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鐵路貨運(yùn)行業(yè)現(xiàn)狀范文第1篇

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn) 經(jīng)濟(jì)發(fā)展 策略研究 新形勢(shì)下

中圖分類號(hào)：F532 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-9082（2015）09-0288-02

為了更好的發(fā)展我國(guó)的鐵路貨運(yùn)行業(yè)，鞏固鐵路貨運(yùn)在我國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)的主導(dǎo)地位，從而讓鐵路貨運(yùn)的發(fā)展前景更為廣闊[1]，在分析鐵路運(yùn)輸?shù)幕厩闆r下進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)，在此基礎(chǔ)上提出一系列的發(fā)展措施與方案研究。以期我國(guó)的鐵路貨運(yùn)行業(yè)能夠加快現(xiàn)代化的發(fā)展腳步，鐵路貨運(yùn)的相關(guān)制度能夠進(jìn)一步的變革，不斷完善我國(guó)的鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷體系，讓鐵路貨運(yùn)逐漸向現(xiàn)代化物流的方向進(jìn)一步的發(fā)展。為我國(guó)的鐵路運(yùn)輸當(dāng)局的政策制定與實(shí)施提供一些可靠的數(shù)據(jù)參考和相關(guān)建議[2]。

一、簡(jiǎn)要分析國(guó)內(nèi)外鐵路運(yùn)輸基本情況

1.國(guó)外鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展基本情況

從鐵路的分布密度來(lái)看，歐洲的南部以及北美的南部比較集中，由于比利時(shí)是分布密度最集中的國(guó)家，所以是國(guó)外鐵路運(yùn)輸行業(yè)的翹楚[3]。在現(xiàn)階段來(lái)看，美國(guó)雖然是世界上最大的鐵路國(guó)之一，但是路網(wǎng)的密度不是特別高，相比起歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家來(lái)說(shuō)比較低。而隨著大陸性的國(guó)家對(duì)鐵路貨運(yùn)的不斷重視，舉例來(lái)說(shuō)，美國(guó)、俄羅斯，在鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)中的份額基本保持在45.6%。其運(yùn)輸量方面也隨著市場(chǎng)的需求不斷擴(kuò)大而逐漸的增長(zhǎng)。另外，鐵路技術(shù)具有可持續(xù)發(fā)展與技術(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的和諧一致性，在全世界的范圍內(nèi)都掀起了一股鐵路貨運(yùn)改革的風(fēng)潮。由于鐵路在交通運(yùn)輸行業(yè)中的地位不可替代，尤其是對(duì)于一些人口比較眾多的國(guó)家而言，鐵路已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，既能夠推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，也能夠讓人們的日常生活更加的便利[4]。

2.國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展基本情況

我國(guó)的鐵路經(jīng)過(guò)數(shù)十年的發(fā)展，在交通運(yùn)輸行業(yè)取得了比較令人滿意的成績(jī)。其主表現(xiàn)是在以下幾個(gè)方面：

2.1運(yùn)輸?shù)木€路增長(zhǎng)速度非常快，與之相應(yīng)的質(zhì)量也在不斷的提高當(dāng)中；

2.2國(guó)家投資的也比較多，在交通運(yùn)輸行業(yè)中處于主導(dǎo)的地位，其涵蓋的用戶也非常的廣泛；

2.3隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)需求的不斷膨脹，從而出現(xiàn)了以販運(yùn)物資為主的企業(yè)或者公司，從而帶動(dòng)了我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；其四，隨著鐵路貨運(yùn)企業(yè)的市場(chǎng)地位逐漸穩(wěn)固，部分合資鐵路也開始慢慢的建立。

在現(xiàn)階段來(lái)看，我國(guó)在從事鐵路貨運(yùn)方面的企業(yè)與公司非常多，舉例來(lái)說(shuō)，神華鐵路貨車運(yùn)輸有限責(zé)任公司內(nèi)蒙古分公司。有一些地方鐵路單位，也有一些法人單位。其路網(wǎng)的規(guī)模也在不斷的擴(kuò)大，我國(guó)的國(guó)家鐵路以及合資鐵路、地方鐵路也在不斷的擴(kuò)大[5]。

二、簡(jiǎn)要分析我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀和問(wèn)題

1.貨物運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，鐵路面臨的考驗(yàn)也越來(lái)越嚴(yán)峻

隨著改革開放的步伐不斷加快，經(jīng)濟(jì)方面的產(chǎn)業(yè)不斷的調(diào)整，交通運(yùn)輸行業(yè)也呈現(xiàn)出前所未有的活力，尤其鐵路運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)越來(lái)越活躍。但是，即使鐵路貨運(yùn)的運(yùn)量呈現(xiàn)出逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)，但是其市場(chǎng)份額正在不斷的下降。零散的貨物一般比較集中于走公路運(yùn)輸，而之前有鐵路貨運(yùn)的大宗物資卻由水路運(yùn)輸以及公路運(yùn)輸所取代，所以鐵路貨運(yùn)的主導(dǎo)壟斷地位在逐年的下降，因此也面臨這越來(lái)越激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，其考驗(yàn)越來(lái)越嚴(yán)峻。其主要面臨的問(wèn)題以及現(xiàn)狀如下所示：

1.1貨物運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)需求發(fā)生了巨大的變化。隨著我國(guó)的經(jīng)濟(jì)不斷的發(fā)展，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷升級(jí)與變革，讓貨物的運(yùn)輸方式產(chǎn)生了巨大的變化。首先是運(yùn)輸?shù)姆?wù)對(duì)象發(fā)生了一系列的改變，社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)的發(fā)展形式比較多樣化，從而讓運(yùn)輸?shù)姆?wù)對(duì)象也發(fā)生了相應(yīng)的改變。其次是貨物的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大的改變，隨著信息化的時(shí)代深入人心，一些品種比較繁多以及附加值比較高的貨物開始增長(zhǎng)的速度也比較快。最后是運(yùn)輸方式比較多樣化，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也越來(lái)越激烈，因此客戶對(duì)于運(yùn)輸方式的選擇也比較富余，與此同時(shí)對(duì)于貨物運(yùn)輸?shù)乃俣扰c質(zhì)量的要求也越來(lái)越高。

1.2鐵路貨運(yùn)對(duì)于長(zhǎng)途運(yùn)輸以及省區(qū)之間的物資運(yùn)輸是比較有利的。鐵路貨運(yùn)最大的優(yōu)勢(shì)便是在于長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，在交通部門以及整個(gè)社會(huì)的公民意識(shí)來(lái)說(shuō)都是比較強(qiáng)烈的，已經(jīng)達(dá)成了一致的認(rèn)識(shí)。由于我國(guó)的資源比較豐富，國(guó)土面積也比較大，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不平衡，所以存在遠(yuǎn)距離以及省區(qū)之間的貨物運(yùn)輸。鐵路貨運(yùn)成為長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)闹饕x擇方式有以下幾個(gè)方面的原因：其一，鐵路貨運(yùn)具有運(yùn)能大的基本功能；其二，鐵路貨運(yùn)具有運(yùn)價(jià)比較低的基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)。

1.3鐵路貨運(yùn)是大宗貨物運(yùn)輸?shù)闹饕x擇方式。在我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)當(dāng)中，在一定時(shí)期內(nèi)，大宗貨物的運(yùn)輸?shù)姆绞街饕x擇的還是鐵路貨運(yùn)，其他運(yùn)輸方式不具備運(yùn)輸大宗貨物的基本優(yōu)勢(shì)。而大宗貨物主要包括以下幾個(gè)行業(yè)：其一，能源行業(yè)；其二，冶煉行業(yè)；其三，建材行業(yè)。在能源行業(yè)當(dāng)中，煤炭運(yùn)輸是其中最重要的一塊貨物運(yùn)輸，在我國(guó)，有七成以上的煤炭運(yùn)輸是通過(guò)鐵路進(jìn)行運(yùn)輸?shù)腫6]。

1.4鐵路運(yùn)輸在聯(lián)合運(yùn)輸方式當(dāng)中是港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的主力。港口既是我國(guó)對(duì)外開放的窗口，與此同時(shí)也是外貿(mào)進(jìn)出口的重要通道。港口是各種運(yùn)輸方式的交匯處，對(duì)于集疏運(yùn)有著很強(qiáng)的依賴性，一般來(lái)說(shuō)，港口的集疏運(yùn)系統(tǒng)比較科學(xué)合理，通達(dá)的程度比較高，其主要的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就比較深遠(yuǎn)、長(zhǎng)久，其前景也比較好。

2.鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額下降的原因

在我國(guó)貨物運(yùn)輸?shù)臍v史發(fā)展進(jìn)程當(dāng)中，鐵路貨運(yùn)曾處于主力的地位，在我國(guó)數(shù)十年的貨物運(yùn)輸歷史進(jìn)程當(dāng)中有著重要的影響和作用，簡(jiǎn)而言之，貨物運(yùn)輸歷史就是鐵路貨運(yùn)歷史。隨著我國(guó)的經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，綜合運(yùn)輸?shù)捏w系也在逐漸的完善過(guò)程中，鐵路貨運(yùn)的體系發(fā)展相對(duì)于水路運(yùn)輸以及公路運(yùn)輸?shù)捏w系發(fā)展來(lái)說(shuō)要好得多。在新形勢(shì)下，各式各樣的貨物運(yùn)輸方式抓住了發(fā)展的尾巴，把握好了發(fā)展的機(jī)會(huì)，從而展現(xiàn)出自己的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，從而讓我國(guó)的經(jīng)濟(jì)能夠進(jìn)一步的發(fā)展，在此基礎(chǔ)上打破了鐵路貨運(yùn)的壟斷與主導(dǎo)地位，與鐵路貨運(yùn)形成了強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，使得鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額在逐年的下降[7]。根據(jù)相關(guān)資料顯示，我國(guó)的鐵路貨運(yùn)在運(yùn)量上仍不輸于其他運(yùn)輸方式，但是相比起公路、水路運(yùn)輸方式而言，鐵路貨運(yùn)的發(fā)展比較緩慢。其主要的原因有以下幾個(gè)方面：

