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汽車節(jié)能補貼政策范文第1篇

有關(guān)部門還開展了節(jié)能汽車推廣活動,將發(fā)動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)低20%左右的汽油、柴油乘用車(含混合動力和雙燃料汽車)納入“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”。消費者購買這類汽車,將獲得中央財政按每輛3000元標(biāo)準(zhǔn)給予的一次性定額補貼,其補貼辦法也是由生產(chǎn)企業(yè)在銷售時直接兌付給消費者。

此前,政府對公務(wù)采購的混合動力車最低補貼4000元,最高補貼5萬元,純電動乘用車和輕型商用車補貼6萬元,燃料電池乘用車和輕型商用車的補貼最高為25萬元。

對于直接補貼到生產(chǎn)環(huán)節(jié)的方式,業(yè)內(nèi)有較大爭議。之所以要將補貼直接發(fā)到生產(chǎn)企業(yè)手中,是因為2009年推行的“以舊換新”政策收效甚微,其原因之一是手續(xù)繁瑣,有的地方完成申請補貼的手續(xù),就需要到各相關(guān)單位蓋16個章。由生產(chǎn)企業(yè)在銷售時直接兌現(xiàn)給消費者,可以簡化消費者購買過程中的繁瑣手續(xù),有利于激勵生產(chǎn)企業(yè)對新能源汽車的研發(fā)、投產(chǎn)、推廣等。但是有的評論指出,并不是所有生產(chǎn)企業(yè)都有這樣高的責(zé)任心。在新能源汽車補貼細(xì)則出臺前,許多生產(chǎn)企業(yè)都高調(diào)宣布自已的新能源汽車項目,展出自己的新能源汽車車型,但是卻沒有將其產(chǎn)業(yè)化并投放市場,就是為了“等”、“靠”、“要”政策。也有的報道說,前段時間,曾經(jīng)出現(xiàn)國內(nèi)某自主品牌的新能源車型在深圳、東莞等地加價出售,而且加價達到了五六萬元之多,達到甚至超過了國家的補貼水平。許多人認(rèn)為這樣一來,在政策執(zhí)行過程很難做到透明化,消費者難以真正體會到補貼政策的存在。

2009年對汽車市場刺激作用最大的一項政策就是小排量汽車購置稅減半,消費者購車之后,在納稅環(huán)節(jié)明明白白地得到實惠,收到了驚人的效果,在全球車市低迷的情況下,2009年的中國汽車市場增長50%。而減稅的操作也十分簡單,不需要經(jīng)過繁瑣的審批手續(xù)。

有的企業(yè)認(rèn)為,由于電動車的電池技術(shù)仍不成熟,所以在推廣新能源汽車的過程中可能涉及組建電池租賃公司等問題,補貼方式最終直接補貼到了生產(chǎn)環(huán)節(jié),是希望生產(chǎn)企業(yè)能夠積極探索產(chǎn)業(yè)化的模式。據(jù)國外人士介紹,利用相關(guān)政策鼓勵來推動新能源發(fā)展在國際上目前也處于初期階段,現(xiàn)在還難以判斷究竟哪種方式更好。

汽車節(jié)能補貼政策范文第2篇

近日，山東的李先生投訴稱，他于今年5月份購買了一臺合資品牌汽車，在購買時，因商家說其排放量在1.6L以下有節(jié)能補貼，李先生才最終決定在該店購買。但交完款之后，李先生的3000元節(jié)能補貼在沒有從車價內(nèi)扣除的情況下，一直沒拿到。李先生詢問商家，對方表示，“國家的補貼還沒有下來”。因此，此事就一直拖到了現(xiàn)在。

這起投訴并非個例，在近半年處理的投訴中，有24起關(guān)于經(jīng)銷商未向其下發(fā)節(jié)能補貼款的投訴。從根本上說，節(jié)能補貼政策是一項大好的惠民政策，但在實際的銷售情況中，不少經(jīng)銷商不僅沒有單獨將補貼返還給消費者。更有甚者，將補貼金額混在已有的現(xiàn)金優(yōu)惠中，故意誤導(dǎo)消費者，讓其以為降價是商家的“讓利”，而3000元的補貼也就這樣，上了“隱形的翅膀”。

有些經(jīng)銷商在銷售時，既沒有在車型上貼上有關(guān)的節(jié)能標(biāo)識，也沒有主動向消費者提及有關(guān)的政策，一些不知情的消費者也只能明擺著被“忽悠”。

