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交通組織優(yōu)化方案范文第1篇

關(guān)鍵詞: 城市道路；交叉口；交通組織；優(yōu)化設(shè)計；流程

1 前言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速增長及城市化建設(shè)步伐的加快，我國機(jī)動車的保有量迅速增加，由于當(dāng)前城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通管理方式難以滿通需求，導(dǎo)致城市道路擁堵現(xiàn)象大量存在。近年來，隨著不少國內(nèi)外道路建設(shè)、交通管理相關(guān)人士提出了人性化交通和無障礙交通等理念，許多大城市紛紛將當(dāng)年改成過街天橋或地下通道的平面信號交叉口重新恢復(fù)，這使得原本就占據(jù)城市道路交叉較大比例的平面信號交叉，以后更將成為城市道路交叉的最主要形式。因此充分注重平面交叉口的交通組織優(yōu)化設(shè)計，充分挖掘其潛力，使其更好地為城市交通服務(wù)有著重要的現(xiàn)實意義。本文結(jié)合相關(guān)工程對信號交叉通組織優(yōu)化方法進(jìn)行了對比研究。

2 城市道路信號交叉通組織優(yōu)化設(shè)計流程

2.1道路交通組織優(yōu)化定義及類型

道路交通組織優(yōu)化，指的是在空間和時間上科學(xué)合理地分時、分路、車種和分流向，并使用有限的道路資源，提高道路通行能力和交通參與者的安全性，使道路交通始終處于有序、高效、全的運(yùn)行狀態(tài)。

道路交通組織分為微觀道路交通組織、區(qū)域交通組織和宏觀交通組織其中微觀交通組織涉及的對象多集中在單點上，主要有交叉通組織、環(huán)島交通組織和立交交通組織等；區(qū)域交通組織涉及的對象多集中在線和面上，如主干道的交通組織、重點區(qū)域的交通組織等；宏觀交通組織多是從政策和總體調(diào)控的高度予以控制，如機(jī)動車保有量的控制，公交優(yōu)先政策、凈化車種和經(jīng)濟(jì)調(diào)控等 本文闡述的信號交叉通組織屬于微觀交通組織范疇。

2.2信號交叉通組織優(yōu)化設(shè)計流程

信號交叉通組織是整體交通組織的基礎(chǔ)，包括路口放行方法確定、路口渠化設(shè)計和路口信號設(shè)計等主要內(nèi)容，具體流程見圖1。其中虛線部分指的是計算機(jī)仿真過程，因為現(xiàn)代的交通組織方案在實施以前常用計算機(jī)進(jìn)行仿真試驗，用于檢測方案的可實施性。流程圖中主要內(nèi)容如下:

（1）交叉通調(diào)查調(diào)查是進(jìn)行交通組織的基礎(chǔ)，調(diào)查一般包括交通量、飽和交通量、延誤、隊長度等。目的是得到交叉口的基本信息，為后面的設(shè)計工作提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

圖 1 信號交叉通組織優(yōu)化設(shè)計流程示意圖

（2）放行方法確定。放行方法是指在交叉口非機(jī)動車、行人與機(jī)動車的放行所采取的模式，不同類型的交叉口所采取的模式不同，但一個城市最好選擇1種，以免太多，導(dǎo)致道路使用者無法適應(yīng)。

（3）渠化設(shè)計。渠化設(shè)計是對交叉口進(jìn)行空間分離，主要設(shè)計有交通島、導(dǎo)向車道設(shè)置、交通標(biāo)志標(biāo)線。

（4）信號設(shè)計。根據(jù)放行方法和渠化設(shè)計的方案，再考慮交通量的分布，進(jìn)行信號設(shè)計，包括信號相位、信號相序、信號配時。

（5）其它配套設(shè)計。主要包括標(biāo)志標(biāo)線和公交站點一體化的設(shè)計。

（6）綜合優(yōu)化設(shè)計。結(jié)合前面的所有設(shè)計，進(jìn)行

綜合考慮，最后制定最優(yōu)方案。

3城市道路交叉通組織優(yōu)化方法

信號交叉通組織優(yōu)化方法主要包括交叉口放行方法設(shè)計、交叉口渠化設(shè)計及交叉口信號優(yōu)化設(shè)計等主要內(nèi)容。

3.1路口放行方法設(shè)計

路口放行方法的確定，指特定路口機(jī)動車放行方法與非機(jī)動車放行方法的組合。近年來，在交通管理實踐中，我國許多城市根據(jù)自身管理特點，綜合考慮機(jī)動車、非機(jī)動車、行人通過交叉口時的特點和要求，對放行方法進(jìn)行實踐和研究，形成以下4種模式:

（1）時間分離放行法，即非機(jī)動車按行人相位放行模式。

（2）空間分離放行法，即非機(jī)動車按機(jī)動車相位放行模式。

（3）時空分離放行法，即非機(jī)動車禁駛區(qū)放行模式。

（4）綜合放行模式。需要注意，一個城市中最好只設(shè)計1種放行方法，

最多不宜超過2種 如果1個交叉口1種走法，道路使用者將無法適應(yīng)，其結(jié)果必定造成交通秩序混亂。

3.2交叉口渠化設(shè)計

交叉口渠化，指對同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優(yōu)化的重要手段之一。渠化的主要目的是規(guī)范車輛行駛、減少車流沖突、保護(hù)行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設(shè)計的作用是明確不同交通流的空間路權(quán)，重點是控制沖突點的位置，做到“寸土必爭”，盡量減少交叉沖突點的個數(shù)或?qū)⑵滢D(zhuǎn)化為交織沖突點，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標(biāo)志、地面標(biāo)線、車道劃分、路口拓寬等。交叉口渠化設(shè)計流程如圖2 所示

圖 2 信號交叉口渠化設(shè)計流程示意圖

3.3交叉口信號優(yōu)化設(shè)計

交叉口的信號設(shè)計很重要，它可以有效減少路口內(nèi)的沖突點，控制路口內(nèi)沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時間權(quán)。根據(jù)放行方法和渠化設(shè)計確定信號相位，根據(jù)路口沖突情況和路口內(nèi)空閑時間最少的要求確定信號相序，根據(jù)各流向上到達(dá)的流量情況確定信號配時及周期，做到“分秒必爭”。交叉口信號優(yōu)化設(shè)計流程如圖3所示

圖3 交叉口信號設(shè)計流程示意圖

3.4優(yōu)化方案仿真及評價

由于信號交叉口的交通組織優(yōu)化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標(biāo)線等)，一旦調(diào)整，短期內(nèi)很難恢復(fù)。另外，交叉口的連續(xù)功能決定了一旦優(yōu)化方案不切實際，勢必影響整個道路及周邊路網(wǎng)，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優(yōu)化方案實施前最好利用仿真對優(yōu)化方案做一個評估，在確定方案確實可行的情況下再予以實施，以免對道路交通及周邊路網(wǎng)產(chǎn)生負(fù)面影響。

伴隨計算機(jī)技術(shù)的成熟而發(fā)展的交通仿真，從產(chǎn)生之初就得到很好的重視和發(fā)展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國PTV 公司開發(fā)的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運(yùn)用于優(yōu)化交通區(qū)域內(nèi)的交通行為評估、輕軌系統(tǒng)并入城市道路網(wǎng)絡(luò)的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規(guī)劃容量和效果評價，還可用于公交專用道等優(yōu)先措施的分析。關(guān)于交叉通組織優(yōu)化方案的評價，常用的指標(biāo)有路口通行能力、平均等待時間、平均行車速度及車輛排隊長度等。

4 小結(jié)

信號交叉口是我國城市道路交叉的重要形式，業(yè)界專家學(xué)者對其進(jìn)行了廣泛而深入的研究，特別是國外，在交叉口渠化及信號設(shè)計方面形成了一套成熟的理論。但由于國外的道路運(yùn)行情況和國內(nèi)有著本質(zhì)的區(qū)別，不存在機(jī)動車和非機(jī)動車混行的情況，所以國外的道路渠化及信號設(shè)計理論很難直接應(yīng)用于我國。國內(nèi)的相關(guān)研究主要集中在信號優(yōu)化設(shè)計方面，至今還沒有形成完整的關(guān)于信號交叉口優(yōu)化設(shè)計的系統(tǒng)理論。

參考文獻(xiàn)

[1]翟忠民.道路交通組織優(yōu)化[M].北京: 人民交通出版社, 2004.

交通組織優(yōu)化方案范文第2篇

關(guān)鍵詞： 交通組織與管理； 地鐵施工； 道路交通

Abstract: with the development of city traffic, demand for large capacity, less land occupation of the subway traffic is growing, many big city have been or are preparing to build the subway, but the subway line generally after guest flow is larger in the city center area, and long construction period, which will result in greater impact on city traffic, therefore in the subway during the period of construction, how to through traffic to minimize the impact on traffic construction problems worthy of our study.

