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航空制造業(yè)的發(fā)展趨勢范文第1篇

關鍵詞：競爭力；比較優(yōu)勢；占有率

中圖分類號：F74文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2008）12-0021-04

1 引言

我國航空航天器制造業(yè)從建國以來從無到有、從小到大，以驚人的速度不斷發(fā)展。航空航天器制造業(yè)長久以來被譽為制造業(yè)之花，是因為其的技術含量遠遠高于一般機械制造技術，因此其技術狀況成為衡量一個國家科技綜合水平的一個重要標志。隨著神五神六神七的成功，我國的航空制造業(yè)取得了很大的成就。是我國綜合實力的標志性成果。2002年中國正式實施的《國民經(jīng)濟行業(yè)分類》國際標準，把航空航天器制造業(yè)分為飛機制造及修理、航天器制造和其他飛行器制造三部分。根據(jù)我國頒布的《高技術產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計分類目錄》，航空航天器制造業(yè)也是高技術產(chǎn)業(yè)的重要組成部分。此外航空航天器制造業(yè)更是關系國家安全 、國民經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。不僅在軍用方面不可替代的地位，在商用和民用方面也是提高生活的科技水平的重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一。因此，提高我國航空航天器制造業(yè)的國際競爭力，有著及其重要的意義。

2 我國航空航天器制造業(yè)國際競爭力的評價體系

2.1 出口競爭力

關于產(chǎn)業(yè)國際競爭力，我國學者金碚認為，產(chǎn)業(yè)國際競爭力的實質(zhì)可以這樣定義：在國際間自由貿(mào)易的條件下，一國特定產(chǎn)業(yè)相對于他國的更高生產(chǎn)率，向國際市場提供符合消費者或購買者需求的更多產(chǎn)品 ，并持續(xù)地獲得盈利的能力。

(1)貿(mào)易競爭指數(shù)

貿(mào)易競爭指數(shù)是指某一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的凈出口與其進出口總額之比。用公式表示：

TSC=(Ei-Ii)/(Ei+Ii)（1）

其中Ei為產(chǎn)品I的出口總額；Ii為產(chǎn)品I的進口總額。貿(mào)易競爭指數(shù)表明一個國家的I類產(chǎn)品是凈進口國，還是凈出口國，以及凈進口或凈出口的相對規(guī)模。貿(mào)易競爭指數(shù)為正，表明該國I產(chǎn)品的生產(chǎn)效率高于國際水平，對于世界市場來說，該國是I類產(chǎn)品的凈供應國，具有較強的出口競爭力；貿(mào)易競爭指數(shù)為負則表明該國I類產(chǎn)品的生產(chǎn)效率低于國際水平，出口競爭力較弱；如果指數(shù)為零，則說明該國I類產(chǎn)品的生產(chǎn)效率與國際水平相當，其進出口純屬與國際間進行品種交換。

（2）顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)

巴拉薩（Balassa，1965，1989）提出的“顯示性比較優(yōu)勢（revealed comparative advantage, RCA）”指數(shù)，認為，國家在I產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品貿(mào)易上的比較優(yōu)勢，可以用I產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品在該國出口中所占的份額與世界貿(mào)易中該產(chǎn)品出口占總出口的份額之比來顯示出來，即：

RCAia=(xia/Yit)/(Xwa/Ywt)（2）

式中，Xia是國家A在產(chǎn)品I上的出口，Yit是國家A在T時期的總出口，Xwa是產(chǎn)品I在世界市場上的總出口，Ywt是世界市場上在T時期的總出口。這一指標反映了一個國家某一產(chǎn)品與世界平均出口水平比較來看的相對優(yōu)勢，自20世紀80年代開始進行國際競爭力的比較以來被廣泛采用。一般而言，若RCAia1，則處于比較優(yōu)勢，取值越大比較優(yōu)勢就越大。

如果一個國家或地區(qū)的某類產(chǎn)品對這些工業(yè)發(fā)達國家或地區(qū)的出口具有優(yōu)勢或市場占有率高，則說明該國的這類產(chǎn)品確實具有很強的國際競爭力。這時，RCA指數(shù)可用公式表示為：

RCAkij=(Xkij/Xkij)/(Ykij/Ykij)（3）

式中，RCAkij表示在產(chǎn)品I上K國對J國的顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)，xkij表示在產(chǎn)品I上J國對K國的進口額，∑Xkij表示J國對K國的進口總額，∑Ykij表示J國在K產(chǎn)品上的進口總額，∑∑Ykij表示J國所有產(chǎn)品進口總額。

一般而言，RCA>2.5表示該類產(chǎn)品具有極強的出口競爭力；1.25

2.2 市場占有率

（1）國際市場占有率的定義為：

A國I產(chǎn)品的國際市場占有率=A國I產(chǎn)品出口額/世界I產(chǎn)品出口總額。（4）

該指標反映的是一個國家或地區(qū)出口的產(chǎn)品在國際市場上占有的份額或程度。一個產(chǎn)業(yè)的國際競爭力的大小，最終將表現(xiàn)在該產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品在國際市場上的占有率。在自由、良好的市場條件下，本國市場和國際市場一樣，都是對各國開放的。一種產(chǎn)品在國際市場上的占有率，就可以反映出該產(chǎn)品所處產(chǎn)業(yè)的國際競爭力的大小。國際市場占有率越高，該產(chǎn)品所處產(chǎn)業(yè)國際競爭力就越強；國際市場 占有率越低，就說明該產(chǎn)品所處產(chǎn)業(yè)國際競爭力越弱。

（2）國內(nèi)市場占有率：

Qi=(Si-Ei)/(Si-Ei+Ii)（5）

式中，Qi表示產(chǎn)品I的國內(nèi)市場占有率，Si表示全國產(chǎn)品I的銷售收入，Ei表示全國產(chǎn)品I的出口總額，Ii表示全國產(chǎn)品I的進口總額。

2.3 質(zhì)量與附加值

（1）進出口價格比

同類產(chǎn)品出口價格與進口價格比較，可以間接地反映出一國產(chǎn)品的質(zhì)量（附加價值）的差別。用公式表示如下：

價格比=出口商品單位價格/進口商品單位價格（6）

同類產(chǎn)品出口價格與進口價格比較，可以間接地反映出同類產(chǎn)品中出口品與進口品的質(zhì)量或附加價值的差別。通過價格比這個指數(shù)，可以在一定程度上對我國出口商品的質(zhì)量與國外商品的質(zhì)量進行比較對本國而言，一種產(chǎn)品的進出口價格比越高。說明出口品的質(zhì)量和附加價值高于進口品的質(zhì)量和附加價值，那么該產(chǎn)品所處的產(chǎn)業(yè)國際競爭力就越強；反之則弱。

