前言：本站為你精心整理了國(guó)際貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)分析范文，希望能為你的創(chuàng)作提供參考價(jià)值，我們的客服老師可以幫助你提供個(gè)性化的參考范文，歡迎咨詢。

編者按：本論文主要從來自潛在加入競(jìng)爭(zhēng)者的威脅；替代產(chǎn)品的威脅；供應(yīng)商—船公司、航空公司和運(yùn)輸公司的議價(jià)能力；國(guó)際貨物運(yùn)輸行業(yè)購(gòu)買者的議價(jià)能力；行業(yè)現(xiàn)有企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)等進(jìn)行講述，包括了政策資本壁壘、貨運(yùn)不同層次服務(wù)需求壁壘、貨代行業(yè)的消費(fèi)者主要來源于從事國(guó)際貿(mào)易的企業(yè)、國(guó)際貨運(yùn)在業(yè)務(wù)活動(dòng)中的很多合作者也會(huì)在不知不覺中成為貨運(yùn)的替代品等，具體材料請(qǐng)?jiān)斠姡?/p>

論文關(guān)鍵詞：競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際貨運(yùn)威脅

論文摘要：本文運(yùn)用管理學(xué)中邁克爾•波特的五力模型原理，分析我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)的潛在加入競(jìng)爭(zhēng)者的威脅，替代產(chǎn)品的威脅，供應(yīng)商——船公司、航空公司、運(yùn)輸公司的議價(jià)能力，國(guó)際貨物運(yùn)輸行業(yè)購(gòu)買者（客戶）的議價(jià)能力，行業(yè)現(xiàn)有企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)情況。

邁克爾•波特的五種競(jìng)爭(zhēng)力模式概述

哈佛商學(xué)院的邁克爾•波特首創(chuàng)了一種框架把一個(gè)行業(yè)盈利能力看作由競(jìng)爭(zhēng)壓力的五種源泉所決定。這五種競(jìng)爭(zhēng)力量包括“水平”競(jìng)爭(zhēng)的三種源泉：與替代品的競(jìng)爭(zhēng)、新的市場(chǎng)進(jìn)入者的競(jìng)爭(zhēng)和既有競(jìng)爭(zhēng)者的競(jìng)爭(zhēng)，“垂直”競(jìng)爭(zhēng)的源泉：賣方和買方的討價(jià)還價(jià)力量。

波特認(rèn)為五種力量被視為威脅，這五種力量愈強(qiáng)，就越限制現(xiàn)有企業(yè)賺取更多利潤(rùn)的能力。一個(gè)強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)樗鼤?huì)壓低利潤(rùn)而獲得較大利潤(rùn)。隨著產(chǎn)業(yè)條件的變革，一個(gè)弱的競(jìng)爭(zhēng)力可視為機(jī)會(huì)，因?yàn)樗试S企業(yè)能賺取這五種競(jìng)爭(zhēng)力的強(qiáng)度可能會(huì)隨著時(shí)間而產(chǎn)生變化。本文將借助五種競(jìng)爭(zhēng)力模式來分析我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)公司所在的國(guó)際貨運(yùn)行業(yè)的情況。

