前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇鐵路管理安全條例范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

鐵路管理安全條例范文第1篇

關(guān)鍵詞 上跨 既有鐵路 橋梁 安全管理

1、工程概況

武康上行客車線跨京廣特大橋全長1979.9米，施工中預(yù)留漢宜上行客車線，為雙線橋。其中第24孔至第30孔位于曲線半徑為500米的圓曲線上，與既有鐵路最小夾角為23059〞，線路縱坡為7.8‰，既有鐵路線間距為7-10.3m。且在既有京廣線k1194+900至k1195+100段上跨武康上行貨車線、武康下行貨車線、京廣上行客車線、京廣上行貨車線、京廣下行貨車線五條電氣化鐵路通過。經(jīng)過多次的現(xiàn)場比選和優(yōu)化，該跨線橋設(shè)計(jì)最終定為采用14.22m+22.15m+22.20m+17.75m+17.62m+19.27m的無梁板連續(xù)剛構(gòu)，現(xiàn)澆梁長113.2m。邊跨梁體設(shè)計(jì)為活動端，墩柱與梁底采用支座支撐，中間3排墩柱與梁體采用固結(jié)。墩柱采用直徑1.5m和1.7m的圓柱，每個(gè)線間有兩個(gè)墩柱，共計(jì)10個(gè)，每個(gè)墩柱的基礎(chǔ)為矩形鋼筋混凝土承臺，兩根直徑為1.5m的鉆孔樁基礎(chǔ)，樁長設(shè)計(jì)為64m，共20根。無梁板連續(xù)剛構(gòu)為不等跨預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土連續(xù)箱梁，梁底高8.6m，梁底寬9m，頂寬12.32m，梁高1.6m，底板厚27cm，頂板厚25cm，邊腹板厚40cm，中腹板厚30cm。

工程難點(diǎn)

本工程地處武漢樞紐咽喉區(qū)，施工上跨5條既有電氣化鐵路，行車密度大，既有設(shè)備遷改任務(wù)繁重，各種電纜、接觸網(wǎng)縱橫交錯(cuò)，既有線行車安全風(fēng)險(xiǎn)異常巨大，而且施工所需的機(jī)械設(shè)備、人員、材料極多，難于管理，而且所有既有設(shè)備的遷改、材料的吊裝搭設(shè)都要在天窗點(diǎn)內(nèi)完成，這又給施工造成和諸多隱患和制約。如何既保證既有鐵路的設(shè)備和行車安全又要保證施工安全，是擺在項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)和相關(guān)人員面前的重要課題。

3、施工方案和安全管理措施

通過對本工程的分析，要保證既有鐵路的設(shè)備和行車安全及工程施工安全，必須從工程施工準(zhǔn)備階段開始，就扎實(shí)做好各項(xiàng)安全管理工作，隨著各道施工工序的開展，安全生產(chǎn)管理工作也同步開展，下面就本項(xiàng)目的安全管理工作，談?wù)勎覀兊木唧w做法。

3.1施工方案

3.1.1鉆孔樁施工：如何在兩線間進(jìn)行樁基鉆孔樁施工是本工程的難點(diǎn)，經(jīng)過多次方案論證，采用沖擊鉆進(jìn)行鉆孔作業(yè)，鉆孔前先對線路用D便梁加固。為減少鉆機(jī)搬運(yùn)，每個(gè)墩柱安排1臺鉆機(jī)施工，高峰期間有8臺鉆機(jī)同時(shí)進(jìn)行鉆孔作業(yè)。鉆機(jī)的底座寬度不得超過2.3m，保證占用最小的作業(yè)空間，發(fā)揮最大的能效。鉆機(jī)就位后，前后錨固4根短鋼軌加鋼絲繩固定鉆機(jī)，同時(shí)拉設(shè)纜繩加固，嚴(yán)防鉆機(jī)晃動傾倒。鋼筋籠的吊裝與混凝土灌注充分利用天窗點(diǎn)，租用50t吊車兩臺，選用最優(yōu)秀焊工和混凝土操作工，爭分奪秒，一氣呵成。

3.1.2承臺、墩柱施工：承臺開挖盡量采用人工開挖，條件允許地段，在安全防護(hù)到位的前提下，選用小型挖掘機(jī)開挖，泥土臨時(shí)用編織袋裝袋堆碼，利用天窗點(diǎn)集中勞力清運(yùn)干凈。鋼筋的吊裝、混凝土的灌注租用混凝土地泵及50t汽車吊在天窗點(diǎn)內(nèi)完成。

3.1.3棚洞施工：防護(hù)棚洞原設(shè)計(jì)采用防電絕緣臺車進(jìn)行防護(hù)，后經(jīng)方案比選、專家論證，采用在降低接觸網(wǎng)承力索加設(shè)絕緣套管的同時(shí)，搭設(shè)鋼管立柱防護(hù)棚洞的方案，棚洞采用180cm（長）*180cm（寬）*80cm（高）擴(kuò)大基礎(chǔ)，采用φ300鋼管作為支柱，棚洞立柱間設(shè)剪刀撐，橫梁采用I20工字鋼梁，縱梁采用I12工字鋼梁，縱梁上鋪設(shè)竹膠板，棚洞頂增加彩鋼板，起到防火、防水的良好效果。

