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即時通信模式范文第1篇

[關(guān)鍵詞] 統(tǒng)一通信；軟交換；IP多媒體系統(tǒng)

[作者簡介] 王勇，中國南方電網(wǎng)有限責(zé)任公司高級工程師，碩士，研究方向：電力系統(tǒng)通信技術(shù)，通信資源管理及系統(tǒng)管理，廣東 廣州，510623；姚天峻，中國能源建設(shè)集團廣東省電力設(shè)計院，廣東 廣州，510663

[中圖分類號] TM76 [文獻標(biāo)識碼] A [文章編號] 1007-7723（2012）09-0104-0004

在南方電網(wǎng)“十二五”二次系統(tǒng)規(guī)劃中已明確提出，南方電網(wǎng)統(tǒng)一通信平臺即是在通信網(wǎng)絡(luò)提供的數(shù)據(jù)及無線通信手段基礎(chǔ)上，融合語音、數(shù)據(jù)及視頻等多媒體信息，通過統(tǒng)一業(yè)務(wù)應(yīng)用平臺，向用戶提供語音、視頻通信、即時通信、協(xié)同辦公等多種業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)，實現(xiàn)隨時隨地的語音、數(shù)據(jù)和視頻的自由通信。

本文將對南方電網(wǎng)企業(yè)用戶需求及目前的通信現(xiàn)狀進行分析，并對目前主流的統(tǒng)一通信系統(tǒng)組網(wǎng)技術(shù)體制——軟交換（Soft Switch）及IP多媒體子系統(tǒng)（IP Multimedia Subsystem）進行分析和對比，以選擇適合南方電網(wǎng)統(tǒng)一通信系統(tǒng)的技術(shù)體制。

一、用戶需求及現(xiàn)狀分析

（一）用戶需求分析

過去，企業(yè)一直將其管理創(chuàng)新、業(yè)務(wù)流程重組和信息技術(shù)投資的重點放在提高生產(chǎn)工作和事務(wù)處理工作的效率之上。這些程序化的改進實現(xiàn)了日常任務(wù)的自動化和擴展，提高了執(zhí)行速度。通過這些投資，過去十年中生產(chǎn)率有了極大增長，勞動力生產(chǎn)率提高了3.1%，占總生產(chǎn)率增長的60%左右。

但能輕松從流程自動化中獲得收益的時代已離我們漸行漸遠了。提高公司績效、生產(chǎn)率和競爭優(yōu)勢的下一階段將通過采用更為先進的通信手段，提高協(xié)作效率而實現(xiàn)。這一新的增長點將自動執(zhí)行機械性任務(wù)，轉(zhuǎn)變?yōu)槭谷酥匦鲁蔀楣ぷ髁鞒痰暮诵?，更好地釋放人的潛能?/p>

綜觀南方電網(wǎng)通信網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀，數(shù)據(jù)網(wǎng)和交換網(wǎng)的徹底分離，不同業(yè)務(wù)系統(tǒng)、終端及網(wǎng)絡(luò)的相互獨立，阻礙了更為先進、高效的協(xié)作通信手段的建立，降低了企業(yè)的生產(chǎn)效率，同時也抑制了企業(yè)員工潛能的釋放。

（二）通信現(xiàn)狀分析

目前南方電網(wǎng)及各省網(wǎng)的行政交換網(wǎng)主要采用程控交換技術(shù)組網(wǎng)，部分地區(qū)已經(jīng)試點了軟交換的應(yīng)用。傳統(tǒng)的程控交換網(wǎng)能夠保證足夠帶寬，確保低時延、低失真的實時通信服務(wù)質(zhì)量（QoS），缺點是網(wǎng)絡(luò)帶寬利用率不高，一旦電路被占用，分配的電路始終被占用。另一方面，傳統(tǒng)程控交換網(wǎng)的接入手段受限于雙絞線，不能滿足用戶對寬帶多媒體業(yè)務(wù)的需求。由于將所有業(yè)務(wù)邏輯都存放在交換機內(nèi)部，如果對業(yè)務(wù)進行改動或增加，就要對所有交換機進行改造，操作復(fù)雜，工作量極大。另外，程控交換網(wǎng)與數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的分離也限制了其進一步發(fā)展的可能性。

上述技術(shù)體系的缺陷與不足已無法適應(yīng)南方電網(wǎng)下一代生產(chǎn)力的變革及更為精細化的協(xié)作方式的建立。因此，有必要建設(shè)一套統(tǒng)一的通信系統(tǒng)，為南方電網(wǎng)企業(yè)員工提供整合各種不同業(yè)務(wù)及通信渠道的“單一用戶界面”，來獲取這些工具和信息，而不管員工身在何處，以提高企業(yè)的生產(chǎn)力，降低企業(yè)運營成本，加速業(yè)務(wù)處理流程。

二、技術(shù)體制對比

（一）概述

上述章節(jié)分析了南方電網(wǎng)在變革時代的協(xié)作通信方式的強烈需求以及目前南方電網(wǎng)通信的現(xiàn)狀及不足，通過分析得出構(gòu)建統(tǒng)一通信系統(tǒng)的強烈驅(qū)動力及潛在優(yōu)勢。本節(jié)中將對比目前主流的構(gòu)建統(tǒng)一通信系統(tǒng)的技術(shù)體制——軟交換（Softswitch）和IP多媒體子系統(tǒng)（IP Multimedia System），并結(jié)合南方電網(wǎng)的企業(yè)架構(gòu)和需求選擇較為合適的技術(shù)體制。

（二）系統(tǒng)架構(gòu)

從系統(tǒng)架構(gòu)上來看，IMS架構(gòu)和軟交換架構(gòu)都是采用分層的思想將通信體系分為接入層、承載層、控制層和業(yè)務(wù)層，每一個邏輯層次實現(xiàn)自己相應(yīng)的功能，通過對上一層提供接口。但是IMS技術(shù)較之軟交換技術(shù)體系結(jié)構(gòu)更加清晰，層次分離得更為徹底。

（三）業(yè)務(wù)能力

從業(yè)務(wù)能力來看，IMS和軟交換提供的業(yè)務(wù)能力基本相同，兩者在大功能項的支持上沒有差別。IMS由于其更為標(biāo)準化和開放的體系架構(gòu)，與OA等IT系統(tǒng)的融合性更好。而軟交換技術(shù)相對IMS更為成熟，因此從目前的現(xiàn)狀來看可以提供更為豐富的與主流的信息系統(tǒng)之間的接口。

（四）產(chǎn)品成熟度

軟交換自1997年貝爾實驗室提出以來，很快便得到了業(yè)界的廣泛認同和重視，在眾多制造商和運營商的共同推動下，軟交換產(chǎn)品逐步趨于成熟，功能日益豐富，性能逐漸穩(wěn)定。目前，軟交換在國內(nèi)外運營商和企業(yè)網(wǎng)市場取得了廣泛的應(yīng)用。

IMS由3GPP標(biāo)準組織在2002年的R5版本提出，此后隨著3GPP標(biāo)準體系衍生出R6、R7、R8、R9、R10等版本。隨著標(biāo)準化工作的推進，IMS業(yè)務(wù)也逐步豐富和成熟起來，國內(nèi)外主流運營商開始IMS業(yè)務(wù)試點及商業(yè)應(yīng)用的推動工作，經(jīng)過幾年的試點應(yīng)用，國際標(biāo)準本地化研究，IMS產(chǎn)品和方案已經(jīng)成熟起來，具備商用能力。但IMS在企業(yè)網(wǎng)的應(yīng)用還比較少見。

因此，從產(chǎn)品應(yīng)用的角度看，軟交換產(chǎn)品應(yīng)用較早，產(chǎn)品已較為成熟，應(yīng)用廣泛；而IMS體制出現(xiàn)得較晚，其應(yīng)用相比于軟交換較少。

（五）技術(shù)發(fā)展方向

從技術(shù)發(fā)展方向來看，IMS成為繼軟交換之后下一代網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展趨勢已經(jīng)比較明顯。國內(nèi)外運營商紛紛將現(xiàn)有軟交換網(wǎng)絡(luò)向IMS網(wǎng)絡(luò)切換，中國移動、中國電信軟交換也已經(jīng)不再擴容，開始大規(guī)模建設(shè)IMS，承載新增用戶；從終端用戶的角度看，由于IMS終端接入的無關(guān)性、多媒體業(yè)務(wù)的支持能力、網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的開放性和體系較高的標(biāo)準化程度以及由此帶來的業(yè)務(wù)快速更新的便利性，使得用戶日益增加的豐富的多媒體業(yè)務(wù)需求、終端的移動化需求、業(yè)務(wù)的快速更新需求可以得到滿足，使得IMS技術(shù)發(fā)展有了根本性的動力，也是IMS成為下一代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)發(fā)展方向的根本原因所在。

（六）技術(shù)建議

根據(jù)上述分析與比較，可以知道，IMS相比于軟交換，在多廠家混合組網(wǎng)的難度上較小，技術(shù)發(fā)展生命力較強，在業(yè)務(wù)能力方面兩者相當(dāng)，在安全漫游機制和業(yè)務(wù)觸發(fā)能力IMS相較于軟交換技術(shù)更為靈活，而在產(chǎn)品成熟度方面則相對較弱。綜合上述各項指標(biāo)，結(jié)合南方電網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀，我們建議南方電網(wǎng)統(tǒng)一通信系統(tǒng)采用IMS技術(shù)體制。

三、組網(wǎng)模式分析

（一）概述

通過上述的比較與分析，我們選擇了IP多媒體子系統(tǒng)（IMS）作為南方電網(wǎng)統(tǒng)一通信系統(tǒng)的技術(shù)體制，本節(jié)將結(jié)合南方電網(wǎng)企業(yè)組織架構(gòu)及用戶需求提出一種可行的組網(wǎng)模式。