2.1受交通基礎(chǔ)設(shè)施的影響比較大；

2.2受運(yùn)輸價(jià)格形成機(jī)制的因素影響也比較大；

2.3管理體制以及經(jīng)營(yíng)機(jī)制的滯后；

2.4鐵路貨運(yùn)的服務(wù)水平相對(duì)來(lái)說(shuō)比較低；

2.5市場(chǎng)營(yíng)銷策略比較不完善，不太符合市場(chǎng)的發(fā)展以及客戶的基本需求；

2.6貨物的集裝箱化水平有限。

三、簡(jiǎn)要分析我國(guó)鐵路貨運(yùn)所具有的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)

1.鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施比較完善，發(fā)展的可持續(xù)比較強(qiáng)

在我國(guó)陸路交通運(yùn)輸當(dāng)中，鐵路運(yùn)輸?shù)恼w網(wǎng)絡(luò)比較強(qiáng)，當(dāng)之無(wú)愧是我國(guó)現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系中的主力軍，在我國(guó)的統(tǒng)一發(fā)展規(guī)劃下，中國(guó)鐵路初步形成了比較完整的網(wǎng)路建設(shè)格局，舉例來(lái)說(shuō)，八縱八橫的路網(wǎng)格局。另外，鐵路建設(shè)還擁有比較完整的設(shè)施網(wǎng)絡(luò)以及信息網(wǎng)絡(luò)，在基礎(chǔ)的設(shè)施以及運(yùn)力方面有很強(qiáng)的資源條件。在溝通國(guó)內(nèi)與中西部地區(qū)之間的流通通道時(shí)，也溝通了集裝箱海運(yùn)以及歐洲中亞之間的物流通道?，F(xiàn)代化的鐵路建設(shè)具有以下幾個(gè)方面的優(yōu)勢(shì)：其一，經(jīng)濟(jì)；其二，舒適；其三，公眾化；其四，污染比較少。鐵路貨運(yùn)相對(duì)來(lái)說(shuō)是一種比較安全以及環(huán)保的可持續(xù)發(fā)展的運(yùn)輸方式，在大宗貨物運(yùn)輸方面占據(jù)的優(yōu)勢(shì)比較大。在單方向的運(yùn)輸方面來(lái)說(shuō)，鐵路運(yùn)輸是航空運(yùn)輸以及高速公路的運(yùn)輸十倍左右。就我國(guó)現(xiàn)階段的情況來(lái)說(shuō)，我國(guó)的人口比較多，資源比較豐富但是分布不是特別均勻，從而形成了比較完善的運(yùn)輸格局。

2.鐵路貨運(yùn)具有可持續(xù)性的基本優(yōu)勢(shì)

2.1從消耗的能源角度來(lái)看，鐵路的運(yùn)輸相比起公路運(yùn)輸以及航空的運(yùn)輸?shù)哪茉聪氖亲钌俚?。?jù)相關(guān)資料顯示，鐵路貨運(yùn)的能源承擔(dān)總和在7.9%左右，而其他方式的運(yùn)輸總和加起來(lái)在35.4%左右，從上述數(shù)據(jù)可以看出，鐵路貨運(yùn)對(duì)能源的利用率比較高。

2.2從環(huán)境保護(hù)的角度來(lái)看，鐵路作為一種比較綠色環(huán)保的運(yùn)輸方式已經(jīng)得到了人們的廣泛認(rèn)可。鐵路貨運(yùn)的過(guò)程中所產(chǎn)生的空氣污染以及噪聲污染相比起公路、水路以及航空運(yùn)輸來(lái)說(shuō)要少的多，在基本上上能夠滿足可持續(xù)的條件發(fā)展。

2.3從擁擠以及相關(guān)事故的角度來(lái)看，公路運(yùn)輸很容易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，造成的人員傷亡比較大，鐵路貨運(yùn)相對(duì)來(lái)說(shuō)安全性比較高。

2.4從鐵路的運(yùn)輸能力角度來(lái)看，其運(yùn)送貨物的速度比較快，尤其以高鐵的運(yùn)轉(zhuǎn)速度最為快捷、方便。

四、我國(guó)鐵路貨運(yùn)在新形勢(shì)的歷史背景下經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)策略與建議

鐵路貨運(yùn)需求在本質(zhì)上來(lái)說(shuō)是一種派生性的基本需求，與我國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向有著極高的關(guān)注度，在不同的階段有著不同的發(fā)展特點(diǎn)以及相關(guān)趨勢(shì)，因此會(huì)產(chǎn)生不同的貨運(yùn)需求[8]。在此基礎(chǔ)上，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸部門需要深度把握經(jīng)濟(jì)的發(fā)展方向，抓住市場(chǎng)的需求，不斷的適應(yīng)市場(chǎng)的變化，從而利用好自身的優(yōu)勢(shì)來(lái)發(fā)展鐵路貨運(yùn)事業(yè)。

1.重視貨運(yùn)系統(tǒng)的信息化建設(shè)

鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志是鐵路信息化，鐵路現(xiàn)代化的發(fā)展在全世界來(lái)說(shuō)是歷史發(fā)展的必然趨勢(shì)，我國(guó)自然也不能例外。因此，我國(guó)鐵路建設(shè)部門應(yīng)該著重對(duì)鐵路貨運(yùn)管理的信息化建設(shè)與發(fā)展，提高對(duì)鐵路貨運(yùn)的科技化與信息化的發(fā)展手段，因?yàn)殍F路貨運(yùn)想要得到進(jìn)一步的發(fā)展離不開科學(xué)化以及信息化的發(fā)展，從而在更大程度上提高鐵路貨運(yùn)的主力地位以及主導(dǎo)地位。在發(fā)展鐵路貨運(yùn)信息化的系統(tǒng)早期，首先要做到的就是加強(qiáng)運(yùn)輸組織和經(jīng)營(yíng)服務(wù)方面的信息建設(shè)，從而能夠更好的建立決策的系統(tǒng)以及貨運(yùn)的安全管理。在此基礎(chǔ)上，逐漸建立技術(shù)比較先進(jìn)以及安全功能更加靠譜的鐵路貨運(yùn)信息的系統(tǒng)，從而在整體上提高鐵路貨運(yùn)的現(xiàn)代化服務(wù)水平。

2.加快鐵路技術(shù)的創(chuàng)新腳步

眾所周知，沒(méi)有創(chuàng)新就沒(méi)有發(fā)展，創(chuàng)新也是鐵路發(fā)展的重要因素之一，與此同時(shí)也是提高鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的主要因素之一。人們需要依靠科技的不斷發(fā)展從而能夠更有效的提高鐵路貨運(yùn)的總效率。在堅(jiān)持鐵路貨運(yùn)自身優(yōu)勢(shì)以及客觀發(fā)展規(guī)律上結(jié)合國(guó)外的先進(jìn)發(fā)展技術(shù)，提高我國(guó)鐵路貨運(yùn)的技術(shù)，走屬于我國(guó)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展路線。

3.貨物的運(yùn)輸集裝箱化

鐵路貨運(yùn)需要按照我國(guó)的相關(guān)規(guī)定，盡最大的努力提高基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)輸能力，全面武裝好自己的技術(shù)水平以及服務(wù)水平，大力的發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)方式，從而能夠更好的調(diào)整基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，發(fā)展我國(guó)的港口事業(yè)以及對(duì)外貿(mào)易發(fā)展事業(yè)。

五、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述：現(xiàn)階段來(lái)看，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)不斷的發(fā)展，技術(shù)不斷的進(jìn)步，正處于一個(gè)信息化與技術(shù)化的新時(shí)代。因此，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也促進(jìn)了我國(guó)鐵路貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，市場(chǎng)需求的不斷擴(kuò)大出現(xiàn)了空前的增長(zhǎng)，上述所說(shuō)的現(xiàn)象給我國(guó)的鐵路貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)了巨大的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)以及發(fā)展的機(jī)會(huì)。與此同時(shí)，也伴隨著巨大的挑戰(zhàn)，其貨物的運(yùn)輸方式與鐵路本身形成了一種比較強(qiáng)烈的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，兩者之間有著緊密的聯(lián)系與區(qū)別。

參考文獻(xiàn)

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鐵路貨運(yùn)行業(yè)現(xiàn)狀范文第2篇

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn) 發(fā)展 探討

鐵路作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著重要作用。據(jù)悉，我國(guó)鐵路旅客周轉(zhuǎn)量和貨物發(fā)送噸數(shù)兩大指標(biāo)均居世界第一位。鐵路為國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展提供了強(qiáng)大的運(yùn)力支持，為物流業(yè)的快速發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。我國(guó)幅員遼闊，大宗物資運(yùn)輸對(duì)鐵路的依賴性強(qiáng)，全國(guó)鐵路實(shí)行運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮，形成了四通八達(dá)的全國(guó)性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，并有大量的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備和轉(zhuǎn)運(yùn)基地。因此，鐵路要充分利用這些有利條件，加快鐵路貨物運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展。

一、鐵路貨運(yùn)的現(xiàn)狀分析

1.貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路貨物運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降。零散貨物大量流向公路，相當(dāng)一部分由鐵路運(yùn)輸?shù)拇笞谖镔Y改走公路和水運(yùn)，鐵路貨物運(yùn)輸原有的壟斷地位已不復(fù)存在，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

