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1路面設(shè)計

1.1設(shè)計與路段實(shí)際情況相差大

我市一條瀝青路面砼路穿過土基過濕地段，但設(shè)計按一般正常情況設(shè)計，全部利用挖方和就地借方填筑路基，采取逐層晾曬法施工，造成極大的窩工，影響了工期。施工單位只好申報監(jiān)理工程師并經(jīng)業(yè)主同意借方填筑，僅此一項就較原設(shè)計增大投資，現(xiàn)該段瀝青路面破壞較為嚴(yán)重，已多處修補(bǔ)。

1.2結(jié)構(gòu)設(shè)計不合理

瀝青面層結(jié)構(gòu)選用不當(dāng)、混合料類型不合理。根據(jù)瀝青路面設(shè)計規(guī)范，瀝青面層除應(yīng)滿足車輛的使用要求外，還應(yīng)滿足雨水不滲等要求，宜選用粒徑較小，空隙也小的級配混合料，盡量采用小粒徑瀝青砼，以提高瀝青路面面層的防滲性。對于選用中粗粒砼或開級配或半開級配瀝青碎石的瀝青路面，必須在瀝青面層下設(shè)下封層，防止雨水滲入。

1.3油路補(bǔ)強(qiáng)段的路面厚度考慮不足

我市在加快實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)通油、水泥路路面工程，但為充分利用老路并節(jié)約土地及投資，利用舊路的線位及結(jié)構(gòu)層。按照公路補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計的一般要求和科學(xué)態(tài)度，宜先對所利用的路段狀況進(jìn)行客觀評估，根據(jù)舊路的狀況（特別是強(qiáng)度彎沉指標(biāo)）確定利用舊路的方案及補(bǔ)強(qiáng)厚度。但設(shè)計單位沒有認(rèn)真細(xì)致的調(diào)查，大致給出一個補(bǔ)強(qiáng)厚度及路段樁號就草草了事，結(jié)果導(dǎo)致許多補(bǔ)強(qiáng)路段補(bǔ)強(qiáng)后彎沉值大于設(shè)計值，造成新路強(qiáng)度不足，早期破壞嚴(yán)重。

1.4巖石路段石質(zhì)類型確定有誤

在路基設(shè)計中，由于沒有足夠的地質(zhì)鉆探資料，僅靠地表情況判斷石質(zhì)類型，容易出錯。我市有條公路，原設(shè)計為石方路段，僅用15cm水穩(wěn)砂礫做整平層，未設(shè)置半剛性基層。實(shí)際開挖后，路基為泥質(zhì)頁巖及風(fēng)化巖，施工單位照圖施工后，由于雨水滲入，導(dǎo)致泥質(zhì)頁巖及風(fēng)化巖軟化，瀝青路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足，出現(xiàn)大面積風(fēng)裂。

1.5路面厚度設(shè)計問題

路面厚度設(shè)計的依據(jù)是設(shè)計年限內(nèi)的累計當(dāng)量軸次，設(shè)計單位為了計算方便，一般將設(shè)計公路的交通量劃分為一定車型的標(biāo)準(zhǔn)交通量與另一定型的非標(biāo)準(zhǔn)車交通量，然后將確定車型的非標(biāo)準(zhǔn)車的軸次，換算成標(biāo)準(zhǔn)車軸載的當(dāng)量軸次，最后用設(shè)計年限內(nèi)的當(dāng)量軸次，計算路面設(shè)計彎沉及結(jié)構(gòu)厚度。筆者經(jīng)過大量上路觀察認(rèn)為：在非標(biāo)準(zhǔn)車向標(biāo)準(zhǔn)車軸載換算過程中，實(shí)際上不管是按標(biāo)準(zhǔn)車的軸載還是非標(biāo)準(zhǔn)車的軸載，尤其是非標(biāo)準(zhǔn)車的軸載，車輛的實(shí)際軸載遠(yuǎn)大于設(shè)計軸載（貨運(yùn)車輛絕大多數(shù)為超載運(yùn)輸），而由當(dāng)量軸次的計算公式知，當(dāng)量軸次與軸載比的4.35次方成正比例。由此得知設(shè)計路面實(shí)際承受的當(dāng)量軸次遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于作為其設(shè)計依據(jù)的設(shè)計年限內(nèi)的累計當(dāng)量軸次。即現(xiàn)階段新建路面早期破壞情況較多的癥結(jié)之一所在——公路在短期內(nèi)（如1-2年）已達(dá)到設(shè)計年限內(nèi)的累計當(dāng)量軸次。

2路面施工

路面施工過程是其質(zhì)量形成的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。直接影響面層質(zhì)量的施工環(huán)節(jié)主要是面層本身的施工、基礎(chǔ)施工及相關(guān)聯(lián)接層施工。

