公路工程造價管理方式
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摘要：本文針對公路造價的管理中的一系列問題及制約我國公路造價管理發(fā)展的情況，闡述了我國造價管理的現(xiàn)狀，分析并得出造價管理體制的發(fā)展趨勢及應對措施。
“九五”是我國經(jīng)濟持續(xù)快速增長、綜合國力不斷增強、社會主義市場經(jīng)濟體制逐步發(fā)展與完善的時期。國民經(jīng)濟與社會發(fā)展對交通運輸?shù)男枨螅粌H是數(shù)量上的持續(xù)增加，而且在質(zhì)量上也有新的變化，這就要求必須加大公路建設的投入。但在建設資金并不寬裕的今天，決算超預算、預算超概算、概算超估算的“三超”現(xiàn)象仍很普遍，以至于某些建設項目投資失控，資金缺口較大，從某種意義上來講，反而制約了國民經(jīng)濟的快速發(fā)展。尤其是加入世貿(mào)組織之后，我國的建設市場成為重要的組成部分，會有更多、更強的外國承包商進入中國，這些外國公司具有強大的、技術、管理和人才優(yōu)勢，使我國國內(nèi)建筑承包市場的競爭更加激烈。面對這前所未有的機遇和挑戰(zhàn)，我國公路工程造價管理模式與國外先進的管理模式有那些不同和差距，能否與國際慣例接軌，適應國際公路建設市場一體化的新形勢，在市場經(jīng)濟條件下，如何有效地對公路工程造價進行科學地管理，這是大家共同關心的問題。
1我國公路工程造價管理的現(xiàn)狀
我國工程造價在唐朝就有記載，但發(fā)展緩慢。新中國成立后，有很大的發(fā)展，但未形成一個獨立的系列學科。黨的十一屆三中全會后，黨的工作重點轉(zhuǎn)移到了經(jīng)濟建設上來，特別是社會主義市場經(jīng)濟體制的逐步完善，使工程造價管理得到了很大的發(fā)展，已經(jīng)形成了一個新興學科。1985年成立了中國工程建設概預算定額委員會，1990年在此基礎上成立了中國建設工程造價管理協(xié)會，1996年國家人事部和建設部已確定并行文建立注冊造價工程師制度，對學科的建設與發(fā)展起了重要作用，標志著該學科已發(fā)展成為一個獨立的、完整的學科體系。在這個時期，公路工程造價管理工作也得到了進一步的發(fā)展，1982年頒布了概預算定額和編制辦法；1983年交通部首次召開了全國公路工程定額管理工作會議，決定加強造價管理工作；1984年成立交通部公路工程定額站；1988年交通部發(fā)出通知，要求建立省、自治區(qū)、直轄市公路工程定額站，對公路造價工作實行統(tǒng)一領導，分級管理。這在公路部門都是前所未有的重大舉措，對于加強和深化工程造價管理工作具有重大意義。經(jīng)過十多年的發(fā)展，應該說我國的公路工程造價管理工作取得了可喜的成績，對我國的社會主義現(xiàn)代化建設做出了重大貢獻。但是，我國的公路工程造價管理與西方發(fā)達國家相比還有很大差距，造價管理工作還有許多問題有待解決，其具體表現(xiàn)在以下幾方面。
1.1造價管理觀念落后。我國公路工程造價管理的產(chǎn)生有其復雜的背景，在實際工作中計劃經(jīng)濟模式的烙印還相當深。絕大多數(shù)工作仍然停留在“三性一靜”(定額的統(tǒng)一性、綜合性、指令性和工、料、機價格的靜態(tài)性)的基礎上，往往“四算”(估算、概算、預算、決算)分離，“三超”現(xiàn)象嚴重。因此，我們必須樹立“全過程、全方位、動態(tài)公路工程造價管理”的新理念。
1.2法律、法規(guī)不健全。盡管我國已經(jīng)有了相關的法律、法規(guī)，但是由于各方面的原因，這些法律、法規(guī)還不夠健全，在實踐貫徹中存在著許多問題。同時“有法不依，執(zhí)法不嚴”的現(xiàn)象屢見不鮮。比如“招投標法”在實際中經(jīng)常被扭曲，議標、串標現(xiàn)象時有發(fā)生，有些地方還很嚴重。因此，加強公路行業(yè)立法，與國際慣例接軌已成當務之急。