2.貨運(yùn)市場(chǎng)需求變化。隨著我國(guó)多種經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，貨物運(yùn)輸市場(chǎng)需求發(fā)生了很大的變化。一是運(yùn)輸服務(wù)對(duì)象發(fā)生了很大變化。社會(huì)主義市場(chǎng)多種經(jīng)濟(jì)形式的共同發(fā)展，帶來(lái)了鐵路運(yùn)輸服務(wù)對(duì)象的變化。二是貨物運(yùn)輸品類結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化。隨著高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，多品類、小批量、高附加值的貨物運(yùn)量迅速增長(zhǎng)。三是由于多種運(yùn)輸方式的激烈競(jìng)爭(zhēng)，貨主對(duì)運(yùn)輸方式的選擇余地越來(lái)越大，對(duì)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求越來(lái)越高。

3.經(jīng)營(yíng)方式落后。鐵路運(yùn)輸長(zhǎng)期按計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理模式運(yùn)作，賣方市場(chǎng)、壟斷經(jīng)營(yíng)，"鐵老大"的觀念根深蒂固。盡管進(jìn)行了大量貨運(yùn)營(yíng)銷的宣傳教育，但仍有相當(dāng)一部分貨運(yùn)部門的干部職工保持著以自我為中心的優(yōu)越感，沒(méi)有真正樹立起以經(jīng)濟(jì)效益為中心，運(yùn)輸圍著營(yíng)銷轉(zhuǎn)的觀念。

4.物流現(xiàn)代化水平低。鐵路物流設(shè)施基礎(chǔ)雄厚，但投入嚴(yán)重不足，多停留在年復(fù)一年的低水平運(yùn)作階段。技術(shù)水平較低，物流作業(yè)效率不高；標(biāo)準(zhǔn)化程度低，各種物流功能、要素之間難以做到有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展；信息技術(shù)應(yīng)用水平較低，物流信息系統(tǒng)建設(shè)滯后等。

二、我國(guó)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展對(duì)策

1.路網(wǎng)建設(shè)與改造。網(wǎng)絡(luò)化是發(fā)展現(xiàn)代物流的必要條件。鐵路系統(tǒng)要根據(jù)發(fā)展現(xiàn)代物流的需求進(jìn)一步提高現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，并注重建立業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。但是總體看，我國(guó)鐵路路網(wǎng)不足、總量偏少、運(yùn)能緊張的問(wèn)題仍然十分突出，限制型運(yùn)輸?shù)臓顩r沒(méi)有從根本上改變，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)和現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的需求。目前鐵道部已經(jīng)確立了“政府主導(dǎo)，多元化投資，市場(chǎng)化運(yùn)作”的改革總體思路，大規(guī)模鐵路建設(shè)的已拉開序幕。到2020年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到10萬(wàn)公里，其中將建成1.2萬(wàn)公里客運(yùn)專線，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%運(yùn)輸能力。

2.組建第三方物流公司。在一定程度上，物流由物流技術(shù)與物流管理共同構(gòu)成。物流管理包含計(jì)劃、決策、組織、控制等一系列過(guò)程。物流組織機(jī)構(gòu)決定設(shè)施的調(diào)配和過(guò)程的銜接，所以，整合物流組織是關(guān)鍵。建議整合物資總公司下屬的辦事處、材料廠（庫(kù)），整合貨代總公司下屬的分公司及基層公司，合并物資總公司和貨代總公司，組成大的物流總公司，充當(dāng)專業(yè)的第三方物流企業(yè)的角色。

3.車站的物流中心化。在現(xiàn)代物流體系中，物流中心是物流的發(fā)生地和集散地，它所起的作用是作為商品周轉(zhuǎn)、挑揀、配貨、保管和流通加工等活動(dòng)的節(jié)點(diǎn)，克服流通過(guò)程中的時(shí)間和空間障礙，促進(jìn)商品按顧客要求順利轉(zhuǎn)移。鐵路貨運(yùn)站作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，在整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)中同樣起到銜接的作用。在業(yè)務(wù)功能上，鐵路貨運(yùn)站與現(xiàn)代物流中心有許多共同點(diǎn)。它們都是原材料供應(yīng)商、制造商和經(jīng)銷商之間聯(lián)系的紐帶，都能夠?yàn)榭蛻舻漠a(chǎn)品帶來(lái)時(shí)間維和空間維的轉(zhuǎn)移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會(huì)對(duì)整體的物流網(wǎng)絡(luò)流通費(fèi)用產(chǎn)生影響。在物流網(wǎng)絡(luò)中，鐵路貨運(yùn)站與物流中心的性質(zhì)是相同的。鐵路貨運(yùn)站完全可以實(shí)現(xiàn)物流中心在現(xiàn)代物流體系中所起的作用，使鐵路貨運(yùn)站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)變成為可能。

4.實(shí)現(xiàn)貨物實(shí)時(shí)追蹤。現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的最大區(qū)別之一，就是通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)的支撐，將原本分散的商流、物流、信息流和采購(gòu)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系起來(lái)，形成一個(gè)完整的供應(yīng)鏈。鐵路要緊密結(jié)合實(shí)際，采取積極有效措施，逐步構(gòu)筑起覆蓋全路的現(xiàn)代物流信息平臺(tái)，加快現(xiàn)代物流和電子商務(wù)的融合，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流各環(huán)節(jié)的實(shí)時(shí)跟蹤。盡快建立鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，將各貨運(yùn)站、編組站和分界站聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行，隨時(shí)掌握貨物的實(shí)時(shí)狀態(tài)和運(yùn)行位置，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)的實(shí)時(shí)追蹤。并且，要積極利用電子數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，聯(lián)接企業(yè)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，為顧客提供實(shí)時(shí)的信息服務(wù)，實(shí)現(xiàn)物流的有效控制與管理。同時(shí)開展集運(yùn)輸、配送、倉(cāng)儲(chǔ)為一體的現(xiàn)代物流和電子商務(wù)試點(diǎn)工程，為顧客提供多功能、全方位的服務(wù)。

5.加快現(xiàn)代物流人才的培養(yǎng)。要運(yùn)用各種方式，在全體鐵路員工中進(jìn)行現(xiàn)代物流基本知識(shí)的培訓(xùn)，使他們了解現(xiàn)代物流知識(shí)，這是鐵路企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流最重要的基礎(chǔ)?？梢哉f(shuō)，現(xiàn)代物流經(jīng)營(yíng)人才的短缺是當(dāng)前制約我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的瓶頸。鐵路運(yùn)輸企業(yè)要發(fā)展現(xiàn)代物流，最關(guān)鍵的也是現(xiàn)代物流經(jīng)營(yíng)人才的引進(jìn)和培養(yǎng)。要通過(guò)多種途徑引進(jìn)人才，按照鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的項(xiàng)目組合人才，充分發(fā)揮物流人才在現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)過(guò)程中的作用，帶動(dòng)鐵路現(xiàn)代物流事業(yè)的發(fā)展。

6.拓展多式聯(lián)運(yùn)。圍繞貨運(yùn)、商業(yè)配送、多式聯(lián)運(yùn)、社會(huì)化儲(chǔ)運(yùn)服務(wù)、流通加工等多種社會(huì)物流服務(wù)需求，拓展傳統(tǒng)物流服務(wù)的范圍和內(nèi)涵。為了充分發(fā)揮鐵路在干線運(yùn)輸上的優(yōu)勢(shì)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)與其他物流企業(yè)建立彼此以價(jià)值鏈為基礎(chǔ)的核心競(jìng)爭(zhēng)力互補(bǔ)合作，如牽涉股權(quán)的兼并重組、收購(gòu)、合資，不牽涉股權(quán)的戰(zhàn)略聯(lián)盟等，在我國(guó)目前的體制下，物流企業(yè)的合作應(yīng)當(dāng)以不涉及資產(chǎn)與控制權(quán)的合作為主，即建立物流企業(yè)聯(lián)盟，通過(guò)聯(lián)盟的方式可以避免某些政府部門的直接干涉，從而避開制度的障礙。

隨著改革開放的深入發(fā)展，各種新的經(jīng)營(yíng)理念、管理觀念、消費(fèi)意識(shí)的不斷涌入，對(duì)提高服務(wù)質(zhì)量的要求不斷提高，對(duì)服務(wù)內(nèi)容的需求日益多樣化，社會(huì)各個(gè)層面對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)囊笠苍絹?lái)越高。我國(guó)鐵路貨運(yùn)行業(yè)及時(shí)的認(rèn)識(shí)到了這一點(diǎn)，開始逐步了解市場(chǎng)，走向市場(chǎng)，全面開展了貨運(yùn)營(yíng)銷工作。

參考文獻(xiàn)：

鐵路貨運(yùn)行業(yè)現(xiàn)狀范文第3篇

[關(guān)鍵詞]公路；貨運(yùn)市場(chǎng)；電子商務(wù)；平臺(tái)；模式

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.07.098

1 當(dāng)前公路貨運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀和特點(diǎn)

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，2012年年底中國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)2.4億輛，其中汽車1.2億輛，汽車駕駛?cè)送黄?億人，公路通車?yán)锍?23.8萬(wàn)千米，其中高速公路里程居世界第一。