消費者有知情權(quán)，在購買節(jié)能減排目錄車型時，享受3000元的節(jié)能補貼是其權(quán)利，而經(jīng)營者則有告知的義務(wù)。經(jīng)銷商應(yīng)張貼對3000元補貼車型的介紹，店內(nèi)的補貼車型也應(yīng)分別掛上3000元的補貼宣傳牌以及貼上節(jié)能補貼車型的標(biāo)識。此外，銷售人員還應(yīng)該將補貼信息和具體車型當(dāng)面告知消費者。規(guī)定雖然如此，但在現(xiàn)實中。仍然有經(jīng)銷商打著“球”，試圖“忽悠消費者”。

在此，提醒朋友們：在購車前還是要做點“功課”，避免因被“忽悠”而蒙受損失?？上仍诠ば挪康染W(wǎng)站上查詢一下，想買的目標(biāo)車型是否在補貼目錄中。此外，最好多跑幾家經(jīng)銷商，進行價格對比，并在購車時主動向銷售人員詢問補貼金額事宜。此外，最好再查查該款車型在補貼前的最大優(yōu)惠幅度。

汽車節(jié)能補貼政策范文第3篇

四成受訪者認(rèn)為補貼力度不夠大

根據(jù)《深圳私人購買新能源汽車補貼試點實施方案》,深圳將在國家為插電式混合動力汽車每輛最高補貼5萬元、純電動車每輛最高補貼6萬元的基礎(chǔ)上,分別最高追加3萬元和6萬元補貼。這意味著,在“國家+地方”的組合拳下,補貼額度幾乎可以覆蓋目前各類新能源車售價的50%。

對此,在關(guān)于新能源汽車補貼方案的網(wǎng)絡(luò)調(diào)查中,有31.1%的人對此方案表示滿意,但有42.9%的人認(rèn)為這樣的補貼力度還不夠大。專家指出,國家扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展,不是為了補貼而補貼,補貼的目的不是資金撥付,而是要通過補貼達到節(jié)能的目的。

對此,中國汽車行業(yè)知名評論家吳迎秋表示:“補貼環(huán)保汽車應(yīng)該說是一個進步,表明了汽車節(jié)能環(huán)保的發(fā)展方向和經(jīng)濟社會發(fā)展的理念。同時,這也是一個新鮮的事物,還在探索階段,所以大家難免會有一些看法,特別是現(xiàn)在對新能源車本身的技術(shù)成熟度也還有一些爭議。在這樣的一個背景下,大家有不同的看法屬于正常?！?/p>

汽車業(yè)資深評論家李安定則認(rèn)為,目前還不是對新能源車進行補貼的時機?！霸谖铱磥?等新能源車完全商品化后再補貼也不遲。”

效果有多大仍是未知數(shù)

在本次調(diào)查中,有46.6%的人表示會因為能得到補貼而考慮購買新能源車,34.9%的人則不為補貼所動。

盡管政府在以補貼的形式推動新能源汽車的市場化進程,但補貼究竟能在多大程度上刺激消費,仍然還是未知數(shù)。國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明認(rèn)為,補貼政策對新能源汽車發(fā)展肯定會產(chǎn)生促進作用,但絕對量不會很大。在補貼之外,消費者更關(guān)心的是新能源汽車的質(zhì)量、性能、售后服務(wù)等。

吳迎秋認(rèn)為:“目前,大家對新能源車的成熟度還是有疑惑的。有的人會考慮新能源車的動力問題、可靠性問題、穩(wěn)定性問題、未來的使用成本等問題。從眼前來看,盡管采用了這樣一種補貼的方式,但是新能源車的使用成本依然還是高于同類傳統(tǒng)燃?xì)廛嚒＿@在一定程度上導(dǎo)致了購買者的觀望態(tài)度。另外,對新能源車本身的爭議也很大。這些產(chǎn)品剛剛研發(fā)出來,技術(shù)的成熟度、產(chǎn)品的周期等,相對傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車還是很不一樣的。新能源汽車在實驗室中的數(shù)據(jù)表現(xiàn)可能已經(jīng)很好,但在實際使用的過程中,其質(zhì)量的穩(wěn)定性和可靠性還是需要顧慮的,大家擔(dān)心的也是這個問題。”