1.3公路工程造價管理從業(yè)人員素質(zhì)較低。目前，我國工程造價管理領域的從業(yè)人員有80多萬，公路工程領域有20多萬。這80多萬的從業(yè)人員中本科畢業(yè)生還不到三分之一，絕大多數(shù)是大專、電大、函大畢業(yè)，有的甚至還沒有?？莆膽{。從專業(yè)上來看，正規(guī)高等院校工程造價管理專業(yè)畢業(yè)的還不到1％，大部分都是工程經(jīng)濟、投資經(jīng)濟、工程管理、概預算等相近專業(yè)，這些人從事工程造價管理往往只停留在概預算上，他們不能也不可能進行全過程、全方位、動態(tài)的工程造價管理。另外，公路了造價工程師執(zhí)業(yè)資格考試剛剛起步，目前取得證書的還不足1％，能夠充當總經(jīng)濟師的更是鳳毛麟角。所有這些都嚴重影響了我國公路工程造價管理的發(fā)展。
2與國外工程造價管理模式的比較
2.1公路工程造價的政府管理
在國外，按項目投資來源的不同，一般可劃分為政府投資項目和私人投資項目。政府對建設工程造價管理主要采用間接手段，對政府項目和私人項目實施不同力度和深度的管理，重點控制政府投資項目。對于私人投資項目，國外一般都采取政府不干預工程造價管理的方式。政府對私人投資項目主要是進行政策引導和信息指導，由市場經(jīng)濟規(guī)律調(diào)節(jié)，體現(xiàn)了政府對工程造價的宏觀管理和間接調(diào)控。
英國對政府投資項目采用集中管理的辦法，按政府的有關面積標準、造價指標、在核定的投資范圍內(nèi)進行方案設計、施工設計、實行目標控制，不得突破。如遇非正常因素非突破不可時，寧可在保證使用功能的前提下降低標準，也要將投資控制在額度范圍內(nèi)。
美國對政府的投資項目則采用兩種方式：一是由政府設專門機構對工程進行直接管理。美國各地方政府、州政府、聯(lián)邦政府都設有相應的管理機構，專門負責管理政府的建設項目。二是通過公開招標委托承包商進行管理。美國法律規(guī)定所有的政府投資項目除特定情況下（涉及國防、軍事機密等）都要采用公開招標。但對項目的審批權限、技術標準（規(guī)范）、價格、指數(shù)等都做出了特殊的規(guī)定，確保項目資金不突破審批的金額。美國政府對私人項目投資方向的控制有一套完整的項目或產(chǎn)品目錄，明確規(guī)定私人投資者的投資領域，并采用經(jīng)濟杠桿如價格、稅收、利率、信息指導、城市規(guī)劃等來引導和約束私人投資方向和領域頒布。政府通過不定期信息資料，使私人投資者了解市場狀況，盡可能使投資項目符合經(jīng)濟發(fā)展的需要。
我國公路工程造價管理制度是建立在概預算管理制度基礎上的，它是1953年我國政府引進前蘇聯(lián)概預算定額管理制度而形成的，主要是為計劃經(jīng)濟體制服務的。改革開放以來，我國公路概預算定額管理模式發(fā)生了很大的變化，隨著我國經(jīng)濟發(fā)展水平的提高和經(jīng)濟結構的日益復雜，計劃經(jīng)濟的內(nèi)在弊端逐步暴露出來。傳統(tǒng)的與計劃經(jīng)濟相適應的公路概預算定額管理制度，實際上是對公路工程造價實行政府行政指令的直接管理，這種政府行使的工程造價管理職能強調(diào)定額作為政府的法定行為，強調(diào)政府主管部門對工程定額含量、工程取費及其費率的指令性，使得公路產(chǎn)品的價格嚴重脫離了價值，遏制了競爭，抑制了生產(chǎn)者和經(jīng)營者的積極性與創(chuàng)造性。