統(tǒng)一通信系統(tǒng)建設(shè)的主要目的在于改進企業(yè)內(nèi)的協(xié)作溝通方式，為員工提供更為智能化的協(xié)作通信方式，倡導(dǎo)以人為本的協(xié)同工作方式，釋放企業(yè)生產(chǎn)力。因此，在部署南方電網(wǎng)統(tǒng)一通信系統(tǒng)時應(yīng)以業(yè)務(wù)為導(dǎo)向，通過統(tǒng)一業(yè)務(wù)體驗為員工帶來最優(yōu)化的協(xié)作效果，同時還需考慮系統(tǒng)的可靠性及網(wǎng)絡(luò)運行維護的分權(quán)分域。針對南方電網(wǎng)目前程控交換網(wǎng)為主的通信現(xiàn)狀，提出的組網(wǎng)方案還應(yīng)能充分保護現(xiàn)有的投資，能夠使現(xiàn)有的程控交換機逐步退出運行?；谏鲜鲈瓌t，我們在此處提出一種業(yè)務(wù)集中式，語音分布式的組網(wǎng)方案。

（二）組網(wǎng)方案

該方案利用各地語音交換網(wǎng)絡(luò)提供語音業(yè)務(wù)，總調(diào)的IMS核心網(wǎng)和業(yè)務(wù)系統(tǒng)提供高級業(yè)務(wù)，從而實現(xiàn)了語音分布式、業(yè)務(wù)集中式的組網(wǎng)。組網(wǎng)圖如下所示：

在南網(wǎng)總調(diào)部署IMS核心網(wǎng)和業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)器，在各省電網(wǎng)中調(diào)節(jié)點部署SBC。同時在各地點部署IP話機、智能終端和PC客戶端，這些終端可以通過IP承載網(wǎng)直接接入IMS的SBC設(shè)備。在該方案下，用戶的終端同時支持模擬電話和IP電話，IMS網(wǎng)絡(luò)提供高級增值業(yè)務(wù)，語音交換網(wǎng)絡(luò)和IMS網(wǎng)絡(luò)可以同時提供語音業(yè)務(wù)，每一個用戶具備兩個獨立的號碼，主用IMS網(wǎng)絡(luò)提供的號碼，同時具備一個備用號碼資源。當(dāng)IMS網(wǎng)絡(luò)故障時采用該備用號碼通過本地程控交換網(wǎng)出局，保證基本語音業(yè)務(wù)的可用性。該組網(wǎng)模式的應(yīng)用可以較好地兼顧業(yè)務(wù)和本地語音的可用性，并能最大限度地保證現(xiàn)有資產(chǎn)的使用。

（三）業(yè)務(wù)可靠性

分布式語音集中式業(yè)務(wù)組網(wǎng)的方案下，原程控交換網(wǎng)和IMS統(tǒng)一通信平臺同時提供語音業(yè)務(wù)，當(dāng)IMS網(wǎng)絡(luò)中斷時，用戶仍可撥打模擬電話，為減少用戶撥號和切換的不便，可以在通訊錄中填寫模擬電話和IMS電話，當(dāng)用戶發(fā)現(xiàn)被叫用戶的IMS電話無法呼叫時，重新點擊通訊錄中被叫用戶的模擬電話號碼即可以呼叫成功，不需要再手動切換終端的呼出線路，方便了用戶的使用。需要說明的是，本方案下的話機終端需定制開發(fā)，該話機終端需要支持模擬和IP兩種模式，當(dāng)用戶撥打模擬號碼時可以自動選擇程控交換網(wǎng)進行語音交換。

對于通訊錄業(yè)務(wù)，由于其在企業(yè)通信中的核心作用，需要重點考慮其可靠性。本方案中，采用將PGM AS下沉各地市，確保承載網(wǎng)絡(luò)中斷時，通訊錄可從本地服務(wù)器下載，為保持通訊錄數(shù)據(jù)的一致性，需考慮整網(wǎng)的PGM AS同步機制，保證全網(wǎng)用戶的企業(yè)通訊錄數(shù)據(jù)同步。

（四）網(wǎng)絡(luò)運行維護

該方案下，語音交換網(wǎng)絡(luò)和IMS網(wǎng)絡(luò)是相對獨立的系統(tǒng)，語音交換網(wǎng)絡(luò)可以利用現(xiàn)有程控交換網(wǎng)絡(luò)，對于未覆蓋的地區(qū)也可以新建，但都保持原有的語音交換的維護模式，由各建設(shè)單位維護。

IMS核心網(wǎng)主要提供增值業(yè)務(wù)功能，同時也提供語音業(yè)務(wù)，其運行維護分工如下：

1. IMS核心網(wǎng)和業(yè)務(wù)硬件維護上，本方案將SBC下沉至各省中調(diào)，由各省中調(diào)維護，將IMS網(wǎng)關(guān)和PGM AS下沉到各個地市，由各個地市維護。

2. IMS核心網(wǎng)和業(yè)務(wù)服務(wù)器軟件維護上，采用分權(quán)分域的維護方案，即給不同的維護單位分配不同的IMS號段，各地市開銷戶等相關(guān)數(shù)據(jù)單獨維護。需要說明的是，IMS網(wǎng)絡(luò)是較為復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，開銷戶等用戶數(shù)據(jù)的制作和維護需要的專業(yè)技能較強，需要對各個地市的維護人員進行IMS專業(yè)技能培訓(xùn)。

3. 終端的軟硬件設(shè)備維護上，由各地市及網(wǎng)省中心使用單位維護。

由于采用了獨立的語音交換網(wǎng)絡(luò)提供語音業(yè)務(wù)，在IMS網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)問題時，仍有語音交換網(wǎng)絡(luò)提供語音業(yè)務(wù)，且語音交換網(wǎng)絡(luò)和IMS網(wǎng)絡(luò)相互獨立，因此可以減少上級單位的維護壓力。

（五）經(jīng)濟效益分析

按照語音分布式業(yè)務(wù)集中式的建設(shè)模式部署南方電網(wǎng)統(tǒng)一通信平臺將取得以下經(jīng)濟效益：

1. 大大減少了每線基本語音用戶的建設(shè)成本。按平均用戶線統(tǒng)計，采用IMS技術(shù)每線基本語音用戶的建設(shè)成本相比程控交換用戶成本將減少三成左右，按照全南方電網(wǎng)約30萬用戶統(tǒng)計，IMS系統(tǒng)的語音用戶成本將大幅度下降，為行政交換系統(tǒng)的建設(shè)支出節(jié)省一筆可觀的費用。

2. 減少各地區(qū)局市話費用。由于程控交換技術(shù)的布線較為麻煩，且對于傳輸通道資源有較高要求，因此目前仍有部分供電所和營業(yè)點沒有覆蓋行政交換網(wǎng)。通過部署IMS網(wǎng)絡(luò)，用較低成本就實現(xiàn)了供電所、營業(yè)點等行政語音用戶節(jié)點覆蓋，減少了該類用戶的公網(wǎng)市話費用。由此可見，IMS系統(tǒng)的部署較容易地實現(xiàn)全網(wǎng)覆蓋，并為企業(yè)節(jié)省一筆客觀的費用之處。

3. 保障個人信息安全。南方電網(wǎng)的企業(yè)人員出差及外出辦公的情況比較多，在傳統(tǒng)模式下，如果需要在外出的情況下作為被叫與他人建立通話，則必須對外公布自己的移動終端號碼，這將導(dǎo)致信息的泄漏，尤其是對不熟悉的人暴露自己的聯(lián)系方式可能造成極大的不便，借助IMS統(tǒng)一通信平臺的業(yè)務(wù)功能，用戶可以做到他人撥打該員工辦公電話時呼叫轉(zhuǎn)移或同振到其手機終端上。從而對外隱蔽了其聯(lián)系方式，保障了信息的安全度。

4. 有效提高員工溝通效率，減少員工時間成本和交通成本。由于南方電網(wǎng)的電網(wǎng)調(diào)度生產(chǎn)及企業(yè)管理需要，不同分子公司或同一公司內(nèi)的溝通較為頻繁，目前多采用傳統(tǒng)的面對面會議方式或者通過視頻會議系統(tǒng)召開會議，目前的會議方式受時間及空間的局限性，且實時性不強，且從融合程度上來看，目前的會議系統(tǒng)僅能通過會商型終端或者會場型終端提供，無法做到移動終端、智能終端及視頻會議終端的融合，且無法做到數(shù)據(jù)流及語音流的協(xié)作，如桌面共享、文檔共享等數(shù)據(jù)功能無法開展。通過部署IMS統(tǒng)一通信系統(tǒng)，可以實現(xiàn)電話會議、視頻會議及數(shù)據(jù)會議的協(xié)作及各種終端間的融合，可以較大地提升視頻會議系統(tǒng)的功能及覆蓋面并可提高視頻會議業(yè)務(wù)的實時性及移動性，改變目前的會議協(xié)作方式，提高員工的溝通協(xié)作效率，加速事物的處理流程。

通過上述分析得出，采用IMS技術(shù)架構(gòu)建設(shè)南方電網(wǎng)統(tǒng)一通信網(wǎng)絡(luò)，可以為南方電網(wǎng)節(jié)省較大的資本性支出和日常辦公支出，同時優(yōu)化企業(yè)人員的溝通協(xié)作方式，提升企業(yè)的生產(chǎn)力。

四、總 結(jié)

本文通過對南方電網(wǎng)用戶需求的分析及通信網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀的分析，對主流的統(tǒng)一通信系統(tǒng)技術(shù)體制進行了對比，從而選擇了適合南方電網(wǎng)統(tǒng)一通信系統(tǒng)部署的技術(shù)組網(wǎng)體制，在確定技術(shù)體制后提出了一種可行的南方電網(wǎng)統(tǒng)一通信系統(tǒng)的組網(wǎng)模式。本文將對南方電網(wǎng)統(tǒng)一通信系統(tǒng)的建設(shè)具有借鑒參考作用。

[參考文獻]

[1]朗為民.下一代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)原理與應(yīng)用[M].北京：機械工業(yè)出版社，2006.