在補貼方案的實施過程中,民眾最擔(dān)心的問題中排名第一的是“補貼之后,經(jīng)銷商的其他優(yōu)惠縮水,造成消費者受益不明顯”,另外“可能出現(xiàn)不公平現(xiàn)象或違規(guī)操作”,以及“補貼的車型太少”“執(zhí)行力度可能打折扣”等問題也較為突出。

吳迎秋也對這些問題表示了擔(dān)憂,他認(rèn)為一些經(jīng)銷商可能從中得到利益,而沒有把國家層面上要補貼消費者的那部分利益交到消費者手里,所以需要加強營銷網(wǎng)絡(luò)的管理和市場的監(jiān)督。

“市場熱”尚待形成

國家新能源汽車補貼試點政策已經(jīng)下發(fā)一個多月,深圳等城市也紛紛制訂各自的補貼標(biāo)準(zhǔn)。與“政策熱”形成鮮明對比的是,新能源汽車的“市場熱”尚未形成。雖然充電站等新能源汽車配套設(shè)施已經(jīng)在各地如火如荼地建設(shè)中,新能源汽車也成為各大車展的焦點,但事實上,市場上真正能買到的新能源汽車很少,而消費者們也大多在觀望。

參與調(diào)查的人認(rèn)為,目前中國新能源車推廣面臨的阻礙中,排名前五位的問題是配套設(shè)施如充電站等不夠齊全、技術(shù)不夠成熟、車價不夠低廉、用車成本太高和售后服務(wù)不佳。

吳迎秋認(rèn)為,這個調(diào)查結(jié)果是比較客觀的。因為新能源汽車的發(fā)展不僅僅包括技術(shù),還包括配套設(shè)施是否完善、消費者的使用習(xí)慣是否與產(chǎn)品吻合等,這是一個需要適應(yīng)和完善的過程,要在實踐中來逐步推進。吳迎秋表示,現(xiàn)在做一些示范性的嘗試也是很有必要的,通過這些示范迅速地積累一些東西、發(fā)現(xiàn)一些問題并找到一些解決問題的辦法。同時,企業(yè)要在產(chǎn)品技術(shù)上下功夫,在成本上下功夫,此外,政府也要積極創(chuàng)造一個提倡節(jié)能環(huán)保的大環(huán)境。

汽車節(jié)能補貼政策范文第4篇

我注意到，在接受媒體采訪時，包括財政部科研所副所長蘇明、國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明等專家紛紛表示：并未聽說此事。而截至目前，汽車行業(yè)相關(guān)主管部門也沒有任何官方文件。

盡管如此，在汽車行業(yè)內(nèi)，這則消息還是吊起了不少人的胃口、也引起了強烈的爭論。支持的人有之，反對的人也不少。在我看，汽車產(chǎn)業(yè)的確需要一些促進發(fā)展的政策，但絕不是短期的刺激和普惠的恩澤。

從2008年開始，國家陸續(xù)出臺了汽車消費稅改革、購置稅減免、汽車下鄉(xiāng)、以舊換新節(jié)能汽車補貼等一系列提振車市、調(diào)整結(jié)構(gòu)的利好政策，累計投入的資金以百億計。其結(jié)果是，在全球汽車市場受到國際金融危機影響普遍重挫的情形下，中國汽車一枝獨秀，在2009年成為全球最大的汽車市場。這種結(jié)果表明，這些政策在當(dāng)時的形勢下十分必要、起到了“保增長”的作用。

但也要看到，政策的另一個初衷——“調(diào)結(jié)構(gòu)”并沒有取得令人印象深刻的效果。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上看，在政策的恩澤下，許多原本已經(jīng)奄奄一息、面臨被重組或并購的企業(yè)又得到了喘息的機會、甚至新設(shè)了基地、增加了產(chǎn)能，繼續(xù)走低水平重復(fù)建設(shè)的老路。中國汽車的產(chǎn)業(yè)集中度并沒有提高、依舊是“家家點火、戶戶冒煙”；從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上看，盡管多項政策以鼓勵小排量和節(jié)能車為目標(biāo)，但大型豪華車、SUV卻依然持續(xù)火爆，成為令人詫異的增長點。為什么會這樣？政策設(shè)置的寬泛、普惠是重要原因之一。以2010年6月開始執(zhí)行的“節(jié)能惠民補貼”為例，陸續(xù)出爐的7批名單囊括了超過470款車型，惠及幾乎所有的乘用車企業(yè)。不難想象，這樣寬松的門檻顯然不能調(diào)結(jié)構(gòu)、促節(jié)能，只能起到拉動消費的片面結(jié)果。