3.1.4膺架施工：結(jié)合現(xiàn)場的實(shí)際情況，確定無梁板連續(xù)剛構(gòu)施工采用膺架和滿堂腳手架相結(jié)合的施工方案。順著既有線方向支架采用膺架法施工，膺架外邊緣與24#、30#邊墩的三角區(qū)域采用滿堂碗口腳手架進(jìn)行施工，膺架設(shè)計(jì)為垂直既有線搭設(shè)?；A(chǔ)采用C20混凝土條形基礎(chǔ)，基礎(chǔ)厚50cm，寬2.5m。本工程需要搭設(shè)的支架型鋼多達(dá)1200多噸，如何快速、安全、有效的完成支架吊裝任務(wù)是本工程關(guān)鍵所在。經(jīng)反復(fù)論證考察，在全國范圍內(nèi)聯(lián)系型材，確定膺架支墩在兩線間采用八三軍用便墩作為支撐墩，以便于安裝和拆除。既有線外側(cè)和線間距不滿足地段（京廣上行貨車線和京廣下行貨車線線間距最小為7米）采用φ426鋼柱作為支墩。對每一根型鋼的吊裝均指定專人專班提前踏看場地，對吊車的擺放，起吊的角度、高度均進(jìn)行嚴(yán)格的交底與論證，尤其是56根φ426鋼柱的架設(shè)和560根H40工字鋼的吊裝加固，堅(jiān)決做到吊裝一根加固一根，驗(yàn)收合格后，再吊裝第二根，嚴(yán)禁貪多嚼不爛。鋼柱間采用雙螺帽連接牢固，鋼柱底部必須墊設(shè)整平，豎向垂直；工字鋼相互間用短方木斜向支撐牢固，縱向用角鐵聯(lián)接。

3.1.5支架注漿、預(yù)壓施工：支架原注漿方案為每個(gè)條形基礎(chǔ)鉆3排直徑50mm的注漿孔進(jìn)行注漿，后經(jīng)現(xiàn)場方案優(yōu)化、專家論證，采用直徑108mm的一排注漿孔進(jìn)行壓漿，即減少了鉆孔數(shù)量，又節(jié)約了時(shí)間，效果良好。支架搭設(shè)完成，底模鋪設(shè)好后，按照設(shè)計(jì)梁體重量的120%進(jìn)行加載預(yù)壓，加載分兩次進(jìn)行，第一次加載70%，等待穩(wěn)定后，在進(jìn)行第二次加載，直至加載至設(shè)計(jì)量。支架在預(yù)壓前每10米作為一個(gè)斷面，進(jìn)行預(yù)壓沉降觀測。為方便施工，預(yù)壓材料就地取材、循環(huán)利用，選用橋枕加袋裝道碴進(jìn)行預(yù)壓，吊裝碴袋、枕木必須專人進(jìn)行檢查，對鋼絲繩的磨損、編織袋有無破損均責(zé)任到人，嚴(yán)格檢查。預(yù)壓過程中，在對模板進(jìn)行觀測的同時(shí)，派專人對條形基礎(chǔ)進(jìn)行觀察，對每日的觀測數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)分析，及早防范。

3.1.6現(xiàn)澆梁施工：該現(xiàn)澆梁混凝土澆筑采用一次性澆筑的方案。該梁在1個(gè)月的時(shí)間內(nèi)完成了所有450t鋼筋的綁扎與4620m鋼絞線的穿拉，高峰期有120人進(jìn)行施工。在混凝土澆筑過程中，提前考察拌合站的混凝土生產(chǎn)能力及備料情況，指派項(xiàng)目試驗(yàn)人員進(jìn)駐拌合站進(jìn)行現(xiàn)場監(jiān)督，租用兩臺汽車泵和兩臺地泵進(jìn)行混凝土澆筑，在30小時(shí)內(nèi)順利完成了1400立方混凝土的澆筑任務(wù)。

3.2安全管理措施

3.2.1既有設(shè)備遷改做到積極溝通協(xié)商，嚴(yán)格點(diǎn)內(nèi)施工

該地段地上路基邊坡及兩線間均埋有鐵路通信、信號、電力等電纜，天上有接觸網(wǎng)。施工中需對空中京廣上行客車線與京廣上行貨車線兩線間兩條接觸網(wǎng)回流線和一條貫通線進(jìn)行遷改，同時(shí)要對五條線路接觸網(wǎng)承力索進(jìn)行降低處理。有兩個(gè)信號燈、一架信號機(jī)需要進(jìn)行遷移。在既有設(shè)備遷改過程中，我們積極與設(shè)備管理單位溝通聯(lián)系，增加勞力設(shè)備要素，充分利用天窗點(diǎn)，順利完成遷改任務(wù)。

3.2.2機(jī)械設(shè)備做到空間硬性隔離，確保行車安全

對每條既有線路，均搭設(shè)鋼管支撐并固定彩鋼板，對所有鉆孔樁機(jī)、挖掘機(jī)、吊車、注漿鉆孔機(jī)、施工人員均硬性規(guī)定，嚴(yán)禁超出固定的區(qū)域范圍。施工人員進(jìn)出現(xiàn)場必須征得現(xiàn)場負(fù)責(zé)人同意，在安全防護(hù)員的帶領(lǐng)下方可通行。在規(guī)范施工的同時(shí)，加強(qiáng)現(xiàn)場文明施工，特別對棄土的外運(yùn)、泥漿的排放、路料的堆碼務(wù)必做到清運(yùn)及時(shí)、堆碼整齊、專人看管。

