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航空運輸?shù)膬?yōu)點及缺點范文第1篇

關(guān)鍵詞：綠色物流；運輸體系；優(yōu)化

中圖分類號：F5文獻標識碼：A

一、問題的提出

綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時，實現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分的利用。綠色物流是以降低對環(huán)境的污染、減少資源消耗為目標，利用先進物流技術(shù)，規(guī)劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動，其實質(zhì)就是追求環(huán)境與人類和諧生存和發(fā)展。在物流運作過程中，運輸成本所占比重最大，運輸成本占了物流總成本中的40%～50%，也是碳排放量最大的作業(yè)過程。從世界范圍看，交通運輸是溫室氣體排放的主要領(lǐng)域之一。我國是當今世界第一交通增長國，目前我國交通運輸費用占GDP的比重高于發(fā)達國家，運輸是影響環(huán)境的最重要因素，樹立綠色物流思想，優(yōu)化運輸體系刻不容緩，關(guān)系到人與環(huán)境的和諧生存與發(fā)展。

二、現(xiàn)代物流運輸體系的構(gòu)成及特點

按照運輸設(shè)備、運輸工具及線路的不同，物流運輸方式主要分為公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸。其特點如下：

1、鐵路運輸。鐵路運輸是陸地長距離運輸?shù)姆绞?，?a href="http://www.emerson-ct.cn/haowen/254018.html" target="_blank">優(yōu)點主要是穩(wěn)定、安全、節(jié)能，對環(huán)境污染小。據(jù)測量，鐵路運輸中二氧化碳每公里排放量是公路運輸?shù)囊话?、是短途航空的四分之一，可以說鐵路是運輸方式中當之無愧的低碳綠色交通；其缺點是不能進行門到門服務(wù)，貨物滯留時間長，不適宜緊急運輸。

2、公路運輸。公路運輸一般使用汽車，目前我國貨運汽車仍然保持大型貨車和小型貨車相結(jié)合的汽車運輸體系。其優(yōu)點是靈活、便捷，已成為物流運輸中不可缺少、且越來越重要的運輸方式，公路貨運越來越成為現(xiàn)代物流系統(tǒng)中的支柱性運輸方式；其缺點是能量消耗高、廢氣排放高、運輸利用率低，是各種運輸方式中最不環(huán)保的一種運輸方式。

3、水路運輸。航運被認為是最具低碳效率的一種運輸方式，其優(yōu)點是水運能耗少，污染小。據(jù)國際油輪獨立船東協(xié)會的研究報告，航運業(yè)每年的二氧化碳排放量約占全球總排放量的6%，并且在大批量和長距離的運輸中價格便宜，可以運送大型超重對象；但缺點是航行速度比較慢，貨物裝卸搬運費用比較高，無法實現(xiàn)“門到門”運輸。

4、航空運輸。航空運輸?shù)呢浳锒酁楦邇r、急需物資，其優(yōu)點主要是速度快、時間短；但缺點是運輸費用高，運輸重量小，而且航空運輸消耗大量的石油，造成的巨大噪音困擾著機場附近的居民，同時其排出的大量廢氣直接對大氣造成很大的污染。

三、綠色物流思想下運輸體系優(yōu)化的措施

為降低經(jīng)濟發(fā)展的社會成本，避免“先污染，后治理”的惡性后果，涉及交通運輸?shù)母鞣骄鶓?yīng)積極地尋找對策。在我國，運輸成本占物流成本的50%以上，因此尋求最小的成本獲取最大效益（包括經(jīng)濟、社會、環(huán)境效益）的物流運輸體系，對物流活動有極其重要的意義。

1、建立和規(guī)劃高效低碳交通系統(tǒng)。為了減少因交通造成的碳排放，建立和規(guī)劃高效低碳交通系統(tǒng)，加強物流園區(qū)的開發(fā)，公路、鐵路、民航、港務(wù)等各部門都要統(tǒng)一協(xié)調(diào)規(guī)劃，避免重復(fù)建設(shè)、資源浪費，通過高層次的物流園區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)物流園區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2、物流運作與節(jié)能管理相結(jié)合。實現(xiàn)低碳物流策略不僅需要技術(shù)創(chuàng)新，而且需要管理創(chuàng)新，盡量實施聯(lián)合一貫制運輸。在選擇運輸方式時，必須對運輸方式所具有的特性進行綜合評價。通常是在保持運輸安全、環(huán)保的前提下，盡量實施聯(lián)合一貫制運輸，通過運輸方式的轉(zhuǎn)換可削減總行車量，包括轉(zhuǎn)向鐵路、海上和航空運輸。聯(lián)合一貫制運輸是物流現(xiàn)代化的主要形式之一。

