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1城市軌道交通外部效益分析

1.1城市軌道交通經(jīng)濟(jì)效益

1.1.1直接經(jīng)濟(jì)效益城市軌道交通直接經(jīng)濟(jì)效益包括以下幾個來源：①車票收入；②車站及沿線廣告收入；③車站及上蓋物業(yè)開發(fā)，這一部分物業(yè)將由當(dāng)?shù)氐罔F公司所持有經(jīng)營，收入直接歸屬于地鐵公司。

1.1.2間接經(jīng)濟(jì)效益城市軌道交通間接經(jīng)濟(jì)效益主要包括：①周邊地產(chǎn)升值。軌道交通工程的建成與運(yùn)行，極大提高了沿線區(qū)域的可達(dá)性，縮短了乘客交通出行的時間，地產(chǎn)價(jià)值也獲得了較大的提升。②道路交通與其它基礎(chǔ)設(shè)施的節(jié)約。城市軌道交通運(yùn)營后分擔(dān)了較大的交通運(yùn)量，減少了市政道路的建設(shè)以及公交車輛購置的投入，并可以節(jié)約建設(shè)停車設(shè)施所需花費(fèi)的成本。③促進(jìn)周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。其可以帶動相關(guān)建筑工程專業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1.2城市軌道交通社會效益城市軌道交通的社會效益可以概括為兩點(diǎn)：①提供快捷安全的出行方式。②提升城市的整體形象，增加城市對外來企業(yè)和游客的吸引力。

1.3城市軌道交通環(huán)境（資源）效益城市軌道交通是一種低污染、低能耗、高運(yùn)量的交通工具。低污染體現(xiàn)在沒有尾氣排放且噪音污染相對較?。坏湍芎闹竼稳嗣抗锼哪茉摧^小。同時能更有效地利用土地資源，減少交通擁擠。

2城市軌道交通建設(shè)融資模式的探討

2.1城市軌道交通工程開發(fā)受益群體及受益關(guān)系分析城市軌道交通工程開發(fā)過程中受益群體及受益關(guān)系。

2.1.1乘客列車的乘客是城市軌道交通運(yùn)營的最直接受益人，相比傳統(tǒng)的交通出行方式，乘坐城市軌道交通出行可以節(jié)約出行時間，提高時間利用效率，同時出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城軌的成本包括：①乘車成本，即車票費(fèi)用。這筆費(fèi)用直接流入到城軌運(yùn)營公司。②住房價(jià)格上升的成本，由于城軌的開發(fā)能有力帶動沿線周邊的房價(jià)，若乘客想有效的享受交通帶來的便利，則需要承受相應(yīng)住房價(jià)格上升的成本。

2.1.2地面道路使用者隨著軌道交通的運(yùn)營，地面交通得以改善，擁擠程度降低。

2.1.3政府政府的獲益主要包括與城軌開發(fā)的有關(guān)稅收以及土地出讓金。對于城軌沿線的國有土地，政府以土地出讓的形式獲取一次性收入；而稅收則涵蓋了整個開發(fā)周期，特別是當(dāng)沿線物業(yè)進(jìn)行多次轉(zhuǎn)讓或再建設(shè)時，政府可獲取多次稅收收益。除此之外，由于城軌的替代效應(yīng)，可以減少公交車輛的購置費(fèi)用及管理費(fèi)用，減少相應(yīng)的停車設(shè)施費(fèi)用，減少道路的擴(kuò)建以及維護(hù)費(fèi)用等。

2.1.4沿線物業(yè)持有者城軌沿線的原有物業(yè)的持有者，可以獲得一筆高于獲取物業(yè)成本的轉(zhuǎn)讓或安置費(fèi)用。這筆收益由沿線物業(yè)的持有者獨(dú)自持有。

