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鐵路軌道交通運營管理范文第1篇

關鍵詞：BRT；現(xiàn)代有軌電車

1概述

城市公共捷運系統(tǒng)是有別于普通的公共交通工具，是能夠滿足人們對公共交通運輸大容量、快速度、高舒適度要求的新興的公共運輸工具系統(tǒng)。在臺灣、曼谷和新加坡等地將地鐵等軌道交通運輸方式稱作“捷運”（Mass Rapid Transit，MRT），但是隨著城市的發(fā)展和需求的不同，也可能會包含一些同樣具有高密度運輸特性，但并非運行于軌道上的交通工具，比如在廣州現(xiàn)在運行良好的BRT系統(tǒng)。所以，城市公共捷運系統(tǒng)應該是利用地面、地下或高架設施，不受其他地面交通干擾，使用專用動力車輛行駛于專用路線，并以密集班次、大量快速輸送都市及鄰近地區(qū)旅客的公共運輸系統(tǒng)。本文主要針對地鐵、輕軌、空中軌道列車、現(xiàn)代有軌電車和快速公交BRT等五種方式作以研究，進行綜合比較分析。

2常見的捷運系統(tǒng)

2.1地鐵

地鐵是通常指地下鐵路，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地底運行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運系統(tǒng)；但廣義上，由于許多此類系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了城市地區(qū)各種地底與地面上的高密度、大容量的交通運輸系統(tǒng)。它必須有單獨的道路；車輛由多節(jié)車廂組成，速度及加速都較快；有復雜的信號系統(tǒng)；并需有較高的站臺上下客。

2.2輕軌

輕軌是一種電氣化鐵路系統(tǒng)，由于輕軌的機車重量和載客量都較小，列車長度、寬度都不及地鐵，使用的鐵軌質(zhì)量也較小，每米只有50公斤，而一般鐵軌每米的質(zhì)量為60公斤，由此得名“輕軌”。

2.3空軌

空中軌道列車（以下簡稱空軌）是懸掛式單軌交通系統(tǒng)。軌道在列車上方，由鋼鐵或水泥立柱支撐在空中。由于將地面交通移至空中，在無需擴展城市現(xiàn)有公路設施的基礎上可緩解城市交通難題。

2.4現(xiàn)代有軌電車

越來越多城市重新審視了有軌電車的社會價值，其投資意愿趨于明確化，相關規(guī)劃正處于快速累加過程。因此，我們進行整理回顧，發(fā)現(xiàn)經(jīng)過現(xiàn)代技術改造的有軌電車，已經(jīng)在歐洲重新煥發(fā)生機，正在更大的范圍醞釀變革。現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)是一種地面公交系統(tǒng)，采用電力牽引及輪軌走行模式。以導軌電車為典型代表，它是采用單軌--膠輪運行的系統(tǒng)，鋪設一條軌道作為“導向軌”，膠輪行走，電力驅(qū)動，軌道僅作為導向使用，不承擔承重及行走功能，列車編組有單節(jié)，也有多節(jié)車廂的設計，但是總長度一般不大于100米，是一種新型軌道交通工具，與傳統(tǒng)的有軌電車有本質(zhì)的區(qū)別。

2.5快速公交

快速公交系統(tǒng)（BRT）是利用現(xiàn)代巴士技術（如大容量、低地板、低成本的巴士和先進的光學導向巴士），在城市道路上設置巴士專用道或修建巴士專用路，再配合智能交通系統(tǒng)技術，采用軌道交通的運營管理模式（車站買票上車），實現(xiàn)接近輕軌交通服務水平的新型公共交通方式。

3技術特性比較

公共捷運系統(tǒng)各方式的技術特性看，五種方式都可以采用專有路權，其中現(xiàn)代有軌電車和快速公交可以采用部分專有路權的形式，站距都在一公里左右，車廂載客量以地鐵和輕軌最大，200人左右，其他三種方式為100人左右。正常行駛速度以地鐵、輕軌和空軌最快，50公里/小時左右，現(xiàn)代有軌電車和快速公交為25公里/小時左右。單向客運能力以地鐵最高，3―6萬人。

4經(jīng)濟特性比較

地鐵平均每公里造價約為6―8億元，造價最高，每公里造價最低的是現(xiàn)代有軌電車和快速公交，造價約為0.2―0.7億元。輕軌和空軌造價居中。運營成本地鐵最高，其他方式較低。建設周期地鐵較長，空軌和快速公交最短。占用的道路資源現(xiàn)代有軌電車和快速公交較大，其他方式較小。