來自潛在加入競(jìng)爭(zhēng)者的威脅

（一）政策資本壁壘

在國(guó)務(wù)院下發(fā)的2004第16號(hào)文件《國(guó)務(wù)院關(guān)于第三批取消和調(diào)整行政審批項(xiàng)目的決定》中，國(guó)際貨代企業(yè)經(jīng)營(yíng)資格審批被列入取消的409個(gè)項(xiàng)目之列。從商務(wù)部有關(guān)業(yè)務(wù)司了解到，從收到文件之日起，該司己經(jīng)不再接受新的企業(yè)申報(bào)，設(shè)立新的國(guó)際貨代企業(yè)，只需要進(jìn)行工商注冊(cè)登記。經(jīng)營(yíng)海上國(guó)際貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)的最低注冊(cè)資本為人民幣500萬元，航空為300萬元，陸運(yùn)為200萬元。經(jīng)營(yíng)兩項(xiàng)以上國(guó)際貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)的，注冊(cè)資本最低限額為其中最高的一項(xiàng)的限額。每設(shè)立一個(gè)分支機(jī)構(gòu)，應(yīng)當(dāng)相應(yīng)增加注冊(cè)資本50萬元。而從2005年底起，按照我國(guó)加入WTO的承諾，我國(guó)將允許外資國(guó)際貨運(yùn)設(shè)立全資公司，同時(shí)享受國(guó)民待遇。在政策和法規(guī)以及注冊(cè)資本上對(duì)進(jìn)入國(guó)際貨運(yùn)業(yè)的新入者要求并不是很高。

（二）貨運(yùn)不同層次服務(wù)需求壁壘

傳統(tǒng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)入壁壘。傳統(tǒng)業(yè)務(wù)一般只能完成港到港、部分完成門到港、港到門的業(yè)務(wù)。對(duì)于從事傳統(tǒng)的貨代業(yè)務(wù)的企業(yè)來講，他們的業(yè)務(wù)技術(shù)含量較低，對(duì)于潛在進(jìn)入者來講，并不需要投入多大的資金和技術(shù)，就能從事這類服務(wù)行業(yè)。如果只從事傳統(tǒng)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)入的壁壘并不高，但是進(jìn)入之后又將面對(duì)著一場(chǎng)極為原始的拼數(shù)量、拼價(jià)格的“博弈戰(zhàn)”。

新型貨運(yùn)業(yè)務(wù)壁壘。相對(duì)于前面所提到傳統(tǒng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，現(xiàn)代的國(guó)際貨物運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)走入了一個(gè)新業(yè)務(wù)的時(shí)代。即在完成了港到港的基礎(chǔ)上，全面完成門到門。而且可以完成增值服務(wù)和物流服務(wù)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。這樣的業(yè)務(wù)要求需要很高的壁壘，并不是一般的企業(yè)都能勝任的。他首先需要強(qiáng)大的資金支持來完成客戶在整個(gè)物流業(yè)務(wù)運(yùn)輸中所需款項(xiàng)的全面墊付。而且要求在全世界各國(guó)都要有自己的布點(diǎn)和，同時(shí)布點(diǎn)和也要有相同強(qiáng)大的實(shí)力來完成其在所在國(guó)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。另外做好增值服務(wù)也要需要其在運(yùn)輸之外的其他領(lǐng)域，如包裝、流通加工、倉(cāng)儲(chǔ)、保管、配送等各方面也要同時(shí)具備很強(qiáng)的能力和設(shè)施。做好物流服務(wù)，更需要貨運(yùn)公司擁有自己的倉(cāng)儲(chǔ)，自己先進(jìn)的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施，自己的運(yùn)輸設(shè)備、熟悉客戶的采購(gòu)、生產(chǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)、銷售、反修等全部供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。這都是新進(jìn)入者很難做到的，進(jìn)入新型貨運(yùn)業(yè)務(wù)階段不是一件容易的事，有著很強(qiáng)的技術(shù)、資金、規(guī)模、網(wǎng)點(diǎn)和知識(shí)方面的高限制。

替代產(chǎn)品的威脅

國(guó)際貨運(yùn)在業(yè)務(wù)活動(dòng)中的很多合作者也會(huì)在不知不覺中成為貨運(yùn)的替代品。首先，運(yùn)輸商會(huì)對(duì)于一些進(jìn)出日運(yùn)量較大的貨主，他們會(huì)越過貨運(yùn)直接向貨主報(bào)價(jià)，搶奪貨代公司的客戶。