言及此，不難看出，正是由于過往幾年政策的普惠，使不少人把政策的初衷片面地理解為刺激車市、“保增長”，而忽視了“調(diào)結(jié)構(gòu)”這一更重要的目標(biāo)。也正是這種誤解，讓他們在車市又一次遇冷的時候自然而然地呼喚新的“刺激”。

須知道，2008開始的一輪汽車推動政策是應(yīng)對金融危機國家出臺的“4萬億”經(jīng)濟推動政策的組成部分。“4萬億”的初衷，既有“保增長”的一面，更有促進中國經(jīng)濟戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型、改變增長方式、調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的一面。5月16日，國務(wù)院常務(wù)會議上，總理部署新一輪經(jīng)濟增長促進措施，值得注意的是，這一被外界稱為“小4萬億”的戰(zhàn)略部署在強調(diào)“穩(wěn)增長”的同時，依舊把“調(diào)結(jié)構(gòu)”作為同等重要的目標(biāo)。

汽車節(jié)能補貼政策范文第5篇

不論是國外，還是國內(nèi)，回顧新能源汽車發(fā)展的經(jīng)驗最為重要的是分析各國政府在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不同環(huán)節(jié)支持重點的變化。

國外主要發(fā)展經(jīng)驗

上世紀(jì)90年代以來，日美歐等國先后出臺了一系列法律、規(guī)劃、政策文件，不僅加強對電動汽車關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)的支持，而且更為重要的是加強了對形成本國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的有效支持?？偨Y(jié)其經(jīng)驗，主要有三方面：

一是獲取技術(shù)實力是基礎(chǔ)

新能源汽車是一個戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，技術(shù)實力是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。不論是動力電池技術(shù)、動力總成技術(shù)，還是傳統(tǒng)燃油汽車的發(fā)動機技術(shù)等，都深刻的影響著新能源汽車的未來。以動力電池技術(shù)為例，上世紀(jì)60―90年代，其技術(shù)的安全性和比能量、比功率無法達到產(chǎn)業(yè)化需要，一直制約著新能源汽車的商業(yè)化；上世紀(jì)90年代中后期，鋰離子動力電池技術(shù)取得了重大突破，10余年間推動全球新能源汽車整體進入商業(yè)化階段，搭載鋰離子動力電池的豐田Pruls的銷量突破200萬輛。金融危機以來，各國政府更為重視對新能源汽車研發(fā)的支持，美國《美國創(chuàng)新戰(zhàn)略：推動可持續(xù)增長和高質(zhì)量就業(yè)》，明確提出撥款20億美元，支持汽車電池技術(shù)等的研發(fā)和配件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，盡快生產(chǎn)出全球最輕便、最廉價和最大功效的汽車電池，使美國電動汽車、生物燃料和先進燃燒技術(shù)等站在世界前沿。韓國頒布了《新增長動力規(guī)劃及發(fā)展戰(zhàn)略》，在綠色運輸系統(tǒng)方面，提出重點開發(fā)油電混合動力汽車等自主核心技術(shù)，實現(xiàn)關(guān)鍵零部件和材料國產(chǎn)化，2013年進入綠色汽車世界4強。

二是實現(xiàn)節(jié)能減排是關(guān)鍵

新能源汽車是為替代傳統(tǒng)化石能源而逐步得到發(fā)展的，但由于技術(shù)、經(jīng)濟原因，短期來看，發(fā)展的關(guān)鍵是實現(xiàn)節(jié)能減排。在此方面，國外政府的政策主要體現(xiàn)在降低整車重量和油耗、尾氣量，首先，各國政府出臺的稅收、補貼政策般都是與油耗控制政策和尾氣排放控制政策結(jié)合使用的。同時，還加強了對高油耗、高排放車輛的懲罰。如：在美國，新車型是根據(jù)油耗改善率來確定減稅額的，符合環(huán)保節(jié)能政策的車型最高可獲得3000～4000美元的稅收優(yōu)惠。在意大利的在一些城市和地區(qū)，如果該汽車是一輛“沒有汽油或柴油引擎的電動汽車”，對其免除道路稅的年限是5年，而不是普通混合動力汽車的3年，保險也相應(yīng)地減少約50％。英國在征收車車輛保有稅時，對于新購電動汽車，根據(jù)CO2的排放量分級征稅，排放越少征稅越少。