Keywords: traffic organization and management of subway construction; road traffic;

中圖分類號： U455.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

1 引言

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，小汽車保有量急劇增長，土地資源越來越緊缺，交通擁堵、環(huán)境污染等現(xiàn)象嚴(yán)重影響了城市的活力。而地鐵可以緩解高增長的客流，減輕地面交通壓力，同時增強(qiáng)市區(qū)各主要集散點的直達(dá)性，提高市民的出行質(zhì)量，并且可以進(jìn)一步改善城市交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，節(jié)約資源，促進(jìn)城市交通問題的解決。但地鐵工程規(guī)模浩大，建設(shè)工期長，影響范圍廣，施工期間占用道路并影響相關(guān)道路交通，施工車輛及建筑物的拆遷、附近居民投訴等也會對地鐵施工造成影響。因此通過合理的交通組織，把負(fù)面影響降到最低，最大限度地減少地鐵施工對交通的影響非常重要。

2 交通組織的原則

2.1 保障重點工程順利進(jìn)行的原則

無論使用什么樣的施工方式， 什么樣的交通組織方式， 施工期間必然會帶來負(fù)面影響， 所以需要社會的支持， 在發(fā)生沖突時， 應(yīng)以保證工程的順利進(jìn)行為原則。

2.2 保證行人、非機(jī)動車和公共交通優(yōu)先通過的原則

交通組織方案應(yīng)體現(xiàn)“以人為本”的原則， 施工期間在需封閉的道路上應(yīng)預(yù)留行人通道， 盡量減少慢行交通繞行距離。公交車輛應(yīng)盡量做到不改道，即使施工帶來交通不便， 居民也可先步行再換乘公交車完成出行。如果必須對公交線路或站點作出調(diào)整， 則一定要提前做好宣傳工作。

2.3 施工期間交通組織方案的穩(wěn)定性與適應(yīng)性相結(jié)合的原則

穩(wěn)定性是指施工期間交通組織方案不能輕易更改， 否則會影響方案的有效性， 群眾也很難適應(yīng)， 影響公眾利益。但組織方案也不是一成不變的， 應(yīng)根據(jù)方案實施后交通的實際狀況作出相應(yīng)的更改， 即適應(yīng)性。

2.4 系統(tǒng)最優(yōu)的原則

交通作為一個系統(tǒng)， 除要考慮單點通行效益外，更要使交通系統(tǒng)的整體達(dá)到最優(yōu)。因此， 施工期間的交通組織也一樣， 應(yīng)在保證對整體交通狀況無太大影響的前提下， 保證單點或單線交通效益的最優(yōu)化。

2.5 盡可能減少對現(xiàn)有建筑的拆遷、改建， 減少投資的原則

3 地鐵施工對城市交通的影響

地鐵施工對交通的影響， 主要體現(xiàn)在施工占道對交通的影響、施工方法對交通的影響、施工范圍內(nèi)拆遷交通設(shè)施對交通的影響、施工管理對交通的影響及其他施工組織方面對交通的影響等方面。下面主要探討施工占道及施工方法對城市交通的影響。

3.1 施工占道對城市交通的影響

第一種情況是完全封閉道路。此種情況對城市交通的影響最大， 道路完全斷流， 原有的交通壓力完全轉(zhuǎn)移到了影響區(qū)域內(nèi)的其他道路之上， 公交線路也需要重新調(diào)整， 亦影響到周邊建筑的對外交通及行人的正常通行。故對施工期間是否需要完全封閉道路要慎重考慮， 尤其是要考慮用地性質(zhì)及安全等因素。

第二種情況是施工占用部分道路， 造成道路通行能力減小， 容易形成交通瓶頸， 部分交通流量轉(zhuǎn)移到影響區(qū)域的其他道路上， 會影響周邊道路的交通環(huán)境， 公交站點及線路可能需要調(diào)整， 亦影響周邊建筑物的對外交通及行人的正常通行。由于道路通行能力減小， 為增加道路寬度， 可能會涉及到道路的斷面改造。

第三種情況是施工基本上不占用道路。此種情況對道路交通的影響相對較小， 但出入施工場地的車輛可能會對相鄰道路的交通產(chǎn)生一定的影響。

3.2 不同的施工方法對城市交通的影響

根據(jù)地鐵施工對城市交通的影響程度， 施工方法可分為以下三類。

第一類， 明挖法。明挖法即在地面直接敞口開挖， 待建設(shè)完成后回填基坑或恢復(fù)地面。如果開挖范圍占用道路， 將造成交通斷流和瓶頸。此種施工方法占用道路歷時最長， 對交通的影響最大， 施工還容易產(chǎn)生噪音， 對城市環(huán)境的影響也最大， 但其施工造價相對較低。

第二類，暗挖法、盾構(gòu)法和礦山法( 新奧法) 。從開挖地面程度分析， 盾構(gòu)法和礦山法(新奧法)實質(zhì)為暗挖法， 此類方法不開挖地面， 全部在地下橫向開挖和修建隧道結(jié)構(gòu)， 基本上是在地下作業(yè)， 施工造價相對較高， 很少占用道路資源， 不干擾地面道路交通， 對城市環(huán)境的影響也較小， 這是目前城市市區(qū)軌道交通施工采用的主要方法。

第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下開挖至一定深度后， 將頂部封閉， 其余的下面工程和隧道結(jié)構(gòu)均在地下作業(yè)。地面開挖時如果占用道路， 也會造成交通斷流和瓶頸， 但歷時較短， 可減少對地面交通的影響， 其對交通和環(huán)境的影響介于以上兩類方法之間。

城市地鐵的施工應(yīng)經(jīng)過分析所經(jīng)地區(qū)的用地功能、道路交通狀況和城市環(huán)境， 權(quán)衡施工造價， 選擇合理的施工方法， 做到既能節(jié)約資金， 又能盡量減少對道路交通和市民日常生活的影響。

4 施工期間交通組織方案確立的步驟

4.1 影響范圍的確定

對于地鐵站點施工來說， 會直接影響到與其相連的交叉口和道路， 使交通壓力產(chǎn)生轉(zhuǎn)移， 進(jìn)而會影響到更多的道路及交叉口； 對于站點間的線路施工， 會影響到與其平行和相交的若干條道路， 一般為沿線兩側(cè)各750m左右， 但這個范圍不是嚴(yán)格的，應(yīng)根據(jù)城市出行者能忍耐的繞行距離以及歷史文化等因素而定。

4.2 背景資料的搜集及研究

確定交通組織方案前， 要做好背景資料的搜集與研究工作。具體要搜集和了解以下情況：

a) 影響區(qū)域內(nèi)道路與交叉口現(xiàn)狀及規(guī)劃情況( 道路現(xiàn)狀包括道路交通現(xiàn)狀與幾何特征， 其中道路交通狀況包括道路平均流量、高峰小時交通量以及不同車種的交通量等， 而幾何特征即指橫斷面形式、分割帶寬度、道路等級、車道劃分與車道寬等， 交叉口現(xiàn)狀即指了解影響區(qū)域各交叉口類型、渠化與信號配時情況以及流量等)；

b)過境交通情況；

c)影響區(qū)域內(nèi)用地現(xiàn)狀與規(guī)劃情況；

d)影響區(qū)域內(nèi)公交情況， 包括公交線路、站點

位置、運(yùn)營情況等；

e)道路及公交標(biāo)志、標(biāo)線的設(shè)置情況；

f)施工工藝及流程。

4.3 道路網(wǎng)交通需求的預(yù)測

根據(jù)調(diào)查資料， 對施工期間影響區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)交通需求進(jìn)行預(yù)測( 包括施工車輛帶來的交通壓力) ， 并判斷道路是否可以接受由于施工造成的交通壓力的轉(zhuǎn)移。

4.4 交通組織方案的建立及其優(yōu)化

根據(jù)地鐵總體設(shè)計和車站區(qū)間的建設(shè)計劃及調(diào)查資料， 以施工期間交通組織總體原則為指導(dǎo)， 建立交通組織方案并進(jìn)行優(yōu)化評選。值得注意的是， 最終確定的組織方案并不是一成不變的， 要在方案實施過程中根據(jù)實際情況進(jìn)行優(yōu)化。方案制定步驟如圖1所示。