公路工程造價管理體制改革的最終目標是，逐步建立以市場形成價格為主的價格機制。改革現(xiàn)行的公路工程不實之處管理方式，實行量價分離，逐步建立起由公路工程定額作為指導的通過市場競爭形成公路工程造價的機制。政府的管理職能應從原來的微觀管理方式轉(zhuǎn)變?yōu)楹暧^調(diào)控為主，實現(xiàn)國家對消耗量標準的宏觀管理，制定統(tǒng)一的公路工程項目劃分，工程量計算規(guī)則，為逐步實行工程量清單報價創(chuàng)造條件。
另外對政府工程和非政府工程實行不同的定價方式。對于政府投資工程，應以統(tǒng)一的工程消耗量定額為依據(jù)，按生產(chǎn)要素市場價格編制標底，并以此為基礎，實行在合理幅度內(nèi)確定中標價方式。對于非政府投資工程，應強化市場定價原則，即可參照政府投資工程的做法，采取以合理低價中標的，也可由承發(fā)包雙方依照合同約定的其它方式定價。
2.2公路工程造價的社會咨詢服務
公路工程造價咨詢機構一直以自身的實力，專業(yè)知識，服務質(zhì)量為控制公路工程造價、節(jié)約投資發(fā)揮著重要的作用。社會咨詢機構也逐步成為政府職能部門管理建筑產(chǎn)品價格的重要手段。
2.2.1美國的工程造價咨詢機構，有政府創(chuàng)辦的機構，也有民辦，民辦國以及大型企業(yè)創(chuàng)辦的機構，其中尤以民辦咨詢機構為多。他們起著不可低估的重要作用，正在充當著政府、業(yè)主和承包商的人和顧問，承擔著大量的工程項目管理和工程造價的確定與控制等方面的服務。美國的咨詢公司十分注意歷史資料的積累和分析整理，建立起本公司一套造價資料積累制度，同時注意服務效果的反饋，形成了信息反饋、分析、判斷、預測等一整套的科學管理體系。
2.2.2日本在借鑒英國工料測量師協(xié)會的基礎上努力發(fā)展社會咨詢業(yè)，并充分發(fā)揮社團的作用，使估價業(yè)務作為一個專業(yè)在實踐中得以發(fā)展和提高，逐步使估價的業(yè)務規(guī)模化、系統(tǒng)化。咨詢企業(yè)是靠自己的技術知識和經(jīng)驗為客戶提供無形服務的。
2.2.3我國的公路工程造價管理先后由投資單位、施工單位、建設單位多頭負責，工作互不銜接，投資失控狀況相當嚴重。目前，大多數(shù)公路咨詢機構服務內(nèi)容單一，有的側重于項目可行性研究，進行工程估算；有的側重于擴充設計評估，進行工程概預算審核；有的側重于協(xié)助業(yè)主進行施工招投標；有的側重于竣工結算的審查。一個項目前后有幾家咨詢機構介入，彼此不連貫，不利于公路工程造價咨詢向縱深方向發(fā)展。因此，要把公路工程造價咨詢機構發(fā)展成為一個獨立的專業(yè)化服務機構，從估算，概算，預算、合同價，結算等進行一體化的全過程的系統(tǒng)管理。
我國公路工程造價咨詢業(yè)還是一個剛剛形成亟待發(fā)展的行業(yè)。由于體制的影響，公路工程造價管理大到宏觀政策的制定，小到每個項目的造價確定和控制，幾乎都集中在政府交通行政主管部門。市場經(jīng)濟的確立，不僅使公路工程造價管理要面對新的形勢，適應新的形勢，而且也要求政府管理職能的轉(zhuǎn)換，要求大力發(fā)展面向社會的公路工程造價咨詢業(yè)。尤其要發(fā)展跨部門，跨地區(qū)能為大型項目服務的大型咨詢公司，更要建立眾多為中、小項目投資者服務的中、小型咨詢公司。同時按現(xiàn)代企業(yè)制度完善這些公司的管理體制和管理制度，減少行政干預，逐漸擺脫單一計劃經(jīng)濟對公路工程造價咨詢的影響，以保證咨詢活動的客觀性和公正性。
2.3公路工程造價的價格計算模式
國外對工程造價的管理是以市場為中心的動態(tài)的控制。造價計劃執(zhí)行中所出現(xiàn)的問題及時分析研究，及時采取糾正措施，這種強調(diào)項目實施過程中的造價管理的做法，體現(xiàn)了造價控制的動態(tài)性，并且重視造價管理所具有的隨環(huán)境、工程進展以及價格等變化而調(diào)整造價的控制標準和控制方法的動態(tài)特征。
