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交通管制范文第1篇

[關(guān)鍵詞]空中管制 管制員 能力

中圖分類號：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）03-0267-01

前言：空中交通管制員的服務(wù)是航空器運(yùn)行的安全保障，管制員的能力的高低直接關(guān)系著航空

器的運(yùn)行安全。因?yàn)榭罩薪煌ü苤浦泄苤茊T產(chǎn)生的失誤，往往會導(dǎo)致航空器空中危險(xiǎn)的接近，

嚴(yán)重的甚至?xí)劤煽针y。管制員是空中交通管制系統(tǒng)中最靈活、最具適應(yīng)性和最有價(jià)值的部分，而其表現(xiàn)也最易受到不利因素的影響。多年來事故的調(diào)查結(jié)果表明，3/4的事故是由于管制員的失誤造成的。因此，在空中交通管制系統(tǒng)固有可靠性一定的前提下，提高管制員的可靠性，是防止航空事故的發(fā)生和保證飛行過程的安全最有效途徑。本文將針對空中交通管制服務(wù)中管制員的能力需求進(jìn)行研究。

一、空中交通管制員的介紹

空中交通管制員是指管制員執(zhí)照持有人，具有符合要求的知識、技能和經(jīng)歷、資格，并從事特定空中交通管制工作的人員。管制員一般分為三種：塔臺管制、進(jìn)近管制和區(qū)調(diào)管制。

塔臺管制室是負(fù)責(zé)對所屬塔臺管轄范圍內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機(jī)動飛行的管制工作。沒有機(jī)場自動情報(bào)服務(wù)的塔臺管制室，還應(yīng)當(dāng)提供航空器起飛、著陸條件等情報(bào)。進(jìn)近管制是一個或幾個機(jī)場進(jìn)離場管制工作。區(qū)域管制室負(fù)責(zé)向本管制區(qū)域內(nèi)受管制的航空器提供空中交通管制服務(wù)；受理本管制區(qū)內(nèi)執(zhí)行通用航空任務(wù)的航空器以及在非民用機(jī)場起降而由民航保障的航空器的飛行申請，負(fù)責(zé)管制并向有關(guān)單位通報(bào)飛行預(yù)報(bào)和動態(tài)。[1]我國目前民航空管人員的招收主要有兩種模式，一是直接從高校的相關(guān)院校招收空管專業(yè)的學(xué)生；二是招收應(yīng)屆畢業(yè)生，再由單位送到相關(guān)院校統(tǒng)一參加為期一年的空管專業(yè)嚴(yán)格的培訓(xùn)，稱為4+1或3+1模式。挑選合適的管制人進(jìn)入管制隊(duì)伍不僅要求學(xué)歷、技術(shù)還應(yīng)該有強(qiáng)烈的責(zé)任心。

二、管制員在管制過程中出現(xiàn)的問題

1、工作壓力大

管制員在工作中面臨比較大的工作壓力。 隨著空中運(yùn)輸迅速發(fā)展，空管組織結(jié)構(gòu)也發(fā)生變化，管制員并不是單獨(dú)的個體，而是需要團(tuán)隊(duì)協(xié)作、共同進(jìn)行交通管制活動。再加上現(xiàn)展中很多人由于各個方面的事情有一些心理想法，這些出現(xiàn)在管制員身上對于管制工作都有一定的影響

2、管制人員的違章操作

違規(guī)操作顧名思義，是指管制人員違反規(guī)章、程序或者標(biāo)準(zhǔn)的工作行為。 違章操作包括情景違章與慣性違章。[2]情景違章極為直接，常發(fā)生在員工疲勞上崗、崗位執(zhí)行力不足等情況，一般違章后容易出現(xiàn)不良后果。 慣性違章具有影響性、實(shí)用性、方便性。 這種違章方式往往受到管制單位缺乏安全文化造成的。出現(xiàn)違章操作的主要原因是，管制人員自身缺乏充足的安全意識，缺乏安全學(xué)習(xí)意識，沒有養(yǎng)成良好的工作習(xí)慣，致使出現(xiàn)管制人員思想麻痹現(xiàn)象。

3 、管制人員的指揮失誤

指揮失誤源于管制員的意識缺乏，而且前往往不易察覺后果，造成的影響也很大。管制人員需要根據(jù)飛機(jī)飛行動態(tài)信息，合理的進(jìn)行管制工作，一旦失誤出現(xiàn)，則可能至少造成兩架飛機(jī)在空間涉險(xiǎn)的情況出現(xiàn)。管制人員的“忘、漏”等無意識行為造成的管制差錯占據(jù)了總差錯的絕大多數(shù)。[3]出現(xiàn)這種情況的主要原因是，管制人員的注意力不集中，在工作較為空閑時(shí)產(chǎn)生懶惰心理，抗壓能力較差等

三、管制員應(yīng)該具備的主要能力

1、快速反應(yīng)和鑒別能力

管制工作的對象是高速飛行的航空器，快速反應(yīng)是空中交通管制員應(yīng)具備的基本能力。工中面對雷達(dá)屏幕上密密麻麻的飛機(jī)標(biāo)牌，聽著耳機(jī)里各航空器不間斷的位置報(bào)告，管制員的

思維也得象高速運(yùn)行的計(jì)算機(jī)中央處理器一樣，快速鑒別出是哪一架航空器在通話，頭腦中

快速反應(yīng)出該航空器的目前位置以及它的高度、速度、飛行方向等一系列相關(guān)信息，并及時(shí)