3、開發(fā)高級智能交通管理系統(tǒng)。高級智能交通管理系統(tǒng)可以將通信、計算機、物流技術(shù)融為一體，網(wǎng)上車、貨的動態(tài)信息，使貨主通過因特網(wǎng)方便地查詢拖運貨物的動態(tài)信息，還能夠與企業(yè)現(xiàn)有的調(diào)度、財務(wù)和倉儲等系統(tǒng)集成，實現(xiàn)物流管理一體化。

4、加大對綠色運輸工具的開發(fā)與生產(chǎn)，重視物流裝備的低碳化。綠色運輸工具是綠色物流的基礎(chǔ)，運輸業(yè)使用燃料所釋放的氣體是造成全球變暖的主要原因之一。在交通運輸領(lǐng)域應(yīng)大力發(fā)展電力機車，研發(fā)利用太陽能和電力相結(jié)合的混合動力機車等；在物流設(shè)備方面，設(shè)備的省力化、清潔化技術(shù)水平還需要進一步提高；在包裝材料及包裝方式的處理上，要進一步提高材料的可重用性、可降解性。

毫無疑問，絕對的綠色運輸是不可能實現(xiàn)的，偏愛公路運輸和空運的運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展和環(huán)境的可持續(xù)性之間的矛盾幾乎不可調(diào)和。然而，在內(nèi)部與外部的雙重壓力下，發(fā)展綠色運輸也是大勢所趨，可以相信，通過各方的努力，綠色運輸?shù)那熬耙琅f光明。

（作者單位：江西藍天學(xué)院）

主要參考文獻：

[1]夏春玉，李健生.綠色物流[M].北京：中國物資出版社，2005.8.

航空運輸?shù)膬?yōu)點及缺點范文第2篇

關(guān)鍵詞：交通運輸系統(tǒng)；交通樞紐體系

1、交通運輸系統(tǒng)的概念

交通運輸系統(tǒng)是一個復(fù)雜的社會經(jīng)濟大系統(tǒng)。交通是指通過一定的組織管理技術(shù)，實現(xiàn)運載工具在公共交通網(wǎng)絡(luò)上流動的一種經(jīng)濟活動和社會活動，它包括三個要素：公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施、運載工具和組織管理技術(shù)。運輸是指借助公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施和運載工具，通過一定的組織管理技術(shù)，實現(xiàn)人與物空間位移的一種經(jīng)濟活動和社會活動。運輸作為一種經(jīng)濟活動和社會活動的四要素：公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施、運載工具、組織管理技術(shù)和運輸對象。交通運輸可以概括為：運載工具在公共交通線網(wǎng)上流動和運載工具上在運人員與物資在兩地之間位移這一經(jīng)濟活動和社會活動的總稱。因此交通運輸系統(tǒng)可以這樣定義：一定空間范圍內(nèi)有集中運輸方式、技術(shù)設(shè)備，按照一定歷史條件下的政治、經(jīng)濟和國防等社會運輸要求組成的運輸線路和運輸樞紐的綜合體。

2、交通運輸方式的構(gòu)成

1、公路運輸；2、鐵路運輸；3、水路運輸；4、航空運輸；5、管道運輸

這五種現(xiàn)代化的運輸方式在載運工具、線路設(shè)施、營運方式以及技術(shù)經(jīng)濟特征等方面各不相同，因而各有優(yōu)勢嗎，各有其不同的使用范圍，這說明這五種運輸方式之間的關(guān)系應(yīng)該是相互補充、相互協(xié)作的。

3、各種運輸方式的基本特征

3.1、公路運輸系統(tǒng)的特征

①機動靈活，適應(yīng)性強。

②可實現(xiàn)“門到門”直達運輸。

③在中、短途運輸中，運送速度較快。

④原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快。

⑤運量較小，運輸成本較高。

⑥運行持續(xù)性較差。

⑦安全性較低，污染環(huán)境較大。

3.2、鐵路運輸系統(tǒng)的特征

①牽引力大，輸送能力強。

②運行速度快。

③運輸成本低。

④環(huán)境污染小。

⑤適應(yīng)性強。

⑥行駛具有自動控制權(quán)。

鐵路運輸還有許多 缺點，例如：1）資本密集、固定資產(chǎn)龐大和需要大量的資金和金屬;2）始發(fā)與終到作業(yè)時間長和短途運輸平均成本高；3）貨損較高;4)營運缺乏彈性；5）設(shè)備龐大不易維修，且戰(zhàn)時容易遭受破壞。