2.4 勞動生產(chǎn)率

市場競爭的實質(zhì)主要不是數(shù)量的對比，而是效率的較量。勞動生產(chǎn)率是反映產(chǎn)業(yè)效益的重要指標，是衡量一個國家經(jīng)濟競爭力的關鍵尺度之一。我國是一個勞動力資源豐裕的國家，勞動生產(chǎn)率的提高對產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，乃至經(jīng)濟增長極為重要。并且，勞動生產(chǎn)率不只是一個經(jīng)濟問題，而是很大程度上反映了一個民族素質(zhì)的高低。因此，有必要對我國的航空航天器制造業(yè)的勞動生產(chǎn)率進行實證分析和國際比較。

全員勞動生產(chǎn)率的定義為：

A國i產(chǎn)業(yè)勞動生產(chǎn)率（元/人）=A國i產(chǎn)業(yè)增加值A國i產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員平均人數(shù)

該指標反映的是勞動者的生產(chǎn)效率。它作為衡量產(chǎn)業(yè)國際競爭力的指標，研究的是產(chǎn)業(yè)技術進步與勞動生產(chǎn)率提高的關系。往往是產(chǎn)業(yè)技術進步越快，其產(chǎn)業(yè)勞動生產(chǎn)率越高，競爭力越強。為直觀起見，我們用全員勞動生產(chǎn)率即各勞動者在一年內(nèi)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品價值總額來反映產(chǎn)業(yè)的競爭力大小。其值越高產(chǎn)業(yè)的競爭力越強；反之則弱。

3 中國航空航天器制造業(yè) 國際競爭力的實證分析

3.1 產(chǎn)品選擇及數(shù)據(jù)來源

本文根據(jù)海關理事會(CCC)制定的《商品名稱和編碼協(xié)調(diào)制度》六位分類法“HS2002”的分類，采用聯(lián)合國統(tǒng)計署歷年的《國際貿(mào)易統(tǒng)計年鑒定》(Yearbook of international trade statistics(各類產(chǎn)品海關數(shù)據(jù)的詳細匯總，由各國海關提供數(shù)據(jù))。主要計算了下列所示主要航空制造業(yè)產(chǎn)品：

88011000滑翔機及懸掛滑翔機

88019000汽球、飛艇及其他無動力航空器

88021100空載重量不超過2噸的直升機

880212102噸＜空載重量≤7噸的直升機

88021220空載重量＞7噸的直升機

88022000小型飛機及其他航空器

88023000中型飛機及其他航空器

880240101025噸≤空載重量＜45噸客運飛機

8802401090其他大型飛機及其他航空器

88024020特大型飛機及其他航空器

88026000航天器(包括衛(wèi)星)及其運載工具

88031000飛機用推進器、水平旋翼及零件

88032000飛機用起落架及其零件

88033000飛機及直升機用其他零件

88039000其他未列名的航空器、航天器零件

88051000航空器的發(fā)射裝置及其零件等

88052100空戰(zhàn)模擬器及其零件

88052900其他地面飛行訓練器及其零件

84071010輸出功率≤298KW航空器內(nèi)燃引擎

84071020輸出功率＞298KW航空器內(nèi)燃引擎

84091000航空器發(fā)動機用零件

對于勞動生產(chǎn)率及利潤指標兩類數(shù)據(jù)的來源，本文采用了由中國統(tǒng)計局編制的《中國高技術產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒--2004》及美國《財富(Furtune)雜志歷年公布的全球企業(yè)500強的財務數(shù)據(jù)。

為了保持數(shù)據(jù)計算口徑的統(tǒng)一，本文計算各指標的原始數(shù)據(jù)均來自于聯(lián)合國統(tǒng)計屬的comtrade.省略/網(wǎng)站。

3.2 出口競爭力

（1）貿(mào)易競爭力

從表5、6、7的比較優(yōu)勢指數(shù)來看，和發(fā)達國家相比我國航空制造業(yè)的優(yōu)勢很小，其中航空器發(fā)動機用零件類的產(chǎn)品表現(xiàn)最好，說明要趕超世界先進國家的水平，還有需要進一步的努力。

3.3 國際市場占有率

本文選用2000-2004年中國航空航天器制造業(yè)6位商品分類目錄產(chǎn)品的國際市場占有率來進行中國航空航天器制造業(yè)國際競爭力的比較研究。

表8給出了2002-2006年我國航空制造業(yè)出口的6大類產(chǎn)品的國際市場占有率。從結果可以看出，從2002-2006年我國航空制造業(yè)在國際市場上的占有率非常低，國際市場占有率達到1％以上的產(chǎn)品只有航空器內(nèi)燃引擎、航空器發(fā)動機用零件。從國際市場占有率的發(fā)展趨勢上來看，我國航空航天器制造業(yè)的在浮動中都略有上升。

3.4 質(zhì)量與附加值

為反映中國航空制造業(yè)產(chǎn)品相對于國外航空航天器制造業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的國際競爭力，本文計算了02至06年航空制造業(yè)的進出口價格比

計算結果表示，這6大類產(chǎn)品中，沒有產(chǎn)品的進出口價格比大于l。說明我國制造的這些產(chǎn)品的質(zhì)量和附加值低于國際一般水平。尤其是無動力飛行器的進出口價格比都非常低，有的甚至接近于零。

從我國航空航天器制造業(yè)產(chǎn)品進出口價格比的發(fā)展趨勢來看，零部件變化不大，航空發(fā)射裝置及甲板停機裝置及類似裝置及零件06年顯著下降，航空器發(fā)動機用零件逐年下降，其他的都在浮動中略有上升。說明我國的航空制造業(yè)產(chǎn)品的附加值普遍低于國際水平。

3.5 勞動生產(chǎn)率

本部分關于勞動生產(chǎn)率的數(shù)據(jù)表10表11為網(wǎng)上摘錄特此聲明

由于數(shù)據(jù)的可得性，表10中數(shù)據(jù)偏老，2003年我國高技術產(chǎn)業(yè)全員勞動生產(chǎn)率為航空航天器制造業(yè)全員勞動生產(chǎn)率的2.5倍，而我國航空航天器制造業(yè)全員勞動生產(chǎn)率只達到我國制造業(yè)全員勞動生產(chǎn)率的平均水平的60％，可見，我國航空航天器制造業(yè)的全員勞動生產(chǎn)率較低。從勞動生產(chǎn)效率的提高比率來看2000～2003年間，我國制造業(yè)全員勞動生產(chǎn)率從4.3萬元／人提高到7.0萬元／人，提高比率為162.8％，高技術產(chǎn)業(yè)全員勞動生產(chǎn)率從7.1萬元／人提高到10.5萬元／人，提高比率為147.9％，而我國航空制造業(yè)全員勞動生產(chǎn)率從2.3萬元／人提高到4.2萬元／人，提高比率為182.6％?？梢娢覈娇蘸教炱髦圃鞓I(yè)勞動生產(chǎn)效率提高速度慢于高技術產(chǎn)業(yè)平均水平，也慢于制造業(yè)平均水平。