在公路、鐵路、民航、水運(yùn)、管道這幾種運(yùn)輸方式中，公路運(yùn)輸應(yīng)該是最基本的服務(wù)方式。它是這五種運(yùn)輸方式中覆蓋范圍最廣、服務(wù)功能最強(qiáng)的一種方式，其他的運(yùn)輸方式都離不開公路運(yùn)輸?shù)闹С?。公路貨運(yùn)市場(chǎng)成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中最基本的和重要的服務(wù)市場(chǎng)，雖然經(jīng)過(guò)三十多年的發(fā)展，城鄉(xiāng)道路、高速公路、公路場(chǎng)站和樞紐建設(shè)都有了一定的規(guī)模，但是由于公路貨運(yùn)市場(chǎng)的門檻比較低，個(gè)體車輛仍是公路貨運(yùn)市場(chǎng)的主要服務(wù)者。目前，我國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)主要體現(xiàn)的現(xiàn)狀和特點(diǎn)如下：

1.1 貨運(yùn)車輛運(yùn)營(yíng)管理效率不高

在貨運(yùn)行業(yè)，貨源和車源成為維持市場(chǎng)平衡的兩大砝碼。因此，對(duì)車輛進(jìn)行管理就成為貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要組成部分。我國(guó)的貨運(yùn)車輛從服務(wù)依靠的載體來(lái)看可以分為兩種：一種是大中型物流公司和車隊(duì)的運(yùn)輸車輛，他們有可以依靠的企業(yè)，可以得到較為穩(wěn)定的貨源，從而保障運(yùn)輸?shù)男剩涣硪环N就是占據(jù)市場(chǎng)大部分的以個(gè)體業(yè)主為主的零散貨運(yùn)車輛，他們要么歸屬于小型貨運(yùn)企業(yè)，要么掛靠于一些貨運(yùn)企業(yè)，要么就作為單獨(dú)的個(gè)體。這些小規(guī)模的貨運(yùn)車輛的運(yùn)營(yíng)方式很簡(jiǎn)單，通過(guò)當(dāng)?shù)氐呢涍\(yùn)企業(yè)或者信息中介來(lái)承攬貨源。但是這樣的貨源并不穩(wěn)定，服務(wù)對(duì)象也不確定。在大部分的情況下，車主和貨主都在為尋找適合自己的信息而奔波，同時(shí)需要耗費(fèi)大量的時(shí)間和金錢，不僅加大了整體的運(yùn)輸成本，而且降低了運(yùn)輸效率。

1.2 公路貨運(yùn)市場(chǎng)交易信息的服務(wù)體系不健全

我國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)主要源于公路運(yùn)輸?shù)墓┙o為以個(gè)體化、小規(guī)模的賣方為主，運(yùn)力組織的小型化導(dǎo)致了承運(yùn)人沒(méi)有能力去組織和承攬貨源，而公路運(yùn)輸業(yè)中的貨源組織是運(yùn)輸生產(chǎn)得以開展的前提條件，這種能力和信息的不對(duì)稱催生了信息交易服務(wù)中介行業(yè)。信息交易服務(wù)中介適應(yīng)公路貨運(yùn)市場(chǎng)化發(fā)展需求，發(fā)展十分迅速，不完全統(tǒng)計(jì)在全國(guó)注冊(cè)的貨運(yùn)中介業(yè)戶達(dá)到43600戶，在一定程度上保證了公路運(yùn)輸?shù)恼０l(fā)展。但到目前為止，總體來(lái)看，這些中介組織仍然處于小作坊、小生產(chǎn)的狀態(tài)，服務(wù)仍然以車找貨，貨找車為主；具體特點(diǎn)為：①信息交易的市場(chǎng)機(jī)制不完善，缺乏有效和有序的知道；②缺乏對(duì)車主的安全認(rèn)證體系；③沒(méi)有實(shí)現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)作，組織方式停留在各自分散經(jīng)營(yíng)的狀態(tài)；④對(duì)客戶的服務(wù)意識(shí)和供應(yīng)鏈管理意識(shí)弱，不能提供一體化的物流服務(wù)。

2 公路貨運(yùn)市場(chǎng)由傳統(tǒng)向電子商務(wù)發(fā)展的動(dòng)因分析

公路貨運(yùn)電子商務(wù)模式是通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)建立貨運(yùn)市場(chǎng)平臺(tái)，將貨運(yùn)市場(chǎng)的各種商務(wù)交易機(jī)會(huì)與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合在一起，讓互聯(lián)網(wǎng)成為線下交易的前臺(tái)，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)聚合貨運(yùn)市場(chǎng)上的各種分散的資源，消費(fèi)者在線上進(jìn)行篩選并進(jìn)行支付，從而形成貨運(yùn)市場(chǎng)的新交易平臺(tái)。

2.1 信息技術(shù)的發(fā)展成為貨運(yùn)市場(chǎng)轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)

當(dāng)前的信息技術(shù)發(fā)展日新月異，尤其是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)概念的形成已經(jīng)成為顛覆傳統(tǒng)市場(chǎng)和經(jīng)營(yíng)模式主要技術(shù)基礎(chǔ)。在物流信息技術(shù)領(lǐng)域出現(xiàn)了多種新技術(shù)，保證對(duì)車輛的時(shí)時(shí)監(jiān)控，使運(yùn)輸服務(wù)通過(guò)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)成為一種透明服務(wù)。其中主要的技術(shù)為：①GPS也稱為全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，是一種通過(guò)衛(wèi)星無(wú)線電的導(dǎo)航系統(tǒng)，它的服務(wù)對(duì)象為航天、陸地、海洋等，為其提供導(dǎo)航和定位等服務(wù)；②GPRS通用分組無(wú)線服務(wù)技術(shù)，在進(jìn)行車輛監(jiān)控的過(guò)程中，主要運(yùn)用無(wú)線通信的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)，它主要有由無(wú)線網(wǎng)絡(luò)保證各個(gè)用戶的無(wú)線傳輸；③GIS也稱地理信息系統(tǒng)，把地理的空間數(shù)據(jù)庫(kù)作為基礎(chǔ)，在計(jì)算機(jī)的作用下，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合的分析，獲取有效的管理和決策信息。

2.2 交易成本的降低成為貨運(yùn)市場(chǎng)轉(zhuǎn)型的動(dòng)力

在個(gè)體和小規(guī)模的車輛方面，在傳統(tǒng)市場(chǎng)中貨運(yùn)信息費(fèi)用成為其貨運(yùn)成本中的一部分；由于信息的不對(duì)等，會(huì)出現(xiàn)浪費(fèi)大量的時(shí)間用于尋找貨源，加大了機(jī)會(huì)成本。通過(guò)信息化市場(chǎng)平臺(tái)的轉(zhuǎn)變，個(gè)體車主通過(guò)網(wǎng)絡(luò)信息與貨主進(jìn)行交易和運(yùn)輸服務(wù)，貨運(yùn)信息對(duì)于雙方來(lái)說(shuō)都進(jìn)一步透明，不用承擔(dān)信息費(fèi)用，而且尋找貨源的時(shí)間也大大降低了。

在無(wú)車承運(yùn)管理者方面，在傳統(tǒng)市場(chǎng)中，對(duì)于接觸到管理新的車輛時(shí)間投入很大，而且對(duì)于按照客戶的要求進(jìn)行的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)改變往往要付出較大成本，在車輛的全程跟蹤和調(diào)配管理上也需要較大投入，對(duì)于小規(guī)模的無(wú)車承運(yùn)公司幾乎無(wú)法承擔(dān)其管理成本。通過(guò)信息化市場(chǎng)平臺(tái)轉(zhuǎn)變，對(duì)于無(wú)車承運(yùn)公司來(lái)說(shuō)實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的管控成本大大降低，而且也增加了對(duì)客戶的增值化服務(wù)。

在貨運(yùn)托運(yùn)人方面的成本降低更是明顯，托運(yùn)人可以通過(guò)信息化市場(chǎng)平臺(tái)進(jìn)行車輛的選配，并且通過(guò)車輛的服務(wù)記錄來(lái)了解車輛運(yùn)輸?shù)姆?wù)誠(chéng)信度，大大降低了交易成本。

3 公路貨運(yùn)市場(chǎng)電子商務(wù)平臺(tái)的基本模式和特點(diǎn)

3.1 公路貨運(yùn)市場(chǎng)電子商務(wù)平臺(tái)的基本模式

鐵路貨運(yùn)行業(yè)現(xiàn)狀范文第4篇

[論文摘要]隨著高鐵等運(yùn)輸方式的興起，南京道路運(yùn)輸行業(yè)受沖擊很大，客貨運(yùn)企業(yè)普遍面臨經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀不理想、車輛實(shí)載率低下的局面，迫切需要以定量的方式對(duì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)加以分析，集合運(yùn)輸市場(chǎng)的實(shí)際合理調(diào)整構(gòu)建完善的道路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

[論文關(guān)鍵詞]道路運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)；分析

2012年是黨的“十”召開的重要年份，也是“十二五”規(guī)劃承前啟后的重點(diǎn)時(shí)期。南京市公路客、貨運(yùn)各主要指標(biāo)保持良好增長(zhǎng)趨勢(shì)，其中全市客運(yùn)量、貨運(yùn)量分別占全省總量的15.22%、13.1%，分別列全省第二、第一。

一、道路運(yùn)輸市場(chǎng)基本情況

（一）道路旅客運(yùn)輸

1.客運(yùn)市場(chǎng)基本情況

2012年，南京市擁有道路旅客運(yùn)輸業(yè)戶129戶，客運(yùn)車輛6396輛，同比去年下降4.34%；客位239002座，同比去年增加7.49%，其中客運(yùn)班車2049輛、旅游客車2627輛、包車884輛和其他客車836輛（含縣內(nèi)客運(yùn)）。道路客運(yùn)業(yè)戶數(shù)占全省總數(shù)16%，2012年全市客運(yùn)運(yùn)量為42285萬(wàn)人次，同比去年增長(zhǎng)8.2%；客運(yùn)周轉(zhuǎn)量為2135820萬(wàn)人公里，同比去年增長(zhǎng)8.5% ，位列全省第二，僅此于蘇州。