5 施工期間交通組織需要注意的問題

5.1 施工期間對某一條道路實施禁限措施的目的，是要降低這條道路的交通壓力。在禁限時， 應(yīng)參考相鄰道路的交通壓力和車種構(gòu)成， 統(tǒng)一考慮禁限措施， 避免出現(xiàn)流量置換效應(yīng)。流量的置換效應(yīng)是指， 若在某一條道路上對某種車輛禁限， 那么這些車輛就會到相鄰的未禁限道路上行駛， 增加了這些道路的交通量， 而不被限制的車輛就會到禁限道路上行駛， 兩條道路的交通壓力很快又接近了， 從而導(dǎo)致實質(zhì)上禁限措施沒有發(fā)揮作用。由于禁限組織存在置換效應(yīng)， 故要求兩條相通的相鄰道路， 禁限車種要盡可能趨于一致。

5.2 若城市交通規(guī)劃中要修建或拓寬的道路， 恰好可承擔(dān)施工期間的交通分流， 則建議提前修建或拓寬。

5.3 要確保施工安全，不可片面的為了減少對地面交通的影響而造成交通事故。另外，對施工影響區(qū)域的道路指示標(biāo)志要及時改造， 避免因過時或錯誤的信息而導(dǎo)致交通事故。

5.4 施工期間的交通組織方案應(yīng)提前較長時間向市民公示， 預(yù)先告知市民項目的起終時間、影響范圍、交通組織變化等方面的情況。

6 施工期間交通組織及管理對策

6.1 交通分流

要充分挖掘現(xiàn)有道路資源的交通潛力，合理引導(dǎo)施工期間被占用道路的交通流量，使其分流到其他可分流的道路上。對于過境交通流， 在禁限區(qū)域上游有分流條件的路口， 應(yīng)給予預(yù)示， 提前通過引導(dǎo)標(biāo)志等進(jìn)行引導(dǎo)， 避免其進(jìn)入施工影響區(qū)域。

6.2 施工影響區(qū)域內(nèi)的交通總量控制

施工影響區(qū)域內(nèi)的交通總量控制具體為：

a)實施停車需求管理： 通過停車需求管理達(dá)到“以靜制動”的目的；

b)采取車種禁限、時段禁限的措施： 禁限是為了絕大多數(shù)人正常出行而犧牲局部利益的做法， 即在某些區(qū)域、路段、時段內(nèi)禁止某些車種通行。

6.3 貫徹和完善均衡的交通管理手段， 如錯開高峰、限制高峰交通量、擴(kuò)大夜運(yùn)、組織單向交通等

6.4 交通語言設(shè)施

交通語言是交通系統(tǒng)和用路者之間通訊的工具， 從交通系統(tǒng)向用路者提供信息的角度講， 交通語言設(shè)施包括交通標(biāo)志、道路標(biāo)線、可變信息板等。為保證交通組織方案有效、順利的進(jìn)行， 施工期間要有科學(xué)的、完備的臨時配套交通標(biāo)志設(shè)施(如施工警告標(biāo)志、指路、指示、禁令標(biāo)志等)。交通標(biāo)志和標(biāo)線一般都有通用標(biāo)準(zhǔn)， 但施工期間臨時性的標(biāo)志可靈活設(shè)置。除此之外， 應(yīng)在某些重要路段及路口設(shè)置可變信息板， 及時向道路使用者傳遞信息。

6.5 公交線路及站點的調(diào)整

施工期間一定要保持公交的暢通行駛， 對公交線路盡量不做太大的調(diào)整， 但為了保證工程的順利進(jìn)行， 在本著保障公共利益的前提下也可作適當(dāng)調(diào)整， 主要有：

a)線路起終點的改變以及線路的改變；

b)發(fā)車頻率及公交車輛類型的改變， 如在施工路段， 不方便大體積的公交車通過， 可改為占地小、上下層的公交車輛；

c)公交站牌的重新設(shè)立及指示標(biāo)志的設(shè)置等。

6.6 加強(qiáng)施工管理

避免施工車輛進(jìn)入的高峰時段與相鄰道路交通高峰時段重疊， 要合理設(shè)置施工車輛的運(yùn)輸線路，盡量設(shè)置在交通量相對較小的道路上。另外， 一些大型車輛可能需要專門的運(yùn)輸通道才能完成運(yùn)輸，對其需進(jìn)行專門的組織與管理。

交通組織優(yōu)化方案范文第3篇

交警輔警個人年終總結(jié)范文三我是_市公安局交通警察局道路秩序處的__。下面，我就從崗位基本情況、一年來的履職情況、廉潔自律方面、下一步努力方向等四個方面向各位代表作一匯報：

一、崗位基本情況

我于_年7月至201_年1月任__市公安局交警局辦公室主任，之后，調(diào)任道路秩序處處長至今。道路秩序處設(shè)3個科1個中心(即：秩序科、設(shè)施科、整治辦、道路清障中心)，共有民警33人。此外，市解決道路交通“行路停車難”問題協(xié)調(diào)小組辦公室(即“兩難”辦)也設(shè)在道路秩序處。道路秩序處的主要工作職責(zé)是: 圍繞緩解“兩難”問題，積極協(xié)調(diào)市有關(guān)部門，落實公交優(yōu)先，落實“規(guī)劃、建設(shè)、管理、素質(zhì)”四管齊下方針，優(yōu)化交通組織、完善交通設(shè)施、建立健全交通秩序長效整治機(jī)制。同時，秩序處還承擔(dān)煙花大會、無車日等全市各項大型活動的交通保衛(wèi)工作，春秋旅游旺季和節(jié)假日的交通組織工作，反恐防暴等突發(fā)事件的交通應(yīng)急處置工作的方案制定和組織實施;日常還負(fù)責(zé)全市臨時占道、臨時挖掘、大型工程、廣告審批、通行證發(fā)放、道路、建筑工程的審查驗收等工作。是交警局的主要業(yè)務(wù)部門。

二、履行職責(zé)方面

調(diào)到秩序處工作，是對我的一大考驗。交警支隊是我市緩解“兩難”問題的主要責(zé)任部門，而秩序處又是交警支隊緩解“兩難”問題的核心。從某種意義上說，在緩解“兩難”問題上有否做出成績，不僅是衡量交警支隊工作水平的標(biāo)尺，也是對我本人履行職責(zé)情況的檢驗。

目前，我市城市化水平已接近70%，戶籍人口人均gdp超過1萬美元，正處于機(jī)動化快速發(fā)展的時期，道路與機(jī)動車輛的供需矛盾十分突出。從20_年我市放開小型汽車上牌政策始，至去年止，這7年間，_區(qū)機(jī)動車年平均增量為5.9萬輛。但從去年11月，_區(qū)機(jī)動車月增量首次突破了萬輛大關(guān)之后，截至今年9月，已連續(xù)10個月增量過萬。_區(qū)機(jī)動車保有量已達(dá)67萬輛，是20_年的6倍。而與此同時，20_年至今，_區(qū)道路里程數(shù)僅增加了40%，道路與車輛的供需矛盾越來越尖銳。

同時，受歷史沿革和“三面云山一面城”的城市空間形態(tài)影響，我市向心性和鐘擺式交通特征明顯，加之被河流、鐵路等阻斷，城市路網(wǎng)呈北寬南窄的漏斗狀，道路難以成網(wǎng)連片。此外，我市主要以平面交通與混合交通為主，城市上跨下穿及天橋、地道等立體設(shè)施總量偏少，機(jī)動車與行人、非機(jī)動車在同一平面通行，相互干擾，不僅通行效率相對較低，而且安全隱患突出。

以上種種矛盾，預(yù)示著解決“兩難”問題絕非一朝一夕之功。上任以來，我從基礎(chǔ)工作做起，對城市路網(wǎng)進(jìn)行了全面的調(diào)查，摸清了亟需打通的斷頭路、亟需建設(shè)的立體過街設(shè)施等，找準(zhǔn)了影響城市道路通行效率的關(guān)節(jié)點和成因。依托市“兩難辦”的機(jī)構(gòu)，在積極向規(guī)劃、建設(shè)等部門建言的基礎(chǔ)上，結(jié)合市政府今年為民辦實事工作，因地制宜、因情施策，優(yōu)化交通組織措施，改善通行秩序，想方設(shè)法挖掘道路通行潛力。雖然有些工作可能見效比較慢，而有些可能立即被迅速增長的機(jī)動車量所抵消，但交警支隊和我始終把把“我們一直很執(zhí)著，我們將會更努力”作為信條，面對挑戰(zhàn)、面對困難，竭盡自己全部智慧和努力，百折不撓、想方設(shè)法去延緩“兩難”問題的加劇。