再看我國航空制造業(yè)勞動生產(chǎn)率與我國高技術產(chǎn)業(yè)勞動生產(chǎn)率平均水平的差距來看，2000年航空航天器制造業(yè)勞動生產(chǎn)率占高技術產(chǎn)業(yè)勞動生產(chǎn)率平均水平的32.4％，到了2003年，該比例下降到40％，上升了7.6個百分點。相對于我國制造業(yè)勞動生產(chǎn)率平均水平，2000年航空航天器制造業(yè)勞動生產(chǎn)率占制造業(yè)勞動生產(chǎn)率平均水平的53.5％，到了2003年，該比例下降到60％，上升了6.5個百分點?？梢?，我國航空制造業(yè)的生產(chǎn)效率在不斷提升。

4 結語

本文通過對中國航空航天器制造業(yè)國際競爭力的比較分析，可以得出以下幾點結論：

（1）在本文分析的21種6大類中國航空制造業(yè)產(chǎn)品中，沒有一項產(chǎn)品的RCA指數(shù)大于1，說明我國航空制造業(yè)總體國際競爭力很弱，難以全面參與國際競爭?？梢娢覈娇罩圃鞓I(yè)雖然已經(jīng)成績卓著，但還有待進一步發(fā)展，尤其是先進科技向生產(chǎn)力的轉(zhuǎn)化方面有待提高。這要求我們一方面努力研發(fā)的同時，積極參與國際競爭，提高科技轉(zhuǎn)化能力和速度。

（2）從各項數(shù)據(jù)的表現(xiàn)可以看出，認識到不足的同時，可以肯定我國航空制造業(yè)正在逐步發(fā)展，某些產(chǎn)品已經(jīng)初步具有了一定的國際競爭力。

（3）在產(chǎn)品層次方面，我國總體上技術層次還比較低、附加值也較低，這表明我國航空航天器制造業(yè)的科技競爭力與國際水平存在相當?shù)牟罹?，有待提高。這顯然同樣基于科技創(chuàng)新，更重要的是技術向生產(chǎn)力的轉(zhuǎn)化。

（4）我國航空航天器制造業(yè)的勞動生產(chǎn)率與發(fā)達國家存在巨大差距，而且，我國航空航天器制造業(yè)勞動生產(chǎn)率的平均水平低于我國高技術產(chǎn)業(yè)平均水平及制造業(yè)平均水平。因此這從勞動效率的角度來看，我國航空航天器制造業(yè)的國際競爭力還很弱，需要進一步提高。

綜上所述，雖然我國技術上的巨大進步已得到廣泛的認可，但是還需提高的地方依然任務嚴峻，本文提出以下幾個建議：

（1）改革現(xiàn)行中國航空航天事業(yè)政府管理體制，我國目前主要是政府主持投資的，這有利于資源的有效集中，而適度的引住競爭，也許更加有利于技術向生產(chǎn)力的轉(zhuǎn)化，從而提高效率

（2）能夠根據(jù)航空制造業(yè)總體發(fā)展狀況，即使調(diào)整戰(zhàn)略和相應的產(chǎn)業(yè)政策，支持航空制造業(yè)進行產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整與優(yōu)化，加快我國航空航天器制造業(yè)的高技術產(chǎn)業(yè)化進程，進一步是指形成具有顯著經(jīng)濟效益的支柱產(chǎn)業(yè)。

（3）在國際競爭中，發(fā)揮我國的比較優(yōu)勢，進步是一個過程，而過程中積極參與國際競爭是必要的，在進步的同時，注意根據(jù)目前的實際情況，發(fā)揮比較優(yōu)勢，從而獲得經(jīng)濟效益，將對我國航空制造業(yè)的發(fā)展起到極大的推動作用。

（4）金融方面的的支持。這不僅包括產(chǎn)業(yè)發(fā)展所必須的資本投入及資本配置效率的提高，還包括國際貿(mào)易中能有力提高競爭力的金融服務等，例如：在國際市場上購買飛機使用買方信貸或租賃經(jīng)營已是慣例，為推動我國民機盡快批量進入市場，應該建立一個國內(nèi)外用戶都可以使用的買方信貸和租賃系統(tǒng)，這將對我國民機制造業(yè)發(fā)展發(fā)揮積極作用

（5）另外，我國航空制造業(yè)應該注意把握世界高技術發(fā)展趨勢，努力在一些重要領域接近或達到國際先進水平，并能夠不斷發(fā)出具有自主知識產(chǎn)權的技術。

參考文獻

［1］邁克爾•波特.競爭優(yōu)勢［M］，華夏出版社，2002.

［2］金碚.中國工業(yè)國際競爭力--理論 、方法和實證研究［M］.經(jīng)濟管理出版社，1997.

航空制造業(yè)的發(fā)展趨勢范文第2篇

【關鍵字】 航空運輸 服務貿(mào)易 運輸聯(lián)盟 運輸自由化

國際空運服務貿(mào)易,是指在不同國家之間的空運服務貿(mào)易,即一方為另一方提供航空運輸及其相關服務,其范圍包括國際航空運輸與空運輔助服務,一般由各國根據(jù)雙邊航空協(xié)議的約定,由各方制定的航空公司進行。而對于國內(nèi)空運服務貿(mào)易,因其涉及“國內(nèi)載運權”問題,一般各國都嚴格禁止外國公司和國民的介入。航空運輸作為一種服務商品,自WTO成立才開始納入多邊貿(mào)易體制中。探討國際空運的發(fā)展進程及今后的發(fā)展趨勢,將有利于我們了解世界航空運輸市場的國際競爭力狀況,促進中國航空運輸服務貿(mào)易的發(fā)展。

一 國際航空運輸服務貿(mào)易的發(fā)展過程

(一)萌芽階段:18世紀80年代―20世紀初

飛機最初是用于郵件運送,后來發(fā)展為載運旅客和貨物,但僅限于特定的短程航線,而且每次載重量僅為一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡爾賽宮前面的大廣場,法國猛戈爾、費埃兄弟倆當眾演示用熱空氣充入球形氣囊,飛上高空,是人類歷史上有正式記載的世界航空貨運的開始。