向航空器相應(yīng)的管制指令。對數(shù)字的快速反應(yīng)和鑒別是對管制員的根本要求。[4]

2、立體空間想象力和判斷能力

空中交通管制對各航空器實(shí)施的是三維間隔調(diào)配，即：側(cè)向間隔、縱向間隔和垂直間隔。飛行員按管制員的指令，以不同的速度不間斷地從事著平飛、上升下降或左右轉(zhuǎn)彎的三維運(yùn)動，管制員應(yīng)當(dāng)把通過飛行員報(bào)告或雷達(dá)反映出的空中交通情況轉(zhuǎn)換為立體的心理圖像，并將其直觀地反映在腦海里。在管制工作中，特別是在遇到多架航空器活動時(shí)，不但要根據(jù)各航空器的速度、方位判定相同高度航空器之間是否存在潛在的沖突，還要根據(jù)各航空器的高度以及上升或下降趨勢，迅速準(zhǔn)確地判明不同高度航空器間是否存在潛在沖突，并適時(shí)采取相應(yīng)的措施。

3、預(yù)測能力、決策能力和應(yīng)變能力

預(yù)測和決策是管制工作中經(jīng)常需要進(jìn)行的思維活動。一名合格的管制員要能夠根據(jù)當(dāng)前的飛行情況預(yù)測出在未來時(shí)段內(nèi)大致的空中交通運(yùn)行情況。在工作中不但要有預(yù)案，而且預(yù)案要足夠充分。預(yù)測航空器在地面滑行進(jìn)入跑道起飛的時(shí)間是否充足，起飛的航空器和進(jìn)港的航空器是否存在飛行沖突?？罩械那闆r總是千變?nèi)f化的，有時(shí)候原有的管制預(yù)案會被突如其來的特殊情況打亂。靈活機(jī)智的應(yīng)變能力可以使管制工作中一些事情變被動為主動。因此，平時(shí)應(yīng)多模擬進(jìn)行各種特殊情況下的管制練習(xí)，學(xué)習(xí)、總結(jié)和積累更多好的經(jīng)驗(yàn)和方法，來提高自己的應(yīng)變能力。

結(jié)語

空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)反應(yīng)了空管系統(tǒng)正常運(yùn)行過程中隱藏的潛在危險(xiǎn)，將空管安全風(fēng)險(xiǎn)控制合理范圍內(nèi)，利于降低事故的發(fā)生?？罩薪煌ü苤茊T的主要工作職責(zé)就是提前處理飛行中沖突，確保航班飛行過程的安全。 我們需要建立完善的人為風(fēng)險(xiǎn)防范對策，運(yùn)用正確的方法對航空管制進(jìn)行指揮，降低人為因素的不良影響，提高空管工作水平。

參考文獻(xiàn)：

[1] 史常云.空中交通管制員職業(yè)倦怠與人因失誤的關(guān)系研究[D].武漢理工大學(xué)，2012.

[2] 韓靖剛.空中交通管制員的工作壓力管理研究[D].華東師范大學(xué)，2007.

交通管制范文第2篇

關(guān)鍵詞：空中；交通管制；防撞；措施探討

中圖分類號：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）08-0186-01

航空飛機(jī)一旦在飛行過程中出現(xiàn)任何問題，都會造成極為嚴(yán)重的后果，空中事故的處理并不想地面事故處理的形式，空中交通所包含的極大危險(xiǎn)性、滯后性和不可挽回性，使得做好空中交通的防撞問題變得非常重要。為了保障空中交通的安全性，必須建立一套完善先進(jìn)的防撞策略，從而在根本上保障空中的交通安全。

1 制定空中交通管制中的防撞措施應(yīng)遵循的原則

1.1 實(shí)事求是

為了能夠保證空中交通的安全管理更加有實(shí)用性和現(xiàn)實(shí)性，制定防撞措施必須要從實(shí)事求是的原則出發(fā)。根據(jù)我國現(xiàn)階段的國情特點(diǎn)，加上社會的現(xiàn)實(shí)問題以及以往的空中交通管理經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)出適合我國情況的富有中國特色的空中交通的管制方式。隨著近些年來我國國民經(jīng)濟(jì)的不斷飛速發(fā)展，民航事業(yè)開始蓬勃發(fā)展，飛行航班量在大幅度的增加，雖然航線相比之前有了一定的優(yōu)化，但是航班量的增加仍然造成了航路交叉點(diǎn)的增多，也大大增加了空中交通撞機(jī)事故發(fā)生的概率。

1.2 嚴(yán)格監(jiān)督

空中交通的管制中存在著極大的風(fēng)險(xiǎn)，因此對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理是一項(xiàng)持續(xù)性的工作。包括對空中撞機(jī)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評估和識別、對撞機(jī)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行持續(xù)監(jiān)測、制定有效降低撞機(jī)風(fēng)險(xiǎn)的策略，才能夠保障空中交通的穩(wěn)定和安全性[1]。

1.3 逐步前進(jìn)