(一)勇于實踐，著力優(yōu)化城市交通組織

市委、市政府對“兩難”問題高度重視，書記、邵占維代市長等黨政領(lǐng)導(dǎo)今年已5次專題研究協(xié)調(diào)緩解“兩難”問題，并把實施單行線、禁左等措施納入今年為民辦實事項目。抓住黨委、政府重視的有利時機(jī)，我們始終以 “道路資源精耕細(xì)作，道路渠化寸土必爭、信號配時分秒必奪”的精細(xì)化管理理念為指導(dǎo)，把“增加供應(yīng)”和“減少需求”統(tǒng)一了起來，最大限度地發(fā)揮寸土寸金的資源效益。在“增加供應(yīng)”方面，提出了“平面交通立體化”的概念，將單行線、可變車道、潮汐車道、待行區(qū)等一系列交通組織和工程手段，因地制宜地組合在一起，并在國內(nèi)率先創(chuàng)造了“直行待行區(qū)”、“可逆疏控道”等渠化方式，以空間換時間，挖掘道路潛力，建設(shè)“資源節(jié)約型”的交通。在“減少需求”方面，以建設(shè)全國智能交通示范城市為契機(jī)，把scats系統(tǒng)與本地混合交通的實際結(jié)合起來，逐個路口、逐條道路地優(yōu)化信號配時方案，均衡路網(wǎng)負(fù)荷。其間，重點做了以下工作：

1、突出旅游城市特點，精心組織旅游交通。

杭州作為國際風(fēng)景旅游城市，今年又值上海世博會召開，旅游交通是今年我市交通組織的一大重點。為做好此項工作，年初，我們在加強(qiáng)與旅游、園文等單位協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上，通過組織人員進(jìn)行逐路、逐段的進(jìn)行實地踏看，經(jīng)過反復(fù)多次論證，3月初，我們制定了《20_年春季旅游旺季西湖景區(qū)交通組織方案》。按照西湖南線、北線的不同特點，《方案》綜合采取了單雙號卡口、單行、南線小循環(huán)、大容量優(yōu)先、換乘等一系列交通組織措施。為確保旅游高峰景區(qū)道路交通的通行，我們通過對方案的提前進(jìn)行試行磨合，逐步細(xì)化交通組織方案，至4月旅游高峰時期，我們對西湖景區(qū)交通組織方案又進(jìn)行了升級完善，將單雙號卡口措施從西湖北線延伸到南線。從春季交通運(yùn)行情況看，該措施確保了景區(qū)春季及“五一”假日的交通安全暢通。在此基礎(chǔ)上，我們及時進(jìn)行了總結(jié)，又在今年秋季旅游旺季的交通組織中，結(jié)合西湖申遺工作，以國慶長假為重點，積極倡導(dǎo)多乘員優(yōu)先的理念，以小限制換取大方便。從數(shù)據(jù)看，公交運(yùn)行周期等主要指標(biāo)都比往年有了明顯提高。

2、深化為民辦實事項目，推出緩解交通擁堵系列舉措。

雖然某個地方形成堵點，但原因往往出自上游。因此，緩解“兩難”必須將因地制宜和統(tǒng)籌兼顧結(jié)合起來，把單一的舉措豐富成系列舉措，打好“組合拳”。結(jié)合今年為民辦實事項目，我們在開展大范圍基礎(chǔ)調(diào)查之后，一是全面推行路段“禁左”措施。今年3月份，我們制定了《關(guān)于20_年實施路段“禁左”措施的總體方案》，計劃分3個階段完成200個“禁左”點位的工作目標(biāo)。在實施“禁左”過程中，我們充分考慮“以人為本”和“道路資源利用最大化”兩個原則，對每個禁左點位均通過：“屬地大隊梳理上報、組織現(xiàn)場勘看調(diào)研、擬定初步方案、網(wǎng)上征求意見(屬地大隊同時上門征求周邊單位居民意見)、集中討論、確定實施方案、公告、組織實施”等8個步驟。如在對天目山路、曙光路、慶春路等城區(qū)53條主要道路段現(xiàn)狀開放左轉(zhuǎn)的點位進(jìn)行了全面梳理排查后，經(jīng)踏勘，按照整條道路“統(tǒng)籌考慮，統(tǒng)一設(shè)計”的原則，基本確定了27個禁左點位。在對每個禁左點位通過網(wǎng)絡(luò)、平面媒體廣泛征求意見，各屬地大隊開展上門走訪活動，充分征求權(quán)益人意見后，我們最后確定了湖墅南路密渡橋路口等17個“禁左”方向，并于9月7日向社會通告，9月13日已正式實施。為確保每個禁左點位的科學(xué)合理，實施后，我們還專門組織開展回頭看工作，對前期已經(jīng)實施的禁左點位的實施效果進(jìn)行評估，按照“交通標(biāo)志標(biāo)線限制、人員現(xiàn)場管理、電子監(jiān)控抓拍、物理隔離”逐級加強(qiáng)的原則，落實管理措施和優(yōu)化禁左方向設(shè)置。截至9月底，我們已實施完成64個禁左點位，并正在實施79個禁左點位。二是積極推進(jìn)單行措施，緩解區(qū)域交通“兩難”。年初，我們對杭州路網(wǎng)進(jìn)行了調(diào)研排查，初步擬在_區(qū)20條道路(路段)上組織單向交通。在實施機(jī)動車單向通行措施的總體方案中，我們確定了“有條件的支路先行、能結(jié)合停車設(shè)置的快行、涉及城區(qū)要道(含時段性)的慎行、區(qū)域性的統(tǒng)行”的原則，整個計劃分為三個期實施。實施單行措施，我們與開展禁左措施一樣均通過8個步驟。為減少單行措施實施時對交通的影響，我們對標(biāo)志、標(biāo)線的設(shè)置、信號配時方案的調(diào)整、交通宣傳的實施等全程把關(guān)，確保各項措施科學(xué)合理。今年以來實施完成了白云路、小河支路、古新路、密渡橋路、塘河路等15條道路實行單向通行措施。下一階段，還將對馬市街、佑圣觀路、金雞嶺路、直大方伯等道路實行單向通行措施。

3、聽民聲、重民意，最大限度的發(fā)揮道路資源效益。

為最大限度的發(fā)揮道路資源效益，我們在深入開展交通組織優(yōu)化工作中，牢固樹立“跳出交警看交管、換位思考”的理念，聽民聲、重民意，對照“道路通行能力提高、秩序好、事故少、群眾滿意”的目標(biāo)，堅持內(nèi)外聯(lián)動、上下互動、集思廣益、多措并舉的工作思路，把以人為本的理念貫穿于實踐，研究交通組織優(yōu)化措施時，優(yōu)先考慮大多數(shù)人出行問題，以方便大多數(shù)人出行為準(zhǔn)則，始終站在交通參與者、一線交通管理的角度考慮其是否有時空出路。如在開展中河高架的交通組織優(yōu)化工作中，今年6月初，有不少網(wǎng)民在19樓論壇“與交警互動”版塊發(fā)帖反映：_市中河—上塘高架由北向南方向，從文暉路上中河高架的機(jī)動車向左，到體育場路出口處經(jīng)常與從上塘高架直行向右往環(huán)城北路口的機(jī)動車發(fā)生交叉，造成交通擁堵，頻頻引發(fā)事故。很快就有網(wǎng)友跟帖，提出了自己的治理辦法。我們結(jié)合網(wǎng)民的意見和建議，及時進(jìn)行了針對性研究。6月5日，發(fā)帖廣泛收集網(wǎng)民的意見和建議。3天時間里，收集到網(wǎng)友提出的建議和改進(jìn)方案300余條。經(jīng)過梳理，并實驗研究，6月18日，推出了中河高架環(huán)北立交路段文暉上口禁止左轉(zhuǎn)進(jìn)入體育場路的措施。此后，我們又發(fā)出《怎樣在流量超飽和狀態(tài)下協(xié)調(diào)高架與地面交通》等征集帖，向廣大網(wǎng)友征求治理高架擁堵良方。8月，我們對其中具有針對性和科學(xué)依據(jù)的建議和意見，經(jīng)過分層次、分路段的兩周實驗后，于9月9日公布了相關(guān)措施。9月18日，相關(guān)措施在向社會公告后已付諸實施，從近期的運(yùn)行來看，各項措施的實施進(jìn)一步合理均衡了地面道路與高架道路的道路資源利用率，提高了高架的通行能力，緩解了高峰時期高架的交通壓力。

我以為，單靠一個部門來緩解“兩難”，能力有限。所以今年來通過內(nèi)部征求一線民警建議、外部廣泛征求群眾意見，我們共實施完成交通組織優(yōu)化項目33個。如莫干山路文暉路至文一路的潮汐車道、清泰立交橋的潮汐車道、文暉路胡墅南路公交專用信號、清江路富春路三橋下口車道渠化等交通組織優(yōu)化措施，充分利用了道路資源，提高了路口、路段的通行效率，緩解了道路通行壓力。