[2]張云勇.IP網(wǎng)絡(luò)多媒體通信技術(shù)[M].北京：人民郵電出版社，2003.

即時通信模式范文第2篇

關(guān)鍵詞：空時編碼； 多輸入多輸出； 分層空時碼； 空時格形碼； 空時分組碼

中圖分類號：TN929.22-34文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1004-373X(2011)19-0031-03

MIMO Space-time Coding Technology in Wireless Communication System

WANG Guo-zhen, LIU Yu

(School of Communication Engineering, Xi’an University of Posts and Telecommunications, Xi’an 710121, China)

Abstract： In wireless communication system, the requirements on high quality and efficient broadband services are increasing. The space-time codes (STC) were designed to improve transmission quality, reduce BER, obtain higher encoding gain and diversity gain and improve the system capacity and spectrum efficiency using the multiple-input multiple-output (MIMO) antenna system. Three kinds of space-time coding schemes (layered space-time code, space-time grid form code, space-time block code) in the multiple-input multiple-output (MIMO) wireless communication system are introduced. The perfor-mance of these three kinds of schemes are analyzed and compared.

Keywords： STC; multiple input and multiple output; layered space-time code; space-time grid form code; space-time block code

0 引 言

隨著全球移動通信用戶的不斷增加，為了滿足無線通信信道可靠并且高速的傳輸需求，已經(jīng)形成了多種高效的調(diào)制和編碼方案。然而，無線信道易遭受到各種時變特性的衰落，例如：多徑衰落、干擾和噪聲等，分集技術(shù)是對抗無線信道衰落的一種有效方法［1］?？諘r編碼技術(shù)則是利用多發(fā)射和多接收天線，將發(fā)射分集和接收分集相結(jié)合，在通信的發(fā)射端與接收端建立起多條鏈路。它可以有效地抑制干擾，提高傳輸質(zhì)量，降低誤碼率，并獲得較高的編碼增益和分集增益。簡而言之，空時編碼技術(shù)就是將編碼、調(diào)制、發(fā)送分集和接收分集有機地結(jié)合在一起，利用無線信道的多徑傳播特征，有效地補償信道衰減，增加系統(tǒng)容量，抑制噪聲和干擾的新的信道編碼技術(shù)。它充分有效地提高了多徑衰落信道的傳輸性能 ［2］。

本文根據(jù)空時編碼的設(shè)計目標(biāo)，分析討論了三種空時編碼方案，對其進行了性能分析以及比較。

1 多輸入多輸出系統(tǒng)

所謂MIMO系統(tǒng)就是在無線通信系統(tǒng)的接收端和發(fā)射端采用多根天線進行數(shù)據(jù)傳輸。MIMO技術(shù)有效地利用隨機衰落和多徑傳播來獲得高傳輸速率和質(zhì)量，它的優(yōu)勢可以在散射物豐富的環(huán)境中得到充分的體現(xiàn)。

如圖1所示，信源以二進制數(shù)字信號的形式進入一個空時編碼模塊，通過映射復(fù)調(diào)制和編碼，被映射成為幾個單獨的符號流，通過不同的天線將每路符號流發(fā)射出去。符號流的獨立性、冗余性取決于映射方式或者信道編碼的方式，可以根據(jù)要求的性能進行設(shè)計。MIMO系統(tǒng)的實質(zhì)就是為無線通信系統(tǒng)提供一定的空間復(fù)用增益和空間分集增益。空間復(fù)用增益可以大大地提高系統(tǒng)的傳輸速率，而空間分集增益則是提高傳輸?shù)目煽啃裕档拖到y(tǒng)的誤碼率。將空間中的多根天線在時間域和空間域結(jié)合起來處理，是實現(xiàn)空間復(fù)用增益和空間分集增益的有效方法［3］。

圖1 MIMO系統(tǒng)原理框圖MIMO系統(tǒng)有效地提高了無線通信系統(tǒng)的傳輸性能，它充分有效地利用了信號的所有空時頻域特性，主要有以下特點：

(1) 空域和時域聯(lián)合起來進行信號處理，大大地提高了系統(tǒng)的傳輸性能。

(2) 利用或減去無線信道中的多徑衰落，將多徑這一物理現(xiàn)象由有害變?yōu)橛杏谩?/p>

(3) 在不增加帶寬的情況下，可以獲得額外的通信質(zhì)量或者容量的改善，提高頻譜利用率。

空時編碼是一種應(yīng)用于MIMO無線通信系統(tǒng)的編碼技術(shù)，該編碼技術(shù)是在多根天線和各個時間周期的發(fā)射信號之間產(chǎn)生空域和時域的相關(guān)性，使接收機克服MIMO信道衰落和減少發(fā)射誤碼，從而實現(xiàn)MIMO信道無線系統(tǒng)容量的顯著增加［4-5］。下面介紹空時編碼技術(shù)的三種編碼方案。

2 分層空時編碼

分層空時碼(Layered Space-Time Code，LST)最初是由貝爾實驗室的Foschini提出的，因而被稱為BLAST(Bell Labs Layered Space-Time Code)，它是一種同時在時間維度和空間維度上進行編碼的技術(shù)，使得編碼端的復(fù)雜度隨天線數(shù)目的增加而線性增長。

分層空時碼的基本思想是將高速業(yè)務(wù)分為若干低速業(yè)務(wù)，通過普通的并行信道編碼器編碼后，再進行分層的空時編碼。調(diào)制后用多根天線發(fā)送，實現(xiàn)發(fā)送分集。它的發(fā)送模型如圖2所示。

圖2 分層空時編碼發(fā)送模型在接收端，用多根天線接收，信道參數(shù)通過信道估計獲得，分層判決反饋干擾的抵消由線性判決反饋均衡器實現(xiàn)，然后進行分層空時譯碼，由單個信道譯碼器完成信道譯碼，接收模型如圖3所示［6］。

圖3 分層空時編碼接收模型分層空時碼根據(jù)映射方式的不同可以分為對角分層空時碼(DLST)、垂直分層空時碼(VLST)和水平分層空時碼(HLST)。

對角分層碼具有較好的空時特性及層次結(jié)構(gòu)，但是有傳輸冗余，存在頻譜利用率損耗。垂直分層空時碼和水平分層空時碼的空時特性及層次結(jié)構(gòu)較對角分層空時編碼差，但是沒有傳輸冗余，其中，垂直分層空時碼特性及層次結(jié)構(gòu)比水平分層空時碼要好，水平分層空時碼不存在子數(shù)據(jù)流之間的編碼，空時特性最差，因此，在實際中，垂直分層空時碼V-BLAST的應(yīng)用最為廣泛［7］。

3 空時格形編碼

空時格形碼(STTC)最初是由AT&T實驗室的V.Tarokh等人提出的，它在不犧牲帶寬的情況下不僅可以提供盡可能大的分集增益，還可以提供較高的編碼增益?？諘r格碼STTC編譯碼的基本原理如圖4所示。

圖4 空時網(wǎng)格碼的實現(xiàn)框圖待發(fā)送的信息比特流經(jīng)過格形編碼轉(zhuǎn)化成可以同步發(fā)射的矢量碼元。格形編碼一般有QPSK-TCM,8PSK-TCM,16QAM-TCM等機制。接收機對STTC的解碼也有多種方式，通常采用Viterbi-MMSE算法來譯碼。

圖5為基于QPSK調(diào)制的4狀態(tài)STTC的狀態(tài)轉(zhuǎn)移圖。

圖5 基于QPSK調(diào)制的4狀態(tài)STTC 的狀態(tài)轉(zhuǎn)移圖編碼器有4個狀態(tài),每接收2比特輸入信息后,編碼器從一個狀態(tài)跳轉(zhuǎn)到另一個狀態(tài),并輸出相應(yīng)的碼字。例如編碼器處于零狀態(tài)時,當(dāng)輸入的2比特信息分別為00,01,10,11時,對應(yīng)的編碼輸出的星座點對是00,01,02,03。其中第一個數(shù)字是天線1發(fā)射的信號,第二個數(shù)字則是天線2在同一時刻發(fā)射的信號［8］。

STTC有以下很難克服的缺點：一是頻帶利用率不隨天線個數(shù)的增加而增加；二是譯碼復(fù)雜度隨著分集增益r和頻帶利用率b指數(shù)增長，即使r，b都比較小，譯碼復(fù)雜度也會很大；三是當(dāng)狀態(tài)數(shù)比較大時，設(shè)計STTC的好碼字也有一定的難度。因此，STTC在實際中的應(yīng)用受到了一定的限制。如何用更好的方法解決這三個問題則是今后空時編碼技術(shù)的重要研究方向。

4 空時分組編碼

空時分組碼是一種能夠提供滿分集增益，具有非常低的編碼和譯碼復(fù)雜度的多天線發(fā)射系統(tǒng)。Alamouti提出的兩根發(fā)射天線的空時分組碼方案可以提供完全發(fā)射分集增益，而且譯碼時只需要在接收端進行簡單的線性處理，簡化了接收機的結(jié)構(gòu)。

Alamouti空時分組碼編碼器的原理框圖如圖6所示。在第一個時隙將復(fù)碼元信號s1和s2分別從兩個天線上同時發(fā)送；在第二個時隙，天線1和天線2分別同時發(fā)送信號-s*2和s*1(“*”表示求共軛)。