任何一種工作都是不可能一步到位的，因此，空中交通的防撞管理也是一件需要長期探究并總結(jié)經(jīng)驗(yàn)的工作?，F(xiàn)階段，我國的空中交通風(fēng)險(xiǎn)的管理工作還沒有成熟，條件還沒有完全成熟，需要我們一步一步的去探索?，F(xiàn)階段對空中的管制中風(fēng)險(xiǎn)識別和上報(bào)已經(jīng)成為交通管制日常工作中的重要環(huán)節(jié)，管理部門也加強(qiáng)了針對防撞措施的持續(xù)監(jiān)督和監(jiān)測，但是此項(xiàng)工作因?yàn)槠鸩捷^晚，需要吸取先進(jìn)的防撞經(jīng)驗(yàn)和理論培訓(xùn)，因此，在制定空中交通防撞措施的時(shí)候需要遵循逐步前進(jìn)的原則。

2 構(gòu)建空中交通管制防撞策略的方法

2.1 樹立新的管理觀念，堅(jiān)持人本主義的精神

在國家發(fā)展的新時(shí)期背景下，空中的交通管制工作必須要遵循以人為本的管理模式，重視人的主體地位，將對人的安全管理放在首要位置，最大限度的發(fā)揮空中管理中人的力量?？罩薪煌ú块T的領(lǐng)導(dǎo)要充分的將安全預(yù)防工作做好重視，將空中安全和防撞策略放在一個宏觀的地位上，充分的將人本主義的精神體現(xiàn)在日常工作中，關(guān)心交通管制的員工情況，制定定期的針對安全與防撞主題的員工培訓(xùn)計(jì)劃，增加員工本身的工作專業(yè)性。

2.2 激勵員工積極參與到空中交通管制的防撞工作上來

空中的交通管制工作需要重視風(fēng)險(xiǎn)識別工作，充分的將防護(hù)機(jī)制做到位，將信息收集工作做好，而空中交通中的L險(xiǎn)信息來自于一線的工作人員，因此必須要激勵全體航空工作人員積極的參與到交通防撞的工作上來。針對不同等級、不同部門的人員要做好人性化的管理，運(yùn)用一種激勵的策略來發(fā)揮員工的工作積極性，保證員工高度重視空中交通的防撞和安全管理工作，充分的展開員工的自我價(jià)值實(shí)現(xiàn)[2]。

2.3 培養(yǎng)一批優(yōu)秀的專業(yè)人員

空中交通中的防撞策略在制定的過程中，對風(fēng)險(xiǎn)的全面評估是管理的重要手段，風(fēng)險(xiǎn)評估的目的是為了識別出風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生源頭，并針對性的將可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行數(shù)據(jù)的分析，最后形成詳細(xì)的評估。而風(fēng)險(xiǎn)的評估與管理工作都是技術(shù)性和專業(yè)性非常強(qiáng)的工作，因此要想做好空中交通的管制工作必須要先培養(yǎng)一批優(yōu)秀和高度專業(yè)性的人員，構(gòu)建一致空中交通管理的優(yōu)秀精英隊(duì)伍。現(xiàn)階段安全的管制人員基本上都是在從事一線工作中挑選出來然后進(jìn)行此項(xiàng)工作的，他們的專業(yè)性和經(jīng)驗(yàn)都十分強(qiáng)大，但理論知識可能會有所欠缺，因此，加強(qiáng)對人員的理論和技術(shù)相結(jié)合的培訓(xùn)工作，才能夠充分的提高空中交通管理人員的專業(yè)性，從而有效防止撞擊事故的發(fā)生。

2.4 構(gòu)建一個無死角的風(fēng)險(xiǎn)管理監(jiān)督機(jī)制

為了更好的實(shí)施空中交通的管制防撞措施，構(gòu)建一個無死角的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制成為必然，在對航空管理的日常工作中嚴(yán)格的監(jiān)測風(fēng)險(xiǎn)動態(tài)，并及時(shí)的上報(bào)和反應(yīng)情況，對內(nèi)部的航空工作做好定期的審查，通過在線管理和監(jiān)控來進(jìn)行防撞的監(jiān)督管理工作。在交通的管制工作中通過不斷的自查和他查，有問題及時(shí)的上報(bào)，將專業(yè)人員配備到監(jiān)督工作中去，將風(fēng)險(xiǎn)控制劃分到個人，使用問責(zé)制度，保證管制人員的高度責(zé)任感。

3 結(jié)語

空中的交通相撞事故發(fā)生概率有不確定性的特征，如果對風(fēng)險(xiǎn)不加以控制就會產(chǎn)生極為嚴(yán)重的后果。因此，必須要樹立新的管理觀念，堅(jiān)持人本主義的精神，激勵員工積極參與到空中交通管制的防撞工作上來，培養(yǎng)一批優(yōu)秀的專業(yè)人員，構(gòu)建一個無死角的風(fēng)險(xiǎn)管理監(jiān)督機(jī)制，才能夠保證空中交通管制工作的安全性。

參考文獻(xiàn)

交通管制范文第3篇

關(guān)鍵詞: 空中交通管制;監(jiān)視技術(shù);相關(guān)監(jiān)視

1 概述

空中民航事業(yè)在飛速的發(fā)展中,選擇空中交通工具的出行人流量也越發(fā)增加,給空中交通管制帶來了很大的壓力?？罩薪煌ǖ墓苤撇粌H要保證航空器飛行中的安全問題,而且還要保證航班的飛行效率,能夠保證旅客們對飛行時(shí)間的需求等。現(xiàn)在的空中交通管制包含了幾大系統(tǒng),其中包括空中交通管制自動化系統(tǒng)、通訊導(dǎo)航系統(tǒng)和監(jiān)視技術(shù)系統(tǒng)等組成。這個當(dāng)中的監(jiān)視系統(tǒng),則是整個空中交通管制的重要支撐部分,是各種重要信息收集的主要依據(jù),更是空中管理的根本,泛義地說,就是起到了對空中飛行器的監(jiān)測作用和對空域、地面飛行環(huán)境的檢測等為主要工作任務(wù)。

