特征見表2［3-6］。

4系統(tǒng)制式選型原則

結(jié)合城市空間、交通客流現(xiàn)狀及未來發(fā)展預(yù)判，在科學(xué)確定線路運量等級范圍的前提下，選擇相應(yīng)層級的軌道交通系統(tǒng)制式。系統(tǒng)制式選型應(yīng)當(dāng)遵循“因地制宜、經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠、資源共享”四大原則。1)因地制宜。與城市的地理、自然環(huán)境要求以及城市特點、發(fā)展方向相適應(yīng)，滿足《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》等技術(shù)規(guī)范的要求，結(jié)合城市工程實施條件選取較好實施落地、展現(xiàn)城市特色的車輛制式。2)經(jīng)濟(jì)適用。在滿足功能實現(xiàn)的前提下，如運輸能力滿足遠(yuǎn)期高峰小時運量、列車最高運行速度應(yīng)滿足運輸規(guī)劃速度時間目標(biāo)等要求，節(jié)約成本、降低造價，力求全壽命周期成本最低。3)安全可靠。選取技術(shù)運用成熟，有長期運營經(jīng)驗的車輛制式，滿足國家對城市軌道交通車輛國產(chǎn)化率的要求，保障運營安全可靠、舒適高效。4)資源共享。立足城市統(tǒng)籌發(fā)展格局，避免車輛制式過于多樣化，預(yù)留成網(wǎng)條件有利于實現(xiàn)線網(wǎng)資源的最大共享和利用。

5結(jié)語

軌道交通體系具有層次性，地鐵有如城市的大動脈，有軌電車、常規(guī)公交等低運量交通系統(tǒng)為城市的毛細(xì)血管，中運量軌道交通是串聯(lián)二者的小動脈，各層級軌道交通需做好有效銜接。各城市具有不同發(fā)展需求，科學(xué)、準(zhǔn)確把握各層級軌道交通的角色定位及系統(tǒng)特征，結(jié)合城市自身特色，遵循“因地制宜、經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠、資源共享”的原則，才能充分發(fā)揮不同系統(tǒng)制式軌道交通的優(yōu)勢。

參考文獻(xiàn):

［1］百度百科．中國城市軌道交通［EB/OL］．中國城市軌道交通，2020-01-26．

［2］韓寶明，代位，張紅?。?018年世界城市軌道交通運營統(tǒng)計與分析［J］．都市快軌交通，2019，32(1):9-14．

［3］岳曉東．中小城市軌道交通系統(tǒng)制式選擇探討［J］．山西建筑，2018，44(12):21-23．

［4］魏慶朝，潘姿華，臧傳臻．城市軌道交通制式分類及適用性［J］．都市快軌交通，2017(1):17-19．

城市軌道交通概述范文第2篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;能源危機(jī);高速交通網(wǎng)

一、引言

2014年初，世界人口突破72億。人口數(shù)量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔(dān)任城市交通主角的汽車產(chǎn)量驟增，從而引發(fā)了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區(qū)，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經(jīng)濟(jì)活動效率產(chǎn)生了嚴(yán)重影響，也帶來了環(huán)境污染、能源危機(jī)等一系列負(fù)面效應(yīng)，成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸。目前公認(rèn)的解決城市交通擁堵的對策，是發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務(wù)，這是解決城市資源與環(huán)境危機(jī)的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。

二、城市軌道交通概述

城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當(dāng)代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導(dǎo)向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。

我國最早對城市軌道交通進(jìn)行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，當(dāng)時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎(chǔ)設(shè)施，具有線路設(shè)備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準(zhǔn)點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)良途徑。

三、城市軌道交通的發(fā)展

城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀(jì)中期，英國律師皮爾遜（Charles Pearson） 鼓動并投資建設(shè)了世界上的第一條地下城市鐵路（Metropolitan Railway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀(jì)末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達(dá)佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。

1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現(xiàn)了第一個商業(yè)運行的有軌電車系統(tǒng)， 到20世紀(jì)20年代，美國有軌電車線路總長度達(dá)到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發(fā)展。1904年香港開通有軌電車，此后設(shè)有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀(jì)初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優(yōu)勢，在日本城市交通中得到了迅速發(fā)展。