圖6 Alamouti空時分組碼編碼器的原理框圖STBC譯碼是利用其正交性,采用最大似然算法實現(xiàn)的。與最大比合并(MRRC)相比，STBC能得到相同的分集增益且具有很低的譯碼復(fù)雜度,易于實現(xiàn)。這種兩天線方案可以被擴展到任意數(shù)目天線的情況使用。假設(shè)收端采用一根接收天線，Alamouti方案接收機的原理框圖如圖7所示［9］。

圖7 Alamouti方案的接收機5 性能分析

根據(jù)以上對三種空時編碼技術(shù)的分析，將其性能進行比較，總結(jié)如下：

分層空時碼(BLAST)方案直接采用分解復(fù)用實現(xiàn)編碼，每個天線發(fā)送的都是完全獨立的調(diào)制信號，且以相同的載波發(fā)射。這種方法將無線信道多徑效應(yīng)產(chǎn)生的獨立空間衰落全部用來提高數(shù)據(jù)率。BLAST以分集增益為代價換取高的頻帶利用率，適用于多徑較為豐富的室內(nèi)傳輸環(huán)境。

空時網(wǎng)格碼(STTC)以頻帶利用率為代價來換取大益，是分集增益和編碼增益的折衷，是編碼、調(diào)制的聯(lián)合優(yōu)化，數(shù)據(jù)率的提高呈指數(shù)增長。

空時分組碼(STBC)也是以頻帶利用率為代價來換取最大的分集增益，特點是譯碼算法是線性運算，比較簡單，但頻譜利用率較低。表1對上述幾種常用的空時碼結(jié)構(gòu)進行了簡單比較。

6 結(jié) 論

空時編碼作為一種把編碼、調(diào)制和空間分集結(jié)合起來的先進技術(shù)，是3G/4G技術(shù)中的一個重要部分，可見其在下一代移動通信技術(shù)中有著廣泛的應(yīng)用前景。本文介紹了MIMO系統(tǒng)中常用的三種空時編碼技術(shù)方案，將這三種方案做了較直觀的比較，以便對空時編碼技術(shù)進行有針對性的研究。

參 考 文 獻

［1］ GESBERT David, SHIU Da-shan. From theory to practice: an overview of MIMO space-time coded wireless systems [J] IEEE Journal on Selected Areas in Communications, 2003, 21(3)：281-302.

［2］ 歐陽華.移動通信中的空時編碼技術(shù)［J］.微處理機，2009(5):46-48.

［3］ 黃韜,袁超偉,楊睿哲,等.MIMO相關(guān)技術(shù)與應(yīng)用［M］.北京：機械工業(yè)出版社，2007.

［4］ VUCETIC B, YUAN Jinhong.空時編碼技術(shù)［M］.北京：機械工業(yè)出版社，2004.

［5］ Sanjay Kumar Sharma, Dr S. Naseem Ahmad. Performance of MIMO space-time coded wireless communication systems [J] IEEE Journal on Computer Society, 2007, 135: 373-378.

［6］ 高曉飛，羅進文，畢研珍.無線通信中的分層空時編碼技術(shù)［J］.信息通信，2006(2):39-42.

［7］ 馮陽.MIMO中分層空時編碼技術(shù)的研究［D］.西安：西安電子科技大學(xué),2008.

即時通信模式范文第3篇

【關(guān)鍵詞】電力營銷；信息化；多元化；用電信息采集

1.智能電表的推廣應(yīng)用

自國家電網(wǎng)公司開展智能電網(wǎng)建設(shè)以來，各網(wǎng)省公司積極推行智能電表改造工程，截止2013年底，基本改造完成全區(qū)所有的用戶，包括用戶結(jié)算表計和關(guān)口考核表計，理論上已經(jīng)實現(xiàn)了遠程抄表，解決了線損統(tǒng)計和結(jié)算電量抄表的難題，但實際上受到通信技術(shù)的限制。遠程通訊全部是GPRS移動網(wǎng)，本地通訊目前有極少數(shù)的光纖通訊，窄帶載波通訊，GPRS采集器通訊，大范圍微功率小無線通訊。目前用戶表計的采集成功率達到80%，還不能滿足完全遠程抄表的需要。

本地表向遠程表的轉(zhuǎn)換趨勢

由于智能電表通信技術(shù)的不成熟，當(dāng)?shù)夭杉脑爝^程中，采用了保守的做法，大范圍推廣本地費控智能表。兩種電能表的區(qū)別對比：遠程費控智能表，所有的電費數(shù)據(jù)全部都在營銷系統(tǒng)中，電能表本身只有計量的作用，但要求相對嚴格，一是營銷系統(tǒng)能實時算費，實時判斷用戶欠費情況，能實時下發(fā)跳合閘指令；二是電能表通信要十分穩(wěn)定，從營銷系統(tǒng)下發(fā)的跳合閘指令，在用戶處的電能表要能及時、準確的動作。本地費控智能表的電費數(shù)據(jù)不僅在營銷系統(tǒng)中存在，而且在電能表中也存在，本地費控電能表本身設(shè)有電價，能自動計算電費，實時判斷用戶是否欠費，直接在電能表進行調(diào)合閘動作，這種表的使用在通信技術(shù)還不成熟的條件下不影響用戶的正常用電。兩種電能表的優(yōu)劣對比：遠程費控智能表優(yōu)點是用戶的電費數(shù)據(jù)始終只有一個，電能表合閘不需要電卡，能為以后發(fā)展網(wǎng)絡(luò)交費、電話交費、充值券交費提供技術(shù)支撐，用戶的交費從此不受地域限制；缺點是對營銷系統(tǒng)的實時算費功能和電能表通信技術(shù)提出非常高的要求。本地費控智能表的優(yōu)點是不需要營銷系統(tǒng)實時算費，電能表自己可以解決，通信技術(shù)不成熟，不影響用戶正常用電；缺點一是用戶的電費信息在營銷系統(tǒng)和電能表中各存在一套，由于個別算費參數(shù)不一致可能導(dǎo)致兩套電費數(shù)據(jù)中的剩余金額不一致，容易與用戶發(fā)生電費糾紛問題；二是用戶的交費信息必須通過電卡才能傳輸?shù)诫娔鼙碇?，用戶交費收到時間和地域的限制，不利于發(fā)網(wǎng)路、電話、充值券等多元化交費方式。建議使用的解決方法：一是更新電能表程序，使其具有遠程費控電能表的作用；二是建設(shè)營銷數(shù)據(jù)一體化大平臺，增加實時算費的功能；三是在通信技術(shù)成熟的前提下通過用電信息采集系統(tǒng)統(tǒng)一向終端智能表下發(fā)升級程序。

2.多元化交費的推廣及預(yù)收電費模式的變革

目前的多元化交費主要是更多的安裝自助繳費終端，金融機構(gòu)代收，實現(xiàn)了10分鐘繳費圈，但從根本上沒有實現(xiàn)足不出戶的交費模式，充其量只是縮短了交費距離，于大營銷改革下的多元化交費還差很大距離。理想的多元化交費，應(yīng)該實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)交費，尤其是互聯(lián)網(wǎng)交費，電話交費、充值券交費。使用戶坐在家里就能交費，在互聯(lián)網(wǎng)上就能查看自己的用電情況，使用戶的交費不受時間和地域的限制，真正意義上實現(xiàn)足不出戶能用電，用心服務(wù)到萬家。

3.電力行業(yè)抄表收費新模式研究

1）抄表不用到現(xiàn)場

用電信息采集改造最大的優(yōu)點首先是可以遠程抄表，從根本上解決了現(xiàn)場抄表的繁重工作，大大的較少了抄表工作人員，其次是從原來的先用電后交費，完全變革成現(xiàn)在的先交費后用電，從根本上解決了電費回收的難度，大大提高了電費回收風(fēng)險可控率。

2）交費足不出戶

多元化交費方式的不斷擴展，滿足了用戶的用電需求，解決了用戶交費難的問題，使供電企業(yè)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)更加深入民心，真正做到了“你用電、我用心”。

3）用電檢查有的放矢

通過全方位的營銷業(yè)務(wù)在線監(jiān)控，不僅能稽查供電企業(yè)內(nèi)部的不規(guī)范工作，提高營銷基礎(chǔ)管理水平，而且還能通過稽查系統(tǒng)和用電采集系統(tǒng)篩選出用電異常的用戶，進行有針對性、有目的行的開展用電檢查工作，打擊違約用電、竊電現(xiàn)象，規(guī)范用電環(huán)境，維護良好的用電秩序，降低企業(yè)的經(jīng)濟損失。

4）服務(wù)實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)化、差異化

通過營銷系統(tǒng)，建立客戶群，對客戶的信用、價值進行評分，將客戶按照不同重要性等級進行劃分，有針對性、差異化的開展優(yōu)質(zhì)服務(wù)工作，樹立企業(yè)形象，打造優(yōu)質(zhì)服務(wù)品牌，建立供電企業(yè)于用戶的關(guān)系，努力踐行國家電網(wǎng)公司的服務(wù)宗旨。

5）跨區(qū)域辦理業(yè)務(wù)不受限制

在信息系統(tǒng)的支撐下，在大營銷體制改革的指導(dǎo)下，逐步建成“客戶導(dǎo)向型、業(yè)務(wù)集約型、管理專業(yè)化、機構(gòu)扁平化、管控實時化、服務(wù)協(xié)同化”的“一型五化”大營銷體系。用戶可以在任何一個營業(yè)網(wǎng)點辦理業(yè)務(wù)，從真正意義上實現(xiàn)“大營銷”。