5客流需求及優(yōu)劣勢分析

地鐵交通對應單向小時客流需求在3―6萬人，地鐵的優(yōu)勢在于出眾的城市形象，高的運營速度，對公共交通乘客具有強烈吸引力，占用很少公共空間，對空氣質(zhì)量和尾氣排放影響極小，但是相對而言，地鐵對基礎設施造價極高，需要不間斷的運營補貼，非高峰期較差的收益率，開發(fā)和建設周期長，接駁服務的整合復雜。

輕軌交通對應單向小時客流需求在1―3萬人，輕軌的優(yōu)勢在于為城市提供建立好的形象，吸引公共交通乘客，乘坐過程安靜，可適用在較窄的街道。劣勢是較高的基礎設施造價，可能需要運營補貼，乘客運送能力受限。

空軌交通對應單向小時客流需求在1―1.5萬人，空軌的優(yōu)勢在于不單獨占用道路，沿線噪音小，環(huán)境影響小，能耗遠遠低于其他軌道交通工具，能夠較好地適應復雜地形，能夠減少拆遷量和施工期間對地面交通的影響，爬坡能力強，轉(zhuǎn)彎半徑小。劣勢是大城市需要結(jié)合地鐵等軌道交通作為線路延伸。

現(xiàn)代有軌電車對應單向小時客流需求在0.8―1.5萬人，現(xiàn)代有軌電車的優(yōu)勢在于成本較地鐵低，無需地下挖掘隧道，路面電車能減少交通意外的比率，車輛環(huán)保不排放廢氣，有效利用城市空間。劣勢是效率比地鐵低，路面電車路軌占用路面，影響道路交通流量，需要設置架空電纜。

快速公交對應單向小時客流需求在0.3―4.5萬人，快速公交的優(yōu)勢在于相對較低的基礎設施造價，往往不需運營補貼，較高的平均運營車速，容易與支線接駁服務進行整合，適中的提升城市形象。劣勢是占用路面，影響道路交通流量，實施道路限制條件多。

6適用范圍比較分析

地鐵適用于200萬以上特大城市，年GDP達到500億元以上，認為有條件建設地鐵，適用于出行距離較長、客運量需求大的城市區(qū)域，當城市單向運量達到4萬人次/h以上時可考慮建造地鐵交通。

輕軌適用于城市人口在100―200萬人之間，年GDP達到300億元以上時，認為有條件建設輕軌交通，輕軌交通在特大城市可以配合地鐵使用，在接近或達到地鐵運送能力的同時減少整體造價，單向運量達到2萬人次/h-3萬人次/h以上，可考慮建設輕軌交通。

空軌適合中小城市或大城市非客流主通道的城市軌道交通，適宜于中小城市城市軌道交通，亦可在大城市中作為地鐵的延伸，連接到達市中心的商業(yè)圈及辦公區(qū)，為醫(yī)院、學校、住宅區(qū)提供聯(lián)線等，單向運量可達1.5萬人次/h。

現(xiàn)代有軌電車適用于中小城市或大城市非客流主通道的城市軌道交通，單向運量可達1.5萬人次/h。

快速公交對沿線人口沒有特殊要求，但BRT設置的場站附近需保持較高的人口密度，由于具有較為靈活，不僅適用于中心區(qū)，也適用于市中心以外，單向運量可達1.5萬人次/h-2.5萬人次/h，與中運量軌道交通運輸能力相當。

7 結(jié)束語

我國城市公共交通發(fā)展遠遠不能適應經(jīng)濟社會發(fā)展和人民群眾出行需要，多數(shù)城市公共交通出行比例偏低。為從根本上緩解交通擁堵、出行不便、環(huán)境污染等矛盾，必須樹立公共交通優(yōu)先發(fā)展理念，將公共交通放在城市交通發(fā)展的首要位置。要按照方便群眾、綜合銜接、綠色發(fā)展、因地制宜的原則，加快構(gòu)建以公共交通為主，由軌道交通網(wǎng)絡、公共汽車、有軌電車等組成的城市機動化出行系統(tǒng)。2012年6月，國務院公布的《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》明確提出：“根據(jù)不同城市規(guī)模和特點，制定差別化的軌道交通發(fā)展目標，有序推進輕軌、地鐵、有軌電車等城市軌道交通網(wǎng)絡建設?！?/p>