1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。

世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據(jù)日本地下鐵道協(xié)會統(tǒng)計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km。縱觀20世紀(jì)城市交通的發(fā)展歷程，先是有軌電車從發(fā)展到拆除;然后汽車成了城市交通的主角;到20世紀(jì)末，以地鐵和輕軌為代表的現(xiàn)代城市軌道交通又恢復(fù)了它的主導(dǎo)地位。進(jìn)入21世紀(jì)，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯(lián)合構(gòu)建高速交通網(wǎng)，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現(xiàn)代化標(biāo)志之一。

總結(jié)：城市軌道交通建設(shè)周期長、投資巨大，與社會民生關(guān)系密切，對城市發(fā)展有極強(qiáng)的影響與引導(dǎo)作用，廣泛受到各級政府和社會公眾的關(guān)注。目前，國外發(fā)達(dá)國家將城市軌道交通與城際鐵路、高鐵等形式銜接起來形成現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡(luò)。盡管我國城市軌道交通事業(yè)較發(fā)達(dá)國家起步晚，但發(fā)展迅猛、規(guī)模浩大。新世紀(jì)以來，我國加大了城市軌道交通建設(shè)力度，各大城市陸續(xù)出臺了以地鐵、輕軌等軌道交通形式為主的公共交通網(wǎng)近、遠(yuǎn)期規(guī)劃，城市軌道交通進(jìn)入飛速發(fā)展時期。

城市軌道交通概述范文第3篇

[關(guān)鍵詞]　軌道交通　隔聲屏　研究　設(shè)計

1 概述

武漢市軌道交通一號線一期工程從宗關(guān)至黃浦路，全長10余公里，采用全高架橋梁形式貫穿武漢市鬧市區(qū)，沿線環(huán)境敏感點眾多。軌道交通運營后，不可避免地對沿線環(huán)境造成不同程度的影響，沿線高層建筑的部分樓層大多數(shù)將超標(biāo)，噪聲控制設(shè)計是武漢市軌道交通工程設(shè)計的重點和難點。

為配合武漢市軌道交通工程設(shè)計，鐵道第四勘察設(shè)計院對本工程列了專題科研項目，研究項目以既有城市軌道交通噪聲實測數(shù)據(jù)及森林小火車隔聲屏試驗數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，并利用聲學(xué)相似律，研究了武漢市軌道交通列車噪聲源特性及噪聲控制設(shè)防值、軌道交通噪聲環(huán)境影響范圍及程度研究、不同類型隔聲屏的降噪效果試驗、提出了武漢市軌道交通噪聲控制工程設(shè)計方案，并成功地運用于武漢市軌道交通的隔聲屏設(shè)計。

2 城市軌道交通噪聲源特性及環(huán)境影響測量分析

城市軌道交通概述范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通工程；安全驗收；評價

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.070

0 前言

對于城市軌道交通工程，其安全驗收評價體系的完整性能夠發(fā)揮對運行風(fēng)險的評估，及時采取應(yīng)對措施，提高運行的安全性。因此，要結(jié)合軌道交通工程安全的現(xiàn)狀，依據(jù)評級標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，采取有效的方法，健全評價體系，促進(jìn)軌道交通的正常使用。

1 對城市軌道交通工程安全驗收評價現(xiàn)狀的概述

當(dāng)前，在一些發(fā)達(dá)國家中，城市軌道交通工程的安全評價具有完善的標(biāo)準(zhǔn)，評價方法比較先進(jìn)。在我國，有關(guān)城市軌道交通工程相關(guān)安全評價制度、驗收方法、標(biāo)準(zhǔn)等都在不斷健全和完善中，很多城市軌道交通路線都是按照其行業(yè)內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)開展評價工作，但是，鑒于建設(shè)強(qiáng)度較大，安全事故不可避免，造成巨大損失，安全問題比較突出。為此，針對城市軌道交通工程的安全驗收，需要進(jìn)行全面、深入的調(diào)研和分析，形成科學(xué)的評價體系，形成標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范[1]。