2 監(jiān)視技術(shù)

2.1 監(jiān)視系統(tǒng)的發(fā)展歷程

空中交通管制的監(jiān)視技術(shù)是建立在原有的監(jiān)視技術(shù)基礎(chǔ)上的,一直以來都是空中交通管制中的重要組成部分。當(dāng)空中交通的運(yùn)用誕生以來,管制人員就在一直在尋找更好更加有效的空中交通管制手段和更好的監(jiān)視技術(shù)。最初的監(jiān)視技術(shù)是利用無線電臺技術(shù),進(jìn)行距離比較遠(yuǎn)的監(jiān)視,就是飛行人員可以根據(jù)地面上的實(shí)物來判斷其飛行的地理位置,利用電臺技術(shù)向所屬的交通管制中心匯報(bào)當(dāng)前情況,使地面的交通管制員對目前的飛行情況有一定的掌握。

隨著監(jiān)測技術(shù)的發(fā)展,分別出現(xiàn)了一次和二次雷達(dá)技術(shù),這對空中交通管制技術(shù)是一次技術(shù)的飛躍性更新,雷達(dá)技術(shù)不用單純的依靠飛行人員的所傳信息,可以通過雷達(dá)技術(shù)和飛行器的自載設(shè)備的合作,達(dá)到監(jiān)視效果,雷達(dá)技術(shù)在空中交通管制監(jiān)視系統(tǒng)中應(yīng)用了將近半個多世紀(jì)的一種重要監(jiān)視技術(shù)。再往后推,隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的大力發(fā)展,衛(wèi)星定位技術(shù)也越來越成熟,科學(xué)的數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)有了廣泛的應(yīng)用,這也使得空中交通管制的效率、安全性等整體方面都有了很大的提高,實(shí)現(xiàn)了通過飛機(jī)運(yùn)行中的自動檢測系統(tǒng)主動向地面的交通管制監(jiān)測室傳達(dá)信息的模式,無論是從效率上或是精確度上都大大超過了以往的監(jiān)視手段,使空中交通管制中監(jiān)視技術(shù)有了飛速的提升。

2.2 監(jiān)視系統(tǒng)的類型

由于目前出現(xiàn)的空中交通管制監(jiān)視技術(shù)的方法很多,對于不同的方法也相應(yīng)的應(yīng)用于不同的領(lǐng)域,所以當(dāng)前也沒有制定一個統(tǒng)一的監(jiān)視技術(shù)的分類。從各個方向進(jìn)行大體的區(qū)分比較多,一部分是按照應(yīng)用效果分類的,比如各種區(qū)域性雷達(dá)技術(shù)等;還有根據(jù)應(yīng)用環(huán)境分類的,比如一次和二次雷達(dá)監(jiān)視技術(shù),或是數(shù)據(jù)類型的自動化的監(jiān)視技術(shù)等;另外,還有一些根據(jù)工作區(qū)域進(jìn)行分類的,比如:C、L波段的數(shù)據(jù)鏈技術(shù)和雷達(dá)監(jiān)視技術(shù)等等。

下面是目前比較廣泛應(yīng)用的,根據(jù)飛行器與管制員之間的聯(lián)系程度進(jìn)行分類的:

1)獨(dú)立監(jiān)視:就是指不用飛行員進(jìn)行參與操作的,空中管制員完全可以對飛行器進(jìn)行監(jiān)視定位;

2)協(xié)同監(jiān)視:是指需要飛行員和管制員之間進(jìn)行相關(guān)的合作,才可以完成對飛行器的監(jiān)視定位;

3)相關(guān)監(jiān)視:這種監(jiān)視就是指飛行員根據(jù)自身的測量定位,然后報(bào)告給地面上的交通管制員,這樣進(jìn)行空中環(huán)境的監(jiān)視的。

2.3 監(jiān)視技術(shù)的特點(diǎn)

2.3.1 獨(dú)立監(jiān)視

這種監(jiān)視技術(shù)使用的范圍比較廣,起到了引導(dǎo)和監(jiān)控等多種作用。當(dāng)前空中交通管制系統(tǒng)中使用較多的就是一次雷達(dá)監(jiān)視技術(shù),這種技術(shù)是根據(jù)目標(biāo)對無線電信號進(jìn)行反射作用,從而確定期間的距離,通過無線電波來判斷出目標(biāo)的方位,實(shí)現(xiàn)了監(jiān)視的效果。這是最早的技術(shù),因?yàn)樗哂幸恍┎豢筛鼡Q的監(jiān)視能力,所以當(dāng)前仍然在廣泛的應(yīng)用中。

多基地雷達(dá)監(jiān)視技術(shù)屬于立體監(jiān)視技術(shù)的一種,它是根據(jù)對目標(biāo)飛行器的電磁波反射,實(shí)現(xiàn)了對目標(biāo)的監(jiān)視效果。這種技術(shù)可以對多個目標(biāo)進(jìn)行監(jiān)視,即便不是合作范圍內(nèi)的飛行器也可以進(jìn)行監(jiān)視,同時(shí)還具有防控的特殊功能,具有空中的自我保護(hù)能力,防止一些惡意的侵害。