3.3.3施工人員上崗做到培訓(xùn)交底到位，落實(shí)安全責(zé)任制

嚴(yán)格執(zhí)行三位一體安全防護(hù)措施，現(xiàn)場設(shè)專職安全管理人員17名。安全總負(fù)責(zé)1名，駐站聯(lián)絡(luò)員2名，現(xiàn)場防護(hù)員8名，遠(yuǎn)端防護(hù)員6名，每個(gè)防護(hù)員均備齊防護(hù)用品，持對講機(jī)進(jìn)行聯(lián)絡(luò)，實(shí)行2班倒，確保24小時(shí)防護(hù)?，F(xiàn)場搭建值班房1個(gè)，裝配高音喇叭2個(gè)，通過駐站聯(lián)絡(luò)員及時(shí)預(yù)報(bào)來車信息。對施工人員加強(qiáng)安全培訓(xùn)教育的同時(shí)，技術(shù)人員必須對當(dāng)日施工進(jìn)行安全交底，要對每一個(gè)民工清楚施工中該干什么、不該干什么，施工過程中應(yīng)該注意什么，堅(jiān)決杜絕超范圍施工。嚴(yán)格執(zhí)行領(lǐng)導(dǎo)干部包保責(zé)任制，項(xiàng)目部領(lǐng)導(dǎo)干部24小時(shí)輪流排班、現(xiàn)場監(jiān)控，對每道工序必須檢查記錄詳細(xì)、責(zé)任目標(biāo)明確。要求施工帶班人員必須與民工同出工、同收工，做到行動聽從安排，施工服從命令，塔吊吊裝聽從指揮，嚴(yán)禁違規(guī)違章施工。

3.3.4加強(qiáng)施工現(xiàn)場的安全防護(hù)、嚴(yán)格封鎖點(diǎn)安全管理

本工程大量的既有設(shè)備遷改、設(shè)備、機(jī)具、型材吊裝施工均需在點(diǎn)內(nèi)完成，如何充分利用好每個(gè)天窗點(diǎn)，是本工程能否有效進(jìn)展的關(guān)鍵所在。要求所有封鎖點(diǎn)施工必須召開點(diǎn)前會，項(xiàng)目各級領(lǐng)導(dǎo)、包保人員必須全面掌握當(dāng)日封鎖施工的施工內(nèi)容、行車路經(jīng)、人員配置、天氣狀況、責(zé)任范圍。封鎖施工爭取點(diǎn)內(nèi)完成目標(biāo)任務(wù)，若封鎖點(diǎn)給點(diǎn)時(shí)間短、任務(wù)重，必須備足人員和機(jī)具，提前做好施工準(zhǔn)備。封鎖施工嚴(yán)禁超量準(zhǔn)備、過量準(zhǔn)備。嚴(yán)格登銷記制度，做到點(diǎn)前準(zhǔn)備充分，過程嚴(yán)格控制，點(diǎn)后進(jìn)行巡查，保證交付質(zhì)量。

鐵路管理安全條例范文第2篇

第一條為了加強(qiáng)鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，規(guī)范鐵路交通事故調(diào)查處理，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，保障鐵路運(yùn)輸安全和暢通，根據(jù)《中華人民共和國鐵路法》和其他有關(guān)法律的規(guī)定，制定本條例。

第二條鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過程中與行人、機(jī)動車、非機(jī)動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機(jī)車車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應(yīng)急救援和調(diào)查處理，適用本條例。

第三條國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督管理，建立健全事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的各項(xiàng)制度，按照國家規(guī)定的權(quán)限和程序，負(fù)責(zé)組織、指揮、協(xié)調(diào)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第四條鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)日常的鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督檢查，指導(dǎo)、督促鐵路運(yùn)輸企業(yè)落實(shí)事故應(yīng)急救援的各項(xiàng)規(guī)定，按照規(guī)定的權(quán)限和程序，組織、參與、協(xié)調(diào)本轄區(qū)內(nèi)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第五條國務(wù)院其他有關(guān)部門和有關(guān)地方人民政府應(yīng)當(dāng)按照各自的職責(zé)和分工，組織、參與事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第六條鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位、個(gè)人應(yīng)當(dāng)遵守鐵路運(yùn)輸安全管理的各項(xiàng)規(guī)定，防止和避免事故的發(fā)生。

事故發(fā)生后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)、準(zhǔn)確地報(bào)告事故情況，積極開展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，盡快恢復(fù)鐵路正常行車。

第七條任何單位和個(gè)人不得干擾、阻礙事故應(yīng)急救援、鐵路線路開通、列車運(yùn)行和事故調(diào)查處理。

第二章事故等級

第八條根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時(shí)間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）繁忙干線客運(yùn)列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時(shí)以上的；

（三）繁忙干線貨運(yùn)列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時(shí)以上的。

第十條有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）客運(yùn)列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運(yùn)列車脫軌60輛以上的；

（四）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時(shí)以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時(shí)以上的；

（五）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時(shí)以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時(shí)以上的。

第十一條有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時(shí)以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時(shí)以上的。

第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的，為一般事故。

除前款規(guī)定外，國務(wù)院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補(bǔ)充規(guī)定。

第十三條本章所稱的“以上”包括本數(shù)，所稱的“以下”不包括本數(shù)。

第三章事故報(bào)告

第十四條事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場的鐵路運(yùn)輸企業(yè)工作人員或者其他人員應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員或者公安機(jī)關(guān)。有關(guān)單位和人員接到報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報(bào)告事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)。

第十五條鐵路管理機(jī)構(gòu)接到事故報(bào)告，應(yīng)當(dāng)盡快核實(shí)有關(guān)情況，并立即報(bào)告國務(wù)院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告國務(wù)院并通報(bào)國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理等有關(guān)部門。

發(fā)生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機(jī)構(gòu)還應(yīng)當(dāng)通報(bào)事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府及其安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門。

第十六條事故報(bào)告應(yīng)當(dāng)包括下列內(nèi)容：

（一）事故發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、區(qū)間（線名、公里、米）、事故相關(guān)單位和人員；

（二）發(fā)生事故的列車種類、車次、部位、計(jì)長、機(jī)車型號、牽引輛數(shù)、噸數(shù)；

（三）承運(yùn)旅客人數(shù)或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機(jī)車車輛、線路設(shè)施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發(fā)生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報(bào)告后出現(xiàn)新情況的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)補(bǔ)報(bào)。

第十七條國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)和鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)向社會公布事故報(bào)告值班電話，受理事故報(bào)告和舉報(bào)。