其次，報(bào)關(guān)行的業(yè)務(wù)拓展也會(huì)成為國(guó)際貨運(yùn)的替代品。報(bào)關(guān)行和貨運(yùn)從根源上來說是難以拆分的。因?yàn)楹ｊP(guān)對(duì)報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)的要求，使得報(bào)關(guān)行必需向海關(guān)提交關(guān)于發(fā)貨人的真實(shí)資料。這使得報(bào)關(guān)行很自然地掌握了貨主的全部信息。再加上報(bào)關(guān)行往往身處在港口或者機(jī)場(chǎng)第一線，和港口機(jī)場(chǎng)工作人員的關(guān)系較熟悉?？梢钥吹接性S多大型報(bào)關(guān)行在近幾年都轉(zhuǎn)型為國(guó)際貨運(yùn)公司。

再次，對(duì)于目前的國(guó)際貨運(yùn)業(yè)最大的替代品危險(xiǎn)來自于物流公司尤其是第三方物流公司。第三方物流業(yè)務(wù)作為傳統(tǒng)貨代業(yè)務(wù)的替代品，它們將同傳統(tǒng)運(yùn)貨代企業(yè)展開競(jìng)爭(zhēng)。傳統(tǒng)海運(yùn)貨代為托運(yùn)人提供集裝箱堆場(chǎng)到集裝箱堆場(chǎng)（CY-CY）的服務(wù)，或加上拖車服務(wù)而第三方物流企業(yè)的服務(wù)在門到門的基礎(chǔ)上，融入托運(yùn)人的供應(yīng)鏈，為托運(yùn)人提供全面集成服務(wù)。第三方物流公司代表著未來的趨勢(shì)，是國(guó)際貨運(yùn)最大的、最有威脅的替代產(chǎn)品。

供應(yīng)商—船公司、航空公司和運(yùn)輸公司的議價(jià)能力

在貨代市場(chǎng)上，船公司和航空公司和運(yùn)輸公司的議價(jià)能力很強(qiáng)。從2003年開始，我國(guó)外向型制造業(yè)迅猛發(fā)展生成了大量集裝箱貨源，海運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)出運(yùn)力供不應(yīng)求的狀況，船公司與海運(yùn)貨代的地位發(fā)生了傾斜，海運(yùn)貨代全面落入下風(fēng)。更為嚴(yán)峻的是，船公司基于成本、網(wǎng)絡(luò)等優(yōu)勢(shì)開始直接經(jīng)營(yíng)貨代業(yè)務(wù)，向前向一體化推進(jìn)。其中的深層原因在于航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力的結(jié)構(gòu)性變化。十年前的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)簡(jiǎn)單，船公司的發(fā)展依賴于貨代的貨源供給。十年后情況發(fā)生了質(zhì)的變化，船公司為提升競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，正在以綜合物流為目標(biāo)從水上向內(nèi)陸延伸，開始前向一體化。一旦船公司、船代公司經(jīng)營(yíng)貨代業(yè)務(wù)，除規(guī)模大、實(shí)力雄厚的大型貨代外，絕大多數(shù)貨代是很難同它們討價(jià)還價(jià)的。

事實(shí)上船公司目前正在利用多種競(jìng)爭(zhēng)手段擠壓貨代企業(yè)的生存空間。在出口貨物上，船公司以遠(yuǎn)低于給貨代的價(jià)格，通過向直接托運(yùn)人（出口商）直接報(bào)價(jià)的手段，輕而易舉地?fù)屪吆＿\(yùn)貨代多年培養(yǎng)的客戶。對(duì)于進(jìn)口貨物，船公司通過海外網(wǎng)絡(luò)，用在信用證上“指定船公司”、“指定貨代”的方式架空海運(yùn)貨代。在同海運(yùn)貨代簽訂艙協(xié)議時(shí)，船公司增加苛刻的限制性條款，用取消“箱貼”和貨代傭余的辦法削弱海運(yùn)貨代的生存空間。以前船公司常常對(duì)貨代的貨量進(jìn)行鼓勵(lì)，通過退還一定比例傭金的方式來給貨代一部分船公司的利潤(rùn)。但是近3年來這種措施已經(jīng)取消了，使得貨代不得不面對(duì)和貨主一樣的價(jià)格待遇，甚至可能還會(huì)低于貨主的待遇。