6）供電服務(wù)高度集中

適應(yīng)營銷發(fā)展新形勢，以客戶和市場為中心，堅持集約化、扁平化、專業(yè)化方向，進一步創(chuàng)新管理模式，變革組織機構(gòu)，優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，建立24小時面向客戶的統(tǒng)一供電服務(wù)平臺，形成服務(wù)實時響應(yīng)的高效運作機制，持續(xù)提升供電服務(wù)能力、市場拓展能力和業(yè)務(wù)管控能力，提高營銷經(jīng)營業(yè)績和客戶服務(wù)水平。

7）營銷業(yè)務(wù)全方位實時監(jiān)控

在大營銷系統(tǒng)的改革下，形成了業(yè)務(wù)在線實時監(jiān)控，強化營銷業(yè)務(wù)全過程稽查監(jiān)控功能，成立專門的稽查監(jiān)控部門，規(guī)范營銷業(yè)務(wù)，優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，提高工作質(zhì)量管理和同業(yè)對標(biāo)管理，進而提升營銷基礎(chǔ)管理水平再上新臺階。

參考文獻

[1]營銷業(yè)務(wù)運行管理辦法（試行），寧夏電力公司，2010年4月1日

[2]用電信息采集系統(tǒng)建設(shè)工程實施管理辦法（試行），寧夏電力公司，2010年4月1日

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即時通信模式范文第4篇

[關(guān)鍵詞] 公允價值 歷史成本 公允價值計量

一、會計計量屬性的分類及其演變

在受托責(zé)任觀點下，計量屬性主要采用歷史成本。因為基于歷史成本計量基礎(chǔ)所形成的信息是最可靠、最真實。隨著會計環(huán)境的轉(zhuǎn)變，歷史成本開始受到人們的攻擊。以其為基礎(chǔ)編制的會計報表既無法反映資源受托者的真實營業(yè)業(yè)績，也不能提供經(jīng)濟決策有用的信息。于是，近年來，會計理論和事務(wù)中的歷史成本計量模式已不再那么純粹了?！俺杀九c市價孰低”規(guī)則在有價證券和存貨計價上對歷史成本計量模式打開了一個缺口，隨后重置成本、現(xiàn)行市價、現(xiàn)值等計量方法在金融工具、長期資產(chǎn)、長期負債、長期投資等項目中開始應(yīng)用，并有逐步向其他資產(chǎn)和負債項目推廣的趨勢。歷史成本、重置成本、現(xiàn)行市價、現(xiàn)值等計量方法并用的混合計量的多元模式已經(jīng)是無可爭辯的現(xiàn)實。

歷史成本盡管目前仍然是財務(wù)會計中主要的計量屬性之一，但是隨著公允價值計量模式理論和技術(shù)的發(fā)展，歷史成本的應(yīng)用領(lǐng)域正逐漸縮小。歷史成本正逐漸退守到自己的傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域――初始計量；公允價值計量模式在逐步統(tǒng)治其優(yōu)勢領(lǐng)域――后續(xù)計量，并有向初始計量拓展的趨勢。公允價值計量模式正逐漸替代歷史成本，成為財務(wù)會計中的主要計量模式。

二、公允價值理的涵義與特點

美國財務(wù)會計準則委員會（FASB）在《財務(wù)會計準則第157號――公允價值計量》中，將公允價值定義為:“在計量日，市場交易者在有序交易中，銷售資產(chǎn)收到的或轉(zhuǎn)移負債支付的價格?！?/p>

國際會計準則理事會（IASB）在《國際會計準則第32號――金融工具：披露和列報》中，將公允價值定義為：“公允價值，指在一項公平交易中，熟悉情況、自愿的雙方交換一項資產(chǎn)或清償一項債務(wù)所使用的金額?！?/p>

我國會計準則委員會對公允價值的定義是“公允價值，是指在公平交易中，熟悉情況的交易雙方自愿進行資產(chǎn)交換或者債務(wù)清償?shù)慕痤~?！?/p>

各國機構(gòu)對公允價值含義表述雖不盡相同，但都強調(diào)了：公允價值是在公平的交易中形成的；交易雙方是自愿的，彼此熟悉情況；交易金額公平，是雙方一致同意的。在強迫的交易中或清算過程中形成的金額不能算做公允價值。

三、公允價值計量模式的國際新發(fā)展

1.IASB公允價值應(yīng)用的最新發(fā)展

2005年9月，IASB將“公允價值計量”項目列入其日程，開始了“公允價值計量”準則研究和制定的實質(zhì)性工作。2005年11月，IASB針對“公允價值計量”項目開會討論，對FASB的“公允價值計量”工作稿進行學(xué)習(xí)，重點研究公允價值概念、公允價值計量框架、公允價值披露、公允價值計量指南的簡化等問題。2006年11月，IASB了公允價值計量項目的討論稿。討論稿以FASB 2006年9月的《財務(wù)會計準則公告第157號――公允價值計量》為基礎(chǔ)。在討論稿中，IASB分析了13項相關(guān)議題，提出了27個問題，并就這些問題向全世界征求意見。IASB還將舉行“圓桌會議”，根據(jù)會議結(jié)果和評論函反饋意見于2008年上半年“公允價值計量”征求意見稿。

2.FASB公允價值應(yīng)用的最新發(fā)展

FASB在2006年9月正式了美國財務(wù)會計準則第157號（SFAS No．157）――公允價值計量。美國一般公認會計準則（GAAP）中有超過40個會計準則要求（或允許）報告主體按照公允價值計量資產(chǎn)和負債。但在SFAS No．157之前，有關(guān)公允價值計量的方法是散亂且缺乏一致性的，特別是對于那些沒有活躍交易的事項來說尤為明顯，該準則的結(jié)束了這種局面。SFAS No．157闡述了公允價值計量的目標(biāo)、范圍、計量、披露以及生效日期和過渡期等，在公允價值計量中詳細論述了公允價值的定義、資產(chǎn)或負債及其應(yīng)用、主市場或最有利市場、初始確認和后續(xù)確認、估價技術(shù)和公允價值等級等內(nèi)容。

四、公允價值在我國新準則體系中的應(yīng)用

1.投資性房地產(chǎn)的公允價值計量

《企業(yè)會計準則第3號――投資性房地產(chǎn)》規(guī)定，企業(yè)的投資性房地產(chǎn)在有確鑿證據(jù)表明其公允價值能夠持續(xù)可靠取得的，企業(yè)可以采用公允價值計量模式。采用公允價值計量的投資性房地產(chǎn)的折舊、減值或土地使用權(quán)攤銷價值直接反映在公允價值變動中，并通過“公允價值變動損益”對企業(yè)利潤產(chǎn)生影響，而不再單獨計提。

2.金融工具的公允價值計量

根據(jù)《企業(yè)會計準則第22――號金融工具確認和計量》規(guī)定，以公允價值計量的金融工具主要包括交易性金融資產(chǎn)和金融負債，這些被列為公允價值計量的金融工具，其報告價值即為市場價值，且其變動直接計入當(dāng)期損益。這也意味著，如果企業(yè)能夠較好地把握市場行情和動向，其業(yè)績即會隨“公允價值變動損益”增加而提升；相反，如果企業(yè)的投資策略與市場行情相左，其當(dāng)期利潤就會因此受損。所以，公允價值計量屬性可以被認為是一把“雙刃劍”。

3.其他業(yè)務(wù)的公允價值計量

據(jù)不完全統(tǒng)計，在新會計準則體系中，目前已頒布的38個具體準則中至少有17個不同程度地運用了公允價值計量屬性，對企業(yè)影響較大的事項除前面兩項外，還有非貨幣性資產(chǎn)交換、債務(wù)重組和非共同控制下的企業(yè)合并等交易或事項。新會計準則之所以對這些交易或事項采用公允價值計量模式，主要是出于實質(zhì)重于形式的原則。這些交易事項中對公允價值計量模式的采用，克服了因采用成本計價模式而對企業(yè)資產(chǎn)價值的低估的缺陷，從而可以更真實地反映企業(yè)的資產(chǎn)價值及經(jīng)營業(yè)績。

五、對我國運用公允價值的展望

1.盡早研究和制定單獨的“公允價值計量”準則

我國的具體會計準則對哪些交易或事項應(yīng)按公允價值計量都有明確的規(guī)范，但是，指導(dǎo)公允價值計量的具體指南都十分有限。結(jié)果，會計師雖然了解哪些應(yīng)按公允價值計量，但因計量方法和技術(shù)的缺乏而盡力回避，這是當(dāng)前公允價值應(yīng)用過程中的關(guān)鍵問題。在我國現(xiàn)行的會計準則中，由于不少準則之間存在著相互參照關(guān)系，因此從總體上看，新舊準則之間、準則和準則之間在現(xiàn)值和公允價值運用上存在著相當(dāng)混亂的局面。在新準則體系中，由于我國已經(jīng)開始適度引入公允價值，擴大公允價值應(yīng)用范圍、加大公允價值應(yīng)用力度。因此，與現(xiàn)行準則比較，缺乏公允價值計量指南或指南不一致等問題在我國新準則體系中比較突出。公允價值計量指南的缺乏必然會影響相關(guān)準則在具體實務(wù)中的有效實施。因此，對各項要求公允價值計量的交易和事項的計量指南進行系統(tǒng)研究，并在此基礎(chǔ)上制定我國單獨的“公允價值計量”準則，是我國準則制定機構(gòu)必須盡早考慮的問題。

2.建立與公允價值相適應(yīng)的市場環(huán)境

(1)積極促進外部市場環(huán)境的改善

①積極促進中國資本市場和金融市場的逐步成熟與完善

應(yīng)利用資本市場公平競爭和優(yōu)勝劣汰的選擇機制以及金融市場利率形成機制，促使資本流向有增長潛力的好公司，逐漸淘汰差的公司，實現(xiàn)整體資源的優(yōu)化配置，培育公允價值形成機制。只有逐步建立與完善成熟、高效的資本市場和金融市場，才能為公允價值的運用提供良好的市場環(huán)境，為公允價值的運用提供充分而有效的支持。