其次，電動汽車的電池重量和整車總重直接決定著其能源的節(jié)約情況。為此，部分國家按照整車重量的差別，制定了不同的政策優(yōu)惠措施。如在美國，1990年通過的《清潔空氣法修正案》明確提出減稅額度應(yīng)根據(jù)車的總重進行調(diào)整，以反映車輛排放減少的水平。2002年出臺的《能源政策法》提出，按純電動汽車總重劃分為四檔(8000磅且≤14000磅，>14000磅且≤26000磅，>26000磅)確定不同的減稅幅度，購買總重不超過8500磅的純電動汽車減3500美元，若這種純電動汽車一次充電續(xù)駛里程達到100英里的或有效荷載容量達到1000磅的，可以增大減稅幅度到6000美元。

三是走向市場是核心

市場經(jīng)濟體制下，任何商品研發(fā)的核心都是走向市場。這點在金融危機后更得到世界各國的普遍認(rèn)可。2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，免除消費者在購買純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車時的多項稅收。日本政府還提出在2009年11月后的年時間里再提供2300億日元左右的資金用于支持節(jié)能環(huán)保車型的補貼?！睹绹鴦?chuàng)新戰(zhàn)略：推動可持續(xù)增長和高質(zhì)量就業(yè)》提出，為鼓勵消費者購買電動汽車，美國政府將提供總額高達7500億美元的稅收抵免。2009年7月1日，美國政府提出了總額10億美元的“汽車折價退款機制”――以日換新補貼政策，計劃為期一年。該計劃對消費者所購新車的每加侖行駛里程數(shù)比起舊車提高4英里的，將補貼3500美元；提高10英里的，將補貼4500美元。

我國的主要發(fā)展經(jīng)驗

近十余年來，我國電動汽車行業(yè)僅用了不到20億元的中央財政投入(僅相當(dāng)于豐田公司年度開發(fā)投入的1／20)，不僅顯著提升了產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平，大大縮短了與日美歐等國問的差距，而且培育了一批有較強創(chuàng)新能力的企業(yè)和科研院所，夯實了實現(xiàn)未來產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展的基礎(chǔ)?？偨Y(jié)我國電動汽車行業(yè)實現(xiàn)創(chuàng)新驅(qū)動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗如下：

注重政府支持初期的研發(fā)體系規(guī)劃與布局

與國外新能源汽車行業(yè)發(fā)展的情況相類似，我國新能源汽車行業(yè)也是依靠政府系統(tǒng)研發(fā)支持起步的。但與國外汽車行業(yè)的整體結(jié)構(gòu)不同，我國汽車行業(yè)創(chuàng)新資源較為分散，組織創(chuàng)新資源進行研發(fā)的難度較大。為此，我國政府在通過863計劃系統(tǒng)支持新能源汽車行業(yè)研發(fā)的前期，不僅加強了對研發(fā)體系的系統(tǒng)規(guī)劃，而且嘗試?yán)每萍加媱澋拇笠?guī)模投入，引導(dǎo)行業(yè)創(chuàng)新資源的合理布局，取得了較好效果，這是我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展的主要經(jīng)驗之一。

在電動汽車重大科技專項啟動初期，根據(jù)當(dāng)時我國主導(dǎo)產(chǎn)品為汽車的工業(yè)企業(yè)數(shù)量較多，一直保持在100家以上，行業(yè)科研資源散落在北京、上海、長春、武漢、重慶等許多城市的企業(yè)、科研機構(gòu)和大學(xué)內(nèi)，各單位問缺少有效合作的現(xiàn)狀，在技術(shù)開發(fā)中，863計劃確立并堅持了“三縱三橫”的研局。其中燃料電池轎車布局在上海，依托上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司、同濟大學(xué)和上汽集團；燃料電池大客車布局在北京，依托清華大學(xué)和京華客車廠等；混合動力轎車布局在武漢，主要依托東風(fēng)電動汽車公司開發(fā)，后奇瑞和長安公司也加入；混合動力大客車布局在武漢和長春，主要由一汽集團和東風(fēng)電動汽車公司利用各自的底盤技術(shù)進行開發(fā)；純電動汽車布局在北京和天津，客車由北京理工科凌電動車輛有限公司、轎車由天津清源動力有限公司研發(fā)。通過科技計劃在“十五”和“十一五”期間的持續(xù)支持，逐步使各參研單位聚攏圍繞“三縱三橫”組織研發(fā)，從而使各單位的研發(fā)目標(biāo)與我國政府支持電動汽車行業(yè)科研攻關(guān)的目標(biāo)相一致，有效整合利用了分散的研發(fā)資源。