4、優(yōu)化路網(wǎng)負(fù)荷，在交通需求管理上找出路。

隨著旅游西進(jìn)戰(zhàn)略的實施，杭州周邊的衛(wèi)星城市以及相鄰的省際旅游熱點，吸引了相當(dāng)數(shù)量的交通流。在不熟悉新建道路的情況下，這些交通流往往會穿城而過，給城區(qū)帶來了不必要的交通壓力。因此，我們通過合理組織我市的入境交通和貨運(yùn)交通，削減無效交通流，緩解市區(qū)交通壓力。實施中，主要采取以下幾點對策：一是完善過境交通的標(biāo)志標(biāo)線建設(shè)，加強(qiáng)誘導(dǎo)信息。過境交通原則上由繞城公路(外環(huán))分散，并使入境交通在外環(huán)上進(jìn)行一次空間均衡后再進(jìn)入市區(qū)。二是靠近城市外環(huán)或城市入口設(shè)置客運(yùn)換乘中心、貨運(yùn)集散樞紐場，使較大的交通流量的集散在市區(qū)外完成。三是設(shè)置多個城市對外交通出入口，減少局部路網(wǎng)壓力。四是加強(qiáng)貨運(yùn)車輛通行證發(fā)放及監(jiān)督管理工作?？刂仆ㄐ凶C發(fā)放總量，采取與違法情況、交通事故相掛鉤的方式，并實行各辦理點的電腦登記和聯(lián)網(wǎng)，引導(dǎo)并逐步形成夜間運(yùn)輸、配送體系。以此來調(diào)節(jié)交通需求，均衡交通流時空分布，優(yōu)化路網(wǎng)負(fù)荷均勻度。

(二)強(qiáng)化整治，努力營造優(yōu)良的道路交通環(huán)境

保護(hù)人民群眾生命財產(chǎn)安全是公安機(jī)關(guān)的法定職責(zé)。酒后駕車、違法變道等交通違法和頑疾，不但容易引發(fā)事故給群眾帶來不安全感，而且容易造成人為交通堵塞，影響道路通行能力，從深層次上講，影響到了社會的公平正義。為徹底治理交通頑疾，規(guī)范交通秩序，提高道路通行能力，為人民群眾出行和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展提供良好的交通環(huán)境，我們 “以抓秩序主業(yè)、以路面為主戰(zhàn)場”，總結(jié)了2009年以來酒駕整治的經(jīng)驗，通過管理創(chuàng)新，建立健全了交通整治“1+_”長效工作機(jī)制。“1”即酒后駕駛，“_”是指各個時段其他重點違法行為(如當(dāng)前主要整治違法變道、四小車、多次違法未處理等)，同時配套完善的績效考核、獎懲機(jī)制，從支隊層面，對大隊、中隊進(jìn)行工作質(zhì)與量的扁平化考核和綜合排名、通報。通過建立健全交通整治“1+_”長效工作機(jī)制，找到了一條抓秩序、保安全的新路，特別是酒后駕車、違法變道等交通違法查處量成倍增加，規(guī)范了交通秩序，使交通事故下降，通行能力提高，公眾的生命安全得到了保護(hù)。今年來，全市組織開展了28次全市交通集中整治統(tǒng)一行動;共查處違法變道181886起;扣留“四小車”21023輛;查處酒駕違法行為13190起、醉駕違法行為1286起，暫扣駕駛證12727本、吊銷駕駛證3本，拘留1180人，有23名涉酒駕駛的國家機(jī)關(guān)工作人員被抄送紀(jì)檢監(jiān)察部門。截至目前，全市因道路交通事故死亡513人,同比減少33人，下降6.05%;其中因酒駕引發(fā)的交通事故65起,同比減少29起,下降30.85%,共造成14人死亡，同比減少10人,下降41.67%。

(三)精心組織，確保各類大型活動安全有序

我市作為上海世博會環(huán)滬護(hù)城河工程的重要城市，肩負(fù)著艱巨的世博安保工作任務(wù)。面對各類大型活動多、要求高、時間跨度長等情況，為確保我市道路交通和大型活動安保任務(wù)的安全、有序，我們克服人手少，時間緊等困難，對每一項大型活動，都要經(jīng)過多次踏看現(xiàn)場、反復(fù)修改方案、確定方案、設(shè)置完善引導(dǎo)管控標(biāo)志(如春節(jié)期間市區(qū)道路交通設(shè)施的保障工作中，共制作擺放活動式標(biāo)志牌973塊，擺放警示帽1000只)、現(xiàn)場組織實施、工作進(jìn)行總結(jié)評估等工作流程，確保了各類活動安全有序的開展。經(jīng)統(tǒng)計，今年共完成大型活動200余項，如：世博杭州論壇、煙花大會、20_年新春佛教文化活動、2_年亞洲杯足球預(yù)選賽、_年_市橫渡錢塘江活動、阿里巴巴陶寶嘉年華活動、中國國際女排精英賽、第六屆中國國際動漫節(jié)系列活動、迎接省雙擁模范城市考核檢查團(tuán)等等大型活動的交通保障工作。

三、廉潔自律方面

作為一名黨員干部，無論是在辦公室任職，還是到秩序處工作，我都能時刻警醒自己要始終嚴(yán)格執(zhí)行廉潔自律規(guī)定，自覺抵御各種腐朽思想的侵蝕。在日常工作中，一是堅持理論學(xué)習(xí)。注重政治理論和反腐倡廉典型事例的學(xué)習(xí)，不斷提高自己的政治敏銳性和鑒別力，增強(qiáng)貫徹落實黨的方針、政策的自覺性、堅定性，夯實自身的政治基礎(chǔ)，筑牢拒防腐變的思想防線，增強(qiáng)抵御各種腐朽思想侵蝕的免疫力。二是堅持廉潔從政。始終按照工作權(quán)限和工作程序履行職責(zé)，堅持公平正直，不徇私情，正確對待、正確行使黨和人民賦予的權(quán)力，勤勤懇懇為人，踏踏實實做事。堅持民主集中制原則，對重要事項未經(jīng)集體討論從不單獨拍板決定，自覺接受群眾監(jiān)督。上任之后，對行政審批事項進(jìn)行了全面梳理，一方面，簡政放權(quán)，精簡審批項目和流程;另一方面，進(jìn)一步規(guī)范內(nèi)部審批事項，落實責(zé)任，形成監(jiān)督制約機(jī)制，有機(jī)統(tǒng)籌了質(zhì)量和效率的關(guān)系。三是堅持以身作則。要求民警做到的，自己首先做到;要求民警不做的，自己帶頭不做。逐條對照黨風(fēng)廉政建設(shè)十個方面廉政內(nèi)容，從未收送現(xiàn)金、有價證券和支付憑證問題，自己為人始終做到待人誠懇、光明磊落，作風(fēng)正派，沒有“跑官要官”行為，不任人唯親、不拉幫結(jié)派，不搞小圈子;嚴(yán)格要求并自覺管好自己的家屬和身邊工作人員，堅決按照有關(guān)規(guī)定和準(zhǔn)則辦事，不做有損于黨和人民利益的任何事情，時刻保持嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)和生活作風(fēng)。

四、下一步努力方向

如果說，在緩解“兩難”等工作上，我們做出了一些成績的話，我以為，要歸功于黨委、政府和上級公安機(jī)關(guān)的正確領(lǐng)導(dǎo)，要歸功于廣大人民對我們工作的理解和支持。尤其是在城市化進(jìn)程中，地鐵、道路等建設(shè)方興未艾，對人民群眾的出行造成了很大影響。與此同時，我們也看到交通“兩難”問題仍然存在，離大家的期望和要求還有不小的距離。下一步，我們將加倍努力地去做好各項交通管理工作。

一是改進(jìn)工作作風(fēng)，樹立良好形象。推行貨車通行證網(wǎng)上辦理。10月8日交警通行證辦證窗口搬遷入錢江新城“市民之家”后，將在杭州交通信息網(wǎng)推出貨運(yùn)車輛通行證網(wǎng)上辦理項目，進(jìn)一步方便辦事群眾。同時，進(jìn)一步簡化交通影響評價分析審批流程。根據(jù)《關(guān)于認(rèn)真落實省建設(shè)廳、省公安廳對重大建設(shè)工程開展交通影響評價工作的補(bǔ)充意見》(杭規(guī)發(fā)〔20_〕451號)文件精神，依法簡化流程，加強(qiáng)過程監(jiān)管，縮短審批時間，并推出網(wǎng)上辦理服務(wù)，提高行政效率。