3.3、水路運輸系統(tǒng)的特征

（1）水路運輸?shù)膬?yōu)點

①運能大，能夠運輸數(shù)量巨大的貨物

②通用性較強，客貨兩宜。

③越洋運輸大宗貨品，連接被海洋所分割的大陸，遠洋運輸是發(fā)展國際貿(mào)易的強大支柱。

④運輸成本低。

⑤平均運輸距離長。

(2)水路運輸?shù)娜秉c:

①受自然氣象條件因素影響大。

②營運范圍受到限制，如果沒有天然航道則無法運輸。

③航行風險大，安全性略。

④運送速度侵，淮時性差，經(jīng)營風險增加。

⑤搬運成本與裝卸費用高。

3.4、 航空運輸?shù)奶攸c

①速度快。

②機動性大。

③舒適、安全。

④建設(shè)周期短、占地少和投資少。

⑤適用范圍廣泛，用途廣。

⑥運載量小、運輸成本高。

⑦噪聲污染嚴重，受氣候條件限制。

⑧直達性差。

3.5、管道運輸?shù)奶卣?/p>

①運量大。

②建設(shè)投資相對較小，占地面積少，受地理條件限制少。

③由于埋于地下，基本不受氣候影響，可以長期穩(wěn)定運行。

④設(shè)備運行比較簡單，易于就地自動化和進行集中遙控。

⑤沿線不產(chǎn)生噪聲，有利于環(huán)境保護。

⑥漏失污染少，據(jù)近10年西歐石油管道統(tǒng)計漏失污染僅為輸送量的4%。

管道運輸也存在一些缺點：

①調(diào)節(jié)運量及改變方向的幅度較小，靈活性較差。

②運輸對象單一，不具有通用性。就某一具體管道而言，只限于單項貨物的運輸。

③如一旦油田產(chǎn)量遞減或枯竭，則該段原油管道即報廢，而不像其他運輸工具可移往他處使用。

④自管道投產(chǎn)之日起，管內(nèi)即充滿所輸?shù)慕橘|(zhì)，直到停止運行之日止，有一部分介質(zhì)長期積存在管道中，其費用占去部分運輸成本。

3.6、城市公共交通系統(tǒng)的特征

①載客量高，占地面積少據(jù)估測

②環(huán)境外部成本低。

③能耗小。

參考文獻：

【1】胡思繼.綜合交通運輸工程學(xué)[M].北京交通大學(xué)出版社，2006

【2】郭曉汾.王國林.交通運輸工程學(xué). [M]人民交通出版社， 2005

航空運輸?shù)膬?yōu)點及缺點范文第3篇

【關(guān)鍵詞】集裝箱運輸 對外貿(mào)易 全球化 提單

一、前言

集裝箱運輸是以集裝箱為運輸單元進行貨物運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化運輸方式，可以用于海洋運輸、公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、內(nèi)河運輸以及多式聯(lián)運等。此外，集裝箱運輸能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”運輸，具有簡便、迅速、安全與經(jīng)濟等特點。由于集裝箱在很大程度上的優(yōu)越性，在經(jīng)濟全球化發(fā)展的趨勢下，我國及世界其他國家普遍采用集裝箱運輸方式，同時集裝箱運輸也對我國對外貿(mào)易的發(fā)展產(chǎn)生了重大影響。雖然我國的集裝箱運輸發(fā)展較晚，但其發(fā)展速度很快，目前，我國的上海港已經(jīng)成為世界港口集裝箱吞吐量冠軍。由此可見，對外貿(mào)易的發(fā)展促進了對外貿(mào)易運輸?shù)陌l(fā)展，外貿(mào)運輸能力的增強又為對外貿(mào)易的擴大提供了保障。

二、集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展階段

（1）萌芽期。從1801年至1966年，這一階段歐美發(fā)達國家最先嘗試陸上集裝箱運輸，英國、美國、德國與法國都相繼進行了簡單的嘗試，二戰(zhàn)中，美國開始利用集裝箱運輸一些軍用物資。直到1956年，美國一家輪船公司通過在甲板上裝載集裝箱進行海上試運，@標志著海上集裝箱運輸方式的開始。

（2）成長期。從1966年到20世紀80年代末，起初，集裝箱運輸從美國沿海運輸向國際遠洋運輸發(fā)展。然后，隨著世界各主要航線集裝箱運輸?shù)拈_展，出現(xiàn)了第二代集裝箱船和集裝箱運輸專用泊位。集裝箱運輸在這一階段發(fā)展迅速，技術(shù)管理水平不斷的提升，企業(yè)設(shè)備也逐步的完善，極大地促進了國際貿(mào)易的發(fā)展。

