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鐵道建筑技術(shù)論文范文第1篇

英文名稱：Journal of Railway Science and Engineering

主管單位：中華人民共和國(guó)教育部

主辦單位：中南大學(xué);中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)

出版周期：雙月刊

出版地址：湖南省長(zhǎng)沙市

語(yǔ)

種：中文

開(kāi)

本：大16開(kāi)

國(guó)際刊號(hào)：1672-7029

國(guó)內(nèi)刊號(hào)：43-1423/U

郵發(fā)代號(hào)：42-59

發(fā)行范圍：國(guó)內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時(shí)間：1979

期刊收錄：

CA 化學(xué)文摘(美)(2009)

中國(guó)科學(xué)引文數(shù)據(jù)庫(kù)(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1992)

期刊榮譽(yù)：

Caj-cd規(guī)范獲獎(jiǎng)期刊

聯(lián)系方式

鐵道建筑技術(shù)論文范文第2篇

關(guān)鍵詞：地下鐵道；測(cè)量。

Abstract: China's subway project visit the amount of work in recent years have made great development of advanced measurement techniques to be applied in the survey work in the subway. The article describes the MTR measurement features and application of new measurement technology at work.

Keywords: Underground Railroad; measurements.

中圖分類號(hào)：K826.16文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

l 引言

世界第一條地下鐵道誕生在1 8 6 3 年的英國(guó)倫敦，距現(xiàn)在已有1 30 多年，在這130里，世界地鐵交通有了飛速發(fā)展。我國(guó)從1 9 6 5 年7 月在北京開(kāi)始修建第一條地鐵至今，天津、上海、廣州地鐵陸續(xù)建成，大大緩解了城市交通緊張狀況。北京、上海和廣州新的地鐵線路目前也正在加緊施工，伴隨我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)狀況的好轉(zhuǎn)，全國(guó)20 多個(gè)城市醞釀的地鐵建設(shè)會(huì)在不久的將來(lái)成為現(xiàn)實(shí)。作為地鐵施工中不可缺少的地鐵測(cè)量工作也將會(huì)有進(jìn)一步的發(fā)展。

2 地下鐵道測(cè)量的特點(diǎn)、內(nèi)容和精度要求

地下鐵道是城市公共交通的一種形式，是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，它包括地下、地面、高架三種方式的軌道工程體系，在城區(qū)它埋設(shè)在地下，在郊區(qū)它是地面或高架構(gòu)筑物。

2.1 地下鐵道測(cè)量特點(diǎn)

(l) 地下鐵道工程浩大、投資大、工期長(zhǎng)，一個(gè)城市地鐵建設(shè)要根據(jù)近期、遠(yuǎn)期客流量先作總體規(guī)劃，分期建設(shè)。測(cè)量工作不僅要考慮全局，也要顧及局部，既要沿每條線路獨(dú)立布設(shè)控制網(wǎng)，又要在線路交叉處有一定數(shù)量控制點(diǎn)重合，以保證各相關(guān)線路準(zhǔn)確銜接。

地鐵工程有嚴(yán)格限界規(guī)定，為降低工程成本，施工誤差裕量已很小，設(shè)計(jì)采用三維坐標(biāo)解析法，所以對(duì)施工測(cè)量精度有較高的要求。

(3) 測(cè)量?jī)?nèi)容多，與地面既有建筑結(jié)合緊密。各測(cè)量體和線路聯(lián)接密切，地上、地下測(cè)量工作要保證萬(wàn)無(wú)一失，除了要進(jìn)行施工放樣，貫通測(cè)量以外，還要進(jìn)行變形監(jiān)測(cè)等項(xiàng)工作。

(4) 測(cè)量?jī)?nèi)容多，與地面既有建筑結(jié)合緊密。各測(cè)量體和線路聯(lián)接密切，地上、隧道及車站內(nèi)的控制點(diǎn)數(shù)量多、使用頻繁，應(yīng)做好標(biāo)志，加強(qiáng)維護(hù)，為地鐵不同階段施工及后期測(cè)量工作提供基礎(chǔ)點(diǎn)位及資料。