二是強(qiáng)化群眾觀念，鞏固宗旨意識。進(jìn)一步加快為民辦實事的實施進(jìn)度，按照市“兩難”辦半年度工作會議確定的目標(biāo)和要求，抓好進(jìn)度督查工作，確保按時保質(zhì)完成。力爭在10月底完成200個禁左方向的工作目標(biāo);11月底完成20條道路單行措施的實施工作。

交通組織優(yōu)化方案范文第4篇

【關(guān)鍵詞】地鐵運(yùn)營；客流變化；行車組織

一、城市軌道交通客流形成機(jī)理分析

城市軌道交通承擔(dān)的客流主要包括趨勢客流量、轉(zhuǎn)移客流量和誘增客流量。趨勢客流量指軌道車站及沿線正常增長的客流量，轉(zhuǎn)移客流量指由于城市快速軌道交通具有速達(dá)、準(zhǔn)時、安全、可靠、方便等優(yōu)點，原來主要由地面常規(guī)公交、自行車方式及其他出行方式承擔(dān)的全市性比較集中的長距離客流轉(zhuǎn)移到快速軌道交通，誘增客流量指快速軌道線路建設(shè)促進(jìn)沿線用地開發(fā)、人口集聚、使區(qū)域之間可達(dá)性增加、服務(wù)水平提高、居民出行強(qiáng)度增加而誘增的客流。

二、城市交通客流變化的特征

1、客流在時間上的動態(tài)特性

1.1 客流形態(tài)

掌握客流動態(tài)的變化規(guī)律，是軌道交通企業(yè)進(jìn)行組織運(yùn)營計劃的基礎(chǔ)。根據(jù)客流量在一晝夜不同時間內(nèi)的分布情況，可以劃分為以下幾種分布型式：

（1）雙峰型：公共交通的基本客流主要是由工作性客流而構(gòu)成，在一天的運(yùn)營時間內(nèi)出現(xiàn)早、晚兩個客運(yùn)高峰。

（2）三峰型：某些城市線路，受三班工作制的影響，還會在中午或夜間形成兩個客運(yùn)小高峰。

（3）四峰型：其客流特性比雙峰型多出兩個客流高峰，一般出現(xiàn)在中午（12：00～14：00）和晚上 （20：00～22：00），而高峰值比早晚高峰要小，且高峰維持的時間也比較短。

2、客流在時間上的不均衡規(guī)律

客流動態(tài)在時間上的不均衡性一般用時間不均衡指數(shù)pt表示，其計算方法是：pt=Vmax（ ∑Vi /h）

式中：Vmax為單向最大斷面客流量，人/h；Vi為單項斷面分時客流量，人/h；h為全日營業(yè)小時數(shù)量。 一般線路的pt為2～3。線路往往以高峰小時的客流量作為確定配備車輛數(shù)的依據(jù)。高峰小時客流量的比重越大，需投入的車輛數(shù)越多。

3、路段客流分布特征

一條城市軌道交通線路可劃分為幾個路段，各路段間客流的交流量，以及路段內(nèi)客流所占的比例，稱為“路段的客流分布”，是車輛行車組織時必須考慮的因素。

3.1凸起型，即各斷面的通過量以中間幾個斷面值為最高，斷面客流呈現(xiàn)凸起形狀。

3.2凹陷型，與凸起型的通過量分布特點正好相反，中間幾個斷面的通過量低于線路兩端的通過量，全線路斷面的通過量分布呈凹型。

3.3均等型，即各車站的上下車客流接近相等，沿線客流基本一致，不存在客流明顯突增的路段。

三、行車組織優(yōu)化

行車組織優(yōu)化措施是指運(yùn)用系統(tǒng)分析的方法，優(yōu)化現(xiàn)有行車組織方案，更好、更有效地使用既有技術(shù)設(shè)備，從而顯著提高城市的交通運(yùn)輸能力。

1、行車組織優(yōu)化的必要性分析

由于線路沿線用地特征變化較大，線路上各個車站的乘降人數(shù)明顯不同，引起在不同區(qū)段上的斷面客流量有較大差別。而且由于城市空間結(jié)構(gòu)的生長，組團(tuán)、衛(wèi)星城規(guī)模不斷發(fā)展往往成為不同車站斷面流量不均衡的主要原因。

傳統(tǒng)的行車組織是在高峰時段以2～3 min的間隔、非高峰時段以8～10 min的間隔開行列車。每站停車，造成服務(wù)質(zhì)量一般，車輛的滿載率不高，運(yùn)營成本較大，特別對于長途出行乘客而言旅行時間過長。靈活地選擇行車組織方式，針對不同的客流特點采取有效的措施，以進(jìn)一步壓縮乘客的總旅行時間。

2、城市軌道交通行車組織原則

2.1解決客流時間不均衡性的行車組織原則

（1）在非高峰小時時段減少列車開行對數(shù)，加大列車的間隔時間。但這種方案會增加乘客的候車時間，降低了整個運(yùn)營系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量，為保持一定的服務(wù)水平，不能一味追求車輛滿載過度延長列車間隔時間，最終確定的行車間隔標(biāo)準(zhǔn)一般不宜大于6min。

（2）在非高峰運(yùn)營時段可以開行小編組列車，既可以保證列車的最大間隔時間不超過30min的合理時間，確保了整個系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量，又不至于空載率過高，造成資源浪費(fèi)，可以節(jié)約運(yùn)營成本。

2.2解決客流在空間分布上不均衡性的行車組織原則

當(dāng)線路客流分布方向不均衡指數(shù)達(dá)到或超過1.2時，斷面不均衡系數(shù)達(dá)到或超過1.5時，通常采用以下解決方案：

（1） 對于方向不均衡指數(shù)較大的線路，環(huán)形的軌道線路上可以考慮上行和下行線路安排不同的運(yùn)力方法來解決。

（2） 對于斷面不均衡系數(shù)較大的線路，一般采取在客流量大的區(qū)段加開區(qū)段列車的措施，即采用長短交路結(jié)合的行車組織方案。

四、實例分析

以天津地鐵1號線（含東延線）為例，根據(jù)各特征年的客流預(yù)測數(shù)據(jù)分析，擬定相應(yīng)的行車組織計劃。

1、天津地鐵1號線（含東延線）客流預(yù)測

客流預(yù)測研究范圍為地鐵1號線全線，即劉園站至雙橋河站。本文采用四階段法進(jìn)行客流預(yù)測。分為出行生成，出行分布，方式劃分，交通分布四階段。

1.1客流預(yù)測模型

交通分配采用LOGIT模型，包括出行路徑建立和出行流量分配兩個過程。模型首先計算出所有可能的路徑，然后確定出所有合理的從起點到終點的路徑，再通過廣義費(fèi)用確定的分配比例將乘客量加載到網(wǎng)絡(luò)中的這些路徑上，從而得到地鐵1號線站間OD和換乘站的換乘量，并據(jù)此計算出1號線各車站的乘降量。

公交分配模型如下：

1.2客流預(yù)測結(jié)果

根據(jù)天津市城市規(guī)劃設(shè)計研究院提供的客流預(yù)測成果，全線客流預(yù)測結(jié)果匯總表見下表。

（1）客流分布

結(jié)合城市規(guī)劃功能分區(qū)及線路長度，將1號線劃分為4個區(qū)段：劉園站～西站站、西站站～小白樓站、小白樓站～雙林站、雙林站～雙橋河站。其中，延伸線段（雙林站～雙橋河站段）的內(nèi)部客流量為2.7 萬人次，占全線客流量的2.3%，延伸段與其他區(qū)段的交流量為24.5 萬人次，約占全線客流量的20.7%。

（2）換乘量

地鐵1號線是軌道交通網(wǎng)中的骨干線路，與地鐵 2、3、4、5、6、7 號線均形成換乘關(guān)系，因此，全線換乘量較大。初、近、遠(yuǎn)期全日換乘量分別為22.2萬人、33.8萬人、46.9萬人，分別占同期全日總客運(yùn)量的 38.8%、38.2%和 39.7%。

2.天津地鐵1號線（含東延線）行車組織方案

2.1方案比選

鑒于1號線2006年已經(jīng)通車運(yùn)營，結(jié)合原來1號線設(shè)計的小交路以及1號線現(xiàn)有實施的配線情況來看，小交路的起點只能選擇在勤儉道，與原來設(shè)計的1號線的小交路的起點一致，小交路的終點的選擇分以下幾種方案：

方案一：小交路的終點選擇在土城，維持既有1號線設(shè)計的小交路方案，即土城―勤儉道小交路方案，結(jié)合客流的斷面量來看，土城到陳塘莊到復(fù)興門的斷面量基本上一致，小交路勤儉道至土城的距離為14.3km，小交路選擇在土城從客流的斷面量以及長度來看都不合適，故本交路方案不成立。