1903年12月17日,美國賴特兄弟制造的以內(nèi)燃機為動力的飛機試飛成功,是人類歷史上第一架能夠載人和貨物的飛機,從此以后,世界航空貨運也隨之飛速發(fā)展。

1909年法國最先創(chuàng)辦商業(yè)航空運輸,接著德國、英國、美國等相繼興辦這種運輸方式。僅僅在1918年全世界就制造了總共3,500架飛機和52,000套飛機發(fā)動機,飛機的性能不斷改進,航空技術持續(xù)快速革新。

(二)發(fā)展階段:20世紀20年代―60年代

民用航空飛機制造業(yè)始于1920年,當時德國的航空工程技術處于領先地位。第一次世界大戰(zhàn)結束后,不再用于戰(zhàn)爭破壞的飛機很快被人用于快速遞送郵件,并且迅速發(fā)展為經(jīng)營收入可觀的航空貨運業(yè)。從1919年至1939年,世界各地的航空郵件快遞公司的收入超過郵電總額的一半,同時軍用飛機制造和應用也很快發(fā)展起來。

二戰(zhàn)結束后,有很多軍用運輸機轉(zhuǎn)入民用運輸。西方國家都大力發(fā)展航空工業(yè),改進航空技術,增添航空設備,開辟國際航線,從而形成了全球性的航空運輸網(wǎng),使航空貨運業(yè)脫離了過去傳統(tǒng)的運輸模式,而演變成一種更具有使用價值的運輸方式。航空貨運作為國際貿(mào)易運輸?shù)姆绞街浑S之產(chǎn)生與發(fā)展起來。

20世紀60年代海上貨運的高增長率,誘使許多航空公司開辟了全貨運航線加入貨運市場的競爭,逐漸使航空貨運成為一種獨立的業(yè)務。在市場經(jīng)濟的驅(qū)動下,航空貨運作為國際貿(mào)易運輸?shù)姆绞街浑S之產(chǎn)生與發(fā)展起來。20世紀70年代大型寬體貨機的問世,標志著航空貨運完全結束了從屬于客運的地位。

(三)成熟階段:20世紀90年代至今

20世紀90年代,航空貨運業(yè)處于由發(fā)展向成熟的過渡階段,國際貿(mào)易中適于航空運輸?shù)呢浳锎罅吭黾?促進了航空貨運量的高速增長。反過來,航空事業(yè)的發(fā)展又為航空貨物運輸提供了很多便利條件。國際貿(mào)易與空運業(yè)務相互促進,航空技術與空運共同發(fā)展,使得國際航空貨物運輸形成了當今的龐大規(guī)模。

進入21世紀以來,全球各大航空公司紛紛把貨運業(yè)務分拆成獨立運作的貨運航空公司,提供其他配套、增值服務,將航空物流塑造成為利潤中心。其中較成功的包括漢莎貨運航空、新加坡貨運航空、英航貨運和日本貨運航空等。航空貨物運輸已經(jīng)成為國際貨運,特別是洲際貨運的重要方式,成為現(xiàn)代物流管理者實現(xiàn)管理目標的主要手段。

二 國際航空運輸服務貿(mào)易的發(fā)展趨勢

(一)航空運輸聯(lián)盟化趨勢加強

國際航空運輸市場的進入和退出要受到政府間雙邊協(xié)定的嚴格限制,多數(shù)國家出于本國整體利益的考慮,一向?qū)Φ谌?、第四自由權以外的外航運輸權持排斥態(tài)度,并且還干預本國航空公司的股權結構,硬性規(guī)定外資所占的份額比例。航空業(yè)仍然是一個受到嚴格管制的產(chǎn)業(yè),航空公司之間的競爭是在特定的市場環(huán)境和產(chǎn)業(yè)組織結構中進行的,呈現(xiàn)出網(wǎng)絡化競爭的態(tài)勢。在這種情況下,為了成功地進入對方航空市場,很多國家的航空公司開始尋求新的合作形式,如營銷合作、候機樓共用、聯(lián)程訂座、航班代碼共享等,并初步形成聯(lián)盟化趨勢。航空公司聯(lián)盟化,既是航空公司之間合作關系發(fā)展的新形式,也是推行放松管制政策、促進企業(yè)競爭的直接后果和航空運輸全球化的必然要求。航空業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式多種多樣,從選擇航線的代碼共享(code sharing)到一體化航空公司的網(wǎng)絡化服務體系等等。

世界航空公司聯(lián)盟經(jīng)歷了探索階段(1985―1988年)、發(fā)展階段(1989―1995年)和成型階段(1996年至今),最初主要由歐洲和北美的航空公司發(fā)起,1990年以后,亞太地區(qū)的航空公司也加入進來,現(xiàn)已進一步擴展到拉美、加勒比地區(qū)和非洲,但從目前聯(lián)盟的航空網(wǎng)絡來看,亞洲特別是東北亞和中國大陸部分參加的航空聯(lián)盟較少,今后有待繼續(xù)發(fā)展。

(二)航空運輸自由化趨勢

航空運輸自由化主要是指改革航空運輸?shù)墓芾眢w制和方法,從政府對空運企業(yè)(國際和國內(nèi))航空運輸經(jīng)營活動的全方面管理到更多地依靠市場力量予以調(diào)節(jié),給予空運企業(yè)更多的經(jīng)營空間和靈活性。主要包括兩方面的內(nèi)容,一是國內(nèi)航空運輸?shù)淖杂苫＜椿救∠?jīng)濟性管制(放松管制)對本國從事航空運輸?shù)钠髽I(yè),按市場化原則對市場準入、價格、航線資源配置等方面進行管理,企業(yè)經(jīng)營活動基本不受人為限制。二是國際航空運輸?shù)淖杂苫?。它又可分為三個層次,即:雙邊自由化、地區(qū)或次地區(qū)的自由化和全球范圍內(nèi)的自由化。

20世紀70年代,以美國為代表的航空發(fā)達國家開始對該產(chǎn)業(yè)實行放松管制和自由化的政策,國內(nèi)航空運輸發(fā)生了許多積極的變化,對國際航空市場也帶來了一定影響。航空發(fā)達國家尤其是美國對外推行自由化政策,提出“天空開放”主張,要求在雙邊或多邊航空協(xié)定中互相開放對方市場,允許企業(yè)的自由進入,目前航空運輸自由化的趨勢越發(fā)明顯。