2.3.2 協(xié)同監(jiān)視

這種類型的監(jiān)視技術(shù)以二次雷達(dá)為典型,它的原理是利用天線進(jìn)行不斷旋轉(zhuǎn),定時(shí)期的向地面的管制員傳達(dá)信號,通過對信號的檢測,來判斷空中飛行器相對于雷達(dá)的距離,從而對空中情況的進(jìn)行監(jiān)測的。

當(dāng)前應(yīng)用于空中交通管制的雷達(dá)技術(shù)分為兩種模式體制,分別是A/C模式、S模式,它們都是需要飛機(jī)中的設(shè)備進(jìn)行配合工作的,目前主要應(yīng)用于航道上和終端的區(qū)域。因?yàn)樗哂凶詣訖z測高度的功能,因此可以達(dá)到一種立體監(jiān)視的效果。

還有一種監(jiān)視技術(shù)是多基站測量定位系統(tǒng),這種技術(shù)也是最新的高效監(jiān)視系統(tǒng),能夠達(dá)到對空中飛行區(qū)域和地面控制區(qū)域的高度監(jiān)測。這種技術(shù)是利用空中飛行器發(fā)射無限訊號,同過自身的測量定位能力,對當(dāng)前目標(biāo)的位置高度等進(jìn)行多方位的解算。信號可以是多方向的。這種測量定位的技術(shù)是對地面進(jìn)行合理的布局,不能夠被其它事物遮擋,這樣才能進(jìn)行有效的監(jiān)視操作,其監(jiān)視的精確度是非常高的。這種監(jiān)視技術(shù)也將成為未來市場上重要的監(jiān)視手段,當(dāng)前國際上對其有了很多次的試用。這種監(jiān)視系統(tǒng)也可以與衛(wèi)星軌道相關(guān)聯(lián),達(dá)到全方位的監(jiān)視系統(tǒng)。

交通管制范文第4篇

[關(guān)鍵詞]空中交通管制；管制員；培訓(xùn)

[中圖分類號]V355

[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A

[文章編號]1672—5158（2013）05—0468—02

近年來，我國航空事業(yè)的飛機(jī)數(shù)目不斷增加，運(yùn)輸總量不斷擴(kuò)大。航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展使得管制設(shè)備也在不斷完善和更新，管制觀念得到不斷的轉(zhuǎn)變和革新，對管制員綜合素質(zhì)的要求也越來越高。

空中交通管制員的工作在航空行業(yè)當(dāng)中起著舉足輕重的作用，在過去的一段時(shí)間內(nèi)，簡單的師帶徒的方式是我國對管制人員進(jìn)行培訓(xùn)、提高管制人員綜合素質(zhì)的傳統(tǒng)方法。在培訓(xùn)過程中，管制員首先聽取老管制員的講解，觀摩老管制員的示范操作，然后到實(shí)際操作中去學(xué)習(xí)和掌握和鞏固知識。然而，隨著民航事業(yè)的發(fā)展，這種培訓(xùn)方法已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足空中管制行業(yè)的發(fā)展要求，樹立先進(jìn)的培訓(xùn)模式、完善培訓(xùn)的內(nèi)容是大勢所趨。

一、加強(qiáng)對發(fā)展趨勢的預(yù)測、制定管制員培訓(xùn)大綱

由于對空中交通管制員承載民用航空安全的重任，對管制員進(jìn)行全面有效的培訓(xùn)也成為主管部門工作重點(diǎn)之一。這就要求主管部門應(yīng)根據(jù)今后幾年的本場飛行流量增長趨勢以及其本場氣候地形等特點(diǎn)可能出現(xiàn)的特情，對管制員的培訓(xùn)需求有一個比較科學(xué)的預(yù)測，在此基礎(chǔ)上制定管制人員科學(xué)、有效有的培訓(xùn)大綱，內(nèi)容包括設(shè)定的培訓(xùn)教員、培訓(xùn)時(shí)間、培訓(xùn)內(nèi)容、培訓(xùn)方式、通過培訓(xùn)應(yīng)該達(dá)到的要求、培訓(xùn)結(jié)束的考核辦法等等，保證培訓(xùn)有目標(biāo)、有條理地進(jìn)行。在培訓(xùn)過程中，應(yīng)該結(jié)合實(shí)際情況對培訓(xùn)做出有計(jì)劃的修改，例如通過有些管制員參加培訓(xùn)后對培訓(xùn)提出的的合理化建議；或者培訓(xùn)中發(fā)現(xiàn)有些不具備管制員條件的參訓(xùn)人員，應(yīng)該讓其轉(zhuǎn)崗，或通過其他合理調(diào)配離開管制崗位，確保管制員培訓(xùn)工作的合格率和有效性，從源頭上提高管制員的整體素質(zhì)。

二、完善管制員的培訓(xùn)內(nèi)容

管制員在航空行業(yè)當(dāng)中扮演著重要角色，需要嚴(yán)格對其綜合素質(zhì)進(jìn)行考核，這也就決定了應(yīng)要重視培訓(xùn)質(zhì)量和培訓(xùn)的成功率，培訓(xùn)內(nèi)容要詳盡、全面。管制員的綜合素質(zhì)包含了業(yè)務(wù)技能、政治素養(yǎng)、安全責(zé)任意識、心理素質(zhì)等等各個方面。