（3）成熟期。從20世紀80年代末至今，在全球化的發(fā)展趨勢下，集裝箱硬件設(shè)施方面的完善，企業(yè)管理水平的提高，集裝箱法律法規(guī)方面體系的健全，使得集裝箱運輸在全球得到普及，結(jié)合世界各國家對外貿(mào)易運輸體系的形成，各種運輸方式相互配合，共同承擔國際貿(mào)易的任務(wù)，為全球國際貿(mào)易的發(fā)展奠定了夯實的基礎(chǔ)。

三、集裝箱運輸?shù)奶攸c

（1）集裝箱運輸?shù)膬?yōu)點。推動包裝的標準化；有利于開展多式聯(lián)運；縮短貨物在途時間，加快車船周轉(zhuǎn)；提高了裝卸效率，減輕了勞動強度；節(jié)省貨物運輸?shù)陌b，簡化理貨手續(xù)；減少貨損貨差，提高貨物運輸?shù)陌踩c質(zhì)量。

（2）集裝箱運輸?shù)娜秉c。需要大量投資，資金來源困難；轉(zhuǎn)運不協(xié)調(diào)，增加相應(yīng)的費用；受貨載限制，貨物流向不平衡，影響經(jīng)濟效益；受運輸條件限制，不能充分發(fā)揮“門到門”運輸優(yōu)勢；各國集裝箱運輸相關(guān)法律法規(guī)不一致，制約對外貿(mào)易的發(fā)展。

四、我國集裝箱港口的發(fā)展趨勢――集約化

近年來，我國集裝箱運輸?shù)玫搅搜杆俚陌l(fā)展，未來的發(fā)展趨勢是集約化，港口分布更為合理，將形成北、東、南三大集裝箱樞紐港群。北部：以大連港、天津港和青島港為主；東部：以上海港、寧波港為主；南部：以香港港、深圳港和廣州港為主。

五、集裝箱運輸對我國對外貿(mào)易的影響

（1）集裝箱運輸信息管理日趨現(xiàn)代化與柔和化。現(xiàn)代物流是信息化的產(chǎn)物，信息管理的現(xiàn)代化與柔和化是發(fā)展現(xiàn)代物流的技術(shù)保障，我國集裝箱多式聯(lián)運的信息管理建設(shè)為發(fā)展現(xiàn)代物流的信息系統(tǒng)奠定了夯實的基礎(chǔ)，在當今國際貿(mào)易發(fā)展全球化的趨勢下，物流的快速發(fā)展極大的促進了我國與世界其他各個國家的貨物貿(mào)易。目前，我國已經(jīng)形成了與國際接軌的集裝箱運輸EDI標準體系，通過EDI系統(tǒng)能夠傳送最廣泛且全面的整個集裝箱運輸市場的信息來源，大大的節(jié)省了貿(mào)易雙方的市場調(diào)查分析時間，為我國的對外貿(mào)易發(fā)展提供了極大的便利。

（2）集裝箱多式聯(lián)運加強了與現(xiàn)代物流一體化發(fā)展。現(xiàn)階段，我國已經(jīng)在多個地區(qū)發(fā)展了越來越多的集裝箱多式聯(lián)運節(jié)點，發(fā)展成現(xiàn)代物流節(jié)點的先發(fā)優(yōu)勢。同時，多式聯(lián)運中覆蓋全國范圍的交通網(wǎng)絡(luò)也已經(jīng)成為發(fā)展現(xiàn)代物流的運輸保障體系。政府在發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運的過程中在交通基礎(chǔ)設(shè)施方面投入了大量的資金，在很大程度上為現(xiàn)代物流的發(fā)展提供了一定的基礎(chǔ)平臺。我國通過不斷的優(yōu)化集裝箱多式聯(lián)運，加強了其與現(xiàn)代物流的一體化發(fā)展，實現(xiàn)了貨物更加方便快捷的運輸，促進了我國對外貿(mào)易的發(fā)展。

（3）集裝箱運輸法律法規(guī)體系的不斷完善。由于在集裝箱運輸過程中通常存在責任期間、適航、滯箱、海難事故以及設(shè)備交接等問題，這便需要世界各個國家在國際貿(mào)易方面制定相關(guān)的法律法規(guī)政策，明確貿(mào)易雙方的權(quán)利與義務(wù)，在貨物運輸過程中出現(xiàn)問題時，能夠及時的按照相對應(yīng)的法律法規(guī)進行處理，避免產(chǎn)生不必要的糾紛甚至對人身財產(chǎn)方面的威脅。比如，著名的海牙規(guī)則與漢堡規(guī)則便對關(guān)于甲板上裝載集裝箱一事作出了具體的要求，而我國的《海商法》也對此制定了相關(guān)的規(guī)則，從而更好的便于運輸?shù)墓芾怼Ｕ怯捎诩b箱運輸法律法規(guī)體系的不斷完善，制約了某些國家的違法行為，為國際貿(mào)易市場營造了公開、透明的貨物運輸環(huán)境，大大的促進了我國與世界各國貿(mào)易的發(fā)展與合作。