2.3.1英國工程等價管理體系已相當完善，但并沒有統(tǒng)一的定額。因此，工程量計算規(guī)則就成為參與工程建設各方共同遵守的計量、計價的基本規(guī)則?，F(xiàn)行的《建筑工程工程量計算規(guī)則》（SMM）是英國皇家特許測量師學會（RICS）組織制定并為各方共同認可的，在英國使用最為廣泛。RICS是獨立于業(yè)主和承包商的組織，有著很大的權限。業(yè)主在擬建工程時，一般均要請工料測量師范進行可行性研究、投資估算、招標文件編制、設計階段及施工階段的投資控制。他們用各種辦法通過市場的活動控制造價，但并沒有政府或準政府組織規(guī)定造價。
2.3.2美國對于工程造價的標準不是由政府部門組織制定的，也沒有統(tǒng)一的工程造價計價依據(jù)和標準。其計價定額、指標、費用標準等，一般是由各大型工程咨詢公司制定。各地的咨詢機構根據(jù)本地區(qū)的特點，制定出單位建筑面積的消耗量和基價，由此作為所管轄項目的造價估算標準。此外，聯(lián)邦政府，州政府和地方政府根據(jù)各自積累的資料，參考各咨詢公司的相關資料，制定相應的計價標準，作為工程項目費用估算的依據(jù)。美國工程造價的估算主要由設計部門或?qū)I(yè)公司來承擔，造價工程師在具體編制工程等價時，除了考慮工程項目本身的特征因素外，一般還對項目進行較為詳細的風險分析，以確定適度的預備費。
在國際公路工程中，當采用國際工程的FIDIC合同條件投標報價時，也沒有可以利用的統(tǒng)一定額。承包商只能根據(jù)工程項目所在國的實際情況，綜合分析其資源（人工、材料、設備和施工機構等）的來源和消耗情況，在咨詢工程師編制的工程量清單上填報項目單價。我國公司參與這類工程投標時也是如此，國內(nèi)的公路工程定額只可供填報工程量清單時參考，不可生搬硬套。這主要是由兩個因素所決定的：第一是我們的定額子目的含量與國際工程項目的子目含量不一致或不完全一致，第二是計費標準的不一致。
2.3.3我國公路工程長期以來采用的是定額計價法，它強調(diào)在社會主義計劃經(jīng)濟基礎上的供求關系和分配制度，在幾十年來的國家經(jīng)濟建設中起到了不可替代的作用，經(jīng)逐步的探索和完善已自成一體。這種方法確定公路工程造價主要是由國家交通主管確定造價定額、規(guī)定費用構成和頒布價格及費率標準來完成的。公路工程設計部門在編制工程造價方面的主動性、創(chuàng)造性不高，責任感不強，他們只注重套定額指標，不考慮市場動態(tài)。顯然，這種估算結果難以反映公路工程造價變化的客觀事實。
改革開放以來，我國公路建設領域的投資主體呈現(xiàn)出多元化發(fā)展趨勢。隨著項目業(yè)主負責制度和公路招標投標制度的建立，以及公路工程建設的監(jiān)理制度和合同管理制度的加強，要求公路產(chǎn)品價格進一步放開，隨行就市，適應價值規(guī)律和供求關系。從而要求我們一直沿用的以計劃經(jīng)濟為背景的公路工程定額管理模式必須進行改革，以適應我國公路市場發(fā)展的需要。公路工程造價的價格計算模式改革的思路是，按照量價分離和工程實體性消耗與施工措施性消耗相分離的原則，對計價定額進行改革。屬于人工、材料、機械等消耗量標準由國家制定全國統(tǒng)一基礎定額及工程量計算規(guī)則，實現(xiàn)國家對定額消耗量的宏觀控制，對于人工、材料價格、機械臺班費用等區(qū)別不同情況，實行調(diào)整與放開相結合的辦法，改變國家對公路定額管理的方式。
2.4公路工程造價的管理信息系統(tǒng)
在市場經(jīng)濟社會中，能夠及時地、準確地捕捉建筑市場價格信息是承包商保持競爭優(yōu)勢和取得盈利的關鍵。這些信息是建筑產(chǎn)品估價和結算的主要依據(jù)，是建筑市場價格變化的標志。