(5) 地鐵位于城市，沿線高樓林立、車水馬龍、能見(jiàn)度差、隧道埋深淺，地表沉降變形等都會(huì)給地鐵施工測(cè)量工作帶來(lái)很大困難。

2.2 地下鐵道測(cè)量工作

地下鐵道測(cè)量包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)、施工、竣工和運(yùn)營(yíng)階段全部測(cè)繪工作。地下鐵道測(cè)量工作除了提供各種比例尺地形圖與地形數(shù)字資料滿足規(guī)劃、設(shè)計(jì)需要外，還要按設(shè)計(jì)要求標(biāo)定地鐵線路位置、指導(dǎo)施工、保證所有建、構(gòu)筑物位置正確并不侵入限界，以及在施工和運(yùn)營(yíng)期間對(duì)線路、建筑結(jié)構(gòu)、周圍環(huán)境的穩(wěn)定狀況進(jìn)行變形監(jiān)測(cè)等[1]。

地下鐵道測(cè)量的主要工作如下：

(l) 地面、地下平面控制測(cè)量和高程控制測(cè)量；

(2) 地鐵線路帶狀地形測(cè)量和管線調(diào)查；

(3) 地鐵線路地面定線測(cè)量；

(4) 地鐵車輛段測(cè)量；

(5) 地面、地下聯(lián)系測(cè)量；

(6) 隧道和高架線路施工測(cè)量；

(7) 鋪軌測(cè)量；

(8) 設(shè)備安裝測(cè)量；

(9) 竣工測(cè)量；

環(huán)境、線路、結(jié)構(gòu)變形測(cè)量。

2.3 地下鐵道測(cè)量的精度及其依據(jù)

地下鐵道測(cè)量的必要精度，這是一個(gè)需要研究討論的題目，北京地下鐵道一、二期施工擬定了明挖方法施工測(cè)量的精度指標(biāo)，現(xiàn)在第三期暗挖法施工測(cè)量精指標(biāo)如下：

地面GPS控制網(wǎng)的點(diǎn)位和相對(duì)點(diǎn)位誤差≤±10mm。

沿地下鐵道線路布設(shè)的地面精密導(dǎo)線網(wǎng)的點(diǎn)位和相對(duì)點(diǎn)位誤差≤±8mm。

從精密導(dǎo)線點(diǎn)將坐標(biāo)傳遞到豎井旁的近井點(diǎn)的點(diǎn)位誤差≤±10mm。

④ 從地面近井點(diǎn)通過(guò)豎井向地下隧道內(nèi)傳遞坐標(biāo)的誤差≤±5mm。

⑤ 從地下豎井底通過(guò)橫通道將坐標(biāo)傳遞到線路正線隧道內(nèi)的坐標(biāo)測(cè)量誤差≤±5mm。

⑥ 地下隧道內(nèi)的控制導(dǎo)線最遠(yuǎn)點(diǎn)的點(diǎn)位誤差≤±15mm。（一般為500mm的地下控制支導(dǎo)線)。

⑦ 地面地下高程控制測(cè)量精度限差8/L(L為公里數(shù))。

⑧ 從地面向地下隧道內(nèi)傳遞高程的誤差為≤±3mm。

在建立地面控制網(wǎng)估算精度和貫通測(cè)量的精度估算時(shí)，還要留些裕量，那么各項(xiàng)測(cè)量精度還要適當(dāng)?shù)奶岣摺?/p>

3 地面平面控制網(wǎng)測(cè)量

地鐵平面控制網(wǎng)分首級(jí)GPS控制網(wǎng)和二級(jí)精密導(dǎo)線控制網(wǎng)。在滿足規(guī)范前提下，平面控制網(wǎng)點(diǎn)還應(yīng)布設(shè)合理、靈活，滿足工程實(shí)際需要。在工程實(shí)施階段，應(yīng)按原測(cè)精度對(duì)控制網(wǎng)進(jìn)行定期全面復(fù)測(cè)和不定期局部復(fù)測(cè)，確保網(wǎng)形結(jié)構(gòu)的連續(xù)、穩(wěn)固和使用。因此，點(diǎn)位的選埋和維護(hù)是地面測(cè)量工作的難點(diǎn)和重點(diǎn)。

3. 1 GPS控制網(wǎng)應(yīng)收集的基礎(chǔ)資料

測(cè)區(qū)中央子午線、坐標(biāo)系轉(zhuǎn)換參數(shù)、橢球參數(shù)、起算點(diǎn)已知坐標(biāo)、測(cè)區(qū)高程異常值、測(cè)區(qū)的平均高程。這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為保密資料，應(yīng)嚴(yán)格按照保密協(xié)議交接、簽收和使用。