2.班線客運(yùn)市場(chǎng)基本情況

全市共開行客運(yùn)班線608條，其中省際線路333條，市際線路239條，縣際線路36條，覆蓋全國(guó)21個(gè)省154個(gè)市。

3.客運(yùn)站市場(chǎng)基本情況

全市共有客運(yùn)站42個(gè)，其中一級(jí)站4個(gè)，二級(jí)站4個(gè)，四級(jí)站22個(gè)，五級(jí)站12個(gè)。另有簡(jiǎn)易站及招呼站1707個(gè)。進(jìn)站客運(yùn)班車2400多輛，日發(fā)班次4400余班，近12萬(wàn)個(gè)客位運(yùn)能。平均日發(fā)班次（不含流水班）2933班，平均日旅客發(fā)送量56740人次。

4.客運(yùn)線路實(shí)載率情況

2012年，從南京發(fā)往省內(nèi)城市的班線實(shí)載率同比下降24.92%，其中發(fā)往經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)且軌道交通密集的蘇錫常鎮(zhèn)等地區(qū)班線實(shí)載率下降較大，而發(fā)往宿遷、連云港等經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)且軌道交通網(wǎng)不密集地區(qū)的實(shí)載率呈上升趨勢(shì)；發(fā)往外省重點(diǎn)城市班線實(shí)載率變化趨勢(shì)也符合上述分析，公路客運(yùn)長(zhǎng)途班線受沿線高鐵開通影響較大。

5.假日運(yùn)輸客流情況

全年元旦、春運(yùn)、清明、五一、端午、中秋、國(guó)慶七個(gè)假日運(yùn)輸公路客運(yùn)共發(fā)送旅客777.13萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)15.17%。

6.客運(yùn)車輛結(jié)構(gòu)情況

（1）客運(yùn)班車：全市現(xiàn)有班車客運(yùn)企業(yè)44戶，車輛數(shù)2049輛，客位76870座，其中車輛類型等級(jí)達(dá)到高一級(jí)及以上1135輛，占到車輛總數(shù)55.39%，平均每輛車座位數(shù)達(dá)到37.52座。

（2）旅游包車：全市現(xiàn)有旅游包車客運(yùn)企業(yè)73戶，車輛數(shù)2627輛，客位106112座，車輛類型全部達(dá)到中級(jí)及以上，其中車輛類型等級(jí)達(dá)到高一級(jí)及以上占到車輛總數(shù)49.68%。

（3）市區(qū)包車：全市現(xiàn)有市區(qū)包車客運(yùn)企業(yè)68戶，車輛數(shù)884輛，客位39367座，車輛類型全部達(dá)到中級(jí)及以上，其中車輛類型等級(jí)達(dá)到高一級(jí)及以上78輛，占到車輛總數(shù)8.82%

（二）道路貨物運(yùn)輸

1.道路貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量

2012年全市貨運(yùn)量貨物周轉(zhuǎn)量分別為：21605萬(wàn)噸、1681995萬(wàn)噸公里，較2011年同比增長(zhǎng)9.01%、10.5 %。道路貨運(yùn)量全省第一，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量排全省第二，僅次于徐州。

2.道路貨運(yùn)業(yè)戶數(shù)

2012年南京市道路貨運(yùn)業(yè)戶數(shù)達(dá)到了34791家，較去年同比增長(zhǎng)7.06%。全市擁有100輛及以上車輛的運(yùn)輸業(yè)戶數(shù)達(dá)到39家，與去年持平，共計(jì)擁有車輛7782輛，占全市車輛數(shù)的11.54%。2012年底，南京市道路貨運(yùn)車輛數(shù)達(dá)到72865輛，噸位479462噸，車均噸位數(shù)7.1噸/車，分別較去年同比增長(zhǎng)7.69%、

10.69%、4.41%。

3.貨運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)情況

調(diào)查的樣本企業(yè)中擁有10輛以下車輛的道路運(yùn)輸企業(yè)占33.3%，擁有10-50輛車輛的道路貨運(yùn)企業(yè)占51.9%，擁有50輛及以上車輛的道路貨運(yùn)企業(yè)14.8%。道路貨運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀不理想、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序、車輛實(shí)載率低下，調(diào)查的樣本企業(yè)年平均利潤(rùn)率普遍較低，僅在7-8%左右，平均實(shí)載率為60.46%。

（三）道路運(yùn)輸從業(yè)人員

2012年，道路客貨運(yùn)輸駕駛員和危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸從業(yè)人員共計(jì)101824人。

二、道路運(yùn)輸市場(chǎng)主要問(wèn)題

（一）道路旅客運(yùn)輸

1.市區(qū)包車客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展需求未能得到及時(shí)滿足

南京市自2009年采取服務(wù)質(zhì)量招投標(biāo)方式發(fā)展360輛運(yùn)力后，已有3年多時(shí)間未發(fā)展新運(yùn)力，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)共有30余戶近1000輛市場(chǎng)需求。相反也有部分市區(qū)包車經(jīng)營(yíng)企業(yè)市場(chǎng)在萎縮，運(yùn)力計(jì)劃閑置，也需同步建立和完善市區(qū)包車客運(yùn)市場(chǎng)的退出機(jī)制。

2.旅游包車經(jīng)營(yíng)效益不佳

南京旅游行業(yè)運(yùn)力的增速過(guò)快而實(shí)際的市場(chǎng)需求增長(zhǎng)遲緩，同行間的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，致使買方市場(chǎng)掌握市場(chǎng)的定價(jià)權(quán)，造成租車價(jià)格低廉，利潤(rùn)攤薄。旅游包車客運(yùn)市場(chǎng)的需求在節(jié)假日和周末等旺季供不應(yīng)求，淡季則大量停運(yùn)，造成車輛使用效率不高、實(shí)載率低下，營(yíng)運(yùn)效益微薄。

3.長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境嚴(yán)峻

高鐵開通前的道路客運(yùn)是旅客出行的首選方式，占據(jù)旅客運(yùn)輸量的95%以上，而開通高鐵后沿線公路、干線城際中長(zhǎng)途旅客流失嚴(yán)重，客流量急劇下降，營(yíng)業(yè)收入下滑。部分超長(zhǎng)途班線執(zhí)行交通部夜間2-5點(diǎn)停車休息的規(guī)定，造成營(yíng)運(yùn)周期拉長(zhǎng)、喪失比較優(yōu)勢(shì)，經(jīng)營(yíng)慘淡，客運(yùn)企業(yè)逐步縮減了長(zhǎng)途班線營(yíng)運(yùn)。

（二）道路貨物運(yùn)輸

1.運(yùn)輸成本增加攤薄企業(yè)利潤(rùn)

柴油受到原油價(jià)格變動(dòng)和新的燃油品種的推出的影響，燃油成本支出同比增長(zhǎng)；人員養(yǎng)老保險(xiǎn)和醫(yī)療保險(xiǎn)的逐年提高， 2012年人力成本因素增長(zhǎng)率在10%左右；車輛要求安裝GPS視頻監(jiān)控系統(tǒng)，企業(yè)要落實(shí)GPS的24小時(shí)監(jiān)控制度等帶來(lái)的安全投入的加大。

2.營(yíng)業(yè)稅改增值稅的影響

2012年10月1日江蘇省實(shí)行營(yíng)業(yè)稅改增值稅的試點(diǎn)政策，物流企業(yè)由原來(lái)按3%繳納營(yíng)業(yè)稅改為繳納11%的增值稅。由于增值稅實(shí)行價(jià)稅分離的計(jì)稅方式，僅僅是會(huì)計(jì)核算方式的改變就使物流企業(yè)的營(yíng)業(yè)收入有所減少。此外物流企業(yè)的本身經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)決定了增值稅抵扣項(xiàng)很少，油料、車輛維修費(fèi)、車輛配件三項(xiàng)費(fèi)用獲得的進(jìn)項(xiàng)抵扣僅占成本40%，剩余的過(guò)路、過(guò)橋費(fèi)用，人員成本卻無(wú)法抵扣，造成了企業(yè)實(shí)際稅負(fù)的增加。

3.物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈

針對(duì)2013年繞城公路限行及擴(kuò)大城區(qū)禁區(qū)范圍要求，部分送貨上門的物流企業(yè)城市通行權(quán)受到限制。與無(wú)錫、蘇州等蘇南地區(qū)相比，南京市應(yīng)當(dāng)科學(xué)解決城市配送，規(guī)劃建設(shè)大型的物流信息、停車場(chǎng)中心，便于貨運(yùn)公司業(yè)務(wù)配套，滿足貨主需求。

4.運(yùn)輸站場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后

由于種種原因，貨運(yùn)運(yùn)輸站場(chǎng)建設(shè)進(jìn)度緩慢，到目前為止，南京還沒(méi)有一家被評(píng)級(jí)的貨運(yùn)場(chǎng)站，基礎(chǔ)設(shè)施仍很短缺且設(shè)備簡(jiǎn)陋，成為制約道路運(yùn)輸發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，影響了公路基礎(chǔ)設(shè)施功能和車輛運(yùn)輸效率的充分發(fā)揮。

三、道路運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展展望

（一）道路旅客運(yùn)輸

1.構(gòu)建完善的道路客運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提升整體服務(wù)水平。從主要依靠增加物質(zhì)資源消耗向依靠技術(shù)進(jìn)步的全面創(chuàng)新轉(zhuǎn)變，廣泛運(yùn)用現(xiàn)代科技和信息技術(shù)，全面提升行業(yè)運(yùn)行效率和發(fā)展質(zhì)量。