方案二：結(jié)合客流特點及土建工程的可實施性，小交路的終點選擇在李樓，交路方案如圖 1，綜合經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選，此方案最優(yōu)。

方案三：若只開行單一的劉園―雙橋河大交路，僅組織一個大交路，勢必造成列車平均滿載率低，運(yùn)營成本加大，經(jīng)濟(jì)效益降低。

2.2交路方案

考慮1號線東延線建成后，東延后1號線路總長約為41km。初、近、遠(yuǎn)期交路如圖1所示。

五、結(jié)束語

軌道交通客流在時間和空間的動態(tài)分布特性決定著軌道交通行車組織計劃和車輛的配備情況。然而，由于不同城市不同軌道線路的具體情況差別很大，因此在制定軌道交通運(yùn)輸計劃時，必須詳細(xì)分析各自客流的實際情況后再確定行車組織計劃和車輛的配備。

參考文獻(xiàn)：

交通組織優(yōu)化方案范文第5篇

關(guān)鍵詞：交通擁堵 交通擴(kuò)容 交通組織管理 交通改善 南通經(jīng)開區(qū)

中圖分類號：U491.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）12（c）-0219-06

Abstract：In order to improve the traffic congestion around Xinghu road-World Trade Center in Nantong Economic and Technological Development Area， on the basis of analysis of the present situation of land use and transport facilities， analyzing the forming mechanism of traffic jams in this intersections. Through in-depth survey of the key problems of traffic congestion， a 3-step implement measures have been done to improve the problem including expansion of transport infrastructure， management of traffic organization and design of traffic channelization. In the end， evaluate the improvement approaches with the microscopic traffic simulation tool VISSIM and demonstrate the rationality and feasibility of the approaches. And the results shows that it is effectively relieve the traffic congestion in theses intersections.

Key Words：Traffic congestion； Expansion of transport infrastructure； Management of traffic organization； Traffic improvement； Nantong Economic and Technological Development Area

南通市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)星湖大道世貿(mào)節(jié)點路網(wǎng)位于經(jīng)開區(qū)高強(qiáng)度開發(fā)地塊區(qū)域，由于受道路條件限制，現(xiàn)狀高峰時段處于非常磯碌淖刺，嚴(yán)重影響了區(qū)域內(nèi)機(jī)動車的通行效率，對區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)活動產(chǎn)生不利影響。

對交通擁堵問題的研究眾多，文獻(xiàn)1通過研究分析，歸納總結(jié)了7類交通擁堵成因。文獻(xiàn)2總結(jié)發(fā)達(dá)國家解決擁堵的相關(guān)經(jīng)驗措施，結(jié)合我國國情，提出了若干針對我國大城市交通擁堵問題的策略和建議。文獻(xiàn)3提倡采用精細(xì)化設(shè)計的理念解決交通擁堵。廣州天河區(qū)[4]以及廣州人民橋[5]路段均采用設(shè)置可變車道的方案有效緩解了交通擁堵現(xiàn)象。為了改善星湖大道世貿(mào)節(jié)點路網(wǎng)的交通運(yùn)行狀況，需對節(jié)點路網(wǎng)交通擁堵成因深入分析，基于交通預(yù)測結(jié)果提出區(qū)域內(nèi)的交通組織改善方案，并對改善方案的實施效果進(jìn)行評價，從而得出交通改善的推薦方案。

1 項目概況

1.1 基本情況

星湖大道是南通經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)內(nèi)的一條主要東西干道，是區(qū)域內(nèi)外聯(lián)系的重要通道；世貿(mào)廣場位于新河路以東，方興路以南。星湖大道與方興路臨河而建，與新河路相交形成了由三個交叉口構(gòu)成的組合路網(wǎng)，包括西側(cè)新河路-方興路交叉口、東側(cè)新河路-方興路交叉口和新河路-星湖大道交叉口。根據(jù)建設(shè)部《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》要求，“主管部門認(rèn)為應(yīng)當(dāng)進(jìn)行交通影響評價的工業(yè)（T09）、 其他（T11）類和其他建設(shè)項目，其評價范圍應(yīng)為：建設(shè)項目鄰近的城市主干路或快速路（若為項目邊界則順移至下一條）圍合的范圍?！痹撗芯窟x取西至新開路、北至復(fù)興路、東至通盛大道、南至振興東路的圍合范圍作為該項目的研究區(qū)域，研究區(qū)域和區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)分布如圖1、圖2所示。

1.2 道路現(xiàn)狀分析

星湖大道-新河路節(jié)點所在區(qū)域內(nèi)有3條主干路和6條次干路，形成了三橫四縱的主次干路網(wǎng)，如圖2所示。其中星湖大道、新開路和通盛大道3條主干路主要承擔(dān)城市中長距離的交通出行，新河路、長天路和長圓路、長生路和長通路分別是3條分離式次干路，與新景路一起實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)南北方向的貫通。

研究區(qū)域內(nèi)，西、北、東各方向的車流均可利用星湖大道―新河路交叉口通行，使得該交叉口承擔(dān)很大的通行壓力。南北方向僅有新河路，且需經(jīng)過新河路通行橋通行，南北聯(lián)系不便，貫通性差。

1.3 用地現(xiàn)狀分析

南通開發(fā)區(qū)星湖大道-新河路節(jié)點所在區(qū)域被東西向星湖大道貫穿，使該區(qū)域形成南北兩個組團(tuán)，該區(qū)域具體用地性質(zhì)如圖3所示。北部組團(tuán)以辦公用地和居住用地為主，內(nèi)有國貿(mào)中心、財富大廈、益興大廈等大型辦公中心；南部組團(tuán)以商業(yè)用地和居住用地為主，內(nèi)有大潤發(fā)、世貿(mào)廣場、星湖101廣場等商業(yè)中心以及明珠花園、新開苑等住宅小區(qū)。

南北組團(tuán)不同的用地性質(zhì)導(dǎo)致對交通吸引的強(qiáng)度存在較大差異。早高峰時，工作出行的交通流量很大，因此辦公用地對交通流的吸引強(qiáng)度最高；商業(yè)中心營業(yè)時間較晚，因此吸引強(qiáng)度較低。晚高峰時，以回家、外出就餐以及逛街等為目的的交通流量巨大，商業(yè)用地和住宅用地對交通流的吸引強(qiáng)度最高，辦公用地吸引強(qiáng)度極低。南北組團(tuán)的用地性質(zhì)決定了在該區(qū)域內(nèi)，相比早高峰，晚高峰的交通擁堵更嚴(yán)重，并且晚高峰時南部組團(tuán)對交通流的吸引強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于北部組團(tuán)。

2 交通擁堵分析

星湖大道為雙向四車道主干道，新河路為分離式道路，沿河流兩側(cè)分布，西側(cè)道路由北向南通行，東側(cè)由南向北通行，新河路通行橋為雙向兩車道，其不僅服務(wù)于星湖大道南北組團(tuán)間辦公用地和居住用地的通勤交通聯(lián)系，而且服務(wù)于南部組團(tuán)內(nèi)世貿(mào)廣場、大潤發(fā)、星湖101等商業(yè)用地的生活交通聯(lián)系，兼具通勤交通與生活交通的雙重作用。

2.1 路網(wǎng)南北通道容量不足

南通開發(fā)區(qū)星湖大道世貿(mào)節(jié)點所在區(qū)域道路縱橫交錯，形成密集的道路網(wǎng)，南北組團(tuán)與區(qū)域外的交通聯(lián)系多通過星湖大道進(jìn)行連接，且南北組團(tuán)間被河流分割，使得南北交通聯(lián)系不便，新河路通行橋是該區(qū)域內(nèi)南北組團(tuán)聯(lián)系的唯一通道，如圖4所示。過少的聯(lián)系通道必然導(dǎo)致交通集中，形成交通堵點。

星湖大道與新河路交叉口流量流向調(diào)查結(jié)果如圖5所示。新河路通行橋為雙向兩車道，但區(qū)域內(nèi)用地開發(fā)強(qiáng)度大，辦公、商業(yè)、住宅中心密布，通道功能需求極大，因此，通道容量與功能需求不匹配是該節(jié)點形成擁堵的主要原因。流量流向調(diào)查結(jié)果顯示，由北向南的車道高峰流量達(dá)到838 pcu/h，由南向北的車道高峰流量為410 pcu/h，飽和度分別為1.25和1.34，因此道路常常處于擁堵狀態(tài)。