（4）集裝箱運輸對提單與貿(mào)易術(shù)語的影響。由于在采用集裝箱運輸時，海運提單的種類繁多，操作比較復(fù)雜，結(jié)匯單據(jù)在銀行流轉(zhuǎn)的時間較長等原因，而集裝箱運輸?shù)难b卸效率與運輸速度比較高，因此往往會出現(xiàn)提單未到收貨人不能提貨的現(xiàn)象，導(dǎo)致時間的大量損耗和效率的低下，不利于對外貿(mào)易的發(fā)展。目前，在國際貿(mào)易中常常在集裝箱運輸時使用海運單，海運單沒有物權(quán)憑證，有效的解決了收貨人收到貨單時間不一致的問題。此外，我國在集裝箱運輸中，常常采用FCA、CPT與CIP三種貿(mào)易術(shù)語，貨物發(fā)生的損失由買方承擔，有利于我國對外貿(mào)易的發(fā)展。

參考文獻：

[1]楊茅甄.集裝箱運輸實務(wù)[M].北京：高等教育出版社，2007.

[2]姚新超.國際貿(mào)易運輸[M].北京：對外經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)出版社，2003.

[3]陳德明.國際集裝箱運輸市場回顧與展望[J].世界海運，2000.

航空運輸?shù)膬?yōu)點及缺點范文第4篇

關(guān)鍵詞：中國民航；PBN技術(shù)；區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)（RNAV）；所需導(dǎo)航性能（RNP）

引言

1988年5月，國際民航組織（ICAO）為適應(yīng)未來航空運輸發(fā)展需要，針對現(xiàn)行系統(tǒng)的缺點和局限性，提出了新一代航行系統(tǒng)（FANS）的概念。新航行系統(tǒng)是以衛(wèi)星技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)和計算機技術(shù)為基礎(chǔ)的通信、導(dǎo)航、監(jiān)視、空中交通管理（CNS/ATM）系統(tǒng)的簡稱。導(dǎo)航技術(shù)作為新航行系統(tǒng)三大技術(shù)之一，其發(fā)展水平嚴重制約著飛行、管制的安全和效率。從2009年底起，為了響應(yīng)國際民航組織（ICAO）和中國民航局（CAAC）的PBN實施規(guī)劃，中國的航空公司在某些機場和空域開始陸續(xù)實施起RNAV運行RNP APCH或者RNP AR運行等等，這意味著我國民航的PBN序幕已正式拉開。與傳統(tǒng)陸基導(dǎo)航模式對比下，實施RNAV，用無線電定位或其他定位方法可以定出飛機的絕對位置（地理坐標）和/或飛機相對于計劃航線的位置，從實踐和設(shè)備上不需飛向或飛越導(dǎo)航臺，因而可以由不設(shè)導(dǎo)航臺的航路點之間的線段連接而成，使得航線編排更加靈活。

1 基本概念

PBN（Performance Based Navigation）：基于性能的導(dǎo)航，是指在相應(yīng)的導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施下，航空器在制定的空域內(nèi)或沿航路、儀表飛行程序飛行時，對系統(tǒng)精確性、完好性、可用性、連續(xù)性和功能性方面所需達到的性能要求。PBN標志著從基于傳感器導(dǎo)航向基于性能導(dǎo)航的轉(zhuǎn)變。PBN運行的三個基礎(chǔ)要素是導(dǎo)航應(yīng)用、導(dǎo)航規(guī)范和支持系統(tǒng)運行的導(dǎo)航設(shè)施。導(dǎo)航規(guī)范是指在特定的區(qū)域內(nèi)對航空器和飛行機組提出的要求，它定義了實施PBN所需用的性能和具體功能要求，同時確定了導(dǎo)航源和設(shè)備的選擇方式。

PBN包括兩類基本的導(dǎo)航規(guī)范，即區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）和所需導(dǎo)航性能（RNP）。