第四章事故應(yīng)急救援

第十八條事故發(fā)生后，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員進(jìn)行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運(yùn)輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員，接到報(bào)告的鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員應(yīng)當(dāng)立即進(jìn)行處置。

第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)立即組織搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常行車；必要時(shí)，鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮部門應(yīng)當(dāng)調(diào)整運(yùn)輸徑路，減少事故影響。

第二十條事故發(fā)生后，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)、事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)事故等級啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案；必要時(shí)，成立現(xiàn)場應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)。

第二十一條現(xiàn)場應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)根據(jù)事故應(yīng)急救援工作的實(shí)際需要，可以借用有關(guān)單位和個(gè)人的設(shè)施、設(shè)備和其他物資。借用單位使用完畢應(yīng)當(dāng)及時(shí)歸還，并支付適當(dāng)費(fèi)用；造成損失的，應(yīng)當(dāng)賠償。

有關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)積極支持、配合救援工作。

第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉(zhuǎn)移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府應(yīng)當(dāng)及時(shí)組織開展救治和轉(zhuǎn)移、安置工作。

第二十三條國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)或者事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府根據(jù)事故救援的實(shí)際需要，可以請求當(dāng)?shù)伛v軍、武裝警察部隊(duì)參與事故救援。

第二十四條有關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)妥善保護(hù)事故現(xiàn)場以及相關(guān)證據(jù)，并在事故調(diào)查組成立后將相關(guān)證據(jù)移交事故調(diào)查組。因事故救援、盡快恢復(fù)鐵路正常行車需要改變事故現(xiàn)場的，應(yīng)當(dāng)做出標(biāo)記、繪制現(xiàn)場示意圖、制作現(xiàn)場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個(gè)人不得破壞事故現(xiàn)場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關(guān)證據(jù)。

第二十五條事故中死亡人員的尸體經(jīng)法定機(jī)構(gòu)鑒定后，應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知死者家屬認(rèn)領(lǐng)；無法查找死者家屬的，按照國家有關(guān)規(guī)定處理。

第五章事故調(diào)查處理

第二十六條特別重大事故由國務(wù)院或者國務(wù)院授權(quán)的部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

重大事故由國務(wù)院鐵路主管部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

較大事故和一般事故由事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查；國務(wù)院鐵路主管部門認(rèn)為必要時(shí)，可以組織事故調(diào)查組對較大事故和一般事故進(jìn)行調(diào)查。

根據(jù)事故的具體情況，事故調(diào)查組由有關(guān)人民政府、公安機(jī)關(guān)、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門、監(jiān)察機(jī)關(guān)等單位派人組成，并應(yīng)當(dāng)邀請人民檢察院派人參加。事故調(diào)查組認(rèn)為必要時(shí)，可以聘請有關(guān)專家參與事故調(diào)查。

第二十七條事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定開展事故調(diào)查，并在下列調(diào)查期限內(nèi)向組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)提交事故調(diào)查報(bào)告：

（一）特別重大事故的調(diào)查期限為60日；

（二）重大事故的調(diào)查期限為30日；

（三）較大事故的調(diào)查期限為20日；

（四）一般事故的調(diào)查期限為10日。

事故調(diào)查期限自事故發(fā)生之日起計(jì)算。

第二十八條事故調(diào)查處理，需要委托有關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者對鐵路設(shè)備、設(shè)施及其他財(cái)產(chǎn)損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行評估的，事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)委托具有國家規(guī)定資質(zhì)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者評估。技術(shù)鑒定或者評估所需時(shí)間不計(jì)入事故調(diào)查期限。

第二十九條事故調(diào)查報(bào)告形成后，報(bào)經(jīng)組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)同意，事故調(diào)查組工作即告結(jié)束。組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)自事故調(diào)查組工作結(jié)束之日起15日內(nèi)，根據(jù)事故調(diào)查報(bào)告，制作事故認(rèn)定書。

事故認(rèn)定書是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù)。

第三十條事故責(zé)任單位和有關(guān)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，落實(shí)防范和整改措施，防止事故再次發(fā)生。

國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他有關(guān)行政機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)對事故責(zé)任單位和有關(guān)人員落實(shí)防范和整改措施的情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。

第三十一條事故的處理情況，除依法應(yīng)當(dāng)保密的外，應(yīng)當(dāng)由組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)向社會公布。

第六章事故賠償

第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣2000元。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額。

第三十四條事故造成鐵路運(yùn)輸企業(yè)承運(yùn)的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國鐵路法》的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。

第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規(guī)定外，事故造成其他人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的，依照國家有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定賠償。

第三十六條事故當(dāng)事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協(xié)商解決，或者請求組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)組織調(diào)解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章法律責(zé)任

第三十七條鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工違反法律、行政法規(guī)的規(guī)定，造成事故的，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)依法追究行政責(zé)任。

第三十八條違反本條例的規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工不立即組織救援，或者遲報(bào)、漏報(bào)、瞞報(bào)、謊報(bào)事故的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個(gè)人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第三十九條違反本條例的規(guī)定，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他行政機(jī)關(guān)未立即啟動應(yīng)急預(yù)案，或者遲報(bào)、漏報(bào)、瞞報(bào)、謊報(bào)事故的，對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十條違反本條例的規(guī)定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運(yùn)行和事故調(diào)查處理的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個(gè)人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處2000元以上1萬元以下的罰款；情節(jié)嚴(yán)重的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個(gè)人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依法給予治安管理處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

