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作者：朱紅軍單位：鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司

目前，我國已經(jīng)迎來城市軌道交通建設(shè)的高潮，全國范圍內(nèi)每年有數(shù)條城市軌道交通線路建成并投入運營。城市軌道交通的建設(shè)也由一線城市轉(zhuǎn)向二、三線城市，預(yù)計“十二五”期間城市軌道交通的投資將達2萬億元。城市軌道交通項目具有工程規(guī)模大、施工技術(shù)難度高、工程風險源多、社會關(guān)注度高、投資大等特點。由于城市軌道交通較強的外部性，目前國內(nèi)城市軌道交通項目主要采用單一的負債投融資模式。城市政府投入不少于25%的資金，剩余的資金以政府信譽為擔保從銀行貸款，然后委托建設(shè)管理單位軌道交通建設(shè)，最后交付運營單位投入使用。如何以市場化運作手段，高效率、低成本地向社會提供優(yōu)質(zhì)公共產(chǎn)品，提升政府在公共產(chǎn)品方面的投資主體地位，投資控制是核心要素。

一、設(shè)計階段投資控制的重要性

在整個工程建設(shè)過程中，工程設(shè)計是將決策與構(gòu)想變?yōu)楝F(xiàn)實的唯一途徑，也是指導(dǎo)項目實施的經(jīng)濟技術(shù)文件。設(shè)計階段的資金投入所占比重雖然不大，但設(shè)計質(zhì)量高低、設(shè)備選型、材料選用、設(shè)計標準選擇等，都會對整個項目的投資產(chǎn)生極大的影響。據(jù)研究，初步設(shè)計階段對工程投資的影響達到75%～95%，而設(shè)計費僅占工程總投資的1%～2%；施工階段是主要資金的投入階段，但可塑性小，只能通過嚴格控制簽證及變更來控制，因此該階段對工程投資的影響僅有5%，對大幅節(jié)約投資的貢獻不大。從投資控制的角度來說，設(shè)計階段是項目建設(shè)投資控制的關(guān)鍵階段，而且設(shè)計質(zhì)量也對項目的使用功能、壽命及運營維護費用等均有深遠的影響。

二、設(shè)計階段投資控制存在的問題

（一）工程造價確定機制過于片面目前，設(shè)計概算中的工程費用還是按照直接費、間接費、利潤、稅金等部分劃分的，直接工程費中的工料機費都是參照國家或地方的標準定額與造價信息確定的。這是一種基于資源和部門的工程造價控制方法，是針對具體資源的消耗占用和具體部門的消耗費用分攤的，因此是一種間接、粗放的造價管理方法。

（二）設(shè)計階段重技術(shù)、輕造價設(shè)計人員在設(shè)計過程中只重視設(shè)計的安全性、實用性以及對規(guī)范、技術(shù)要求的符合性，導(dǎo)致有時思維僵化和保守。例如，為求安全系數(shù)隨意增加圍護結(jié)構(gòu)厚度、深度、內(nèi)部結(jié)構(gòu)梁柱截面，提高混凝土強度等級，增加鋼筋配筋量等，卻缺少技術(shù)經(jīng)濟方案的優(yōu)化優(yōu)選，與工程經(jīng)濟性嚴重脫節(jié)。同時，設(shè)計中標后缺少競爭及獎懲機制，設(shè)計單位缺乏必要的壓力與動力，導(dǎo)致控制造價的積極性不高。

三、設(shè)計階段投資控制的方法

（一）嚴格實行限額設(shè)計軌道交通工程項目投資控制目標是隨著工程建設(shè)實踐的不斷深入而分階段設(shè)置的，設(shè)計階段投資控制目標是其中最重要的階段目標。一般來說，軌道交通工程項目的建設(shè)過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究階段、設(shè)計階段、建設(shè)實施階段、試運營與竣工驗收階段。這5個階段的投資控制目標既是相對獨立的，又是相互聯(lián)系和不斷遞進的。限額設(shè)計是一項全流程控制措施，貫穿于勘察設(shè)計全過程的各個環(huán)節(jié)，包括重可研、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計和配合施工過程中的變更等。在初步設(shè)計階段，在滿足工程建設(shè)規(guī)模、產(chǎn)品方案、質(zhì)量要求的前提下，保證初步設(shè)計概算不突破可研投資估算。在施工圖設(shè)計階段，在保證工程各項功能的前提下，施工圖預(yù)算不突破初步設(shè)計概算，并貫穿于每一個階段、每一個專業(yè)。各專業(yè)各階段實行限額設(shè)計是實現(xiàn)總限額的保證。推行限額設(shè)計主要從以下幾方面入手：