②積極促進中國市場信息化建設(shè)

應(yīng)逐步建立與我國市場經(jīng)濟發(fā)展程度相適應(yīng)全國市場價格信息數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)，大力推進信息資源公開化，形成良好的市場價格信息體系。不僅方便企業(yè)專業(yè)估價人員在資產(chǎn)定價時選取適當(dāng)?shù)膬r值參數(shù)資料，使公允價值運用使用的市場數(shù)據(jù)具有可驗證性，更能夠為公允價值的審計提供有效的審計軌跡和足夠的數(shù)據(jù)支持。

(2)強化企業(yè)內(nèi)部制度建設(shè)，并提高企業(yè)人力素質(zhì)保障

①完善公司的治理結(jié)構(gòu)

新會計準則中公允價值的運用，從決策有用的觀點出發(fā)更好地考慮了會計和財務(wù)的融合。公允價值順利推廣的關(guān)鍵在于必須解決人為操縱問題，而良好的公司治理結(jié)構(gòu)是高質(zhì)量會計信息的保證，公允價值會計的決策相關(guān)性需要在治理結(jié)構(gòu)比較完善的企業(yè)中才能發(fā)揮作用。

③提高公允價值運用的人員素質(zhì)

公允價值的運用，將對高級財務(wù)管理人員的知識結(jié)構(gòu)提出更高要求，對財務(wù)人員能力結(jié)構(gòu)框架提出新的挑戰(zhàn)，企業(yè)需要適應(yīng)會計準則理念與財務(wù)管理理念有機融合的趨勢和步伐，加大對企業(yè)價值管理復(fù)合性人才的培養(yǎng)與引進，以適應(yīng)會計準則國際化步伐。

參考文獻：

[1]汪祥耀等:《與國際財務(wù)報告準則趨同――路徑選擇與政策建議》立信會計出版社，211～249頁

即時通信模式范文第5篇

關(guān)鍵詞 TOD；共同配送；車輛；末端配送

[中圖分類號]F570.8；U121 [文獻標(biāo)識碼] A [文章編號]1673-0461（2016）06-0029-06

一、引 言

貨運與客運同屬于城市的基本需求，兩者具有相輔相成、協(xié)同共生的關(guān)系。城市配送與居民出行的最大區(qū)別在于，居民出行可以借助交通工具也可不借助（步行），而貨物運輸只能借助不同類型的交通工具，尤其是機動車輛的使用。隨著城市人口、經(jīng)濟的快速增長，汽車帶來的交通擁堵、空氣污染越來越嚴重，TOD（Transit Oriented Development）模式已成為城市發(fā)展的基本理念，軌道交通、BRT、慢行交通漸成重點；然而，城市貨運研究與發(fā)展卻相對滯后，城市配送的“路難行、車難停、貨難交”現(xiàn)象很難從根本上得以解決。城市實施共同配送的目的在于提高裝載率、減少出行里程，這與“公交+慢行”有異曲同工之處，本文將從城市客運交通、郵政信報投遞等傳統(tǒng)模式出發(fā)，探討城市共同配送中的一些基本理念及運營方式。

二、城市配送之要素

一次完整的物流配送過程是由許多運動過程（運輸）和相對停頓過程（裝卸搬運、分揀）組成的，即城市配送是由多次的“運動―停頓―運動―停頓”過程所組成的。與之呼應(yīng)的便是城市配送的基礎(chǔ)設(shè)施，它是由承擔(dān)運動使命的線路和承擔(dān)停頓使命的節(jié)點組成。而物流系統(tǒng)的主體便是物（貨物），傳統(tǒng)的物流（Physical Distribution）便是指物的分銷，而承載貨物的是車輛，車輛不僅需要行駛于城市街道上，也需要貨物的裝卸場所（節(jié)點），還需要相應(yīng)的信息溝通平臺與組織運營策略。

（一）貨物

貨物是客戶需求的對象，是配送服務(wù)的實體。貨物需求的主體則是享受物流配送服務(wù)和利益、并為此支付相應(yīng)報酬的單位或個人，包括批發(fā)商、零售商、消費者等。據(jù)中國物流信息中心資料顯示[1]，批發(fā)零售業(yè)的物流費用占其銷售額7.8%；伴隨著近年來城市化進程的加快，不論是商品需求還是貨物周轉(zhuǎn)量都顯現(xiàn)出快速的增長趨勢，尤其是速遞業(yè)務(wù)更是連續(xù)4年的增長率超過了50%，至2014年達到了1 395 925.3萬件[2]。

（二）貨運車輛

車輛主要分為客車與貨車，貨運車輛是城市配送的主要載體，包括中型、小型、微型貨車，以及面包車、三輪車等。根據(jù)IEA報告顯示[3]，2013年交通部門CO2排放量為75.436億噸，占全球CO2排放總量的23. 4%；北京環(huán)境監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示[4]，2014年機動車尾氣排放的PM2.5約占全市總排放的31.1%。一般來說，車容量與單位占用道路面積、單位CO2排放量成反比，與交通阻抗率成正比；柴油車輛的顆粒物排放遠遠大于汽油車輛。車輛的能耗、排放與道路平緩、車速直接相關(guān)，擁堵時的排放明顯加大。

（三）配送節(jié)點

節(jié)點乃是網(wǎng)絡(luò)中的線路連接之處，其作用在于為人、貨提供集散、換乘之場所。城市配送節(jié)點不僅需要承擔(dān)城市與外部的貨物流轉(zhuǎn)，更多地是承擔(dān)將外部貨物送達客戶的“中樞神經(jīng)”作用。依據(jù)“樞紐+輻射”理論、以及貨運車輛限制政策，城市配送節(jié)點應(yīng)根據(jù)其服務(wù)功能、服務(wù)范圍的區(qū)別，分為不同層次的配送節(jié)點。例如，典型的城市三級共同配送網(wǎng)絡(luò)體系主要由集散中心、配送中心、末端節(jié)點及相應(yīng)道路網(wǎng)絡(luò)組成。

（四）物流通道

物流通道是由城市物流節(jié)點和城市貨物運輸線路組成的，即城市內(nèi)大大小小的街道，配送企業(yè)通過物流通道將消費者的實際需求“傳遞”到消費者手中，以實現(xiàn)貨暢其流的目的。道路與車輛的關(guān)系類似于血管與血液，血管有動脈、靜脈和毛細之分，城市街道不僅要有主、干、支、巷之分，也應(yīng)有人流、貨流之區(qū)別。過分強調(diào)行人（尤其是小汽車的地位），只會讓城市步入擁堵怪圈，同時增加物流配送成本。城市起源于人的聚集與貨的交易，城市道路的建設(shè)與交通引導(dǎo)措施始終應(yīng)以（人、貨）的可達性、方便性為宗旨。

城市功能分區(qū)的發(fā)展與產(chǎn)業(yè)布局，給城市帶來的巨大的交通載運需求。城市街道的平面與空間延伸，更多地是為了緩解城市客運交通壓力，解決城市居民的通勤問題，而貨物量增長的剛性、需求點的自然分布，以及不斷增強的時段限行措施，使得節(jié)點配置、車輛及線路組織成為了城市配送的關(guān)鍵所在。

三、客運交通與配送車輛

運輸是指人和物的載運及輸送。城市交通，就是指人和物通過交通工具、利用城市街道，完成空間位移的運輸活動。城市交通分為貨運交通與客運交通，即通常所說的居民出行和物流配送。為解決城市交通擁堵問題，許多特大城市不僅開始實施汽車限購、尾號限行等諸多措施，而以石家莊為首的部分城市則通過尾號限行來減輕空氣污染（霧霾天氣交通應(yīng)急措施）。不管哪種情況，各個城市在諸多限行政策執(zhí)行時，首當(dāng)其沖的則是貨運車輛，進而造成城市物流難的問題。發(fā)展公共交通、倡導(dǎo)綠色出行現(xiàn)已成為許多城市交通發(fā)展的理念，而城市共同配送發(fā)展模式也已被眾多發(fā)達國家所證實。

居民出行可步行、騎自行車、乘坐公共交通、也可駕車或打的，依據(jù)北京市交通發(fā)展年報數(shù)據(jù)可以看出[4]，居民出行中首選自行車、小汽車、公共交通的所占比例，從1986年的62.7%、5.0%、28.2%，至2000年變?yōu)?8.5%、23.2%、26.4%，2010年則變?yōu)?6.4%、34.0%、39.7%。而后，隨著汽車限號、搖號、軌道交通的發(fā)展，公共交通所占比例不斷增大，而小汽車所占比例隨之下降。相比于居民出行來說，城市物流往往更容易在城市交通管理中被忽視，那么我們就拿客運車輛與配送車輛作一下對比（見圖1）。據(jù)有關(guān)資料調(diào)查，采用步行、自行車、公共汽車、軌道交通、小汽車出行的距離平均為0.81km、3.08km、8.42km、13.15km和11.49 km[5]。值得注意的是，盡管居民出行可以采用步行，但貨物的配送則必須借助于車輛，從而在比較時這里略去了步行方式。

（一）貨運三輪

盡管曾經(jīng)的自行車大軍逐漸消失于快速的城市化進程中，但面對日益擁堵的城市交通、灰蒙蒙的霧霾天氣，慢行交通又漸漸回到城市的倡議政策中。另一方面，自行車在面對擁堵時有其天然的優(yōu)勢，特別是克服了體力因素的電動自行車又進一步延長了居民的出行距離。貨運（電動）三輪車同樣在城市配送中也有著明顯的優(yōu)勢，如節(jié)能環(huán)保、非機動道路行駛、停靠方便、裝載容量較大，現(xiàn)已成為快件“最后1公里”投遞服務(wù)的重要運輸工具。