鐵路管理安全條例范文第3篇

【關(guān)鍵詞】鐵路；運(yùn)輸調(diào)度；安全管理；工作強(qiáng)化

一、提升鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理信息系統(tǒng)構(gòu)建水平

（一）鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理系統(tǒng)的發(fā)展

自鐵路信息化發(fā)展以來，因列車密度及速度均提高很多，為確保行車調(diào)度安全及提高行車效率，亟需可靠便捷且機(jī)動性較高的通訊系統(tǒng)，而我國鐵路管理局現(xiàn)有既設(shè)系統(tǒng)業(yè)已運(yùn)轉(zhuǎn)有年，為健全鐵路行車基本設(shè)施，消除行車安全死角，確保運(yùn)輸安全，提升營運(yùn)效率，積極推動行車調(diào)度無線通信系統(tǒng)，其主要目的為支援我國鐵路管理管理部門綜合調(diào)度業(yè)務(wù)集中化運(yùn)輸調(diào)度中心及旅客信息中心等方面的相關(guān)業(yè)務(wù)，以提升行車安全與營運(yùn)效率。無線通信調(diào)度系統(tǒng)至少包括下列五項(xiàng)用途：沿線鐵路設(shè)施緊急搶修及維修；行車事故及傷患急救等緊急服務(wù)；行車調(diào)度；站、場調(diào)車、警察等鐵路業(yè)務(wù)專用；調(diào)度中心與列車間的行車命令傳送。

（二）鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理系統(tǒng)應(yīng)具備的功能

就以鐵路運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)的主要應(yīng)包括如下功能：一是進(jìn)路控制全自動化。通過CTC取得列車信息，并隨時(shí)掌握各列車的位置，進(jìn)而根據(jù)列車時(shí)刻表，在適當(dāng)時(shí)機(jī)進(jìn)行自動進(jìn)路設(shè)定。二是列車運(yùn)行及設(shè)備監(jiān)視狀況的顯示。行車控制將根據(jù)輸入于電腦的各列車的運(yùn)行條件（各車站的到/發(fā)時(shí)間、到/發(fā)軌道及列車順序），以控制臺的電腦屏幕畫面來監(jiān)視所有運(yùn)行中的列車狀況，并且能夠以鍵盤與滑鼠的手動操作方式來進(jìn)行進(jìn)路設(shè)定。除此之外，在電腦屏幕中也會顯示出號志通訊或電力等各種設(shè)備的狀況。三是列車時(shí)刻表混亂時(shí)的行車調(diào)度支援。當(dāng)列車未按照列車時(shí)刻表運(yùn)行時(shí)，將發(fā)出發(fā)車順序或變更待避等與調(diào)度有關(guān)的警訊，并且依據(jù)控制元所指示的條件來預(yù)測行車狀況，同時(shí)輸出信息在屏幕畫面或印表機(jī)，協(xié)助繁雜的行車調(diào)度整理作業(yè)。四是行車計(jì)劃的制作和傳達(dá)自動制作出行車實(shí)績與行車計(jì)劃對照的運(yùn)行圖。五是即時(shí)列車運(yùn)行資料提供車站旅客信息服務(wù)。將列車即時(shí)資料（列車班次、列車位置、信息時(shí)間等）以及在后續(xù)的行車計(jì)劃的變更和列車準(zhǔn)誤點(diǎn)信息等，傳送到各車站的旅客信息系統(tǒng)（PIS）裝置。

（三）鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理系統(tǒng)的基本運(yùn)行模式

調(diào)度系統(tǒng)的基本運(yùn)作模式應(yīng)有不同地區(qū)的調(diào)度所共同管轄，并包含語音及數(shù)據(jù)通訊功能，具體模式如下：一是語音通訊。語音通訊需由調(diào)度員通過有線調(diào)度電話系統(tǒng)與車站人員通話，再由車站人員通過站車無線通信系統(tǒng)與司機(jī)員通話。二是數(shù)據(jù)通訊。調(diào)度員下達(dá)行車命令通過有線調(diào)度電話系統(tǒng)傳真至車站，當(dāng)列車進(jìn)站?？繒r(shí)，再由車站人員將行車命令紙本交給司機(jī)。

二、創(chuàng)新鐵路運(yùn)輸調(diào)度的安全管理保障工作

（一）保障用車穩(wěn)定性

目前我國鐵路運(yùn)輸用車的總量基本保持在6000輛以上，而這也分散在多個(gè)不同的區(qū)域。對于用車而言，必須制訂相應(yīng)的計(jì)劃體系，確保用車計(jì)劃能夠進(jìn)行合理的調(diào)整，并且實(shí)現(xiàn)用車的效率化與穩(wěn)定性。為了實(shí)現(xiàn)用車的穩(wěn)定性，有必要實(shí)施階段性的管理策略，結(jié)合實(shí)際情況，對于裝車的合理規(guī)模加以規(guī)定，有針對的進(jìn)行限制與停裝。在這一基礎(chǔ)上，將盈余下來的車輛加以系統(tǒng)的調(diào)度遷回，盡可能的把調(diào)度工作落實(shí)，盡量縮短行車距離，合理配置車輛，調(diào)控空車，增進(jìn)雜車出行效率。

（二）實(shí)施間距控制

實(shí)施間距控制策略，運(yùn)用這一策略能夠避免事故列車與前車之間的間距相差過大，使站臺上等候的旅客不至于大幅度增加，確保滯留狀況不擴(kuò)散至后續(xù)列車。兼具調(diào)整可以分為抓先行列車暫停與抓后續(xù)列車暫停兩種方式。抓前車，是對每部列車判斷其與后車的間距，當(dāng)間距超過某個(gè)特定值時(shí)，則該列車在本站暫停一段時(shí)間。而抓后車，則是對每部列車判斷其與前車的間距，當(dāng)間距小于某個(gè)特定值時(shí)，則該列車在本站暫停一段時(shí)間。通過間距控制可以避免事故列車與前后車之間的間距相差過大或過小，降低列車間承載率差異。當(dāng)列車班次較為密集，時(shí)間比較緊迫，或者列車嚴(yán)重延遲時(shí)，為避免造成后續(xù)列車發(fā)車時(shí)的堵塞，以及防范產(chǎn)生列車及駕駛員的調(diào)度問題，可以刪除部分列車，使后續(xù)列車盡快恢復(fù)班表運(yùn)行。