2.1路面施工

2.1.1對原材料檢驗不嚴(yán)，對瀝青混合料的配合比控制不夠，特別是礦粉和瀝青用量不準(zhǔn)，使瀝青路面早期出現(xiàn)推擁、油包、松散、露骨、坑槽等。

2.1.2施工機(jī)械設(shè)備陳舊、不配套，使混合料的配合比計量、拌和均勻性、壓實(shí)度、平整度等受到很大影響。

2.1.3瀝青混合料加熱溫度過高，瀝青和礦料拌和時，瀝青便被礦料的高溫灼焦、瀝青老化，使路面強(qiáng)度不足，產(chǎn)生松散、坑槽等病害。

2.1.4碾壓溫度過高，造成溫度過高的原因有兩種情況：一是瀝青混合料出廠溫度超過規(guī)范規(guī)定的上限值；二是瀝青混合料出廠溫度雖然在規(guī)定的范圍內(nèi)，但接近高限，如果運(yùn)距較短，攤鋪碾壓又很及時，就會使碾壓溫度超過規(guī)范高限。如果碾壓溫度過高，混合料就壓不實(shí)，就會出現(xiàn)推移，發(fā)生微裂。

2.2基層施工

基層是承擔(dān)面層傳遞的車輛荷載的主要承重層?；鶎拥膹?qiáng)度及穩(wěn)定直接關(guān)系面層的強(qiáng)度和穩(wěn)定性?；鶎邮┕さ闹饕獑栴}：

2.2.1基層、底基層、路面表面清除不干凈。在鋪筑上一結(jié)構(gòu)層前，若路面結(jié)構(gòu)層及路基表面的浮土、浮灰、浮砂清除不干凈，在雨水作用下，浮層細(xì)料變軟被行車擠壓造成的高壓水流沖刷成漿，進(jìn)而波及到瀝青面層表面。

2.2.2基層松鋪系數(shù)（或基層標(biāo)高）控制不嚴(yán)而導(dǎo)致的二次補(bǔ)加層，因二次補(bǔ)加層與下層基層無法緊密連接，自身厚度又較小，因而極易松散，進(jìn)而引起瀝青層的網(wǎng)裂、松散、坑槽等破壞。因此，建議此補(bǔ)加層用含油瀝青混合料（即茌料）代替。

2.2.3部分基層壓實(shí)度不足的問題。在最大干密度確定的情況下，基層的壓實(shí)度與混合料中粗、細(xì)集料的比例特別是粗粒料的含量密切相關(guān)，當(dāng)粗粒含量很大時，即使壓實(shí)度超過100%，并不表示該基層已經(jīng)密實(shí)。因此，要適當(dāng)增大碾壓噸位、增加碾壓遍數(shù)，確?；鶎拥揭?guī)定壓實(shí)密度。

3養(yǎng)護(hù)管理及其它原因

3.1養(yǎng)護(hù)不及時

瀝青路面在行車作用下出現(xiàn)小面積松散，個別坑槽后，未及時進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，特別是采用層鋪法施工的貫入式路面和表面處治，初期及時養(yǎng)護(hù)更為重要。

3.2養(yǎng)護(hù)方法不當(dāng)

有些養(yǎng)護(hù)人員，在瀝于混凝土路面上采取人工噴油（或灑布機(jī)噴油）、人工灑料方法進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，結(jié)果破壞了原路面的平整度，甚至由于噴油不夠，用油量控制不平，造成泛油、推擁、松散等病害。

3.3其他方面原因

3.3.1未嚴(yán)格按基本建設(shè)程序辦事，前期工作滯后，路面設(shè)計方案研究、試驗不夠。

3.3.2未實(shí)行招投標(biāo)；一些無路面施工經(jīng)驗、無路面設(shè)備和技術(shù)力量的施工隊伍承擔(dān)路面施工；監(jiān)理有職無權(quán)，無法嚴(yán)格監(jiān)理。不按施工技術(shù)規(guī)范要求施工，趕工期，搞獻(xiàn)禮工程。

3.3.4施工技術(shù)管理、質(zhì)量管理不嚴(yán)。

4結(jié)語

瀝青路面早期破壞，不僅與設(shè)計、施工等路面形成前的環(huán)節(jié)有關(guān)，而且與路面形成后的使用、養(yǎng)護(hù)和管理聯(lián)系緊密。因此，要消滅瀝青路面早期破壞這一質(zhì)量通病，延長瀝青路面的使用周期，提高投資效益，需要設(shè)計、施工、養(yǎng)護(hù)管理各方主體各負(fù)其責(zé)，分頭把關(guān)，按照行業(yè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合工程實(shí)際，嚴(yán)格履行各自職能，相信這一頑疾一定會得到根治。

摘要：本文從路面設(shè)計、路面施工、養(yǎng)護(hù)管理及其他環(huán)節(jié)，結(jié)合本人的工程實(shí)踐，分析了瀝青路面早期破壞的原因。

關(guān)鍵詞：道路工程；瀝青路面；破壞；原因