交通安全意識差、三輪車質(zhì)量與超載問題等則成了城市交通管理中的一個難題，為此國家郵政局組織出臺了《快遞服務(wù)用電動三輪車技術(shù)要求》行業(yè)標(biāo)準，各城市也陸續(xù)出臺了一些管理措施。例如，從2014年2月28日起，石家莊的快遞三輪都開始統(tǒng)一涂色（綠色），并在車身的指定部位噴有醒目的圖標(biāo)（包括速遞企業(yè)品牌、石市快遞、石郵管等）。一些快遞公司還在三輪車車身的顯著位置貼上了公司的宣傳貼，統(tǒng)一了快遞人員的著裝，以便于居民在第一時間內(nèi)區(qū)別出快遞公司的名字。貨運三輪車的規(guī)范，可以說是對配送微循環(huán)的一種有效解決途徑，盡管伴隨城市形象的提升，貨的會對其進行替代，但城市的擁堵狀況反過來又會對其進行較大的促進。

（二）城市貨的

對于許多啟動城市共同配送項目的城市來說，最大的變化莫過于貨的的出現(xiàn)，涂有統(tǒng)一色調(diào)的面包貨車開始在城區(qū)24小時通行無限制。城市貨的主要解決大件貨物和快速配送問題，它改變了那種在專業(yè)市場等待需求、從市場前往目的地裝載貨物、把貨物送達至客戶指定地點、空車返回的傳統(tǒng)模式。貨的運營，一般是由政府或企業(yè)搭建共同配送平臺統(tǒng)一指揮，調(diào)度中心依據(jù)GIS/GPS定位安排線路，實施就近配送、積載配送、捎帶配送等多種方式。貨的的運行不僅實現(xiàn)了客戶的快速響應(yīng)，更大幅降低了空載率、空駛率，有效提升了城市配送效率，其中深圳、沈陽等市的貨的運營已證明了此論斷。

然而，城市共同配送體系的建設(shè)是一個整體，貨的確實在貨運方面是不可或缺的，但它絕對不應(yīng)是主體。貨的只是相當(dāng)于客運中的出租車而已，它是城市配送中一種補充，而貨運中的主體――公共交通（共同配送）仍在探索中。正如出租汽車不可能替代公交車一樣，以面包車為主的貨的在交通指標(biāo)中都是耗費最大的，這不得不讓人進行深思。此外，對城市貨運出租車投放數(shù)量目前還缺少科學(xué)測算，如果管理掌控不好，可能就會帶來大量空駛，導(dǎo)致更加擁堵的可能。

（三）企業(yè)直接配送

在傳統(tǒng)的城市交通管理中，用于通勤的家庭汽車占有主要地位，不論是街道的擴張還是停車管理，基本是都是以車為本的思維定勢。自1994年我國汽車工業(yè)發(fā)展政策的提出，民用汽車保有量開始出現(xiàn)快速增長，尤其是2005年以后私人轎車每年增長率都高于20%。與私人轎車相對應(yīng)的配送車輛則是城市配送主力軍的企業(yè)直接配送車輛。關(guān)于大型連鎖超市配送的調(diào)查顯示[6]，達80%滿載率的車輛不足六成、達60%滿載率的車輛在兩成左右，另兩成則需臨時補貨或商品更新而進行隨機配送，送達后基本是空載駛回。

實際上，大型連鎖超市的配送車輛還不完全屬于小汽車的對比對象，其更像是客運中的單位班車；與小汽車相對的應(yīng)是未達到規(guī)模的眾多企業(yè)配送車輛、以及面向分散的終端客戶配送車輛。此外，在城市貨運的士出現(xiàn)后，過于分散的配送線路完全可以交于貨的進行配送；而配送起始點中的某一個相對集中情況下，則可采用班車的形式，規(guī)模后的班車自然會向著共同配送的方向發(fā)展。為此，城市貨運車輛的限行更多地應(yīng)是針對那些零散運營的配送車輛，而具有共同配送性質(zhì)的貨運車輛不僅不應(yīng)限行，還應(yīng)大力倡導(dǎo)。零散運營車輛的發(fā)展終點則是通過聯(lián)合形成規(guī)模、或被規(guī)模型配送企業(yè)兼并。

（四）共同配送車輛

現(xiàn)代城市的發(fā)展模式是TOD，而且隨著城市半徑的增加，軌道交通所占比例也會越來越高。比如北京市居民出行統(tǒng)計中，地鐵在2000年占3.6%，2009年突破10%，而2013年達到了20.6%；而近10多年來公共汽車占比則基本上穩(wěn)定于25%左右[4]。盡管近幾年來，我國各大城市都在大力推進城市共同配送，但與TOD模式下的“公共交通”對應(yīng)的配送車輛卻仍處于襁褓之中。那么，城市共同配送是企業(yè)主導(dǎo)還是政府主導(dǎo)呢？從目前來看，我國各城市管理者的初衷仍然是企業(yè)，比如北京的城市100、快行線等。

典型的共同配送模式也基本是以貨主為主體的共同配送、或以物流業(yè)者為主體的共同配送，以及企業(yè)間的橫向或縱向合作的共同配送。值得注意的是，不論哪種合作都是以提高載貨率、縮短配送里程、節(jié)約物流成本為基礎(chǔ)的，且多是以汽車為主體工具的。問題在于這些共同配送運營方式，更像是客運中的班車運輸，而非公交車、軌道交通。那么，正如城市客運交通中倡導(dǎo)的“公交+慢行”的理念一樣，貨運交通發(fā)展之路也應(yīng)是“公交+三輪車”為主、貨的為輔的“公交式”共同配送模式。在“公交式”配送中，不僅要重視地上貨運車輛運營的線路、節(jié)點設(shè)置，更要關(guān)注地下軌道、管道物流系統(tǒng)的建設(shè)，例如地鐵空閑時隙貨運、德國城市鼴鼠項目等。

四、城市共同配送體系

O′Kelly于1987年提出的軸―輻式理論，現(xiàn)已廣泛應(yīng)用于交通規(guī)劃、節(jié)點選址等領(lǐng)域，例如航線網(wǎng)絡(luò)、郵政網(wǎng)絡(luò)、金融網(wǎng)點等。軸―輻式的配送過程為典型的LD-CED運作模式，其中LD代表配送中心（Logistics/Distribution Centre），CED（Collection Exchange Delivery）為收集―交換―發(fā)送。樞紐作為軸、輻射線為輻，輻上又可含次級樞紐，配送貨物先到達一個樞紐（配送節(jié)點），經(jīng)中轉(zhuǎn)換載后再送至次級樞紐，直至到達客戶手中。結(jié)合典型的三級配送網(wǎng)絡(luò)體系、城市公交運營線路，并考慮到街道的分布情況，城市共同配送網(wǎng)絡(luò)體系主要由集散中心、配送中心、末端節(jié)點及相應(yīng)道路網(wǎng)絡(luò)組成（見圖2）。

（一）配送節(jié)點

城市配送節(jié)點主要指城市配送中心和各級配送網(wǎng)點，其中的配送網(wǎng)點包括社區(qū)內(nèi)各種超市配送站、路邊?？奎c、大型超市和商廈的接貨地點、需求主體臨時需求的送貨地等。從配送性質(zhì)上來分，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點包含配送節(jié)點、客戶節(jié)點兩種類型；而從配送運作過程上，其又包括兩大部分，即配送網(wǎng)絡(luò)節(jié)點間的配送過程、基層配送網(wǎng)點到客戶之間的配送過程。配送節(jié)點設(shè)置的數(shù)量及位置，不僅與城市面積、客戶需求等有關(guān)，也與企業(yè)規(guī)模、運營策略等相關(guān)，其中的一個關(guān)鍵指標(biāo)便是配送服務(wù)半徑。配送服務(wù)半徑往往是一個相對優(yōu)化、合理的配送距離，代表了某一節(jié)點的覆蓋（或服務(wù)）面積，其大小不僅取決于客戶的密集程度，也受到配送節(jié)點層次、服務(wù)效率指標(biāo)、城區(qū)道路布局、以及競爭戰(zhàn)略等多方面的因素制約。

的集散中心一般是依據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、居住環(huán)境等，由城市管理者綜合設(shè)定的；而配送中心則更多是由企業(yè)自己設(shè)置的，其往往位于企業(yè)的貨源樞紐、原有業(yè)務(wù)地域，或根據(jù)業(yè)務(wù)需求、政策引導(dǎo)而確定的；而城市中心區(qū)的配送節(jié)點布局，基本上都是由企業(yè)依據(jù)業(yè)務(wù)流量、客戶分布、道路及地價，利用某種數(shù)學(xué)模型（如線性規(guī)劃選址）計算所得。比較典型的配送網(wǎng)絡(luò)布局可參考中國郵政，利用郵政編碼將城市劃分為多個區(qū)域，然后依次設(shè)郵電支局、郵電所，并在單位、小區(qū)內(nèi)設(shè)傳達室或報箱；而順豐速遞在許多二線城市中，則是以7公里為服務(wù)半徑設(shè)置“分部”，再在“分部”下設(shè)若干“點部”的。

（二）接力配送

除少數(shù)客戶外，城市配送基本上都是接力配送形式。類似于接力賽跑，每個運輸車輛僅負責(zé)指定區(qū)域或線路的貨物配送，例如：長途運輸?shù)拇笮蛙囕v負責(zé)將貨物運輸至城市的集散中心（大型貨車是禁止進入市區(qū)的），然后由中型貨車將貨物運至配送中心，再由輕型、微型貨車把貨物從配送中心開始實施送達服務(wù)、或送至末端節(jié)點，而末端節(jié)點多采用三輪車、自行車實現(xiàn)客戶送達服務(wù)。通過各級節(jié)點間的“中轉(zhuǎn)換乘”，可最大限度地利用車載容量。從理論上來講，接力配送可以有效增加車輛的裝載率、提高客戶的服務(wù)效率，同時便于客戶、供應(yīng)商之間的交流與合作，及時發(fā)現(xiàn)并解決配送過程中出現(xiàn)的問題。