RNAV（Area Navigation）：區(qū)域?qū)Ш?，被定義為“一種導(dǎo)航方式，允許航空器在地面導(dǎo)航設(shè)備覆蓋范圍內(nèi)，或在機載自主導(dǎo)航設(shè)備的工作范圍之內(nèi)，或者二者的組合，沿任一期望的航徑飛行?！盧NAV系統(tǒng)可以作為飛行管理系統(tǒng)（FMS）的一部分。這就擺脫了常規(guī)航路和常規(guī)程序中航空器必須飛越導(dǎo)航設(shè)備上空的限制，使飛行更靈活、高效。

RNP（Required Navigation Performance）：所需導(dǎo)航性能，是指特定空域內(nèi)運行所必需的導(dǎo)航性能的聲明。RNP實質(zhì)上是具有機載導(dǎo)航性能監(jiān)視和告警能力（OPMA）的RNAV，它的一個關(guān)鍵要素就是通過機載導(dǎo)航系統(tǒng)和駕駛員的配合，監(jiān)視航空器的導(dǎo)航系統(tǒng)是否達到了導(dǎo)航性能的要求，使駕駛員明確是否達到了運行要求。

2 PBN的優(yōu)勢

第一，PBN運行的飛行軌跡比采用傳統(tǒng)導(dǎo)航技術(shù)更為靈活和精確。PBN就是使航空器在導(dǎo)航信號覆蓋范圍之內(nèi)，充分利用了現(xiàn)代飛機的機載設(shè)備和性能，沿任意期望的路徑飛行。

第二，PBN的引入體現(xiàn)了航行方式從基于傳感器導(dǎo)航到基于性能導(dǎo)航的轉(zhuǎn)變。航空器導(dǎo)航能力的發(fā)展，能使航空器從依靠單一的傳感器的導(dǎo)航發(fā)展到充分利用航空器機載計算機的能力整合了多種導(dǎo)航手段，從而根據(jù)自身需要優(yōu)選使用的性能導(dǎo)航。它根據(jù)在特定運行或空域所要求達到的準確性、完好性、可用性、持續(xù)性以及相應(yīng)功能來確定航空器的RNP系統(tǒng)性能要求。

第三，PBN體現(xiàn)了優(yōu)越的靈活性、準確性和安全性。PBN不依賴于陸基導(dǎo)航設(shè)備，航跡選擇靈活，飛行航跡準確；降低高原和復(fù)雜機場運行最低標準，提高了航班的正常率；減少了飛行時間、節(jié)約油量；降低飛機對地面的噪音影響，增加了空域容量；減少飛行員的操作動作，減少差錯，減少陸空通話次數(shù)，提高了飛行安全。

3 RNAV和RNP的應(yīng)用領(lǐng)域

RNAV區(qū)域?qū)Ш降膶?dǎo)航源為GNSS和DME/DME，它的優(yōu)點是可以沿著任意期望的路徑飛行，機載設(shè)備要求低。缺點是需要二次雷達監(jiān)視，只能引導(dǎo)到FAF點需要地面導(dǎo)航臺站完成最后進近。RNP所需導(dǎo)航性能可以不依靠外部設(shè)備，獨立完成離場、進近、復(fù)飛的所有階段，導(dǎo)航源為GNSS。RNP與RNAV的主要區(qū)別為RNP具有機載性能監(jiān)控和告警（OPMA），而RNAV則沒有。由于RNAV無告警系統(tǒng)，因此運行需要監(jiān)視雷達。

RNP還包括RNP APCH和RNP AR。RNP APCH一般為公共程序，最小精度只能到RNP0.3而RNP AR一般為特殊程序，最小精度可以到RNP0.1，并且可以在轉(zhuǎn)彎段中飛RF航段（固定半徑轉(zhuǎn)彎）。最后進近航段可以進行彎曲進近，因此主要應(yīng)用于地形復(fù)雜機場。

RNP APCH需要飛機具備雙套GPS接收機、雙套ND顯示。RNP AR則需要飛機具備雙套GPS接收機、雙套ND顯示、雙套飛行管理計算機、雙套MCDU、雙套慣導(dǎo)設(shè)備、雙套自動駕駛儀、雙套增強型近地警告系統(tǒng)以及雙套與自動駕駛儀交連的氣壓高度表。

4 RNP APCH和PNP AR在實際運行當中的注意事項

（1）實施RNP APCH和PNP AR運行的相關(guān)人員都必須經(jīng)過RNP課程培訓(xùn)。

（2）需注意實施RNP APCH和PNP AR運行MEL均有相應(yīng)特殊標注。

（3）實施RNP APCH和PNP AR運行飛機的放行人員都必須經(jīng)過RNP授權(quán)。

（4）實施RNP AR運行（RNP運行本站和起飛前一站）都必須完成RNP附加工作單，而實施RNP APCH運行則無RNP附加工作單。

（5）實施RNP APCH和PNP AR運行都需確保地形數(shù)據(jù)庫和導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫最新有效。

參考文獻

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[3]郝亮.PBN飛行程序特點[J].中國科技信息，2012，8：56-57.