2 重視城市軌道交通工程安全驗收評價工作的意義

對于城市軌道交通工程的安全驗收評價，主要應(yīng)用在項目竣工、運行正常之后，對建設(shè)的項目運行之后存在的危險因素、安全隱患等進(jìn)行全面檢查，同時，還包括對相關(guān)設(shè)備實際運行、管理等方面的評估，最終形成具有針對性的應(yīng)對決策。也就是說，城市軌道交通工程進(jìn)行安全驗收評價工作的目的是大幅提升項目建設(shè)的安全程度，將預(yù)防工作作為主要目標(biāo)，貫徹其中，為安全評價提供更加科學(xué)、合理的依據(jù)，同時，以安全運營為根本目標(biāo)，形成相應(yīng)的安全預(yù)防和補(bǔ)償對策。

3 對城市軌道交通工程安全驗收項目的介紹

結(jié)合城市軌道交通工程的相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，其安全評價項目主要包含：對危險因素的辨別，對危害程度的預(yù)估，對關(guān)鍵性隧道火災(zāi)計算模式的評估，對項目安全性的評估，對工程整體安全性的評估，對地基穩(wěn)固性的評價等。在城市軌道交通工程安全驗收中，主要內(nèi)容是針對各種危險因素和程度的介紹，包含對土建工程的檢測和評估、對外界影響因素的分析、對安全事故應(yīng)急模式的管理評價、運行的數(shù)據(jù)分析、設(shè)備的安全評估等。在具體評價工作開展之前，可以參考相關(guān)行業(yè)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)。但是，在當(dāng)前，我國尚未形成針對此階段的評級標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，需要將諸多內(nèi)容包含其中，如安全管理的評估、安全設(shè)施的評估等。對于運行安全狀態(tài)的評估，主要是設(shè)備、外界環(huán)境等基礎(chǔ)性評價，辨別危險和隱患，建設(shè)行車事故發(fā)生率，提高風(fēng)險預(yù)估能力。

4 對城市軌道交通工程安全驗收評價模式的介紹

對于城市軌道交通工程安全驗收的評級工作，要重視方式方法的研究。（1）借助統(tǒng)計分析的方式開展工作。對于這種模式，主要是結(jié)合現(xiàn)場的具體情況，全面分析建設(shè)方索提供的信息和資料，仔細(xì)統(tǒng)計軌道交通在運行之后所出現(xiàn)的安全隱患和事故，對一些問題進(jìn)行總結(jié)和分析，預(yù)測和評估后期運營中可能出現(xiàn)的安全問題，結(jié)合實際，形成具有針對性的應(yīng)對措施；（2）付安全檢查表法的介紹。這種方式需要相關(guān)人員具有良好的安全技術(shù)，同時管理和實戰(zhàn)經(jīng)驗豐富，要先行進(jìn)行設(shè)計方案的建設(shè)，全面分析設(shè)備、作業(yè)等具體情況，在此基礎(chǔ)上夯，形成針對項目、設(shè)施等的安全評價，是由諸多清單、表格等構(gòu)成。在安全檢查表中，其所參照的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范都是經(jīng)過專家的討論和論證形成的，應(yīng)對此嚴(yán)格遵循，以此為依據(jù)，進(jìn)行安全預(yù)防措施的制定，對安全問題、風(fēng)險隱患進(jìn)行核查。

（3）對計算模擬評價方式的介紹。這種方式主要是借助計算機(jī)，采取精細(xì)的網(wǎng)絡(luò)核算模式，主要對象是典型的車站人員疏散，進(jìn)行模擬評價，另外，在實際驗收評價中，全面分析車站突發(fā)性大客流的情況，對人員安全疏散情況進(jìn)行檢查，檢測其疏散通道、行車的組織、安全出口等的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行核實，需要保證發(fā)生特殊情況的時候，能夠快速進(jìn)行撤離[2]。

5 對城市軌道交通工程安全驗收評價流程的介紹

（1）對前期準(zhǔn)備階段的介紹。在這一時期，需要組建專業(yè)的評估專家隊伍，確定安全評價的主要依據(jù)，包含相關(guān)的法律法規(guī)、技術(shù)資料的整理、實地調(diào)研，同時，要明確安全風(fēng)險的等級以及能夠接受的程度。