（一）加強(qiáng)對空中交通管制員的業(yè)務(wù)技能的培訓(xùn)是基礎(chǔ)

一名空中交通管制員之所以成其為空中交通管制員，首先必須具備精當(dāng)?shù)臉I(yè)務(wù)技能。因此應(yīng)當(dāng)重視對其業(yè)務(wù)技能的培養(yǎng)，在這個方面，應(yīng)要做到理論知識和實(shí)踐訓(xùn)練并重。一方面，應(yīng)當(dāng)使管制員熟悉和掌握崗位的操作流程，加強(qiáng)對其專業(yè)知識、管理知識和法律知識等理論知識的培訓(xùn)，并適時(shí)根據(jù)需要調(diào)整教學(xué)內(nèi)容，使其具備扎實(shí)的理論基礎(chǔ)。另一方面，應(yīng)要注重理論聯(lián)系實(shí)際，將理論知識與實(shí)際工作相結(jié)合，在具備了扎實(shí)的理論基礎(chǔ)的前提下，通過系統(tǒng)的學(xué)習(xí)和嚴(yán)格的考試，大膽地讓管制員在實(shí)踐中學(xué)習(xí)提高，克服管制工作的模式化，著重培養(yǎng)學(xué)員的操作能力，使其在遇到突發(fā)問題和故障、險(xiǎn)隋時(shí)，做到思路清楚、措施得當(dāng)，減少人為差錯。每次實(shí)踐以后要求學(xué)員自己.總結(jié)，只有將理論培訓(xùn)與實(shí)踐培訓(xùn)相結(jié)合，在實(shí)際工作中要不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)問題并解決問題，再反復(fù)進(jìn)行演練，才能夠完善培訓(xùn)方式，改良培訓(xùn)方案，提高學(xué)員實(shí)際水平，才能夠真正意義上保證培訓(xùn)的成功率。

（二）培養(yǎng)良好的思想道德素養(yǎng)

良好的思想道德素養(yǎng)是管制工作者應(yīng)當(dāng)具備的基本素質(zhì)，對管制員的培訓(xùn)，應(yīng)該使其擁有正確的人生觀、世界觀、價(jià)值觀，堅(jiān)持黨的方針政策，除了遵守一名公民應(yīng)當(dāng)遵守的社會公德和家庭美德以外，還應(yīng)該形成愛崗敬業(yè)、明禮誠信、遵紀(jì)守法的職業(yè)道德素養(yǎng)。

（三）培養(yǎng)安全責(zé)任意識

隨著航空事業(yè)的發(fā)展和安全管理制度的不斷完善，在管制員工作當(dāng)中隨意性的行為得到了控制和遏止，安全意識和責(zé)任意識是學(xué)員必須樹立和加以重視的。在培訓(xùn)工作當(dāng)中，要讓管制員對管制工作有一個明確、科學(xué)的認(rèn)識，了解到管制員工作的風(fēng)險(xiǎn)性和責(zé)任性，不光要督促管制員加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)、對其進(jìn)行業(yè)務(wù)指導(dǎo)，還要加強(qiáng)管制員紀(jì)律性、規(guī)范性的教育，樹立較高的安全意識和良好的工作作風(fēng)，有較強(qiáng)的組織觀念，從而為將要從事的管制工作打下堅(jiān)實(shí)的思想基礎(chǔ)。

（四）提高反應(yīng)速度，培養(yǎng)鑒別能力

對航空器的熟悉和掌握是空中交通管制人員必須掌握的一項(xiàng)基本能力，在管制工作的過程當(dāng)中，雷達(dá)屏幕上有令人眼花繚亂的飛機(jī)標(biāo)牌，耳機(jī)里傳達(dá)著對航空器位置的報(bào)告信息，這就決定了管制員應(yīng)當(dāng)具備靈敏的反應(yīng)能力和敏銳的鑒別能力，保持高度警惕，以便于對每個航空器的高度、速度和位置進(jìn)行快速準(zhǔn)確的鑒別。

（五）立體空間的建構(gòu)能力和判斷力

航空器的運(yùn)行空間主要依賴于各個位置角度的三維立體空間，因此管制人員也要三維立體空間對其空間進(jìn)行三維間隔調(diào)配主要包括了側(cè)向、垂直和縱向三個方向的間隔，管制員向飛行員傳達(dá)相應(yīng)的指令，飛行員在接收到指令之后，要以不同速度不斷地從事三維運(yùn)動，并且根據(jù)飛行的具體情況將信息反饋給管制人員，在這個時(shí)候，就要求管制員將空中的交通情況在腦海里構(gòu)建出一個立體的影像，根據(jù)腦海里所形成的具體圖像來進(jìn)行空中交通管制。

（六）培養(yǎng)統(tǒng)籌規(guī)劃能力

管制員的工作內(nèi)容極其繁瑣，他們的工作包括了通過無線電與高空的飛行員進(jìn)行溝通、時(shí)刻關(guān)注面前的屏幕，對航空器的三維運(yùn)動狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測，除此之外，還要監(jiān)視地面的航空器和車輛的運(yùn)行狀態(tài)。因此，在培訓(xùn)過程當(dāng)中，不能夠忽視對空中交通管制員的統(tǒng)等規(guī)劃能力的培養(yǎng)。管制員只有具備了較強(qiáng)的統(tǒng)籌規(guī)劃能力，才能及時(shí)而正確地梳理復(fù)雜多變的信息，使工作有條不紊地進(jìn)行。