參考文獻:

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航空制造業(yè)的發(fā)展趨勢范文第3篇

關鍵字：民機市場；銷售

民機產(chǎn)業(yè)是國家工業(yè)水平的綜合體現(xiàn)之一。為了確保其健康發(fā)展，研究民機的市場競爭、合理利用市場競爭，了解民機產(chǎn)品如何滿足目標市場是必需的。民機制造商處于民機產(chǎn)業(yè)鏈上游，更應該把握市場，直面競爭，為客戶提供更強的市場競爭力，以期帶動整個國家的民機產(chǎn)業(yè)強大。

民機市場特征

民機產(chǎn)品的特殊性決定了民機市場除具有與其他產(chǎn)品市場相同的特征外，還具有獨特性。

（一）國際化競爭

民機市場是全球壟斷程度最高的市場領域之一，國際競爭十分激烈。第二次世界大戰(zhàn)后，隨著全球經(jīng)濟復蘇、航空技術的快速發(fā)展以及政府對航空市場管制放松等因素，民航市場需求迅速擴張，航空運輸業(yè)蓬勃發(fā)展。民機制造商通過差異化的產(chǎn)品和服務組合滿足不同客戶的不同需求，以獲取市場競爭優(yōu)勢，逐步形成目前的波音和空客壟斷大型民機市場，龐巴迪和巴航瓜分支線飛機市場的格局。

（二）政府導向

民機產(chǎn)業(yè)屬國家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，特別是大型客機，其銷售不純粹是商業(yè)行為，而是包含著大量的國際政治因素。民機的銷售與采購往往作為國與國之間關系的考量因素，又或者是達成某種妥協(xié)的附帶條件等。20世紀70年代，空客即充分利用政治因素完成了對亞洲國家A300飛機市場開拓。

（三）獨特的供需矛盾

民機技術復雜，投資大，研制周期很長，民機制造商需要對市場發(fā)展有一個長期的認識。一般來說，民機的銷售周期為13-15年；研制一種型號，歷時4-5年；客戶從訂貨之日起到飛機交付歷時半年至一年半。與之形成鮮明對比的是，由于受政府干預、特殊事件以及氣象和基礎設施等不可控因素的影響，航空公司更關心市場普遍情況，其短期內(nèi)的經(jīng)營狀況決定了它的盈利水平。

市場競爭因素

影響競爭力的因素很多，包括宏觀和微觀環(huán)境影響。宏觀包括：人口、經(jīng)濟、自然、技術、政治和文化等；微觀環(huán)境因素包括：企業(yè)、供應商、營銷中介、顧客、競爭者和公眾等。作為民機制造商，首先應考慮產(chǎn)品競爭因素，而民機制造商的客戶最關心的產(chǎn)品競爭因素包括：經(jīng)濟性、舒適性、適應性、通用性、系列化和殘值等。

銷售策略

（一）政府扶持對民機制造業(yè)的發(fā)展有重要影響

民機制造業(yè)是典型的高科技產(chǎn)業(yè)，凝聚了大量的高科技成果，其顯著的特點是高投入、長周期和市場相對集中，對于整個國民經(jīng)濟的輻射和帶動作用十分巨大$這也是歐美國家不惜付出長時間的高額代價，將航空工業(yè)列為國家重點扶持行業(yè)的原因之一。對工業(yè)發(fā)達國家來說，民機制造業(yè)無一例外地被列為國家的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，它關系到國家安全和國民經(jīng)濟發(fā)展的大局，與國家利益息息相關。由此，其中的政治因素是不可避免的。國外民機制造商常常為了降低成本而采用民機零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)實現(xiàn)全球采購，也經(jīng)常為降低研制成本和擴大市場，采用風險合作的研制方式吸收國際合作伙伴，但飛機設計和制造的關鍵技術和研制民機的知識產(chǎn)權始終掌握在主制造商手中。

從這個角度講，僅靠波音、空客自身力量絕難形成目前對全球航空制造市場的完全壟斷，其背后都有著不計血本的國家意志和國家力量的鼎力支持，這在兩大航空巨頭的生存、發(fā)展和形成壟斷的整個發(fā)展史中，已經(jīng)得到了淋漓盡致的詮釋?？罩锌蛙嚬窘裉斓某晒^非偶然，它曾歷經(jīng)了長達25年的虧損.在歐洲統(tǒng)一的戰(zhàn)略目標和相關國家政府的全力支持下，空中客車公司終于成為能與波音公司相抗衡的世界航空巨頭。如果沒有政府的支持，任何一個企業(yè)都不可能支撐如此長時間的巨額虧損。

當然，除了有國家的資金支持，政府扶持更隱蔽、殺傷力更強大的還有分別由美國聯(lián)邦適航局和歐洲聯(lián)合適航局頒發(fā)的適航證。適航證是一架飛機生產(chǎn)、銷售、運營的前提條件。目前美國聯(lián)邦適航局和歐洲聯(lián)合適航局頒發(fā)的適航證是一架飛機生產(chǎn)、銷售、運營進入國際航空市場的門檻。沒有美國聯(lián)邦適航局和歐洲聯(lián)合適航局的適航證，任何先進的飛機也只能飛制造國和購買國的國內(nèi)航線。

（二）敏銳洞悉市場發(fā)展趨勢制定正確產(chǎn)品策略

各個民用飛機制造商每年都自己的民用航空市場預測報告，對全球新飛機、航空服務市場規(guī)模和市場趨勢做出展望，以自己的分析影響航空業(yè)的發(fā)展，并根據(jù)預測結果及時調(diào)整產(chǎn)品策略以滿足市場需求的變化。

波音通過預測發(fā)現(xiàn)，航空公司以新飛機取代效率較低的舊飛機的需求日益攀升，許多航空公司的客機都到了更新?lián)Q代的時候，它們既需要把舊客機賣掉，又需要定購新飛機$因此波音公司制定了搶占市場和增加收入的產(chǎn)品策略，出臺了以舊換新的產(chǎn)品計劃。

亞洲金融危機以來，國際飛機市場出現(xiàn)供過于求的局面，許多航空公司由于客源銳減和經(jīng)費困難，推遲甚至取消了原定購的飛機，航空公司從機票銷售中獲得的純利潤呈大幅下降趨勢。許多航空公司在股東壓力下減少客運，增加貨運。這就是波音公司買回舊客機并把它們改裝成貨機出租的市場新動力。