2.統(tǒng)籌區(qū)域與城鄉(xiāng)客運(yùn)資源配置，促進(jìn)協(xié)調(diào)發(fā)展。從注重城際運(yùn)輸向注重城鄉(xiāng)、區(qū)域運(yùn)輸統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展轉(zhuǎn)變，加強(qiáng)規(guī)劃和協(xié)調(diào)，推進(jìn)城鄉(xiāng)和區(qū)域道路運(yùn)輸一體化。樹立“大交通、大公交”理念，切實(shí)打破行政區(qū)劃、部門職能界限和城鄉(xiāng)二元分割局面，按照客流規(guī)律、群眾需求、道路狀況合理布局公交線網(wǎng)和場(chǎng)站，分期分批逐步完善中心城區(qū)至郊區(qū)、郊區(qū)至鄉(xiāng)鎮(zhèn)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)至行政村三層客運(yùn)網(wǎng)，與城區(qū)公交形成資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷的城鄉(xiāng)公交客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系。

3.加強(qiáng)公路與其他運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)互動(dòng)，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。從注重自我發(fā)展向注重自身與綜合運(yùn)輸體系協(xié)調(diào)發(fā)展轉(zhuǎn)變，立足比較優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)差異化發(fā)展，強(qiáng)化與其他方式的融合與銜接，服務(wù)綜合運(yùn)輸服務(wù)體系，以寧杭鐵路開通，江蘇高速客運(yùn)公司全面轉(zhuǎn)型為突破口，尋找道路客運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

4.深化行業(yè)品牌建設(shè)。按照“實(shí)施品牌戰(zhàn)略，促進(jìn)行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，實(shí)現(xiàn)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展”的思路，進(jìn)一步加大“江蘇快客”品牌的覆蓋面，從原有的班車客運(yùn)向旅游客運(yùn)、包車客運(yùn)領(lǐng)域延伸，拓寬品牌領(lǐng)域，全面提升道路客運(yùn)服務(wù)品質(zhì)。

5.繼續(xù)推進(jìn)道路客運(yùn)規(guī)范化建設(shè)。按照經(jīng)營(yíng)主體權(quán)責(zé)對(duì)應(yīng)、客運(yùn)車輛產(chǎn)權(quán)清晰、勞動(dòng)用工關(guān)系合法、安全管理責(zé)任落實(shí)、經(jīng)營(yíng)行為規(guī)范有序、公共服務(wù)安全優(yōu)質(zhì)的道路客運(yùn)服務(wù)體系來(lái)建設(shè)南京市的道路客運(yùn)，提升客運(yùn)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和服務(wù)水平，更好地服務(wù)于南京社會(huì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)。

6.探索公共管理創(chuàng)新。2013年以小紅山客運(yùn)站投運(yùn)為契機(jī)，建立“政府主導(dǎo)、站運(yùn)分離、回歸公益”的國(guó)有站務(wù)管理新模式，實(shí)現(xiàn)全市客運(yùn)站點(diǎn)和線路資源的優(yōu)化調(diào)整和科學(xué)布局；依托市際班車的主體整合，加快省級(jí)班線的公司化改造，以主體和線路整合推動(dòng)運(yùn)力結(jié)構(gòu)優(yōu)化，促進(jìn)節(jié)能減排。

（二）道路貨物運(yùn)輸

隨著油價(jià)上漲、人員成本上升、貨源單位強(qiáng)勢(shì)等因素的持續(xù)影響，傳統(tǒng)公路整車（零擔(dān)）業(yè)務(wù)及傳統(tǒng)貨代業(yè)務(wù)的利潤(rùn)空間不斷壓縮，單一提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)的物流企業(yè)生存環(huán)境日益艱難，2013年度貨運(yùn)行業(yè)整合步伐勢(shì)必加快，同時(shí)貨運(yùn)企業(yè)服務(wù)質(zhì)量將代替價(jià)格因素成為貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的第一要素。

鐵路貨運(yùn)行業(yè)現(xiàn)狀范文第5篇

廣東省哲學(xué)社會(huì)科學(xué)“十一五”規(guī)劃項(xiàng)目(07E02)

作者簡(jiǎn)介：

王愛虎(1969-)，河北承德人，華南理工大學(xué)工商管理學(xué)院教授，物流與供應(yīng)鏈管理研究中心主任，主要從事物流與供應(yīng)鏈管理、產(chǎn)品開發(fā)管理、運(yùn)作管理和工業(yè)工程等研究。

摘要：作為流通業(yè)中的一個(gè)重要組成部分，貨代業(yè)伴隨著我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的高速增長(zhǎng)已發(fā)展成為一個(gè)初具規(guī)模的新興服務(wù)產(chǎn)業(yè)，但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也日趨激烈。針對(duì)珠三角地區(qū)目前“重制造，輕流通”的現(xiàn)象，以珠三角代表性城市東莞市貨代業(yè)的調(diào)查及數(shù)據(jù)分析．對(duì)該行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和面臨的挑戰(zhàn)進(jìn)行了客觀評(píng)價(jià)進(jìn)而提出發(fā)展的對(duì)策和建議

關(guān)鍵詞：貨運(yùn)行業(yè)：珠三角：國(guó)際物流業(yè)

中圖分類號(hào)：F127.65

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1002-0594(2008)02-0043-05

收稿日期：2007-09-30

貨代業(yè)是指接受進(jìn)出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國(guó)際貨物運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)并收取服務(wù)報(bào)酬的行業(yè)。作為流通業(yè)中的一個(gè)重要組成部分，貨代業(yè)伴隨著我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的高速增長(zhǎng)，已發(fā)展成為一個(gè)初具規(guī)模的新興服務(wù)產(chǎn)業(yè)。本文擬結(jié)合對(duì)珠三角地區(qū)貨代行業(yè)走訪調(diào)查所取得的數(shù)據(jù)資料以及有關(guān)年報(bào)資料，分析珠三角地區(qū)貨代業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和存存的問(wèn)題，探討發(fā)展對(duì)策和建議。

一、珠三角地區(qū)貨代業(yè)發(fā)展概況

(一)珠三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)概況

珠三角地區(qū)包括廣州、深圳、珠海、東莞、中山、佛山、江門、惠州市區(qū)等，總面積為4.16萬(wàn)平方公里，目前已經(jīng)成為全球發(fā)展最迅速的生產(chǎn)中心之一，占我國(guó)對(duì)外貿(mào)易量約30％～40％，是全國(guó)范圍內(nèi)最具出口導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)體，其中制造業(yè)的地位和作用非常突出，被譽(yù)為“世界制造中心”之一。但在珠三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中也存在不協(xié)調(diào)的地方，突出表現(xiàn)在流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后，與整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和工業(yè)化水平不相適應(yīng)，“重制造，輕流通”現(xiàn)象比較嚴(yán)重。流通業(yè)成為珠三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展“小桶中最短的那一塊板”。

隨著經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的深入，消費(fèi)需求從重?cái)?shù)量向求質(zhì)量轉(zhuǎn)變，服務(wù)業(yè)將獲得進(jìn)一步發(fā)展，制造業(yè)中依托勞動(dòng)成本低廉和優(yōu)惠政策的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將會(huì)不斷削弱。要保持和進(jìn)一步提升制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，除了制造業(yè)本身要技術(shù)創(chuàng)新外，必須要對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化升級(jí)，依托發(fā)達(dá)、高效、低成本的流通體系，通過(guò)降低商品的流通成本從而降低商品的總成本，提高制造業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力。貨代業(yè)作為流通業(yè)的重要組成部分，是促進(jìn)這種優(yōu)化升級(jí)得以實(shí)現(xiàn)的最直接和最有效的途徑。

(二)珠三角地區(qū)貨代業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀綜述

珠三角貨代業(yè)隨著物流業(yè)的發(fā)展從20世紀(jì)90年代末開始起步，起初總體規(guī)模較小，但憑借著巨大的市場(chǎng)潛力和得天獨(dú)厚的區(qū)域優(yōu)勢(shì)發(fā)展較為迅速。具體表現(xiàn)為以下幾個(gè)特征：

1、貨代業(yè)成為物流重要增長(zhǎng)亮點(diǎn)。

珠三角地區(qū)已形成由鐵路、公路、水運(yùn)、民航、管道五種運(yùn)輸方式組成的綜合物流體系。2004年第一次全國(guó)經(jīng)濟(jì)普查資料顯示在六大交通運(yùn)輸行業(yè)中，以運(yùn)輸服務(wù)為主要標(biāo)志的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展迅速。數(shù)據(jù)顯示，廣東交通運(yùn)輸業(yè)企業(yè)單位個(gè)數(shù)比2001年增長(zhǎng)4.8倍，從業(yè)人員增長(zhǎng)2.6倍，其中的運(yùn)輸服務(wù)業(yè)占了八成多，貨代業(yè)正成為物流重要增長(zhǎng)亮點(diǎn)。

2、充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢(shì)，物流支撐體系較為完善。由于珠江三角洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)，人口密度人，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)完善，因此大部分廣東交通運(yùn)輸企業(yè)聚集在這里，產(chǎn)生的運(yùn)輸效益明顯。改革開放以來(lái)，廣東加大交通運(yùn)輸業(yè)的投入和建設(shè)力度，加快了港口、機(jī)場(chǎng)、鐵路、航道、高速公路等重要交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，為貨代業(yè)建立了較為完善的物流支撐體系。已建成廣州、深圳、湛江、汕頭等四個(gè)公路主樞紐。民航機(jī)場(chǎng)布局合理，形成以新白云機(jī)場(chǎng)為樞紐，多個(gè)地方機(jī)場(chǎng)為輔助的民航運(yùn)輸格局。港航建設(shè)步伐加快，港口碼頭向大型化、集裝箱化、專業(yè)化方向發(fā)展。