2.4.1在美國，建筑造價指數(shù)一般由一些咨詢機構和新聞媒介來編制，在多種建筑造價信息來源中，《工程新聞紀錄》（EngineeringNewsRecord簡稱ENR）中的造價指標是比較重要的一種。編制ENR造價指數(shù)的目的是為了準確地預測建筑價格，確定工程造價。ENR指數(shù)由鋼材、水泥、木材和普通勞動力四種指數(shù)組成。它分為兩類，一類是建筑造價指數(shù)，另一類是房屋造價指數(shù)。美國工程造價信息反饋系統(tǒng)也較為完善，國內(nèi)的各工程公司十分注意收集工程造價管理各個階段中的工程造價資料，并把向有關部門提供造價信息資料視為一種應盡的義務，他們不僅注意收集造價資料，也派出調(diào)查人員進行實地考察，使其所獲得的資料較為翔實，從而保證了造價管理的科學性。
2.4.2我國的公路工程造價管理信息系統(tǒng)還很不健全，全國范圍內(nèi)的公路造價信息網(wǎng)絡系統(tǒng)尚未建立。因此，要求我國的公路工程造價管理部門及時做出反應，建立相應的信息網(wǎng)絡系統(tǒng)，加強工程造價信息的收集、處理和工作。同時做好公路工程造價資料的積累工作，對人工、材料、機構單價等，由公路工程造價管理部門依據(jù)市場價格的變化及時工程造價相關信息和指數(shù)，以適應公路市場經(jīng)濟發(fā)展的需要。
2.5公路工程造價的從業(yè)人員資格
公路工程造價的社會服務是一種智力密集型的高層次的管理服務，要求從業(yè)人員具有較高的素質(zhì)并嚴格遵守相應的職業(yè)道德，否則難以獲得社會的認可。
2.5.1英國的預算師、高級預算是由職稱是由皇家測量師學會經(jīng)過嚴格考核程序而授予的。工料測量專業(yè)本科畢業(yè)生可以豁免英國皇家測量師學會組織的專業(yè)知識考試而直接取得申請預算師專業(yè)工作能力培養(yǎng)和考核資格。面對于具有高中學歷或其他專業(yè)的本科生，或從事預算專業(yè)15年以上的人員，則要通過皇家測量師學會每年組織的專業(yè)考試。經(jīng)專業(yè)知識考試合格者，由皇家測量師學會發(fā)給專業(yè)知識考試合格證書，取得申請預算師專業(yè)工作能力培養(yǎng)和考核的資格。對工是不是同專業(yè)本科畢業(yè)生，碩士生、博士生以及經(jīng)過專業(yè)知識考試合格的人員，還要通過皇家測量師學會組織的專業(yè)工作能力的考核，即通過三年以上的工作實踐，在學會規(guī)定的各項專業(yè)能力考核科目范圍內(nèi)，獲得某幾項較豐富的工作經(jīng)驗，經(jīng)考核合格后，即由皇家測量師學會發(fā)給合格證書并吸收為學會會員（ARICS），也就是預算師職稱。在取得預算師（工料估價師）職稱后就可獨立開業(yè)，承攬相關業(yè)務。
2.5.2法國非常重視工程造價管理人才的培養(yǎng)，對咨詢工程師的資格審查也比較嚴格。一般咨詢工程師的注冊管理由各州承擔，咨詢工程師的注冊資格考試一般有口試和局面考試兩種開工。美國對工程造價人員的管理和培養(yǎng)除了有嚴格的注冊制度和資格審查外，還注重在高等院校設置工程造價管理專業(yè)，培養(yǎng)這方面的專門人才。
2.5.3為提高公路工程造價從業(yè)人員的素質(zhì)，我國也建立了公路造價工程師執(zhí)業(yè)資格考試與注冊制度。同時對公路工程造價咨詢?nèi)藛T的從業(yè)資格做了了明確的規(guī)定。一般來說，公路工程造價咨詢?nèi)藛T不僅要掌握公路設計、施工材料和設備等專業(yè)知識，還要掌握相當程度的經(jīng)濟、金融、財務和法律等知識，更要學習國際慣例、規(guī)范，另外外語水平和計算機運用能力也是不可缺少的。
3我國公路工程造價管理的發(fā)展趨勢
3.1公路工程造價管理的國際化趨勢