（三）充分了解客戶需求，嚴格履行對客戶的承諾

民機制造商不僅制造飛機，在旅行時也是乘客。因此民機制造商必須對航空運輸市場需求有深刻的了解，保護包括設計者、制造者、使用者、法規(guī)制定者和航空旅客在內(nèi)的所有人的飛行安全，這是民機制造商的最高利益。

（四）保障售后服務是公司保持市場占有率的重要措施

航空制造業(yè)的發(fā)展趨勢范文第4篇

國內(nèi)外資深專家和名企領導30余名重要嘉賓在現(xiàn)場發(fā)表了主題演講。此外，還有來自國內(nèi)外制造業(yè)領域的近200家企業(yè)和近400位行業(yè)精英出席了大會。

此次會議之所以規(guī)模大、規(guī)格高，主要是源于人們深刻地認識到：發(fā)達穩(wěn)健的實體經(jīng)濟是增加社會財富、增強綜合國力的基礎，也是應對外部沖擊、抵御風浪的壓艙石。制造業(yè)是實體經(jīng)濟的核心內(nèi)容，在當今世界上，是否擁有高度發(fā)達的制造業(yè)和先進的制造業(yè)技術，已成為衡量一國或一個地區(qū)競爭力的重要標志。制造業(yè)和工業(yè)的強大對任何一個強國而言都是“立身之本”。

隨著國際金融危機后的全球產(chǎn)業(yè)重構和新一輪工業(yè)革命的展開，中國制造業(yè)面臨著前所未有的挑戰(zhàn)和機遇，如何推動“大而不強”的工業(yè)和制造業(yè)整體升級，已經(jīng)成為攸關我國未來命運的重中之重。中國在邁進工業(yè)強國的征途中，顯然要面對全球一體化所帶來的機遇和條件。

“世界工廠”的轉(zhuǎn)型之機

先進制造業(yè)是相對于傳統(tǒng)制造業(yè)而言的，是指自主創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、引進消化創(chuàng)新協(xié)同互動，能夠不斷吸收國內(nèi)外高新技術成果，并將先進制造技術、制造模式及管理方式綜合應用于研發(fā)、設計、制造、檢測和服務等全過程的制造業(yè)總稱，它具有技術含量高、經(jīng)濟效益好、創(chuàng)新能力強、資源消耗低、環(huán)境污染少、服務功能全、帶動就業(yè)多等特點。當然，先進制造業(yè)的內(nèi)涵也在不斷發(fā)生變化。

第一次工業(yè)革命中，蒸汽機技術使工業(yè)由人力制作進入機械化時代；第二次工業(yè)革命中，電氣技術使工業(yè)由機械化進入電氣化時代。而今，伴隨著新能源及生物、信息、新材料等技術的發(fā)展，世界正進入以信息產(chǎn)業(yè)為主導的新經(jīng)濟時代，新科技革命正在催生新的產(chǎn)業(yè)革命。特別是金融危機爆發(fā)以來，西方發(fā)達國家紛紛提出“再工業(yè)化”“再制造化”戰(zhàn)略，掀起了第三次工業(yè)革命的浪潮。

第三次工業(yè)革命給工業(yè)生產(chǎn)帶來的重大變化之一，便是制造業(yè)的信息化、數(shù)字化、智能化等高端發(fā)展趨勢：機械設計制造不再只是依托圖紙，而能夠通過計算機程序模擬制造過程，產(chǎn)品具有感知、分析、推理、決策、控制功能……

由此來看，產(chǎn)業(yè)先進性、技術先進性、管理先進性，成為構成先進制造業(yè)的三大方面。

原機械工業(yè)部總工程師、中國機械工業(yè)聯(lián)合會特別顧問朱森第強調(diào)，先進制造業(yè)是我國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要途徑，將成為我國參與國際競爭的先導力量。如果用三個詞來形容我國發(fā)展先進制造業(yè)的重要性和緊迫性的話，朱森第認為是：勢在必行、刻不容緩、影響深遠。

發(fā)展先進制造業(yè)是應對新科技革命、塑造產(chǎn)業(yè)競爭新優(yōu)勢的戰(zhàn)略選擇。當前，新一輪科技革命日新月異，制造業(yè)發(fā)展模式深刻變革，產(chǎn)業(yè)融合速度不斷加快，新的產(chǎn)業(yè)競爭格局開始形成。發(fā)達國家紛紛出臺戰(zhàn)略規(guī)劃，對先進制造業(yè)前瞻布局，如美國2012年制定《先進制造業(yè)國家戰(zhàn)略計劃》，加強研發(fā)能力，在新一代信息技術、快速成型制造、智能制造、生物制造等領域已明顯處于領先地位；德國2013年推出《“工業(yè)4.0”戰(zhàn)略》，積極謀求在關鍵工業(yè)技術上的國際領先地位。新興國家迅速崛起，通過政府政策大力推動先進制造業(yè)發(fā)展，積極搶占未來先進制造業(yè)的巨大市場，如巴西公布了“工業(yè)強國計劃”，印度頒布了“國家制造業(yè)政策”等。

隨著比較優(yōu)勢的動態(tài)變化和工業(yè)機器人等智能制造裝備的普及應用，部分先進制造領域向發(fā)達國家回流的“逆轉(zhuǎn)移”趨勢初現(xiàn)端倪。未來一個時期，國際上圍繞市場、技術、資本和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的競爭將更加激烈，我國必須加快發(fā)展先進制造業(yè)，打贏一場沒有硝煙卻關乎民族未來的產(chǎn)業(yè)制高點爭奪戰(zhàn)。同時，我國制造業(yè)的持續(xù)發(fā)展面臨諸多問題。例如，資源環(huán)境的制約異常突出，產(chǎn)業(yè)發(fā)展乏力，產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新能力薄弱，產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整的任務非常艱巨，發(fā)展方式轉(zhuǎn)變十分困難。要實現(xiàn)由制造大國向制造強國的轉(zhuǎn)變，加快發(fā)展先進制造業(yè)勢在必行。

可以肯定的是，先進制造業(yè)是制造業(yè)的發(fā)展方向，先進制造業(yè)的發(fā)展將使我國有可能在第三次工業(yè)革命中發(fā)揮重要作用，將引領我國制造業(yè)走出一條發(fā)展新路，將極大支撐起我國國民經(jīng)濟發(fā)展和國防建設，加快發(fā)展先進制造業(yè)影響深遠。