1.控制工程量，在設(shè)計過程中由“畫了算”轉(zhuǎn)變?yōu)椤八懔水嫛?，實行以價定量。將投資層層分解，先分解到各專業(yè)，各專業(yè)再分解到各個單位工程和分部工程。城市軌道交通項目系統(tǒng)復(fù)雜，投資要先按土建、軌道、供電、通信信號、車輛段、工程建設(shè)其他費用、車輛購置費、其他機電設(shè)備等項目進行分解。土建工程再按各個車站、各個區(qū)間進行分解。供電系統(tǒng)再按外部電源、變電所、環(huán)網(wǎng)電纜、接觸網(wǎng)、雜散電流、電力監(jiān)控、車站及區(qū)間動力照明等分解。通信工程可分解為傳輸系統(tǒng)、公務(wù)電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、電源系統(tǒng)等。投資分解要做到盡量周全、細致、不漏項，各專業(yè)、各單位工程和分部工程以分解的投資額為設(shè)計目標，不得隨意突破。一方面要嚴格控制已確定的規(guī)模；另一方面要優(yōu)化設(shè)計，合理布置和配置功能設(shè)施。例如，深圳地鐵五號線黃貝嶺站利用折返線，采用明挖法施工后，其上形成了一定面積的自然空間，經(jīng)過優(yōu)化設(shè)計，進行商業(yè)開發(fā)，有效地綜合利用土建投資，提高了資金的利用率。

2.確定合理的技術(shù)經(jīng)濟指標。通過收集、歸納工程技術(shù)資料，形成一套分析系統(tǒng)。通過對比分析各項經(jīng)濟指標，合理選用工法、結(jié)構(gòu)形式，優(yōu)化鋼筋含量、混凝土強度等級、樁基入巖深度等各項技術(shù)指標，用具體的技術(shù)經(jīng)濟指標來控制設(shè)計，進而控制項目建設(shè)投資。確定合理的技術(shù)經(jīng)濟指標是推行限額設(shè)計和最終投資控制的關(guān)鍵。專業(yè)限額設(shè)計一般不超過該階段項目目標限額的90%，剩余部分由設(shè)計總體掌握，用于必要的專業(yè)限額調(diào)整。

（二）積極開展設(shè)計施工總承包等新型管理模式設(shè)計施工總承包模式有一個顯著的優(yōu)點，可有效避免設(shè)計、采購、施工等環(huán)節(jié)分別由不同組織管理，造成相互脫節(jié)、相互制約的現(xiàn)象，有利于進行設(shè)計、采購、施工的整體方案優(yōu)化，從而縮短建設(shè)周期，有效地對項目全過程進行進度、質(zhì)量的綜合控制，有效控制設(shè)計變更額外費用的增加。深圳地鐵五號線采用類似的建設(shè)—移交（BT）模式，在施工進度、投資控制上取得了顯著成效。南京地鐵一號線盾構(gòu)二、三標段采用了設(shè)計—施工總承包模式，有效提高了工程的可執(zhí)行性，大大降低了工程變更費用，該模式下盾構(gòu)工程單位造價遠遠低于采用傳統(tǒng)承包模式的盾構(gòu)一標段，分別降低了4.38%和13.09%。

（三）努力推行標準圖紙設(shè)計工作推行標準設(shè)計可以節(jié)約設(shè)計費用，大大縮短設(shè)計周期。同時，車站區(qū)間的標準化也便于國家對建設(shè)標準進行有效約束。構(gòu)件預(yù)制生產(chǎn)標準件，能使工藝定型，有利于構(gòu)配件生產(chǎn)成本的大幅降低，也能使施工速度大大加快，既有利于保證工程質(zhì)量，又能降低建筑安裝工程費用。城市軌道交通項目中盾構(gòu)區(qū)間、高架橋、高架車站等都可以采用標準設(shè)計，降低設(shè)計和施工費用。