2.2 路網(wǎng)節(jié)點存在瓶頸

新河路與星湖大道通過新河路通行橋連接，因此在該節(jié)點處形成了一個平面交叉口和一個T型交叉口，如圖6所示，且新河路為雙向四車道道路，但通行橋為雙向兩車道的通道，同時通過該節(jié)點的交通量較大，因此通過新河路通行橋時勢必會排隊等候，造成該區(qū)域的擁堵。

2.3 交叉口間距過近

《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》中規(guī)定，相鄰信號控制交叉口間距不宜低于150 m，調(diào)查結(jié)果如圖6所示，星湖大道與由北向南行駛的新河路間距離為100 m，新河路十字交叉口與T型交叉口間距離僅為30 m。相鄰交叉口間距過短，使得排隊車道的長度也過短，因此當(dāng)出現(xiàn)排隊等候時，常常出現(xiàn)排隊溢出，影響相鄰交叉口車輛的通行。

2.4 渠化設(shè)計不合理

為保障星湖大道主線的快速通行，原來規(guī)劃星湖大道沿線采用右進(jìn)右出設(shè)計，但在建設(shè)時采用的是平面交叉的控制方式；且渠化島的存在導(dǎo)致進(jìn)口道寬度被壓縮，如圖7所示，設(shè)計的兩個進(jìn)口道實際只能通行一股車流，導(dǎo)致車輛排隊，形成擁堵。

3 交通擁堵改善方案

3.1 改善思路

為保證主干路星湖大道的交通優(yōu)先性，結(jié)合對交通擁堵成因的分析，該項目的交通擁堵改善思路主要考慮增加交通設(shè)施容量和優(yōu)化交通組織管理，且通道擴(kuò)容與交通組織管理措施應(yīng)統(tǒng)籌考慮。

（1）基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)容。

通過新增南北出行通道，解決區(qū)域內(nèi)南北向通道容量不足的問題，提升瓶頸段通行能力。

（2）優(yōu)化交通組織管理。

采取單向交通、禁左等措施，分x通道的部分交通功能，解決路網(wǎng)結(jié)構(gòu)節(jié)點不合理問題。

3.2 交通組織原則

星湖大道為東西貫通性主干路，且南部組團(tuán)對交通的吸引強(qiáng)度高于北部組團(tuán)，因此在進(jìn)行擁堵改善時，應(yīng)堅持主線優(yōu)先，保障通勤交通的原則，具體內(nèi)容如下。

（1）減少主線影響。

星湖大道作為貫通東西的主干道，應(yīng)保證其交通功能，因此應(yīng)盡量減少對星湖大道主線交通快速通行的影響。

（2）保障通勤交通。

區(qū)域內(nèi)包含辦公、商業(yè)、居住等多類用地，應(yīng)盡量保障區(qū)域內(nèi)通勤交通的正常、快速通行。

（3）適當(dāng)增加繞行。

優(yōu)先解決主要矛盾，生活性的交通可適當(dāng)考慮繞行配合緩堵效果。

3.3 改善方案

根據(jù)以上改善思路和交通組織原則，結(jié)合星湖大道南北側(cè)現(xiàn)狀路網(wǎng)的布局，提出兩種交通擁堵改善方案。

（1）方案一：建設(shè)新河路東側(cè)通行橋，接入星湖大道―新河路交叉口。

目前僅河流西側(cè)的新河路與星湖大道間有一座通行橋連接，河流東側(cè)的新河路的交通流需經(jīng)過方興路才能通過通行橋，因此考慮建設(shè)新河路東側(cè)通行橋，接入星湖大道-新河路交叉口，并與北側(cè)長久路聯(lián)通，如圖8所示。

從路網(wǎng)布局的角度考慮，該方案通過新建一座通行橋增加南北向的通道，分流方興路、西側(cè)通行橋瓶頸路段的交通量，可使交通擁堵得到部分緩解，但是過橋后線路接入星湖大道―新河路交叉口，使得交叉口由原來的十字交叉變?yōu)槲迓方徊妫瑢?dǎo)致交叉口形式不規(guī)則、線形不順，且通行橋斜交，美觀性存在不足。

從交通組織管理的角度考慮，可將長圓路由南向北的交通功能，由長久路承接，形成南北兩條通道：長天路―新河路構(gòu)成的由北向南交通通道和新河路―長久路構(gòu)成的由南向北交通通道。但是，目前長久路為雙向兩車道，無法滿足以上方案需求，因此，可根據(jù)道路紅線規(guī)劃，考慮征用沿線地塊部分用地，使長久路具備雙向四車道的功能，那么長圓路由南向北的交通功能，以及長天路由北向南的交通功能，均可由雙向四車道的長久路承接。

（2）方案二：打通長生路或長通路，與新景路相接。

新景路、長生路、長通路的道路條件與新河路、長天路、長圓路最為相似，且距離較近，因此考慮打通長生路或長通路，與新景路相接，形成貫通南北的新通道，如圖9所示。

從路網(wǎng)布局的角度考慮，該方案不僅規(guī)避了方興路瓶頸段擁堵的問題，將路網(wǎng)交通組織擴(kuò)大至更大空間尺度，而且打通了一條貫通南北的新通道，分流性較好。但是，打通后，新景路―星湖大道路口將實施信號控制，對星湖大道主線交通產(chǎn)生一定影響。

從交通組織管理的角度考慮，新河路通行橋目前是雙向兩車道，打通新景路與長生路、長通路通道，形成區(qū)域內(nèi)又一條南北通道后，可將新河路通行橋改為由北向南的單向交通通道，由新景路―長生路、長通路新通道承擔(dān)由南向北的交通功能。該方案的優(yōu)點主要有3個：一是通過將新河路通行橋改為單向交通這種設(shè)計，分流了通行橋的交通量，同時也提升了北向南的通道容量；二是南部組團(tuán)對交通的吸引大于北部組團(tuán)，因此北向南交通流為主要流向，該方案中的交通組織方式提供了新河路、新景路雙通道，使得通行更加便捷；三是星湖大道-新河路東進(jìn)口左轉(zhuǎn)車流選擇新景路通道，緩解了新河路―方興路的排隊壓力。但是新景路-長生路、新景路―長通路通道雙向通行，會對主線星湖大道產(chǎn)生一定影響，且為保證北向南的主要交通，增加了南向北交通流的繞行距離。

（3）方案一、方案二的對比。

方案一新建通行橋，增加南向北通道，緩解了星湖大道―新河路的交通擁堵，但是通行橋斜交，線形不順；方案二打通新景路-長生路通道，擴(kuò)大了交通運(yùn)行的空間范圍，但是對星湖大道主線交通運(yùn)行產(chǎn)生影響，且增加繞行距離。

4 方案仿真及評價

（1）仿真方法。

VISSIM是一種微觀交通仿真建模工具，用于城市交通和公共交通運(yùn)行的交通建模。它可以分析各種交通條件下，城市交通和公共交通的運(yùn)行狀況，是評價交通工程設(shè)計和城市規(guī)劃方案的有效工具。

選擇交通擁堵較為嚴(yán)重的3個交叉口的7個路口，利用VISSIM，建立仿真模型，對比現(xiàn)狀與方案一、方案二的排隊長度和延誤指標(biāo)，7個路口的位置如圖10所示。

仿真結(jié)果如圖11、圖12所示，可以看出，改善方案實施后，3個交叉口各進(jìn)口道的排隊長度與延誤明顯下降，交通運(yùn)行正常，排隊溢出問題得到了解決。

（2）綜合評價。

結(jié)合仿真結(jié)果，綜合比較方案一與方案二在路網(wǎng)布局、項目工程量等方面的優(yōu)劣，對比結(jié)果如表1所示。

表1的對比結(jié)果顯示，方案一、方案二對于節(jié)點交通的改善均具有顯著效果，建議近期可考慮先行實施方案一，遠(yuǎn)期隨著土地開發(fā)利用強(qiáng)度的進(jìn)一步提高，需要更大的通道容量，屆時考慮兩種方案組合的雙通道方案，以滿足南北通行需求。

5 結(jié)語

該文針對南通經(jīng)開區(qū)星湖大道-世貿(mào)節(jié)點的交通擁堵問題進(jìn)行研究，統(tǒng)籌考慮通道擴(kuò)容和交通組織管理兩方面，提出兩種解決方案：方案一增加南北向通道；方案二擴(kuò)大交通運(yùn)行的空間范圍，并利用VISSIM建模對方案進(jìn)行比選和評價。道路交通的運(yùn)行經(jīng)驗告訴我們，巨大的出行需求和混亂的交通管理將給周邊區(qū)域的交通帶來較大壓力，這些問題應(yīng)當(dāng)在規(guī)劃設(shè)計階段進(jìn)行詳盡的研究與優(yōu)化，從而提高道路的通行能力，減少交通擁堵的產(chǎn)生。

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