3、貨代業(yè)發(fā)展形成一批骨干企業(yè)。目前，珠三角地區(qū)已經(jīng)形成了一批主營(yíng)業(yè)務(wù)突出，具有國(guó)內(nèi)先進(jìn)水平的貨代骨干企業(yè)，如廣東南粵物流股份有限公司、廣東阿爾卑斯物流有限公司等。眾多國(guó)有控股、外資和私營(yíng)貨代企業(yè)也紛紛涌現(xiàn)，推進(jìn)了珠三角地區(qū)貨代業(yè)市場(chǎng)發(fā)展，為建立區(qū)域貨代服務(wù)體系奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

二、珠三角地區(qū)貨代業(yè)存在的問(wèn)題與原因分析

從總體上講，珠三角地區(qū)的貨代業(yè)發(fā)展迅速，但除了深圳、廣州的貨代業(yè)發(fā)展水平較高外，其他地區(qū)盡管進(jìn)出口貿(mào)易較發(fā)達(dá)，貨代服務(wù)仍處于發(fā)展初期，發(fā)展層次較低，貨代市場(chǎng)亟待開發(fā)。而東莞市的貨代業(yè)發(fā)展面臨的問(wèn)題在珠三角地區(qū)具有一定的代表性和典型性，故此次對(duì)東莞市貨代業(yè)走訪調(diào)查發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，也在一定程度上反映了整個(gè)珠三角地區(qū)貨代業(yè)發(fā)展中普遍出現(xiàn)的問(wèn)題。

(一)東莞市貨代業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

東莞市是珠三角地區(qū)的一個(gè)新興城市，與其他市區(qū)相比，該市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度居領(lǐng)先地位，經(jīng)濟(jì)總量的排位逐漸前移。東莞市擁有全球70％的資訊科技制造業(yè)，是中國(guó)名副其實(shí)的生產(chǎn)制造基地。近年來(lái)東莞市物流產(chǎn)業(yè)得到較大的發(fā)展，已經(jīng)具備了一定的基礎(chǔ)。目前具有貨代網(wǎng)點(diǎn)及企業(yè)6000余家，全市貨代市場(chǎng)的運(yùn)行逐步從無(wú)序到有序，行業(yè)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)等從無(wú)到有，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)和業(yè)務(wù)活動(dòng)逐漸趨于規(guī)范化。雖然東莞市貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展還遠(yuǎn)不能達(dá)到令人滿意的程度，但它在現(xiàn)代物流中所起的作用已經(jīng)越來(lái)越大。

1、東莞市出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)和規(guī)模。由于目前國(guó)內(nèi)貨代業(yè)主要進(jìn)行出口業(yè)務(wù)，所以貨代行業(yè)的發(fā)展與所在地的出口貿(mào)易規(guī)模密切相關(guān)。東莞市出口總量在珠三角地區(qū)具有明顯優(yōu)勢(shì)，每年出口總額(海關(guān)口徑)占全省的約18％-21％，在全省各地級(jí)以上市中僅次于深圳市。有關(guān)資料顯示，珠三角地區(qū)70％以上的出口運(yùn)輸均由貨代企業(yè)承擔(dān)。

東莞市根據(jù)國(guó)際市場(chǎng)的變化和需求，在出口商品結(jié)構(gòu)上重點(diǎn)抓好附加值高的機(jī)電產(chǎn)品尤其是電腦資訊產(chǎn)品的出口。全年全市機(jī)電產(chǎn)品出口289.9億美元，增長(zhǎng)16.2％，占全市外貿(mào)出口總值的70.8％；高新技術(shù)產(chǎn)品出口149.4億美元，增長(zhǎng)9.9％，占36.5％。正由于該市出口貿(mào)易的結(jié)構(gòu)和規(guī)模的特點(diǎn)，為貨代企業(yè)的發(fā)展提供了有力的基礎(chǔ)。

2、東莞市貨運(yùn)能力。數(shù)據(jù)調(diào)查分析表明，東莞市相關(guān)貨運(yùn)主要指標(biāo)一直呈良好發(fā)展態(tài)勢(shì)。如表1所示，自1998年到2005年的8年間，貨運(yùn)量由4776萬(wàn)噸增長(zhǎng)到6400萬(wàn)噸，平均年增長(zhǎng)率為4.25％；貨物周轉(zhuǎn)量由285889萬(wàn)噸／公里增長(zhǎng)到424800萬(wàn)噸／公里，平均年增長(zhǎng)率6.07％；港口貨物吞吐量增幅明顯，由1998年的516萬(wàn)噸激增到2005年的2280萬(wàn)噸。平均年增幅220.5萬(wàn)噸，年增長(zhǎng)率為42.7％。

3、東莞市貨代企業(yè)盈利能力。通過(guò)走訪調(diào)查東莞市119家貨代企業(yè)及該市地稅局相關(guān)部門，搜集

整理有關(guān)數(shù)據(jù)如表2。

統(tǒng)計(jì)分析表明，東莞市2005年貨代企業(yè)盈利前15名的貨代企業(yè)只占此次走訪調(diào)查涵蓋的119家企業(yè)的13％，卻占據(jù)了全市81％的市場(chǎng)份額，基本壟斷了貨代市場(chǎng)的主要利潤(rùn)。而絕大多數(shù)貨代企業(yè)只占市場(chǎng)非常小的一部分，規(guī)模小，盈利空間少。

此次調(diào)查的119家企業(yè)，總年貨運(yùn)收入為53380897.2元。是這些企業(yè)總盈利收入的84.2％?？梢娪芰η?5名的企業(yè)中，絕大多數(shù)企業(yè)的盈利主要來(lái)自于收入，基本沒(méi)有開展倉(cāng)儲(chǔ)、貨運(yùn)以及第三方物流等服務(wù)。

此外，通過(guò)分析可以發(fā)現(xiàn)該市貨代企業(yè)與先進(jìn)貨代企業(yè)還有相當(dāng)差距。根據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)顯示的2005年度國(guó)際貨代10強(qiáng)中(見表3)，排名第10的大田集團(tuán)年貨代營(yíng)業(yè)額2562150000元，是同年該市盈利能力首位的企業(yè)年貨代營(yíng)業(yè)額的近314.5倍，差距非常明顯，另外，2005年度同際貨代10強(qiáng)中沒(méi)有一家珠三角地區(qū)的貨代企業(yè)入圍，可見珠三角地區(qū)的貨代業(yè)與北京、上海等地區(qū)相比，目前還處于低水平的發(fā)展階段。

(二)東莞市貨代業(yè)發(fā)展存在的問(wèn)題

通過(guò)分析可以發(fā)現(xiàn)，貨代行業(yè)在發(fā)展過(guò)程中存在一些問(wèn)題值得我們深思和注意。

主要有以下幾個(gè)方面：

1、貨代行業(yè)規(guī)模小，服務(wù)水平有限。以此次走訪調(diào)查的珠三角代表城市東莞為例，全市貨代網(wǎng)點(diǎn)及企業(yè)有6000余家，但絕大部分企業(yè)規(guī)模較小，只有一家企業(yè)達(dá)到15％的市場(chǎng)份額。大多數(shù)一級(jí)貨代一般依托某一港口，只有少數(shù)公司如中外運(yùn)、中遠(yuǎn)集團(tuán)等建有全國(guó)性的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。珠三角貨代業(yè)總體規(guī)模比較小的一個(gè)直接原因是大量的物流活動(dòng)仍然停留在工商企業(yè)內(nèi)部。以制造企業(yè)為例，其近80％的原材料和成品的物流服務(wù)是由企業(yè)自我服務(wù)系統(tǒng)和供應(yīng)商承擔(dān)的，只有20％的物流服務(wù)是由專業(yè)化物流企業(yè)提供的。

2、基礎(chǔ)設(shè)施及技術(shù)水平不高。目前貨代企業(yè)技術(shù)裝備仍比較落后，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全，上下游企業(yè)之間物流活動(dòng)中的重復(fù)操作、準(zhǔn)確性差、可靠性低等問(wèn)題無(wú)法得到根治。據(jù)有關(guān)資料顯示，80％以上的貨代企業(yè)缺乏IT產(chǎn)品，有85％的中小型貨代企業(yè)對(duì)IT的應(yīng)用只停留在單機(jī)商務(wù)應(yīng)用上，如進(jìn)行單證制作，網(wǎng)上獲取信息等。貨物追蹤等其他基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的服務(wù)及快速反應(yīng)機(jī)制更顯蒼白。另外，有一定規(guī)模的貨代企業(yè)建立有自己的倉(cāng)庫(kù)及處理中心，但存在建設(shè)水準(zhǔn)不高、網(wǎng)點(diǎn)布局不合理、集約化與規(guī)?；降?、設(shè)施總體利用率低等問(wèn)題，本土貨代企業(yè)管理與技術(shù)嚴(yán)重落后于國(guó)際著名貨代企業(yè)。

3、貨代網(wǎng)絡(luò)沒(méi)有形成。目前的珠三角貨代市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)主體多樣且比較混亂，由于沒(méi)有根據(jù)物流流程優(yōu)化的要求形成合理的分工關(guān)系，制約了企業(yè)協(xié)作群體或戰(zhàn)略聯(lián)盟的發(fā)展，致使珠三角地區(qū)多數(shù)國(guó)際貨運(yùn)商缺乏網(wǎng)點(diǎn)依托，無(wú)法形成規(guī)模效應(yīng)。