（七）培養(yǎng)團(tuán)隊(duì)意識

在航空業(yè)當(dāng)中，空中交通管制人員與飛行員等其他人員有著密切聯(lián)系，每個人之間的工作有著千絲萬縷的聯(lián)系，從而構(gòu)成了一個緊密的系統(tǒng)。而任何一個優(yōu)秀的團(tuán)隊(duì)，都有強(qiáng)烈的團(tuán)隊(duì)合作意識貫穿其中。

（八）良好的心里素質(zhì)的培養(yǎng)

良好的心理素質(zhì)是一名空中管制員應(yīng)當(dāng)具備的基本素質(zhì)。作為保證航空器安全飛行的主要工作人員，管制工作具有高風(fēng)險(xiǎn)性和責(zé)任性，因此應(yīng)的空中交通管制人員承受著極大的心理壓力，管制員心理素質(zhì)的好壞直接影響著其反應(yīng)能力和鑒別能力的發(fā)揮，對工作質(zhì)量起著舉足輕重的作用。要培養(yǎng)管制員良好的心理素質(zhì)。

第一，應(yīng)在源頭上保證管制員的整體心理素質(zhì)，即在選拔的環(huán)節(jié)當(dāng)中，挑選心理素質(zhì)較高的見習(xí)管制員；

第二，應(yīng)幫助學(xué)員樹立正確的世界觀和人生觀，從而使其認(rèn)識到管制工作的重要性，樹立起較高的安全意識；

第三，要積極調(diào)動空中管制員的工作積極性和主觀能動性，在這一點(diǎn)上，應(yīng)建立起良好的激勵機(jī)制包括福利待遇等等，引起其對工作的重視；

第四，應(yīng)營造良好的客觀環(huán)境。由于管制工作的高風(fēng)險(xiǎn)n生，使得工作人員工作壓力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其他行業(yè)，因此，應(yīng)相關(guān)部門要時(shí)常舉辦一些社會性和集體性的活動，加強(qiáng)工作人員之間的溝通，更重要的是，能夠通過這種方式讓管制員的心里壓力得到適當(dāng)?shù)尼尫藕托?，保持良好的心理狀態(tài)。

（九）模擬機(jī)創(chuàng)新模式培訓(xùn)

模擬機(jī)創(chuàng)新培訓(xùn)模式，有助于實(shí)現(xiàn)管制員理論與實(shí)踐的結(jié)合，在模擬環(huán)境中實(shí)際操練一切可能發(fā)生的情況。管制員通過合理調(diào)配休息時(shí)間，參與模擬機(jī)培訓(xùn)、復(fù)訓(xùn)，可以解決管制員實(shí)際工作中持話筒時(shí)間少，避免實(shí)際中“錯、忘、漏”出現(xiàn)，熟悉管制通話與特情處理流程；見習(xí)管制員可以熟悉航空器調(diào)配程序，規(guī)避崗位見習(xí)風(fēng)險(xiǎn)，縮短成熟時(shí)間。管制人員整體提高管制技能水平，從而保障航空飛行安全運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)

[1]張恒剛.安全和文化——管制員眼中的空管文化[J].空中交通管理，2006

[2]崔迅.飛行安全的護(hù)航人——空中交通管制員[J]廣東科技，2004

交通管制范文第5篇

關(guān)鍵詞：ADSB；空中；交通管制

中圖分類號：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）08-0221-01

近幾年，隨著航空航天事業(yè)的發(fā)展，空中交通管制表現(xiàn)出了很大的變革，其中ADSB技術(shù)，得到了廣泛的應(yīng)用。ADSB在空中交通管制中，有效處理擁堵、沖突的問題，提供廣播式的自動監(jiān)視方法，此項(xiàng)技術(shù)的根本是ADS，也就是自動相關(guān)監(jiān)視，在此基礎(chǔ)上，演變成了ADSB技術(shù)，監(jiān)督空中交通的運(yùn)營，落實(shí)高效的監(jiān)督和監(jiān)視工作。

1 ADSB的原理和構(gòu)成

1.1 原理

ADSB技術(shù)，按照功能可以解釋為自動（Automatic）、相關(guān)（Dependent）、監(jiān)視（Surveillance）、廣播（Broadcast）四項(xiàng)定義，其在空中交通管制中，接收了GPS的發(fā)射信號，實(shí)時(shí)定位航天飛機(jī)，監(jiān)控航空器的機(jī)載設(shè)備，會根據(jù)ADSB的數(shù)據(jù)格式，實(shí)時(shí)不間斷的廣播航天飛機(jī)在空中交通系統(tǒng)中的狀態(tài)，構(gòu)成了端到端尋址式的數(shù)據(jù)鏈，促使航空器、地面站，能夠按照約定構(gòu)成對應(yīng)的關(guān)系，既可以實(shí)現(xiàn)空中到地面的通信，又可以實(shí)現(xiàn)飛行員到管制員的通信[1]。ADSB技術(shù)最大的優(yōu)勢是全面監(jiān)督空中交通運(yùn)行，參與到空中交通管制內(nèi)，ADSB把地面、空中設(shè)備以及管制監(jiān)控系統(tǒng)連接起來，向空中和地面實(shí)時(shí)發(fā)送信息，一來監(jiān)視高空的交通運(yùn)行，二來監(jiān)視低空與地面的飛行目標(biāo)。