航空運輸?shù)膬?yōu)點及缺點范文第5篇

機載數(shù)據(jù)總線ARINC429在當代的運輸機和相當數(shù)量的民航客機（如A310、A300、A600、B757、B767）中有著廣泛的應(yīng)用。目前國內(nèi)對ARINC429總線接口板的設(shè)計一般都是基于HARRIS公司的HS3282芯片完成的，它的缺點是路數(shù)有限、非常不靈活。因此對ARINC429總線接口板的研制，實現(xiàn)多通道ARINC429總線數(shù)據(jù)的接收和發(fā)送，成為目前對飛機載總線接口研究的重點，具有非常重要的現(xiàn)實意義和應(yīng)用前景。

1 ARINC429總線簡介

在現(xiàn)代民用飛機上，系統(tǒng)與系統(tǒng)之間、系統(tǒng)與部件之間需要傳輸大量信息。ARINC規(guī)范就是為了在航空電子設(shè)備之間傳輸數(shù)字數(shù)據(jù)信息而制定的一個航空運輸?shù)墓I(yè)標準。

    ARINC429（以下簡稱429）總線采用雙絞屏蔽線傳輸信息，通過一對雙絞線反相傳輸，具有很強的抗干擾能力。而調(diào)制方式則采用雙極歸零制的三態(tài)碼方式，即信息由“高”、“零”和“低”狀態(tài)組成的三電平狀態(tài)調(diào)制。429電纜上的信號及經(jīng)電平轉(zhuǎn)換后的信號如圖1所示。429總線每一個字為32位，它的字同步是以傳輸周期至少4位的時間間隔也就是4位碼字為基準的。

2 系統(tǒng)總體方案

429總線接口板的主要功能是在429信號及相關(guān)外設(shè)之間起到橋梁作用，它既能接收雙極歸零制的429信號并將其轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號送入計算機或其它設(shè)備，又可將計算機或其它設(shè)備發(fā)出的數(shù)字信號轉(zhuǎn)換為429信號輸出。本文介紹的總線接口板采用FPGA和DSP實現(xiàn)四路429信號接收通道和四路429信號發(fā)送通道，且每路通道之間相互獨立。在這個接口板中，每兩個數(shù)據(jù)字之間的時間間隔可調(diào)，每一個收發(fā)通道能單獨定義字間隔長度，每個通道校驗方式可單獨定義為奇校驗或偶校驗，數(shù)據(jù)發(fā)送可以選擇單幀發(fā)送或自動自復(fù)發(fā)送（重復(fù)發(fā)送某一幀）。

整個接口板由調(diào)制電路、解調(diào)電路、FPGA、DSP和雙口RAM組成，如圖2所示。

3 硬件電路設(shè)計

3.1 調(diào)制解調(diào)電路設(shè)計

429信號進入接口板后，首先要把429信號轉(zhuǎn)換為數(shù)字電路可以識別的TTL電平。這里采用HOLT公司的HI-8482實現(xiàn)信號的解調(diào)，將標準的429總線信號轉(zhuǎn)換成5V TTL數(shù)字信號。為了降低干擾，在429總線信號的四個輸入管腳分別接入39pF高精度軍品電容；采用HOLT公司的HI-8585芯片實現(xiàn)信號的調(diào)制，將TTL數(shù)字電平轉(zhuǎn)換為標準的429信號。

3.2 FPGA內(nèi)部邏輯設(shè)計

按照429信號的編碼格式、特點、傳輸規(guī)則以及協(xié)議要求，選用一片ALTERA公司的ACEX1K型的FPGA發(fā)送和接收四路數(shù)據(jù)。每一路分為接收部分和發(fā)送部分。

圖3

    接收部分的主要作用是通過串/并轉(zhuǎn)換將串行數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為32位并行數(shù)據(jù)，并對收到的數(shù)據(jù)自動實時差錯控制。對于字間隔、位間隔出錯等錯誤能進行自動檢測，若無錯誤，則將數(shù)據(jù)分兩次送至DSP的16位數(shù)據(jù)總線上，以供讀取。接收模塊結(jié)構(gòu)框圖如圖3所示。