注重科研項目開發(fā)的明確目標(biāo)產(chǎn)品導(dǎo)向

由于新能源汽車行業(yè)是一個競爭性行業(yè)，科研開發(fā)的最終目標(biāo)不是形成

若干技術(shù)成果，而是要形成整車產(chǎn)品，進而占領(lǐng)市場。這不僅是檢驗科研開發(fā)成效，而且是發(fā)揮科技支撐經(jīng)濟發(fā)展作用的重要途徑。為此，在啟動電動汽車重大科技專項時，就將圍繞整車產(chǎn)品開發(fā)作為優(yōu)化研局和組織科研攻關(guān)的重要出發(fā)點。同時，為確保政府支持的研發(fā)能圍繞明確目標(biāo)產(chǎn)品展開，提出了“整車企業(yè)牽頭，零部件協(xié)同”的研發(fā)組織模式，即圍繞若干個承擔(dān)三類電動汽車整車研發(fā)任務(wù)的單位配置政府支持資金，安排項目，根據(jù)相關(guān)車型開發(fā)的實際需要，組織零部件等研發(fā)。這種模式的最大優(yōu)點在于：科研開發(fā)的各個環(huán)節(jié)都是為最終整車產(chǎn)品的開發(fā)服務(wù)的；是根據(jù)整車開發(fā)的需要，組織、整合國內(nèi)研發(fā)資源的。

從作為整車牽頭單位的構(gòu)成分析，既有專業(yè)的汽車制造企業(yè)，如一汽，東風(fēng)汽車公司，奇瑞，長安等，也有以大學(xué)或科研院所的人才為主組建的新型科技企業(yè)，如北京清能華通科技發(fā)展有限公司，上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司，天津清源電動車輛有限責(zé)任公司，北京理工科凌電動車輛有限公司等，基本發(fā)揮了當(dāng)時國內(nèi)各參研單位的優(yōu)勢。

注重產(chǎn)業(yè)形成各階段扶持政策間的銜接

從2001年863計劃電動汽車重大科技專項啟動以來，我國新能源汽車行業(yè)逐步走過了研發(fā)培育階段和產(chǎn)業(yè)培育階段，目前正處于產(chǎn)業(yè)培育階段的中后期。分析我國政府對新能源汽車行業(yè)的支持表明，我國不僅系統(tǒng)加強了對關(guān)鍵技術(shù)、整車產(chǎn)品的研發(fā)支持，而且隨著研發(fā)的逐步深入和技術(shù)成果的持續(xù)產(chǎn)出，相繼在產(chǎn)業(yè)化扶持、小規(guī)模示范運行、納八公告程序、集中示范運行和鼓勵購買整車產(chǎn)品等方面加強了政策扶持，通過有效銜接研發(fā)培育階段和產(chǎn)業(yè)培育階段的政策扶持措施，順利實現(xiàn)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

首先，在研發(fā)培育階段，我國政府更多的是利用863計劃，對新能源汽車所需各項技術(shù)的研發(fā)加以持續(xù)支持，先后在“十五”和“十一五”期間啟動了電動汽車重大科技專項和節(jié)能與新能源汽車重大項目，并在2006年的《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006～2020年)》中，提出將低能耗與新能源汽車作為發(fā)展交通運輸業(yè)的優(yōu)先主題之一。此外，在加強研發(fā)的同時，扶持政策也關(guān)注到了對產(chǎn)業(yè)化和后續(xù)商業(yè)運營的前期準(zhǔn)備。從2003年開始，選擇北京、武漢、天津、株洲、杭州、威海、深圳7個城市作為示范運行城市，開展了不同車型、不同示范運營主體、不同運營管理方式和不同線路的小規(guī)模示范；在電力系統(tǒng)內(nèi)，選擇北京、上海、天津、山東、浙江、湖北、湖南7個省市作為電動汽車發(fā)展示范和試點單位。在2004年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，提出引導(dǎo)汽車消費者購買和使用新能源汽車等內(nèi)容。