（2）對安全驗收評價計劃進(jìn)行編制。這一階段需要以準(zhǔn)備時期為依據(jù)，對運營之后的存在的風(fēng)險和有害因素進(jìn)行分析和辨別，借助法律法規(guī)，形成相關(guān)的規(guī)劃、驗收評價進(jìn)度表。

（3）對現(xiàn)場檢查階段的介紹。這一時期需要組織專家評價團(tuán)，結(jié)合計劃，對現(xiàn)場進(jìn)行調(diào)查，尤其是城市軌道交通工程的安全狀況、條件等進(jìn)行驗收評價。

（4）對有害因素的分辨。要應(yīng)用先進(jìn)的評價模式和方法，對系統(tǒng)中的設(shè)備設(shè)施、裝置等重要安全環(huán)境進(jìn)行評價，分析和辨識危險源。

（5）對評價單元進(jìn)行劃分。這一時期內(nèi)，要進(jìn)行單元的有效劃分，根據(jù)是法律法規(guī)的適合性以及安全管理的全面性，實現(xiàn)設(shè)備設(shè)施的適合性與有效性，提升人員疏散和應(yīng)急的有效性，同時，要保證輔助設(shè)施的配套性，營造環(huán)境的安全性。

（6）對定性定量評價階段的介紹。定性定量評價在整個流程和環(huán)節(jié)中作用明顯，結(jié)合安全驗收評價計劃的標(biāo)準(zhǔn)和目的，評價城市軌道各個系統(tǒng)、防爆設(shè)施等安全性，重視對突發(fā)狀狀況應(yīng)對能力和管理的分析和評估。

（7）安全對策措施建議。結(jié)合評價的最終結(jié)果以及相關(guān)意見，形成合理的建議措施，同時，需要結(jié)合相關(guān)安全法律法規(guī)要求，提高可行性。

（8）形成安全驗收評價結(jié)論。要對系統(tǒng)的安全運營進(jìn)行明確，保證遵循相關(guān)法規(guī)法律，對系統(tǒng)的危險進(jìn)行界定，明確風(fēng)險程度，一旦達(dá)不到要求，要進(jìn)行補(bǔ)救。

6 結(jié)束語

隨著城市化發(fā)展的推進(jìn)，城市軌道交通發(fā)展迅速，但是，鑒于工程的系統(tǒng)性和復(fù)雜性，在技術(shù)和風(fēng)險管理方面仍存在一些問題。因此，要重視安全驗收評價工作，應(yīng)用先進(jìn)的方法和模式，為城市軌道交通發(fā)展貢獻(xiàn)力量。

參考文獻(xiàn)：

城市軌道交通概述范文第5篇

【關(guān)鍵詞】軌道；交通；火災(zāi)；消防系統(tǒng)

引言

近年來，城市化進(jìn)程不斷加快，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)地區(qū)城市的客流量不斷增大，城市軌道交通以其方便、安全、舒適和快捷等特點得到青睞，城市對軌道交通的需求也越來越迫切。城市軌道交通一旦發(fā)生火災(zāi)將會造成乘客的財產(chǎn)損失，甚至威脅其生命安全。因此城市軌道交通的消防系統(tǒng)設(shè)計的好壞直接關(guān)系著能否有效的控制火災(zāi)的發(fā)生和蔓延。

1、國內(nèi)外城市軌道交通重大火災(zāi)情況

城市軌道交通具有運輸大、運行舒適、準(zhǔn)時、能耗低和污染少等優(yōu)點，是城市首選的交通工具，但是隨著城市軌道交通線路長度和客運量的不斷增大，火災(zāi)事故也在不斷增多，造成了巨大的人員傷亡和財產(chǎn)損失[1]。

表1.1 國外城市軌道交通重大火災(zāi)

時間 地點 起因后果

1995年4月 韓國大邱 施工時煤氣泄漏發(fā)生爆炸，死103人，傷155人

1995年10月 阿塞拜疆 電動機(jī)車電路故障，死155人，傷269人

2000年1月 奧地利 電暖過熱起火，死155人，傷18人

2003年2月 韓國大邱 人為縱火，死198人，傷146人，失蹤289人

國內(nèi)自1969年運行以來，因線路故障、電氣設(shè)備誤操和電焊違章操作等，共發(fā)生火災(zāi)190余起，其中重大火災(zāi)3起，特重大火災(zāi)1起。