綜合分析當前我國制造業(yè)發(fā)展面臨的國內(nèi)外形勢，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長王衛(wèi)明指出，從國際看，國際產(chǎn)業(yè)調(diào)整和新技術革命正在推進。新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)革命正在孕育，圍繞科技與產(chǎn)業(yè)發(fā)展制高點的競爭日益激烈。我國必須緊跟第三次工業(yè)革命的進程，在已有產(chǎn)業(yè)基礎上，在重點領域?qū)崿F(xiàn)趕超發(fā)展，縮小與國際先進水平差距。同時，發(fā)達國家再工業(yè)化和新興經(jīng)濟體加速崛起，世界產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局將出現(xiàn)深度調(diào)整。全球需求結構將發(fā)生深刻變化，國際市場環(huán)境和治理結構也將更趨復雜。

大力開創(chuàng)制造業(yè)新優(yōu)勢

中國擁有世界上最好的工業(yè)組件供應鏈，且相對于人力成本更低廉的東南亞國家，中國的基礎設施條件無疑要優(yōu)越得多。目前，有的中國企業(yè)也已經(jīng)開始將一些勞動密集型的業(yè)務再外包給東南亞國家，以節(jié)省人力成本。在提高勞動生產(chǎn)率方面，中國也存在很大的進步空間。根據(jù)日本野村證券的數(shù)據(jù)，目前中國的數(shù)字化設備比例只占28%，日本的這一數(shù)據(jù)則為83%，但是中國的增長速度卻遠遠超過相同發(fā)展階段的日本。在朱森第看來，我國先進制造業(yè)的發(fā)展已有一定基礎，但與美國等國家的先進水平相比仍有較大差距。如果戰(zhàn)略正確、措施有力、實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新，經(jīng)過10年到20年的努力，我國先進制造業(yè)將有較大發(fā)展并在某些領域領先。

當前，我國先進制造業(yè)大致由兩部分構成，一部分是傳統(tǒng)制造業(yè)吸納、融入先進制造技術和其他高新技術尤其是信息技術后，提升為先進制造業(yè)，例如數(shù)控機床、海洋工程裝備、航天裝備、航空裝備等；另一部分是新興技術成果產(chǎn)業(yè)化后形成的新產(chǎn)業(yè)，并帶有基礎性和引領性的產(chǎn)業(yè)，例如增量制造、生物制造、微納制造等。朱森第認為，未來10年我國制造業(yè)的制造將更加個性化，更加凸顯服務特色，制造過程更加趨于友好和開源，基于網(wǎng)絡的制造更加活躍和普遍，制造將成為效率更高和質(zhì)量更好的經(jīng)濟活動。他建議，應密切關注一些革命性技術的發(fā)展，包括再生能源、復合材料、大容量儲能技術（氫儲能）、能源互聯(lián)網(wǎng)（分布式電網(wǎng)）、分散式制造（網(wǎng)絡制造、云制造）、定制化生產(chǎn)、數(shù)字制造技術、智能集成制造技術、增量制造技術等。中國工程院院士盧秉恒提出，3D打印技術目前已在國防、汽車、航空航天、生物醫(yī)藥、土木工程等領域中得到廣泛應用?？梢灶A見，隨著3D打印材料的多樣化發(fā)展以及打印技術的不斷革新和日臻完善，3D打印勢必促進制造業(yè)的變革。中國工程院院士譚建榮還指出，數(shù)字化與互聯(lián)網(wǎng)信息技術以及新能源技術的結合正在孕育一場新的產(chǎn)業(yè)革命，這必將對國民經(jīng)濟的各個支柱產(chǎn)業(yè)帶來根本性的變革。

把握戰(zhàn)略機遇贏得主動

中國科學院院士柳百成表示，改革開放以來的30多年，制造業(yè)一直是我國經(jīng)濟發(fā)展的強勁動力，經(jīng)過近10年的快速發(fā)展，就總量和規(guī)模而言，我國制造業(yè)已位居世界第一。然而，我國制造業(yè)的發(fā)展面臨一系列的挑戰(zhàn)，目前正處于發(fā)展的關鍵時期，轉(zhuǎn)型升級刻不容緩。

“我國制造業(yè)的勞動力紅利時代即將結束，很多發(fā)展中國家已接納了不少轉(zhuǎn)移的產(chǎn)業(yè)，對我國制造業(yè)形成了挑戰(zhàn)。美國及其他工業(yè)發(fā)達國家若引領新一輪產(chǎn)業(yè)革命，將使其重獲制造業(yè)優(yōu)勢。對‘前有圍堵后有追兵’的局面，加快發(fā)展先進制造業(yè)刻不容緩，這將極大支持我國國民經(jīng)濟發(fā)展?！敝焐诘戎T多專家一致認為，應把加快發(fā)展先進制造業(yè)列為國家戰(zhàn)略，通過若干年的努力，使先進制造業(yè)成為我國參與國際競爭的先導力量。

航空制造業(yè)的發(fā)展趨勢范文第5篇

關鍵詞：機械；發(fā)動機；材料；挑戰(zhàn)；趨勢

中圖分類號：V2：文獻標識碼：A：文章編號：1673-9671-(2012)022-0198-01

1未來航空飛行器對材料的要求與挑戰(zhàn)

隨著社會的不斷發(fā)展，航空飛行器正日新月異，作為飛行器的核心航空發(fā)動機在現(xiàn)代航空飛行器的發(fā)展中扮演的角色也越來越重要。性能的提高，必然會要求發(fā)動機能夠具有更加優(yōu)良的機械性能，比如能夠耐高溫、高壓、更加輕質(zhì)化等等。因此，從某種意義上說，未來發(fā)動機材料直接決定了發(fā)動機的性能，本文對未來航空發(fā)動機的材料面臨的挑戰(zhàn)與發(fā)展趨向的研究具有非常重要的現(xiàn)實意義。

根據(jù)未來航空飛行器發(fā)展的趨勢來看，節(jié)能、環(huán)保、高效率、高性能已經(jīng)成為了未來的航空飛行器對發(fā)動機的主要要求。然而在現(xiàn)有的技術條件下，雖然我們通過改變發(fā)動機的結構能夠起到一定的節(jié)能、環(huán)保、提高燃燒效率的作用，但是，在現(xiàn)有發(fā)動機技術的前提下，若能改善發(fā)動機材質(zhì)，則能夠更好的滿足未來的航空飛行器對于發(fā)動機的性能、環(huán)保和節(jié)能的各方面的要求。這也是對發(fā)動機材料提出的一個全新的挑戰(zhàn)。