隨著我國改革開放的進一步加快，公路市場的快速發(fā)展，中國經(jīng)濟日益深刻地融人全球市場，在我國的跨國公司和跨國項目越來越多，我國的許多項目要通過國際招標、咨詢或BOT方式運作，同時，我國企業(yè)走出國門在海外投資和經(jīng)營的項月也在增加。因此，伴隨著經(jīng)濟全球化的到來，公路工程造價管理的國際化正形成趨勢和潮流。特別是我國加入WTO后，我國的行業(yè)壁壘下降，國內(nèi)市場國際化，國內(nèi)外市場全面融合，外國企業(yè)必定利用其在資本、技術、管理、人才、服務等方面的優(yōu)勢，擠占我國國內(nèi)市場，尤其是公路工程總承包市場。面對日益激烈的市場競爭，我國的企業(yè)必須以市場為導向，轉(zhuǎn)換經(jīng)營模式，增強應變能力，自強不息，勇于進取，在競爭中學會生存，在拼搏中尋求發(fā)展。另一方面，人世后根據(jù)最惠國待遇和國民待遇，我們將獲得更多的機會，并能更加容易地進人國際市場。同時，加入WTO后，在國際市場上，作為一名成員國，我國的企業(yè)可以與其他成員方企業(yè)擁有同等的權利，并享有同等的關稅減免，在“貿(mào)易自由化”原則指導下，減少對外工程承包的審批程序，將有更多的公司從事國際工程承包，并逐步過渡到自由經(jīng)營。隨著經(jīng)濟全球化的到來，工程造價管理國際化已成必然趨勢，各國都在努力尋求國際間的合作，尋找自己發(fā)展的空間。
3.2公路工程造價管理的信息化趨勢
伴隨著INTERNET走進千家萬戶，公路工程造價管理的信息化已成必然趨勢。作為當今更新最快的電腦技術和網(wǎng)絡技術在企業(yè)經(jīng)營管理中普及應用的速度令人吃驚，而且呈現(xiàn)加速發(fā)展的態(tài)勢。這給公路工程造價管理帶來很多新的特點，在信息高速膨脹的今天，工程造價管理越來越依賴于電腦手段，其競爭從某種意義上講已成為信息戰(zhàn)。另一方面，作為21世紀的主導經(jīng)濟知識經(jīng)濟已經(jīng)來臨，與之相應的公路工程造價管理也必將發(fā)生新的革命。知識經(jīng)濟時代的公路工程造價管理將由過去的勞動密集型轉(zhuǎn)變?yōu)橹R密集型。知識經(jīng)濟可以理解為把知識轉(zhuǎn)化為效益的經(jīng)濟；知識經(jīng)濟利用較少的自然資源和人力資源，而更重視利用智力資源；知識產(chǎn)生新的創(chuàng)意，形成新的成果，帶來新的財富。這一過程靠傳統(tǒng)方式已無法實現(xiàn)，這時先進管理手段——電腦又發(fā)揮了不可替代的作用。目前西方發(fā)達國家已經(jīng)在工程造價管理中運用了計算機網(wǎng)絡技術，通過網(wǎng)上招投標，開始實現(xiàn)了工程造價管理網(wǎng)絡化、虛擬化。另外，公路工程造價管理軟件也開始被大量使用，同時還有專門從事公路工程造價管理軟件開發(fā)研究工作的軟件公司。種種跡象表明21世紀的公路工程造價管理將更多的依靠電腦技術和網(wǎng)絡技術，未來的公路工程造價管理必將成為信息化管理。
4我國公路工程造價管理的對策
面對我國公路工程造價管理的客觀現(xiàn)狀以及公路工程造價管理國際化、信息化、網(wǎng)絡化的日益加強，我國公路工程造價管理將以怎樣的姿態(tài)來應對加人WTO的挑戰(zhàn)，我想應當從以下幾方面來考慮。
4.1加強法律、法規(guī)建設，與國際慣例接軌
《建筑法》和《公路工程招標投標管理辦法》已經(jīng)相繼實施，相信中國公路市場將越來越規(guī)范，公路工程造價管理作為公路工程建設項目的一部分，應該積極貫徹這兩個法律，使我國公路工程造價管理走上法制化軌道。是國家法律只能從宏觀上加以規(guī)范，不可能對公路工程造價的各個方面都作出詳細的規(guī)定，因此公路工程造價管理自身應該加強相關法律、法規(guī)的建設，與國際慣例全面接軌。特別是我國已加入WTO，中國公路業(yè)要走出國門，參與國際競爭，開拓國際市場就必須全面與國際慣例接軌。面對變幻莫測的國際競爭市場，我們只有懂得并真正吃透國際慣例、法規(guī)、標準等，才有可能按國際慣例進入國際市場，同時受到國際法律的保護。