2.1.5房地產(chǎn)開發(fā)商由于本次研究僅限于城軌開發(fā)相關(guān)收益，因此僅限于與城軌同步開發(fā)或晚于城軌開發(fā)的地產(chǎn)項(xiàng)目。由于城市軌道的開通提高了交通便利同時帶動了周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使得大部分房地產(chǎn)開發(fā)商可以獲取相比其他地段更高的利潤率，是城軌開發(fā)的主要受益對象之一。房地產(chǎn)開發(fā)商的成本主要包括土地開發(fā)成本以及向政府所需繳納的稅費(fèi)。其中土地開發(fā)成本中土地出讓金占據(jù)較大比重。根據(jù)以上分析發(fā)現(xiàn)，受益群體都可以從城市軌道交通項(xiàng)目獲取相匹配的收益，除原物業(yè)持有者以外，其他幾類受益群體都需付出與收益相關(guān)的成本。因此總體來看，成本和收益的分配較協(xié)調(diào)一致，能夠?qū)崿F(xiàn)“誰出資，誰受益”的原則，而出現(xiàn)的問題主要集中在項(xiàng)目如何短期內(nèi)獲得較大融資，從而降低項(xiàng)目整體融資風(fēng)險(xiǎn)。

2.2城市軌道交通融資模式探討

2.2.1傳統(tǒng)模式該種模式即由政府主導(dǎo)，政府同時負(fù)責(zé)投資與經(jīng)營。該種模式下由政府牽頭成立項(xiàng)目法人公司，并由政府向項(xiàng)目公司注入自有資金，同時剩余的資金缺口以項(xiàng)目公司的名義進(jìn)行銀行貸款或其它融資活動。該種融資模式下，城市軌道交通工程的最終收益都指向政府，實(shí)現(xiàn)出資與受益的相統(tǒng)一，但由于城市軌道交通工程的投資額限制的影響，會影響整體項(xiàng)目的進(jìn)度，增大了政府的融資風(fēng)險(xiǎn)。

2.2.2以項(xiàng)目主導(dǎo)融資模式該種融資模式主要以項(xiàng)目為主導(dǎo)，項(xiàng)目開發(fā)建設(shè)模式大多采用BT、BOT或PPP等模式，在該種模式下，私人部門的資金能夠有效在項(xiàng)目開發(fā)的早期投入到項(xiàng)目建設(shè)當(dāng)中，能夠有效緩解政府的資金壓力，平衡融資風(fēng)險(xiǎn)，加快城市軌道交通工程的建設(shè)進(jìn)度。

2.2.3項(xiàng)目資產(chǎn)化融資模式該模式下是將未來建成項(xiàng)目資產(chǎn)化，通過在證券市場發(fā)售證券的方式進(jìn)行融資。如1998年上海地鐵為建設(shè)地鐵2號線，發(fā)行了共5億元總量的債券。該種融資方式進(jìn)一步拓展了城市軌道交通工程建設(shè)的融資渠道，提高了項(xiàng)目的整體融資能力，與此同時也減輕了業(yè)主方的融資壓力。但該種融資方式特別是股權(quán)融資的方式容易受到金融市場波動的影響，提高了項(xiàng)目整體的金融風(fēng)險(xiǎn)。

2.2.4TOD開發(fā)模式TOD（Transit-OrientedDevelopment），即公共交通運(yùn)輸導(dǎo)向的土地開發(fā)模式，強(qiáng)調(diào)以公共交通為主要交通方式、將土地利用與公共交通系統(tǒng)緊密結(jié)合，實(shí)現(xiàn)城市土地的集約化利用及發(fā)展。在該種開發(fā)模式下，政府通過出讓城軌沿線的土地一級開發(fā)與二級開發(fā)權(quán)來吸引私人部門進(jìn)行投資，通過土地一、二級開發(fā)的收入來補(bǔ)償城市軌道交通建設(shè)的成本。該種開發(fā)模式能最大程度發(fā)揮私人資本的使用效率，減少相應(yīng)的交易成本，提高項(xiàng)目整體的收益率。

3結(jié)論

本文從對城市軌道交通項(xiàng)目所產(chǎn)生的外部效益進(jìn)行分析為出發(fā)點(diǎn)，堅(jiān)持“誰受益，誰出資”的原則，對城市軌道交通項(xiàng)目的受益群體進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，受益人所消耗的成本與收益基本上是相匹配的，所需要解決的問題是如何在短時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)大量的融資并能有效控制融資風(fēng)險(xiǎn)。最后根據(jù)現(xiàn)有的城市軌道交通工程項(xiàng)目的融資模式進(jìn)行了簡要的分析。

作者：謝國龍賈鵬單位：中交城市軌道交通設(shè)計(jì)研究院有限公司