（四）積極利用價值工程原理，優(yōu)化設(shè)計方案在工程設(shè)計階段，利用價值工程原理對控制項目投資、提高工程價值是大有可為的。城市軌道交通項目的價值分析可以從以下幾方面進行：

1.施工工法的經(jīng)濟比選。目前，城市軌道交通項目地下結(jié)構(gòu)工程施工工法包括明挖法、暗挖法和盾構(gòu)法。比較這3種工法的技術(shù)經(jīng)濟指標，明挖法要充分考慮主體結(jié)構(gòu)、圍護結(jié)構(gòu)、降水工程及地上構(gòu)筑物的拆改費用，暗挖法要涉及主體結(jié)構(gòu)、初期支護及降水費用，盾構(gòu)法主要是管片及盾構(gòu)機掘進的設(shè)備攤銷費用。比選時要根據(jù)工程的具體情況經(jīng)過深入的技術(shù)經(jīng)濟比較，進行綜合總費用比較，推選經(jīng)濟合理的方案。

2.明挖法圍護結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟比選。目前采用的主要圍護結(jié)構(gòu)形式按造價指標從高到低的順序排列，依次是地下連續(xù)墻、鉆孔樁、挖孔樁、SMW樁、土釘墻，但做方案比選時，要根據(jù)工程地質(zhì)及地上建筑物的情況綜合考慮。

3.車輛的經(jīng)濟比選。軌道交通車輛造價一般占總造價的20%左右，車輛造價根據(jù)車型、材質(zhì)的不同，造價有所差別。選擇車型應(yīng)根據(jù)各城市具體條件，按照標準統(tǒng)一、經(jīng)濟實用的原則，采用技術(shù)成熟且國產(chǎn)化率高的車型。對車輛造價影響較大的是車體的用材，同一車型、其他條件相同的車輛，普通鋼車體、不銹鋼車體和鋁合金車體購置成本比例為1∶1.2∶1.8。鋁合金車體造價約為普通耐候鋼車體的近2倍，雖然車體質(zhì)量輕，運營成本低，但購置成本過高，選擇時要慎重。

4.機電設(shè)備系統(tǒng)的經(jīng)濟比選。機電設(shè)備系統(tǒng)的選型應(yīng)從交通功能出發(fā)，堅決貫徹價值工程最優(yōu)的理念，合理確定功能水平和選型標準，堅決避免冗余功能和各系統(tǒng)功能不匹配。機電設(shè)備系統(tǒng)中對造價影響較大的是供電、信號、通風空調(diào)系統(tǒng)，要慎重選擇這些設(shè)備系統(tǒng)的主要設(shè)備類型，有效控制城市軌道交通工程的造價。

5.優(yōu)化選擇合理的站間距。站間距對城市軌道交通項目的造價有較大影響。線路站間距減小，車站數(shù)量必然增多，直接影響土建工程的造價，間接影響供電、信號等系統(tǒng)設(shè)備的數(shù)量和選型，從而影響機電設(shè)備的造價及今后的運營成本。站間距增大，線路的服務(wù)質(zhì)量就會降低，但旅行速度會增加，相應(yīng)造價會減少。因此，一般在中心城區(qū)相應(yīng)采用較小的站間距，中心城區(qū)以外采用較大站間距。

6.合理控制車站造價。車站造價在土建里較高，目前地下車站平均指標已經(jīng)超過1萬元/平方米。因此，合理確定車站規(guī)模，選擇車站結(jié)構(gòu)形式及埋深，合理布置管理和設(shè)備用房，盡量壓縮車站面積，能有效節(jié)省車站投資。四、結(jié)語投資控制的關(guān)鍵在于主動控制，主動控制的關(guān)鍵在于抓住控制的重點。設(shè)計階段是投資控制過程中至關(guān)重要的環(huán)節(jié)，在這一環(huán)節(jié)，業(yè)主單位要主動要求制定獎懲措施，設(shè)計單位要全過程進行管理，出臺投資控制的相關(guān)辦法，才能合理、有效地對投資進行控制。