其次，在產(chǎn)業(yè)培育階段，隨著新能源汽車技術(shù)開發(fā)實力和整車研發(fā)實力的持續(xù)增強，以及一些汽車制造企業(yè)相繼推出新能源汽車樣車和整車產(chǎn)品，我國政府的政策側(cè)重點逐步轉(zhuǎn)向加強技術(shù)研發(fā)支持與促進產(chǎn)業(yè)形成、發(fā)展相結(jié)合。2007年出臺的《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》，將新能源汽車納入國家公告程序，為新能源汽車在中國上市銷售奠定了基礎(chǔ)。2009年1月，為應(yīng)對國際金融危機，國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則性的通過了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，提出要實施新能源汽車戰(zhàn)略；推動電動汽車及其關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)化；中央財政安排補貼資金，支持節(jié)能和新能源汽車在大中城市示范推廣。隨后，財政部、科技部聯(lián)合了《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》，提出在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13個試點城市的公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域推廣試點節(jié)能與新能源汽車。明確提出中央財政應(yīng)重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節(jié)能與新能源汽車給予一次性定額補助。為落實《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，深圳市、杭州市相繼了配套實施方案，其中，深圳市確定在國家政府補貼的基礎(chǔ)上，對雙模電動車追加3萬元，對純電動汽車追加6萬元補貼，從而使深圳私人購買純電動汽車可獲得的最高補貼達到12萬元；杭州市提出對插電式混合動力汽車追加補助3萬元，純電動汽車追加補助6萬元，對于單位團購和用燃油車換購的還可以再分別補助3000元，從而使杭州私人購買純電動汽車和混合動力汽車可獲得的最高補貼分別達到12.6萬元和8.6萬元。其它試點城市和北京市的實施方案(各城市實施方案對比詳見表1)也已通過了四部委論證。

兩點思考

近年來，世界各國政府在政策支持和市場開拓方面取得了許多成功經(jīng)驗，推動新能源汽車行業(yè)正逐步步入規(guī)模產(chǎn)業(yè)化階段。但隨著新能源汽車越來越接近消費者，為廣大消費者普遍認(rèn)可仍面對一些問題。消費者的疑慮主要集中在兩個方面：經(jīng)濟性和安全性。由此也引發(fā)了如下兩點思考。

做什么才能使它更經(jīng)濟

與發(fā)達國家不同，我國(除北京等少數(shù)幾個大城市)的汽車消費還主要停留在家庭需要，而國外已經(jīng)進入了個性化消費時代，有些家庭在滿足基本需要的基礎(chǔ)上，開始追求具有特殊功能、特定用途的汽車，這使得豐田Pruis可以作為個人第二輛車在歐美國家得到認(rèn)可。在我國現(xiàn)階段，不論是購買傳統(tǒng)燃油汽車，還是購買新能源汽車，其使用目的基本是相同的。這就產(chǎn)生了消費者對同質(zhì)、低價的追求。首先，對于同質(zhì)。雖然新能源汽車在某些方面仍遜色于傳統(tǒng)燃油汽車，但相差無幾，對于普通消費著而言，影響非常小。影響其推廣的關(guān)鍵是使用的方便性――充電的時間和便捷性。近年來，新能源汽車使用的方便性有所提高，很多城市都明確提出了配套充電站的建設(shè)方案(詳見表1)，部分城市還提出鼓勵社會資本進入配套設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的方案，如北京市計劃對充電樁等建設(shè)提供補貼，補貼額最高為建設(shè)投資的30％。

其次，對于低價。目前，各級財政補貼力度較大，新能源汽車的售價已經(jīng)接近同型號傳統(tǒng)燃油汽車，以比亞迪F3為例，比亞迪F3DM低碳版豪華型市場價格為16.98萬，享受國家和地方政府雙重補貼后的價格為8.98萬元，僅比比亞迪F3(2010款)豪華型的售價高了1.3萬元。

但是，恰恰是在這兩個方面，仍存在著一些關(guān)鍵問題，影響著私人消費者的購買意愿。首先，與龐大的城市相比，規(guī)劃建設(shè)的充電基礎(chǔ)設(shè)施仍較少，遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達到支撐私家新能源汽車出行的要求，使用新能源汽車的便利性仍較差。其次，自主品牌新能源汽車產(chǎn)品多處于中低檔車的銷售價格區(qū)間，在這個售價水平上，我國消費者對價格的敏感程度較高，這不利于新能源汽車的市場拓展。未來我們應(yīng)在進一步加大基礎(chǔ)設(shè)施投入的同時，引導(dǎo)企業(yè)降低成本，實現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展。