4、作業(yè)時(shí)間短促，時(shí)效性不高。由于國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，出口商為了配合買主的零庫(kù)存管理與JIT配送等先進(jìn)生產(chǎn)方式，依賴信息技術(shù)進(jìn)行及時(shí)緊急訂貨并限時(shí)交貨，這些壓力最后都推向了貨代。貨代要在接到貨主通知后約數(shù)十小時(shí)甚至數(shù)小時(shí)內(nèi)完成上述的一切手續(xù)，作業(yè)時(shí)間非常短促。而時(shí)效性不高主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：(1)通關(guān)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，快則2～3個(gè)小時(shí)，長(zhǎng)則4～5個(gè)小時(shí)，抽檢則時(shí)間更長(zhǎng)；(2)集貨需要等待，南于貨代企業(yè)規(guī)模及業(yè)務(wù)量少，集成一車(約10噸)需要一定時(shí)間；(3)運(yùn)輸分散，業(yè)務(wù)量少導(dǎo)致不能整車滿載及運(yùn)作成本升高。

5、經(jīng)營(yíng)壓力大，行業(yè)利潤(rùn)低。貨物如果未能如期送達(dá)，貨代將不僅損失運(yùn)費(fèi)、報(bào)關(guān)費(fèi)，甚至還須賠償貨主所蒙受的損失。為了全程掌控貨物信息，貨代必須同步進(jìn)行艙位的確認(rèn)、計(jì)算貨物體積重量、制作各類單據(jù)、向海關(guān)報(bào)送等一系列繁雜的手續(xù)。在承擔(dān)巨大經(jīng)營(yíng)壓力的同時(shí)，行業(yè)利潤(rùn)卻非常低。以東莞市的航空貨運(yùn)企業(yè)為例，費(fèi)用約為貨物價(jià)值的4％～5％。然而行業(yè)內(nèi)不是以服務(wù)質(zhì)量爭(zhēng)取貨源，而是單純依靠打價(jià)格戰(zhàn)，這種低層次的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)反過(guò)來(lái)又會(huì)影響工商企業(yè)對(duì)物流服務(wù)企業(yè)的信賴，從而影響物流市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大和物流企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展。

6、出口導(dǎo)向，出口情況變動(dòng)大。貨運(yùn)雖然包括了進(jìn)出口業(yè)務(wù)，但是貨代(集中托運(yùn)人)幾乎以出口為主，而對(duì)于進(jìn)口業(yè)務(wù)，貨代僅發(fā)放提單或代收運(yùn)費(fèi)，較少參與進(jìn)口報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)。出口商在約定運(yùn)送貨物后，貨物(產(chǎn)品)往往還在生產(chǎn)線上，因山貨量發(fā)生變化的概率很高，運(yùn)輸意外、人為數(shù)據(jù)處理錯(cuò)誤等情況極易造成相關(guān)信息的不準(zhǔn)確，當(dāng)發(fā)生更改航班、更改艙位及到貨數(shù)量的變動(dòng)時(shí)，情況更加嚴(yán)重，需重新申請(qǐng)查驗(yàn)，出口情況難以確認(rèn)。

7、缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力，絕大多數(shù)市場(chǎng)被國(guó)外及香港貨代企業(yè)搶占。通過(guò)對(duì)東莞市的走訪調(diào)查，發(fā)現(xiàn)多數(shù)貨代企業(yè)只停留在概念上，尚不具備獨(dú)立的增值服務(wù)能力。相當(dāng)一部分貨代企業(yè)是以皮包公司的形式存在，難以形成自身的核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。而隨著CEPA的實(shí)施以及2005年底我國(guó)貨代市場(chǎng)全面開放后，國(guó)外大型貨代公司以及香港貨代企業(yè)以各種形式涌入珠三角，它們一般擁有全球性的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，得天獨(dú)厚的資金優(yōu)勢(shì)、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)以及國(guó)際影響等，使得我國(guó)的中小貨代公司根本無(wú)法與其相抗衡，致使珠三角地區(qū)大部分貨代市場(chǎng)被國(guó)外及香港貨代企業(yè)所搶占。

8、管理體制和政策環(huán)境尚不完善。貨代的行業(yè)性質(zhì)決定其存運(yùn)作的過(guò)程中跨部門、跨行業(yè)、跨地區(qū)的特點(diǎn)非常突出，目前珠三角地區(qū)貨運(yùn)市場(chǎng)還不成熟，長(zhǎng)期以來(lái)受到計(jì)劃經(jīng)濟(jì)思想的影響，使得政策、基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃都不能滿足當(dāng)前的貨展，管理體制上還存在一定障礙，相關(guān)的融資制度、市場(chǎng)準(zhǔn)入與退出制度等方面的政策與法規(guī)尚不完善。

二、發(fā)展珠三角地區(qū)貨代業(yè)的對(duì)策建議

(一)政策扶持，搭建行業(yè)平臺(tái)

貨代業(yè)的發(fā)育、成長(zhǎng)，需要完善的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系來(lái)支撐。政府應(yīng)當(dāng)以需求為導(dǎo)向提供寬松繁榮政策，為貨代業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造一個(gè)寬松穩(wěn)定的環(huán)境。同時(shí)，應(yīng)充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)的紐帶作用，為行業(yè)發(fā)展搭建廣闊的平臺(tái)。

(二)建立貨代人才培養(yǎng)體系，加大貨代人才儲(chǔ)備

將高層次的貨代人才教育制度和多元化的貨代職業(yè)資格認(rèn)證制度有機(jī)結(jié)合，形成多層次的貨代人才教育培訓(xùn)體系。政府應(yīng)當(dāng)拓寬教育和培訓(xùn)渠道，鼓勵(lì)行業(yè)協(xié)會(huì)、企業(yè)和大專院校開展多方面、多層次培訓(xùn)工作。

(三)加強(qiáng)合作，大力推進(jìn)貨代規(guī)模化

隨著CEPA的實(shí)施以及2005年底我國(guó)貨代市場(chǎng)全面開放，貨代成為完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)并向現(xiàn)代物流業(yè)快速轉(zhuǎn)型。貨代企業(yè)須更新經(jīng)營(yíng)理念，政府、行業(yè)也應(yīng)積極推動(dòng)國(guó)內(nèi)貨代企業(yè)之間的廣泛合作，通過(guò)組建戰(zhàn)略聯(lián)盟式的共贏團(tuán)體實(shí)現(xiàn)資源整合、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，向集團(tuán)化、規(guī)?；l(fā)展。

(四)主動(dòng)出擊，實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略

面對(duì)外資巨頭的大勢(shì)進(jìn)入，本土國(guó)際貨代企業(yè)采取的對(duì)策是主動(dòng)出擊，實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略，尋求海外。據(jù)了解，珠三角地區(qū)一部分國(guó)際貨代企業(yè)已將業(yè)務(wù)開展至國(guó)外，如深圳的華展國(guó)際物流有限公司就已取得100多家海外。除尋求海外外，珠三角地區(qū)本土貨代企業(yè)還需向綜合物流發(fā)展，這也是貨代企業(yè)做大做強(qiáng)的發(fā)展方向。

(五)提升傳統(tǒng)貨代業(yè)務(wù)

中國(guó)貨代市場(chǎng)正逐步成為全球市場(chǎng)的一部分，貨代企業(yè)不能只做純粹人的單一業(yè)務(wù)，而應(yīng)該認(rèn)清變化的形勢(shì)，調(diào)整經(jīng)營(yíng)模式，在傳統(tǒng)貨代業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，擴(kuò)充業(yè)務(wù)范圍，創(chuàng)新發(fā)展模式，提高服務(wù)能力與服務(wù)質(zhì)量，創(chuàng)造條件盡最大可能向客戶提供增值服務(wù)，增加收入來(lái)源，穩(wěn)定客戶，以求得自身的生存、發(fā)展和在新的市場(chǎng)條件下取勝。

(六)加快發(fā)展重點(diǎn)城市貨代業(yè)，因地制宜發(fā)展區(qū)域貨代業(yè)中心城市是物流活動(dòng)高度密集的區(qū)域，也是貨代業(yè)發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)。要依據(jù)中心城市的功能定位、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和基礎(chǔ)設(shè)施等條件，加快發(fā)展中心城市貨代業(yè)，形成以珠三角為主中心，內(nèi)陸省區(qū)省會(huì)城市為次中心的泛珠三角區(qū)域貨代市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)。而不同地區(qū)有不同的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。具體城市應(yīng)該充分利用其自身優(yōu)勢(shì)，依托廣州及珠三角經(jīng)濟(jì)圈，建立多層次的、符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律的、完整的服務(wù)體系和網(wǎng)絡(luò)。

四、結(jié)論

隨著經(jīng)濟(jì)全球化、市場(chǎng)一體化、競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際化趨勢(shì)愈加明顯，珠三角地區(qū)的貨代業(yè)得到了迅速的發(fā)展，對(duì)珠三角地區(qū)的物流系統(tǒng)乃至整個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展都具有深刻的影響。但是在發(fā)展過(guò)程中也暴露了諸多的問(wèn)題，如技術(shù)落后，技術(shù)水平偏低，貨代人才匱乏等等。因此，整合政府、企業(yè)以及學(xué)術(shù)界的資源和能力一道推進(jìn)貨代業(yè)的發(fā)展，對(duì)貨運(yùn)行業(yè)以及珠三角經(jīng)濟(jì)發(fā)展都具有重要的意義。