（三）提升調(diào)度人員工作技能

調(diào)度人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)、安全素質(zhì)、是否具有責(zé)任心等與管理安全具有重要聯(lián)系，調(diào)度人員的基礎(chǔ)工作是調(diào)度指揮的根本保障。鐵路部門要及時(shí)對從業(yè)人員進(jìn)行技術(shù)培訓(xùn)和心理培訓(xùn)，加強(qiáng)他們對于鐵路安全的認(rèn)識，減少在操作中不必要的錯(cuò)誤，并要求其掌握應(yīng)急情況下的緊急措施，避免或減輕交通事故的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。調(diào)度人員的入崗選拔要擇優(yōu)準(zhǔn)入，制定鐵路調(diào)度員相應(yīng)的從業(yè)基本條件，如從業(yè)者的年齡、學(xué)歷、經(jīng)驗(yàn)等，選擇年齡合適，文化水平相對較高，有一定經(jīng)驗(yàn)的人員。入崗后，對調(diào)度人員要落實(shí)業(yè)務(wù)水平考核，對日常工作表現(xiàn)等方面記錄，定期進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，加強(qiáng)安全意識。從事鐵路調(diào)度指揮工作的各個(gè)相關(guān)人員應(yīng)加強(qiáng)創(chuàng)新意識改善安全問題，提高調(diào)度工作的安全性。創(chuàng)新不只是埋頭工作，閉門造車就可以實(shí)現(xiàn)的，還應(yīng)善于學(xué)習(xí)前人、他人的做法、經(jīng)驗(yàn)、成果，勤于借鑒兄弟單位和同事好的做法、經(jīng)驗(yàn)和成果，經(jīng)常交流經(jīng)驗(yàn)、共同積極探索，取他人之長為我所用，為鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的創(chuàng)新發(fā)展起到積極的推動作用，從而確保調(diào)度指揮安全的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]牛志剛，張王保.制定《鐵路安全生產(chǎn)管理?xiàng)l例》是明確行業(yè)事故責(zé)任及保證安全生產(chǎn)的主要途徑[J].鐵道技術(shù)監(jiān)督，2003（07）.

[2]張敬楠.安全文化建設(shè)――安全管理的新境界[J].政工研究動態(tài)，2007（05）.

鐵路管理安全條例范文第4篇

一、建立完善鐵路護(hù)路工作機(jī)制，強(qiáng)化措施。

明確工作職責(zé)，建立完善工作機(jī)制。鐵路沿線各鎮(zhèn)街要成立鐵路護(hù)路聯(lián)防領(lǐng)導(dǎo)小組。并調(diào)整充實(shí)護(hù)路隊(duì)員，以“平安建設(shè)為載體，層層落實(shí)責(zé)任，切實(shí)加強(qiáng)路地雙方聯(lián)絡(luò)，搭建互動平臺，實(shí)現(xiàn)路地雙方部門之間、單位之間、行業(yè)之間信息暢通、資源共享，形成聯(lián)防、聯(lián)創(chuàng)、聯(lián)建、聯(lián)治工作合力。

鐵路派出所應(yīng)在第一時(shí)間報(bào)告上級主管部門，建立完善聯(lián)席會議制度。發(fā)生路外傷亡事故時(shí)。同時(shí)報(bào)告區(qū)護(hù)路辦，通報(bào)所在街鎮(zhèn)護(hù)路辦。由區(qū)護(hù)路辦牽頭組織鐵路沿線各鎮(zhèn)街、各成員單位及相關(guān)部門，原則上每季度召開一次鐵路護(hù)路聯(lián)防工作聯(lián)席會議，通報(bào)路外安全隱患排查整治情況、宣傳活動開展情況、鐵路路外傷亡事故及處理情況，研究部署下一步鐵路安全事故防范工作。

二、充分發(fā)揮鐵路護(hù)路聯(lián)防組織的職能作用，明確職責(zé)。

所承擔(dān)的工作任務(wù)艱巨，鐵路護(hù)路聯(lián)防工作線長面廣、涉及單位多。責(zé)任重大。

要加強(qiáng)自身建設(shè)，區(qū)護(hù)路辦作為鐵路護(hù)路聯(lián)防領(lǐng)導(dǎo)小組的日常辦事機(jī)構(gòu)。不斷提高工作人員素質(zhì)，充分發(fā)揮參謀、助手作用，要經(jīng)常深入基層，開展調(diào)查研究，全面掌握情況，做好檢查指導(dǎo)和督促落實(shí)工作，協(xié)調(diào)和理順各方面的關(guān)系，并對加強(qiáng)和改進(jìn)鐵路護(hù)路工作及時(shí)提出意見和建議。

認(rèn)真分析鐵路交通安全形勢，鐵路部門要緊緊圍繞“強(qiáng)化管理、落實(shí)職責(zé)、提高素質(zhì)、發(fā)揮作用”工作思路。針對工作中存在問題及時(shí)采取有效措施，提高護(hù)路聯(lián)防工作的針對性和時(shí)效性。

進(jìn)一步加強(qiáng)對鐵路護(hù)路聯(lián)防工作的領(lǐng)導(dǎo)，鐵路沿線各鎮(zhèn)街要把維護(hù)鐵路治安穩(wěn)定作為一項(xiàng)長期的重要任務(wù)納入議事日程。理順工作關(guān)系，調(diào)動一切積極因素，及時(shí)幫助解決護(hù)路聯(lián)防工作中出現(xiàn)的新情況、新問題，做到認(rèn)識上有新提高、工作上有新措施、落實(shí)上有新突破，推動護(hù)路聯(lián)防工作穩(wěn)步向前發(fā)展。