發(fā)送送的主要功能是將DSP送入的數(shù)據(jù)暫存在FPGA內(nèi)部的FIFO中，等待發(fā)送命令。一旦接收發(fā)送控制指令，F(xiàn)IFO輸出數(shù)據(jù)并通過并/串轉(zhuǎn)換將并行數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為串行數(shù)據(jù)，同時加入預(yù)先設(shè)定的間隔。用戶可通過寫控制寄存器選擇發(fā)送模式（即單幀發(fā)送或自動重復(fù)發(fā)送）、發(fā)送通道延遲設(shè)定、發(fā)送通道字間隔設(shè)定，還可通過讀取狀態(tài)位檢查它的工作狀態(tài)（發(fā)送緩沖器空、發(fā)送緩沖器滿和是否正在發(fā)送）。發(fā)送模塊結(jié)構(gòu)框圖如圖4所示。

以上介紹的只是一路發(fā)送通道和接收通道，由于本系統(tǒng)共有四種獨立的發(fā)送通道和四路獨立的接收通道，故在FPGA中需設(shè)置四個接收模塊和四個發(fā)送模塊，通過DSP的地址線來選取其中的一路發(fā)送通道或接收通道。

    FPGA內(nèi)部結(jié)構(gòu)是基于SRAM的，因此需要一片配置芯片固化內(nèi)部邏輯。為了便于調(diào)試，采用JTAG模式和被動串行模式（PS）兩種配置模式，調(diào)試時使用JTAG模式直接將邏輯寫入FPGA內(nèi)部，調(diào)試好后再用PS模式將程序?qū)懭肱渲眯酒Ｍㄟ^對FPGA和配置芯片上的引腳進行跳線，可選擇不同的配置方式。跳線電路如圖5所示。

FPGA作為DSP的一個I/O外設(shè)，必須要對它的寄存器地址統(tǒng)一編址。在此將FPGA編址在DSP的I/O空間。由于FPGA的接收通道和發(fā)送通道的數(shù)據(jù)寄存器可以占用一個地址。

3.3 DSP與FPGA及外部設(shè)置的通信

在整個系統(tǒng)的設(shè)計中，DSP主要用于控制FPGA工作、數(shù)據(jù)中轉(zhuǎn)、與外設(shè)主機通信。DSP是整個系統(tǒng)的中樞，控制各個部分協(xié)調(diào)工作。利用DSP向FPGA寫控制字，其中包含幀間隔長度大小等信息，可對FPGA進行控制；另外，根據(jù)FPGA的反饋狀態(tài)，可倒入出相應(yīng)的控制調(diào)整?？紤]到用于控制FPGA的I/O口比較多，選用的DSP是TI公司的TMSLF2407A。TMSLF2407A的復(fù)用外圍I/O口多達39個，圖6是DSP與FPGA之間的具體連接。

DSP提供I/O操作信號/IS、讀寫選定信號R/W、讀使能信號/RD、寫使能信號/WE以及地址線低四位A0、A1、A2、A3。通過這些控制邏輯信號可區(qū)分四路通道及每路通道的高低字。

    DSP與FPGA提供的其它輔助的控制和狀態(tài)信號還包括：四路發(fā)送使能信號/ENTX[0..3]，低電平有效；四路發(fā)送停止信號/TXT[0..3]，低電平有效；四路接收通道清零信號/CHACLRN[0..3]，低電平有效；接收數(shù)據(jù)到達信號/RER[0..3]，用于告知DSP準備接收某一路通道已經(jīng)到達的數(shù)據(jù)；發(fā)送數(shù)據(jù)準備好信號/TXR[0..3]信號，用于告知各個發(fā)送通道中是否還有未發(fā)出的數(shù)據(jù)暫存在FIFO里，低電平表示沒有數(shù)據(jù)；發(fā)送通道FIFO滿信號FUL[0..3]，高電平有效；CLOBCLRN信號，用于FPGA初始化時對其內(nèi)部進行全部清零；TESTREQ信號，用于對整個系統(tǒng)的自檢。

    整個電路板是通過雙口RAM與外設(shè)主機進行通信的，雙口RAM負責暫存外設(shè)要發(fā)送的數(shù)據(jù)和暫存FPGA處理過的數(shù)據(jù)。可把它大致分為8個區(qū)，每一個區(qū)負責存放四路接收通道和四路發(fā)送通道中的一路數(shù)據(jù)及控制字。利用雙口RAM左右兩中斷的信箱可指揮接口板進行相應(yīng)的操作。

4 軟件設(shè)計

軟件的設(shè)計主要是DSP編程，DSP程序的主要任務(wù)就是初始化、管理DSP外圍電路、控制FPGA的收發(fā)數(shù)據(jù)以及與外設(shè)交互。DSP的主程序流程圖如圖7所示。