2航空發(fā)動機關鍵零部件材料的技術發(fā)展趨向

1）航空發(fā)動機壓氣機。目前普遍作為壓氣機盤和葉片材料的鈦合金耐高溫能力最高為600℃。隨著壓氣機進壓比及的增加，壓氣機的出口溫度也隨之增加，現(xiàn)在的壓氣機的后幾級一般采用耐熱鋼和鎳基合金材料，但是這樣的材料在隨著壓氣機總壓比的增大過程中，已經(jīng)越來越難以滿足實際的需求，因為隨著發(fā)動機推重比的提升，壓氣機的出口溫度也會越來越高，當發(fā)動機的推重比達到20的時候，壓氣機的出口溫度看達到800℃。為了解決這一新出現(xiàn)的問題，國外正在研究通過增加難熔金屬的比例和有效的控制晶粒的尺寸，從而形成一種粉末冶金鎳合金盤，這種新型的盤合金可以有效的提升壓氣機出口溫度的耐溫能力，這種效果的直接效果是提升40℃～70℃的耐溫性能。同時還在研究的有用于壓氣機葉片的聚合物基復合材料，這種材料可以有效的降低壓氣機葉片的重量。為了達到更好的效果，現(xiàn)在正在致力于研究一種整體葉片，這樣的葉片是通過采用低密度的鈦金屬基復合材料和Y-鈦鋁金屬間化合物組合而成的，通過這樣的整體葉片制成的壓氣機，在重量上可以有效的減輕40%，同時采用這樣的材料能很好的提高壓氣機的抗疲勞強度。

2）航空發(fā)動機的燃燒室。航空發(fā)動機中溫度較高的部件應該是航空發(fā)動機的燃燒室，一般情況下燃燒室的溫度可以達到2 000℃，通過現(xiàn)有的手段可以使其溫度降至1 000℃左右，這就要求制造燃燒室的材料有很高的抗冷熱的疲勞性能，有很好的抗氧化性，有很高的強度等要求?，F(xiàn)在通常采用的材料是鈷基和鎳基合金材料。但是隨著高性能發(fā)動機的發(fā)展，就必然通過采用高溫燃燒的方式來推動發(fā)動機的推重比，這就對制造燃燒室的材料提出了新的要求，以往所采用的材料已經(jīng)不能滿足當前的發(fā)展的需要。此時隨著高溫材料的需求，陶瓷基復合材料（CMCs）應運而生，這種材料可以在極高的溫度下工作，這就減少了燃燒室中冷卻空氣的步驟，這種材料是未來制造燃燒室的有效材料。

3）航空發(fā)動機渦輪。目前渦輪部件選用的材料基本還是以鎳或鈷為基礎的高溫耐熱合金。國外高溫高強度低密度材料在過去幾年取得了重要進展，金屬間化合物、復合材料、碳-碳復合材料、陶瓷和陶瓷基復合材料正在研究之中，并且取得了很多成果。渦輪葉片材料的發(fā)展經(jīng)歷了從鍛造高溫合金、多晶鑄造高溫合金、定向凝固柱晶、單晶和定向共晶高溫合金的發(fā)展歷程，今后將進一步發(fā)展金屬間化合物、人造纖維的增強高溫合金和定向再結晶氧化物彌散的強化合金。渦輪材料近期的規(guī)劃走勢是：定向共晶的合金、超單晶的合金和機械合金化的高溫合金。遠期的規(guī)劃走勢是人工纖維增強的高溫合金、定向再結晶氧化物彌散的強化合金以及新的能承受高溫度的材料。未來的航空發(fā)動機渦輪進口溫度要求為2 000℃，葉片將采用新型高溫結構材料。以Si3N4為代表的高溫結構陶瓷是最有前途的材料之一。

3兩種航空發(fā)動機重點材料的應用及發(fā)展

1）碳/碳復合材料。C/C基復合材料是到目前為止唯一一個被認定可以作為壓氣機推重比20以上的耐高溫的新型材料，通過采用C/C基復合材料，可以使發(fā)動機的進口溫度達到1 930℃-2 227℃，這種材料是繼渦輪轉(zhuǎn)子葉片之后最受重視的新型高溫的材料。這種耐高溫材料是21世紀美國的重點發(fā)展法相，也是世界先進的工業(yè)國家所要追尋的最高目標。

C/C基復合材料，即碳纖維增強碳基本復合材料，它把碳的難熔性與碳纖維的高強度及高剛性結合于一體，使其呈現(xiàn)出非脆性破壞。由于它具有重量輕、高強度，優(yōu)越的熱穩(wěn)定性和極好的熱傳導性，是當今最理想的耐高溫材料，特別是在1 000℃～1 300℃的高溫環(huán)境下，它的強度不僅沒有下降，反而有所提高。在1 650℃以下時依然還保持著室溫環(huán)境下的強度和風度。因此C/C基復合材料在航空制造業(yè)中具有很大的發(fā)展前途。

2）金屬間化合物。高性能、高推重比航空發(fā)動機的研制，促進了金屬間化合物的開發(fā)與應用。如今金屬間化合物已經(jīng)發(fā)展成為各種各樣的形式，它們一般都是由二元三元或多元素金屬元素組成的化合物。金屬間化合物因為其具有很高的使用溫度和很好的使用強度，有很好的導熱率等優(yōu)勢，所要這種化合物在高溫結構的應用方面具有很大的潛力。這種材料的最佳狀態(tài)是在高溫狀態(tài)下，有很好的抗氧化性、很高的抗腐蝕性和很強的蠕變性能，因此成了航空發(fā)動機制造耐高溫部件的理想材料備選。

目前在航空發(fā)動機結構中，致力于研究開發(fā)的主要是以鈦鋁（TiAl、）和鎳鋁等為重點的金屬間化合物。這些鈦鋁化合物與鈦的密度基本相同，但卻有更高的耐溫性。例如和TiAl的耐溫性分別為816℃和982℃。

金屬間化合物原子間的結合力強，晶體結構復雜，造成了它的變形困難，在室溫下顯現(xiàn)出硬而脆的特點。目前經(jīng)過多年的試驗研究，一種具有高溫強度和室溫塑性與韌性的新型合金已經(jīng)研制成功，并已裝機使用，效果很好。

4結束語

航空飛行器的不斷發(fā)展以及社會節(jié)能環(huán)保意識的增強，對發(fā)動機材料提出了新的要求。本文分析了航空飛行器對其發(fā)動機材料提出的要求和挑戰(zhàn)，并且研究了航空發(fā)動機壓氣機、燃燒室、渦輪以及兩項重要材料的應用及發(fā)展趨勢，希望本文的研究能夠為航空發(fā)動機未來的發(fā)展提供一定的參考和借鑒。

參考文獻

[1]胡曉煜.21世紀初的航空發(fā)動機材料技術[J].國際航空,2006,10.