然而，貨物不能像行人一樣能夠自行換乘，需通過裝卸搬運來完成“中轉(zhuǎn)換載”功能，那么如何實現(xiàn)貨物的快速、低成本的中轉(zhuǎn)就成了關(guān)鍵所在。干線運輸中常采用集裝箱、甩掛等形式來實現(xiàn)中轉(zhuǎn)，而歐盟則提出了城市物流配送Citylog項目計劃。Citylog項目主要由Bento配送箱系統(tǒng)、小型集裝箱系統(tǒng)、貨運巴士、終端配送小車等相關(guān)內(nèi)容組成，其主要指導(dǎo)原則便是物流單元化設(shè)計思想[7]（見圖3）。

“貨運巴士+貨的”的配送模式，將干線運輸與最后100米配送進行了有效融合；而Bento配送箱的模塊化思想，又為中轉(zhuǎn)換乘提供了效率的保障。以輕微型貨車為主的貨運的士將小型集裝箱運送至城市內(nèi)的中轉(zhuǎn)作業(yè)區(qū)（配送節(jié)點），并在這里快速地與貨運巴士完成中轉(zhuǎn)（類似于集裝箱運輸?shù)母劭?、車站的中轉(zhuǎn)）。Bento配送箱的獨立與封閉性，送達與交接的時間就可以實現(xiàn)分離，只要將配送箱送至指定地點卸載，客戶可以根據(jù)自己的時間進行驗收（類似于掛在單元樓內(nèi)的信報箱、牛奶箱的作用），從而配送車輛可完全根據(jù)交通流量情況擇時送達，自然也就排除了夜間配送實施障礙。在條件允許的情況下，充當(dāng)貨運巴士的廂式貨車還可以改用軌道交通（地鐵）實現(xiàn)，而貨的也可以由三輪車來充當(dāng)。

（三）末端配送

傳統(tǒng)配送一般都是將貨物直接送至客戶手中（即門到門），在客戶聚集、貨品小散、時間差異較大時，往往消耗配送人員大量等候時間、或往返路徑。所謂末端配送就是在配送中心到客戶中間又加了一個節(jié)點――末端配送節(jié)點（如校園、社區(qū)快件收發(fā)點），末端節(jié)點到終端客戶的配送即末端配送，也稱“最后100米”配送。末端共同配送在有效解決客戶需求空間、時間的分散性問題，同時降低成本、提高效率。電子商務(wù)的爆發(fā)，可以說是促使各個速遞公司建設(shè)末端節(jié)點的催化劑，現(xiàn)有的末端共同配送模式主要有便利店式、收發(fā)室式、信報箱式等。

（1）便利店式。傳統(tǒng)社區(qū)（街道、村莊）小賣鋪多與居民較為熟悉，可為其代為保管貨物?？爝f公司與社區(qū)零售店合作后，快件送至店鋪后由客戶自行提貨，在大量減少配送人員挨家挨戶送達、等待時間的同時，也為零售店增加了客源與到達頻次，此種雙贏模式的典型代表就是7-11便利店。荷蘭Kiala通過“便利店”網(wǎng)點的運營，相比于傳統(tǒng)“送貨上門”來說，配送車輛數(shù)和車輛總路程均減少約85%，CO2排放量減少60%～81%[8]。

（2）收發(fā)室式。為了能按時接收各種報刊、信件、包裹等，郵政系統(tǒng)在學(xué)校、政府、大型企事業(yè)單位、商務(wù)區(qū)等都設(shè)有收發(fā)室。電商及速遞的迅猛發(fā)展，又賦予了收發(fā)室新的功能，即末端配送節(jié)點。不同的是，傳統(tǒng)的收發(fā)室主要是為中國郵政提供服務(wù)，而新式收發(fā)室（如京東派、菜鳥驛站）則是為各個電商企業(yè)、速遞公司提供單一或多種功能的服務(wù)。而北京“城市100”所建的末端“共同配送門店”，原則上也可以算作收發(fā)室式的共同配送。

（3）信報箱式。居民社區(qū)設(shè)置信報箱的優(yōu)點在于，解決了送信人員與客戶的時間錯位，同時也減少了送信者的行走距離。而各個速遞公司在消費者取貨便利場所設(shè)置的“自提柜”，實質(zhì)上就是信報箱的一種升級換代。信報箱常常一戶一箱，而“自提柜”則是多個客戶、甚至多個速遞公司分時段共用一箱，開啟箱門不再是憑借鑰匙而是密碼。典型的代表便是“速易遞”，其在為眾多中小速遞企業(yè)提供共享平臺的同時，也創(chuàng)新了末端配送的運營模式。

五、幾個尚待抉擇的問題

集約化是實現(xiàn)共同配送的前提，也就是說在城市配送的起始點、中轉(zhuǎn)節(jié)點、送達點中應(yīng)至少有某一個環(huán)節(jié)具有高度的集中性。譬如，家電的廠家直接配送模式，就源于國內(nèi)家電品牌的集約化，配送的起始點的高度集中。然而，三個環(huán)節(jié)極度分散性卻是多數(shù)城市配送的基本情況，這不僅有市場發(fā)展的因素，也源于城市先期布局、客戶需求多樣性等方面的原因。

第一，運營主體的抉擇。公共交通的運營主體一般為國控公交公司，也有部分城市引入了競爭元素，如北京巴士傳媒股份、運通集團等。有關(guān)城市共同配送的運營主體，多數(shù)城市都是采用扶持當(dāng)?shù)鼐哂幸欢▽嵙Φ呐渌推髽I(yè)，這種模式的直接效果便是貨運的士的興起，但很難具有TOD模式的效果。如何使大型企業(yè)加入到城市共同配送大軍，而又不出現(xiàn)早期的物流規(guī)劃用地變?yōu)槠髽I(yè)圈地行為的怪相，PPP（Public Private Partnership）模式應(yīng)是一種不錯的選擇。其實這也是城市早期發(fā)展客運交通的實施策略，同時也有利于眾多中小配送企業(yè)走上配送聯(lián)盟的道路。

第二，大型商超的作用。商圈共同配送本應(yīng)是城市配送的一個典范，如同7-11一樣，因為它具有中轉(zhuǎn)節(jié)點（店面）的某種程度的集中性。但縱觀我國城市內(nèi)的各大超市、商場，其所在地段的繁華與擁堵程度幾乎是等同的。究其原因不外乎兩點：一是商超的強勢地位，致使眾多供應(yīng)商的快速、及時地配送，政府倡導(dǎo)的夜間配送幾乎無人問津；二是眾多商超占用了本就稀缺的停車場所（如地下停車場），更談不上自備足夠的停車、卸貨空間，致使道路兩側(cè)的公共用地（自行車道、人行道、綠地等）成了商家的“自留地”。而規(guī)范商超的客貨通道與場所，往往又會遇到各方面的阻力，并最終形成了城市管理的盲區(qū)。

第三，末端節(jié)點之爭。末端配送節(jié)點的設(shè)置，則是力圖將分散的需求點進行集約化，尤其是對貨件流量巨大的校園和CBD區(qū)域。然而，由于電商、速遞企業(yè)競爭的白熱化，幾乎是每個企業(yè)都獨立建有自己的末端節(jié)點，這顯然違背了共同配送的集約化理念。另外，因顧及成本等方面的因素，許多末端節(jié)點設(shè)施簡陋、業(yè)務(wù)尚待規(guī)范，這不僅有毀于企業(yè)的自身形象，也是其高質(zhì)量服務(wù)的一大隱患。聯(lián)盟雖可以解決任何一個環(huán)節(jié)的集約化問題，并能快速提升整體服務(wù)質(zhì)量，但在行業(yè)約定（法規(guī)）、企業(yè)信用等多方面還有待完善。在現(xiàn)有物流市場環(huán)境下，也不得不面臨著利潤分配（或費用分擔(dān)）這一重大障礙。

第四，互聯(lián)網(wǎng)+配送。在互聯(lián)網(wǎng)+的時代，物流運營模式也正發(fā)生著巨變，其典型的趨勢包括全國平臺城市配送、車貨匹配平臺物流應(yīng)用工具、單干聯(lián)盟、物流網(wǎng)人互聯(lián)網(wǎng)人的變化。移動互聯(lián)網(wǎng)、智能手機的誕生，讓配送信息的共享成為可能，若再結(jié)合GPS、GIS、RFID等物流技術(shù)，完全可以實現(xiàn)物流公司所提出的“運輸過程透明管理”。雖然，有關(guān)物流信息公共平臺運營主體的爭論不斷，但本人認為城市共同配送平臺的主體必須是城市管理者。因為只有這樣，才能從城市整體角度、公平公正地為所有共同配送企業(yè)來提供服務(wù)，正如率先做出抉擇的太原、南京等市一樣。

按照市場經(jīng)濟規(guī)律，在城市共同配送發(fā)展中，一定有一個先試水、被認知，然后再爆發(fā)的過程，即一個從量變到質(zhì)變的發(fā)展過程。盡管還有很多不確定因素，但城市實施共同配送的趨勢如同發(fā)展TOD模式一樣是不可逆轉(zhuǎn)的，目前許多城市正處于從局部慢慢延展開來的階段，只有通過所有人的共同來努力，才能做到城市環(huán)境、居民出行、物流配送等多方面的協(xié)同發(fā)展，為打造生態(tài)城市奠定基礎(chǔ)。

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