互相尊重、相互支持，參與護(hù)路聯(lián)防工作的各有關(guān)部門要密切配合、協(xié)同作戰(zhàn)。既要明確分工，又要協(xié)調(diào)一致，各自的職責(zé)范圍內(nèi)，層層落實(shí)責(zé)任制，把各項(xiàng)工作落實(shí)到位。鐵路沿線各村社和公安派出所，要把鐵路護(hù)路聯(lián)防作為社會治安綜合治理的一項(xiàng)重要工作，健全組織，完善管理制度，加強(qiáng)指導(dǎo)和協(xié)調(diào)，加強(qiáng)對沿線村民和職工的法制教育，切實(shí)增強(qiáng)廣大群眾維護(hù)鐵路治安的自覺性。

三、確保鐵路交通安全暢通，突出重點(diǎn)。

營造良好氛圍。各鎮(zhèn)街、區(qū)級各有關(guān)部門和鐵路部門要緊緊圍繞鐵路交通安全宣傳工作的重點(diǎn)，強(qiáng)化輿論宣傳。周密策劃，精心組織，按照貼近實(shí)際、貼近生活、貼近群眾的要求，進(jìn)一步完善形式、豐富內(nèi)容、增強(qiáng)實(shí)效，充分運(yùn)用廣播電視、板報(bào)標(biāo)語、宣傳畫報(bào)、咨詢活動等群眾喜聞樂見的方式方法開展宣傳活動，廣泛宣傳《鐵路法》鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》事故應(yīng)急救援處理?xiàng)l例》等相關(guān)法律法規(guī)。教育廣大群眾尤其是鐵路沿線居住的居民，自覺遵守鐵路安全規(guī)章規(guī)定，增強(qiáng)安全防范意識，確保人身安全和鐵路行車安全。對重點(diǎn)地區(qū)，要上門入戶，宣傳鐵路交通安全知識，普及安全法律知識，營造鐵路沿線群眾關(guān)注安全、重視安全、參與安全的良好氛圍，切實(shí)增強(qiáng)鐵路沿線群眾和中小學(xué)生的交通安全意識。

鐵路管理安全條例范文第5篇

[關(guān)鍵詞] 市場經(jīng)濟(jì)；鐵路交通運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)管理

中圖分類號： F5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

一、鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理實(shí)行市場化改革的必要性

1在市場經(jīng)濟(jì)體制卜，鐵路交通運(yùn)輸管理部門如何適應(yīng)市場的需求，建立適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展的運(yùn)輸市場，是鐵路交通運(yùn)輸部門真正適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的需要并逐步走向系統(tǒng)化、規(guī)范化、法律化的軌道，這是當(dāng)前及今后一項(xiàng)較為突出的任務(wù)，那么市場化改革是其重要的一條出路。黨的}一六大以來，鐵路部門深入扎實(shí)推進(jìn)改革，鐵路交通運(yùn)輸管理體制實(shí)現(xiàn)了重大創(chuàng)新。1998年進(jìn)行試點(diǎn)，2005年3月，鐵道部成功實(shí)施了撤銷鐵路分局、由鐵路局直接管理站段的改革，全國鐵路共設(shè)立18個(gè)鐵路局(公司)，變四級管理為二級管理，消除了我國鐵路存續(xù)50多年管理重H的弊端，提l局了管理效率，極大地釋放了運(yùn)輸生產(chǎn)力。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局實(shí)現(xiàn)了重大變革。鐵路部門通過撤并運(yùn)輸站段、關(guān)閉運(yùn)量小的中間站、發(fā)展戰(zhàn)略裝車點(diǎn)和卸車點(diǎn)、推行機(jī)車長交路、優(yōu)化企業(yè)機(jī)構(gòu)設(shè)置和勞動組織等，使運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)生了深刻而巨大的變化，推動了運(yùn)輸生產(chǎn)力的發(fā)展。

2鐵路主輔分離改革取得了重大進(jìn)展。鐵道部將鐵路物資、通信、設(shè)計(jì)、施工企業(yè)移交國資委及所屬企業(yè)管理，將鐵路中小學(xué)校、醫(yī)院全部移交地方政府管理。鐵路投融資體制改革取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區(qū)廣泛開展合資建路的戰(zhàn)略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰(zhàn)略投資者的大量資金，改變了鐵路建設(shè)僅靠中央政府投資的局面。這些舉措小僅搭建了鐵路市場融資的平臺，而目_探索和積累了鐵路運(yùn)輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度的寶貴經(jīng)驗(yàn)。

3從現(xiàn)存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現(xiàn)有的18個(gè)鐵路局(公司)間仍然存在70多個(gè)局間分界日，各個(gè)鐵路局為完成各自的運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)以及優(yōu)先滿足所屬省市運(yùn)輸需求，同時(shí)由于統(tǒng)-執(zhí)行鐵道部所下達(dá)的年、月、日計(jì)劃，從動力、運(yùn)力、能力的運(yùn)用安排上，還是存在著較為嚴(yán)重的相勺_制約，內(nèi)耗還是相當(dāng)嚴(yán)重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個(gè)以煤炭、糧食等資源運(yùn)輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個(gè)局的入關(guān)方向交車、運(yùn)用車占用實(shí)施總量控制，同時(shí)沈陽局服務(wù)的遼吉兩省、哈爾濱服務(wù)的黑龍江省對能源等物資運(yùn)輸也有保證的要求，勢必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運(yùn)輸資源一定程度上展開爭奪，從動力、交車數(shù)量上進(jìn)行自我控制和相勺互控制。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)，成立了大批的鐵路合資公司，也與當(dāng)前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來說形成較大制約。

二、市場經(jīng)濟(jì)條件下加強(qiáng)鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理措施的探討