2、火災(zāi)發(fā)生原因

火災(zāi)發(fā)生的主要原因有電氣故障和人為因素兩大類[2]。

1）電氣故障。城市軌道交通系統(tǒng)電力、電氣設(shè)備很多，系統(tǒng)的用電量也是很大的，由電器設(shè)備原因引起的火災(zāi)約占50%。電氣設(shè)備故障引起的火災(zāi)具有一定的隱蔽性。由于通常漏電與短路都發(fā)生在電氣設(shè)備及電纜電線的內(nèi)部，著火時一般看不到起火點，普通的煙感和溫感探測器很難實現(xiàn)對電氣火災(zāi)的早期報警，只有當(dāng)火災(zāi)已形成并發(fā)展成大火后才能被發(fā)現(xiàn)，但此時撲救己十分困難，且不能用水來撲救。

2）人為因素。工作人員違章操作、行車隧道施工維修中進(jìn)行焊接切割作業(yè)、生產(chǎn)生活中用火用電不慎引燃可燃物；

地鐵客流量大，人員復(fù)雜，乘客違反規(guī)定攜帶易燃易爆危險品、乘客在地鐵內(nèi)吸煙用火、近年來活動猖撅、由于社會壓力普遍增大造成一些人的極端行為、人為縱火等原因。

3、火災(zāi)發(fā)生的危險性

城市軌道交通系統(tǒng)是由車站、地下隧道區(qū)間、設(shè)備用房、控制中心、主變電站和車輛段等部分組成，其中控制中心、主變電站和車輛段一般位于地上，車站站廳、站臺、車站控制室、車站變電所等設(shè)備用房和地下隧道區(qū)間都位于地下。由于大部分工程處于地下[3]，只有室內(nèi)空間，且空間連續(xù)性強(qiáng)，防火分隔困難；地鐵內(nèi)人員密集，空間相對狹?。坏罔F工程出入口少，一旦發(fā)生火災(zāi)，出入口還具有排煙、散熱、人員疏散和消防隊員撲救的入口等功能，在火災(zāi)發(fā)生的混亂時刻，其各項功能必受影響和牽制。

由于車站位于地下，通風(fēng)不暢，氧氣供應(yīng)量不足，火災(zāi)時發(fā)生不完全燃燒產(chǎn)生濃煙，并致使一氧化碳、二氧化碳、二氧化硫等有毒氣體的濃度迅速升高，高溫?zé)煔獾臄U(kuò)散流動，使地鐵內(nèi)環(huán)境迅速惡化，能見度降低，給人員逃生造成更大障礙。而人員逃生的唯一出路—出入口在火災(zāi)時必然成為噴煙口，因為高溫濃煙的流動方向與人員逃生的方向一致，都是自下而上，且煙氣的擴(kuò)散速度比人的逃生速度快得多，使人籠罩在高溫濃煙中，造成更多傷亡。

4、常見消防系統(tǒng)

隨著城市軌道交通的不斷興建、運營管理、火災(zāi)事故經(jīng)驗教訓(xùn)的不斷積累和總結(jié)，和不斷完善的設(shè)計規(guī)范，使城市軌道交通的消防設(shè)計，已經(jīng)越來越體現(xiàn)出性能化防火的設(shè)計理念。

城市軌道交通消防系統(tǒng)設(shè)計的主要內(nèi)容包括防火防煙分區(qū)、防排煙系統(tǒng)、防災(zāi)報警和設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、安全疏散和結(jié)構(gòu)耐火設(shè)計、消火栓滅火系統(tǒng)、電氣防火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、自動噴水滅火系統(tǒng)和滅火器設(shè)施等。下面重點分析各種滅火系統(tǒng)的特點。