1.2 構(gòu)成

空中交通管制中的ADSB，在對空監(jiān)視的過程中，涉及到了機(jī)載電子設(shè)備、外加TCAS信息顯示器以及自動相關(guān)監(jiān)視設(shè)備等，發(fā)送了三維空間中飛機(jī)的基本數(shù)據(jù)。ADSB系統(tǒng)內(nèi)，引入了多個機(jī)載設(shè)備、地面基礎(chǔ)設(shè)備，構(gòu)成了網(wǎng)狀的監(jiān)視格局，提高不間斷廣播擴(kuò)散外發(fā)的速率，同時(shí)處理航空器的信息并發(fā)送到中央處理系統(tǒng)內(nèi)[2]。ADSB的構(gòu)成，也可以劃分成監(jiān)視源、傳輸介質(zhì)、處理設(shè)備和顯示終端四個部分，準(zhǔn)確識別航空器的信息，還可根據(jù)空中交通管制的實(shí)際情況，配置專用的模塊構(gòu)成，構(gòu)建專屬報(bào)文形式的ADSB通道，完成空對空、空對地的數(shù)據(jù)鏈廣播。

2 ADSB在空中交通管制中的應(yīng)用

空中交通運(yùn)行中，部分處于雷達(dá)覆蓋以內(nèi)，部分在雷達(dá)覆蓋的區(qū)域以外，而ADSB技術(shù)，不論在雷達(dá)區(qū)域以內(nèi)還是以外，均能發(fā)揮有效的作用，對其做如下分析。

（1）空中交通管制在雷達(dá)覆蓋范圍以內(nèi)，ADSB的應(yīng)用，可以在根本上提高空中交通管制的精準(zhǔn)性和工作效率。ADSB可以代替雷達(dá)，直接負(fù)責(zé)空中交通管制的工作，促使空中交通達(dá)到規(guī)范的管制標(biāo)志。例如：空中交通運(yùn)行中，雷達(dá)出現(xiàn)了突發(fā)性的故障，或者天氣惡劣降低了雷達(dá)的信號質(zhì)量，此時(shí)ADSB的自動相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)，就可以取代雷達(dá)，獲取空中飛機(jī)的基本信息，實(shí)行空中的交通管制。（2）空中交通管制在雷達(dá)覆蓋的范圍外，我國有的地區(qū)屬于非雷達(dá)區(qū)域，傳統(tǒng)的交通管制中，飛機(jī)通過短波報(bào)告，把自身的位置傳送給總控制塔，短波報(bào)告提供的信息中，沒有飛機(jī)的高度、速度等信息，需要總控制塔中的工作人員，自行估計(jì)相關(guān)數(shù)據(jù)并實(shí)行空中的交通管制，增大了空中交通的風(fēng)險(xiǎn)系。ADSB的應(yīng)用，引入到了無雷達(dá)覆蓋的區(qū)域中，例如：我國西部的無雷達(dá)區(qū)域，采用ADSB技術(shù)，ADSB會向地面的總控制塔，實(shí)時(shí)發(fā)送空中飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)，提供了實(shí)時(shí)的空中管制信息，維護(hù)了空中飛行在無雷達(dá)區(qū)域中的安全性。

我國在空中交通管制方面，積極推行ADSB技術(shù)的建設(shè)，隨著空中交通管制系統(tǒng)的發(fā)展，我國的空中交通管制系統(tǒng)，已經(jīng)可以滿足ADSB的應(yīng)用需求，建立ADSB地面站，同時(shí)將ADSB的應(yīng)用，推向了高原與海洋區(qū)，建設(shè)ADSB站點(diǎn)，接收ADSB技術(shù)傳回的空中飛行信息，了解空中交通的情況，進(jìn)而才能高效的規(guī)劃交通管制的方案。

3 ADSB在空中交通管制中的發(fā)展

ADSB是一項(xiàng)優(yōu)質(zhì)的空中交通管制技術(shù)，其在安全、效率和效益上，表現(xiàn)出了運(yùn)行優(yōu)勢。ADSB在空中交通管制中的未來發(fā)展，要注重硬件設(shè)施的運(yùn)用，根據(jù)實(shí)際情況修改ADSB的工作程序，而且在發(fā)展期間，還要落實(shí)通信系統(tǒng)、空管設(shè)備的建設(shè)，逐步普及機(jī)載設(shè)備，引進(jìn)先進(jìn)的軟件，積極提高ADSB在空中交通管制中的發(fā)展水平，進(jìn)而為空中交通管制，提供便捷、安全的應(yīng)用技術(shù)。

4 Y語

ADSB在空中交通管制中，運(yùn)用自動廣播的方法，實(shí)時(shí)更新空中交通的信息，掌握好飛行動態(tài)，監(jiān)督空調(diào)交通管制的運(yùn)行目標(biāo)。ADSB提供了精確的監(jiān)督方式，其在整體上，把控空中的交通管制，輔助提升了空中交通運(yùn)行的安全性，而且ADSB在地面活動和空中疏導(dǎo)工作中，均得到了有效的應(yīng)用，改善了空中交通的運(yùn)行環(huán)境。

參考文獻(xiàn)