4.2建立科學、完善的定額管理體系
隨著公路招投標機制的健全和完善，施工企業(yè)必須通過競爭才能取得工程項目，不論是國內(nèi)招投標還是概預算的投資編制，都要求“快”、“準”、“變”。隨著市場的開放，公開競爭的項目越來越多，投資報價及概預算編制速度要求“快”；競爭不斷加劇，參與競爭的企業(yè)越來越多，只有接近實際成本報價的工程，中標的可能性才最大，所以，工程項目造價編制要求“準”；不同的國家和不同的地區(qū)，對投標報價的要求不同，不同的工程項目所處的環(huán)境條件千變?nèi)f化，具體的計算方法難以統(tǒng)一，計價方法也要求“變”。這對定額管理提出了更高的要求，只有加大公路定額編制的力度，建立科學、完善的定額管理體系，才能為市場經(jīng)濟的健全和完善奠定良好的基礎。
4.3加強公路工程造價管理人才培養(yǎng)
在市場經(jīng)濟條件下，公路工程造價管理人員的工作已從被動反映造價結果轉(zhuǎn)向能動影響項目決策。但人才質(zhì)量與企業(yè)需求之間的矛盾還相當突出，因此如何造就一批適應社會主義現(xiàn)代化建設需要的工程造價管理人才已成為迫切需要解決的問題。一方面，高等院校應該擔負培養(yǎng)現(xiàn)代工程造價管理人才的重任。自1986年南方冶金學院創(chuàng)辦第一個工程造價管理本科專業(yè)以來，工程造價管理的學科已受到建設部、教育部的重視，到目前為止，全國已經(jīng)有十多所高等院校設立了這一學科。但是，就十多年來看，所培養(yǎng)的畢業(yè)生大部分還只是停留在概預算的層次上，很少有人符合全過程、全方位、動態(tài)工程造價管理理念的要求。所以，我們必須加強工程造價管理的學科建設，在高校建立碩士點、博士點，以培養(yǎng)一批懂技術、懂經(jīng)濟、曉法律、善管理，同時精通計算機和外語的高素質(zhì)的工程造價管理人才。另一方面，大力推行注冊造價師執(zhí)業(yè)制度。注冊造價工程師1997年在全國九個省試點考試，1998年在全國考試。幾年來，已培養(yǎng)了一批注冊造價師，但是這部分人還不到整個工程造價管理80萬從業(yè)人員的1％，離10％的目標還差很遠。因此，我們必須大力推行注冊造價工程師執(zhí)業(yè)制度，以培養(yǎng)更多的符合社會主義現(xiàn)代化建設需要的高素質(zhì)造價工程師，尤其是公路工程造價工程師，同時為造就總經(jīng)濟師以及高級管理人才打下良好的基礎。
4.4公路工程造價管理信息化、網(wǎng)絡化
在計算機網(wǎng)絡技術日益普及的今天，各方面的信息流鋪天蓋地，紛至沓來。面對如此宏大的信息流，傳統(tǒng)的管理模式、管理方法顯然已無能為力了，我們必須尋找現(xiàn)代化的管理手段。這時計算機網(wǎng)絡、軟件就成了時代的寵兒，普遍為人們看好。計算機的引人標志著我們的工作有了新意，同時也給社會創(chuàng)造了效益。充分發(fā)揮現(xiàn)代化管理手段，既是向國際接軌的需要，也是公路工程造價管理的需要。為此，我們應努力做好公路工程造價管理信息化、網(wǎng)絡化方面的工作，加快全國公路工程造價信息網(wǎng)的建設，真正實現(xiàn)網(wǎng)上辦一切事。
5結語
綜上所述，我國公路工程造價的管理及模式是一個不斷探索和發(fā)展的過程，雖然目前還存在種種問題，但是改革仍然要沿著一個明確的方向進行著：建立以市場為取向的公路工程造價管理體制和公路工程造價管理的法制化體系。