1）消防栓系統(tǒng)。城市軌道交通車站和區(qū)間消火栓系統(tǒng)設(shè)計為環(huán)狀管網(wǎng)，由兩路城市自來水管引入。在地下車站站廳、站臺、人行通道、設(shè)備及管理用房和地下區(qū)間隧道均設(shè)置室內(nèi)消火栓，保證車站范圍內(nèi)任意點均有不少于兩股充實水柱可同時到達(dá)。消火栓箱內(nèi)設(shè)自救水喉及報警按鈕。區(qū)間隧道每50m設(shè)一個單口消火栓，不設(shè)消火栓箱、水龍帶及水槍。消火栓管網(wǎng)在每個車站外設(shè)消防水泵接合器，每個消防

消防栓系統(tǒng)的優(yōu)點有安裝方便，價格便宜和滅火劑易于取得等。是在各種場合都被廣泛采用的滅火設(shè)施。

消火栓系統(tǒng)的缺點是只能在發(fā)現(xiàn)火災(zāi)并報警后，等待消防員來救火。往往會錯過撲滅火災(zāi)最關(guān)鍵也是最容易的初期火災(zāi)時期，等消防員到達(dá)，火災(zāi)可能已經(jīng)發(fā)展到難以控制的局面。

2）自動噴水滅火系統(tǒng)。自動噴水滅火系統(tǒng)的優(yōu)點有很高的滅火、控火率，能夠及時撲滅初期火災(zāi)，降低火場溫度，并具有報警功能和不污染環(huán)境等。

自動噴水滅火系統(tǒng)的缺點有噴頭噴水?dāng)_亂煙氣層的流動規(guī)律，使煙氣層高度降低，不但會危害到乘客，不利于逃生，也不利于排煙；自動噴水會產(chǎn)生高溫蒸汽危害乘客，降低可視率；費用高。

在上海等城市的城市軌道交通的車站消防系統(tǒng)中，大都采用了自動噴水系統(tǒng)。

3）細(xì)水霧滅火系統(tǒng)。細(xì)水霧滅火系統(tǒng)是以水為介質(zhì)，采用特殊噴頭在特定的工作壓力下向保護(hù)對象噴灑細(xì)水霧進(jìn)行滅火或控火的一種固定滅火系統(tǒng)。它是在水噴霧滅火系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展的新型滅火系統(tǒng)，由水源、供水管道、控制閥組、過濾器和水霧噴頭等組成。

細(xì)水霧滅火系統(tǒng)具有以下優(yōu)點：對環(huán)境無污染；滅火用水量小，水漬損失甚微，無需水池和大水箱，排水負(fù)荷也??；滅火效能高，可以撲救帶電設(shè)備火災(zāi)；細(xì)水霧噴射時可凈化火災(zāi)中的煙氣，有利于安全疏散，適用于有人的場所；價格低。

細(xì)水霧滅火系統(tǒng)的缺點有：噴頭需要進(jìn)口；系統(tǒng)要求用水無污染、無懸浮物、無腐蝕且應(yīng)設(shè)水的過濾器；對管材和施工的要求高。

4）SHT-2000系統(tǒng)。SHT-2000的滅火過程是活性化的，主要作用是在分子階段物理化地冷卻火焰。SHT-2000和冷凍用化合物同屬一類，因此，它是一種有效的熱轉(zhuǎn)換劑，能實質(zhì)性地把火中的熱能消除，以至燃燒反應(yīng)不能維持下去。另外，SHT-Z000還具有一種化學(xué)滅火作用，它在火中釋放游離基，以最終阻止燃燒的連鎖反應(yīng)。

SHT-2000的優(yōu)點有：不僅能防止火本身造成的損害，同時消除了滅火劑本身對設(shè)備和儀器的損壞；無污染；能很快恢復(fù)工作。

結(jié)語

由于城市軌道交通在現(xiàn)代生活中扮演著越來越重要的角色，消防系統(tǒng)關(guān)系著人民生命和財產(chǎn)安全，因此，要充分認(rèn)識城市軌道交通消防系統(tǒng)的重要性，認(rèn)真做好消防系統(tǒng)設(shè)計，根據(jù)消防系統(tǒng)本身的優(yōu)缺點和適用范圍選擇合適的消防系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

[1]秦峰.城市軌道交通工程給排水及水消防設(shè)計[J].建材技術(shù)與應(yīng)用，2007（7）