1建立鐵路獨(dú)立市場經(jīng)營主體。由資源、能源、環(huán)境、人日等基本國情所決定，相比于公路和航空，鐵路在關(guān)系國計(jì)民生的貨物運(yùn)輸和中長距離的旅客運(yùn)輸中起著主要作用。因此，中國鐵路的最大問題是跟小上社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

我國的鐵路壟斷是一種行政性壟斷，而非是技術(shù)性壟斷，行政性壟斷是一種制度性、扼殺競爭機(jī)制的壟斷形式。由于企業(yè)對配給資源的有效利用、成本降低、服務(wù)質(zhì)量提高的內(nèi)在動力明顯小足，社會需求得小到滿足。鐵路體制改革要根據(jù)社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的要求

和鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，改革目前的行政壟斷，構(gòu)建一個(gè)有利于鐵路更好、更快、更高效效發(fā)展的環(huán)境和機(jī)制，促進(jìn)整個(gè)鐵路交通運(yùn)輸業(yè)技術(shù)進(jìn)步、成本降低、加快發(fā)展、增加有效供給和服務(wù)質(zhì)量提l局，進(jìn)而增進(jìn)社會福利和為國民經(jīng)濟(jì)其他行業(yè)的發(fā)展以及國際競爭力的提l局創(chuàng)造史有利條件，適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和全而建設(shè)小康社會的需要。根據(jù)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律和國外發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，以及我國其他行業(yè)的改革實(shí)踐，消除市場進(jìn)入壁皇、引入競爭機(jī)制是實(shí)現(xiàn)目的最為有效的解決手段。為此，我國的鐵路體制改革應(yīng)該使企業(yè)成為獨(dú)立的市場經(jīng)營主體。

2組建若干個(gè)市場競爭經(jīng)營主體。對現(xiàn)有鐵路局進(jìn)行區(qū)域合并，通過股份制、集團(tuán)制公司的形式對現(xiàn)有運(yùn)輸資源和運(yùn)輸業(yè)務(wù)進(jìn)行重構(gòu)。若干集團(tuán)公司將會盡力多提供線路并促進(jìn)運(yùn)輸能力的提升，自然壟斷的基礎(chǔ)設(shè)施與引入競爭機(jī)制的客貨運(yùn)輸分離開來，鐵路客貨運(yùn)輸經(jīng)營的壟斷局而有可能徹底打破，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)公平運(yùn)輸和公平競爭。將各區(qū)域公司的鐵路資產(chǎn)管理全部移交給相應(yīng)的國有資產(chǎn)管理部門，再直接管理鐵路國有資產(chǎn)。改革后的鐵路管理職能將轉(zhuǎn)到全行業(yè)管理上，可以歸交通部管理，負(fù)責(zé)制定行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、重要的規(guī)章制度以及市場規(guī)則等，并完善監(jiān)管體系和加強(qiáng)監(jiān)管力量，依法客觀公正地履行行業(yè)監(jiān)管職能。

實(shí)施鐵路局按區(qū)域合并重組成集團(tuán)公司，實(shí)行市場化經(jīng)營，小僅能夠有效消除鐵路運(yùn)輸內(nèi)耗，史有利于實(shí)現(xiàn)經(jīng)營效益的最大化，為促進(jìn)鐵路企業(yè)可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造最為有利的條件。還是以沈陽局和哈爾濱局為例，如果兩個(gè)局進(jìn)行合并重構(gòu)為一體，即可消除兩個(gè)局間5個(gè)分界口的人為制約，又有利于對機(jī)車、車輛和線路能力進(jìn)行統(tǒng)籌安排，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸能力的綜合高效利用，史好地為地處東北老工業(yè)基地遼、吉、黑二省，及西部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)，也史有利于實(shí)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營效益的最大化。

二、以市場機(jī)制構(gòu)建現(xiàn)代物流模式

市場經(jīng)濟(jì)的核心內(nèi)容是:通過競爭優(yōu)化資源配置。沒有競爭就沒有市場經(jīng)濟(jì)，沒有競爭就談小上真正意義上的改革。競爭是發(fā)展強(qiáng)有力的推進(jìn)器，改革開放的實(shí)踐證明，只有通過激烈的市場競爭，產(chǎn)業(yè)（如家電、汽車)才能實(shí)現(xiàn)大發(fā)展，消費(fèi)者才能獲得真正的實(shí)惠。鐵路運(yùn)輸業(yè)的改革只要在競爭上取得突破，就一定能在發(fā)展上獲得顯著的成效。鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)按照物流原理和旅客、貨主需求擴(kuò)展其業(yè)務(wù)范圍、延伸其運(yùn)輸產(chǎn)品、豐富完善其服務(wù)功能，使鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。建立物流中心，以大企業(yè)為服務(wù)對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運(yùn)輸、儲存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲存、運(yùn)輸、銷售進(jìn)行全方位服務(wù);以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應(yīng)、運(yùn)輸、儲存、銷售、發(fā)送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送運(yùn)輸進(jìn)行服務(wù);以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務(wù)，立足現(xiàn)有資源，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)積極變革轉(zhuǎn)型。交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)具有先導(dǎo)性和基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)之一，近幾年，國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運(yùn)輸條例等，為運(yùn)政管理部門開展工作提供了有力武器。市場經(jīng)濟(jì)是以市場為中心來組織經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的一種生產(chǎn)形式，主要依靠市場機(jī)制來配置社會資源，在建立和完善社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制下運(yùn)輸市場發(fā)生了一系列變化，交通運(yùn)輸市場經(jīng)濟(jì)管理模式也發(fā)生變化。為此具體探討市場經(jīng)濟(jì)條件下鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的一些變化與改革。

參考文獻(xiàn):

[1]吳景海我國鐵路運(yùn)輸適應(yīng)性研究(D)，北京：北京交通大學(xué)，2005