國(guó)際貨物運(yùn)輸行業(yè)購(gòu)買者的議價(jià)能力

國(guó)際貨物運(yùn)輸行業(yè)由零散的公司所組成，沒有哪一家貨代公司可以控制價(jià)格，或者壟斷某類國(guó)際貨物運(yùn)輸。對(duì)于購(gòu)買者（客戶）來講，選擇的余地較廣。購(gòu)買者（客戶）在此方面有議價(jià)優(yōu)勢(shì)。當(dāng)購(gòu)買者（客戶）購(gòu)買量很大時(shí)，購(gòu)買者可利用其購(gòu)買力要求價(jià)格下降。在國(guó)際貨物運(yùn)輸行業(yè)中，我們俗稱的購(gòu)買量很大有兩種情況。一種是單一批次貨量很大，另一種情況是每次貨量較小，但全年度貨量較大，且頻率很高。這兩種情況下，購(gòu)買者（客戶）都有較強(qiáng)的議價(jià)力。如果單一批次貨量較小，且全年度貨運(yùn)頻率很低，這類購(gòu)買者（客戶）的議價(jià)力較低。如果單一批次貨量一般，且全年度貨運(yùn)量居中游，貨運(yùn)頻率也居中游，則這類購(gòu)買者（客戶）的議價(jià)力居中。

貨代行業(yè)的消費(fèi)者主要來源于從事國(guó)際貿(mào)易的企業(yè)。這些企業(yè)早已納入眾多貨運(yùn)的視線，激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)自然使消費(fèi)者大大受益，而且信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的普及，使得服務(wù)價(jià)格透明。而拼箱集運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)、分撥、配送等要求較高的業(yè)務(wù)，消費(fèi)者對(duì)價(jià)格的敏感程度不高，而是更注重服務(wù)的質(zhì)量。消費(fèi)者對(duì)傳統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)討價(jià)還價(jià)能力很強(qiáng)，但對(duì)于新型的貨運(yùn)服務(wù)尤其是特色物流服務(wù)，討價(jià)還價(jià)能力不強(qiáng)。

行業(yè)現(xiàn)有企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)

目前我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)業(yè)的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是外資物流企業(yè)。入世后，海外船公司的經(jīng)營(yíng)已更加自由，一大批外資船公司紛紛建立了自己的貨運(yùn)公司或物流公司，直接和全面地控制貨源，為客戶提供物流服務(wù)，參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。大部分外資物流企業(yè)都承擔(dān)客戶的國(guó)際物流業(yè)務(wù)開展多種方式聯(lián)運(yùn)，并向內(nèi)陸擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)，國(guó)內(nèi)與國(guó)際物流服務(wù)相結(jié)合。他們不購(gòu)置運(yùn)輸車輛、倉(cāng)庫(kù)等物流設(shè)施，以提供為主，利用社會(huì)資源來提供服務(wù)。外資物流企業(yè)的服務(wù)對(duì)象主要是外資生產(chǎn)企業(yè)，一般其服務(wù)的客戶數(shù)量不多。外企在資金、人才、理念、管理方法、服務(wù)及技術(shù)（尤其是IT）等方面都具有優(yōu)勢(shì)，憑借著這些優(yōu)勢(shì)，它們占據(jù)了外資企業(yè)物流供給的大部分市場(chǎng)。如馬士基海陸、美國(guó)總統(tǒng)輪船、鐵行渣華、東方海外、商船三井等。

參考文獻(xiàn)：

1.邁克爾•波特.陳小悅譯.競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)[M].華夏出版社，1997

2.和金生.企業(yè)戰(zhàn)略管理[M].天津大學(xué)出版社，2005