3. 2 精密導(dǎo)線網(wǎng)

精密導(dǎo)線點(diǎn)應(yīng)盡量沿地鐵線路布設(shè)成直伸形狀，形成掛在GPS點(diǎn)上的附合導(dǎo)線、多邊形閉合導(dǎo)線或結(jié)點(diǎn)網(wǎng)。選點(diǎn)和觀測(cè)是控制精密導(dǎo)線質(zhì)量的兩個(gè)重要因素，工作的重點(diǎn)是精密導(dǎo)線的選點(diǎn)和觀測(cè)，難點(diǎn)是選點(diǎn)工作。根據(jù)地鐵線路附近GPS網(wǎng)點(diǎn)位的分布通視情況，車站、豎井的設(shè)計(jì)位置，經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)踏勘后可以初步在線路平面圖上繪制精密導(dǎo)線網(wǎng)形，根據(jù)規(guī)范和測(cè)區(qū)環(huán)境條件詳細(xì)制定出外業(yè)測(cè)角、測(cè)邊以及高程聯(lián)測(cè)作業(yè)方法等。

3. 3 平面控制網(wǎng)布設(shè)形式探討

近年來(lái)，由于設(shè)計(jì)技術(shù)發(fā)展、施工工法進(jìn)步，測(cè)量設(shè)備更新，根據(jù)具體情況布設(shè)的平面控制網(wǎng)形式不一，部分指標(biāo)突破規(guī)范要求。如用GPS網(wǎng)一次布設(shè)完成平面控制、個(gè)別地段加密精密導(dǎo)線點(diǎn)與主網(wǎng)一起施作完成的布網(wǎng)形式，代替地面平面控制網(wǎng)分兩級(jí)布設(shè)； 盾構(gòu)法施工的廣泛應(yīng)用，區(qū)間豎井較少，由此布設(shè)的地面精密導(dǎo)線網(wǎng)平均邊長(zhǎng)遠(yuǎn)大于350m的規(guī)范要求。這些情況結(jié)合了工程實(shí)際，使用方便，同樣滿足施工要求[2]。

3. 4 新線建設(shè)與已有線路結(jié)合部位控制點(diǎn)較差處理

在地鐵設(shè)計(jì)線路的交匯處，新建的地面控制網(wǎng)必須與原網(wǎng)進(jìn)行聯(lián)測(cè)，會(huì)出現(xiàn)同一個(gè)點(diǎn)在不同時(shí)期的控制網(wǎng)下有不同的坐標(biāo)，處理坐標(biāo)較差方法為：高等級(jí)起算控制點(diǎn)位盡量選擇一致，以減少系統(tǒng)誤差。當(dāng)較差較小時(shí)，既有線采用原坐標(biāo)，新線采用新坐標(biāo)而對(duì)施工加密點(diǎn)、隧道洞內(nèi)控制點(diǎn)進(jìn)行強(qiáng)制平差；當(dāng)較差較大時(shí)(不能大于50mm 的規(guī)范規(guī)定) ，實(shí)測(cè)交叉部位處既有線路在新線控制網(wǎng)下的中線坐標(biāo)提交設(shè)計(jì)進(jìn)行解決，使設(shè)計(jì)和施工在一坐標(biāo)系統(tǒng)下，從而解決控制點(diǎn)較差問(wèn)題。

4 地下鐵道工程測(cè)量展望

伴隨工程測(cè)量技術(shù)的變革和進(jìn)步，地下鐵道測(cè)量工作也在不斷地創(chuàng)新和發(fā)展。G PS 定位技術(shù)、數(shù)字化測(cè)圖技術(shù)、物探方法進(jìn)行地下管線探測(cè)技術(shù)、激光準(zhǔn)直和掃平儀、全站儀與計(jì)算機(jī)組合測(cè)量和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)、施工變形測(cè)量監(jiān)控量測(cè)自動(dòng)化系統(tǒng)等新技術(shù)都在地下鐵道測(cè)量中得到應(yīng)用。隨著各學(xué)科間的相互滲透和影響，為工程測(cè)量提供了新的技術(shù)和方法，今后隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)狀況的好轉(zhuǎn)，隨著城市地鐵交通事業(yè)的發(fā)展，地鐵建設(shè)的地下鐵道工程測(cè)量技術(shù)也將會(huì)從理論到實(shí)踐，有進(jìn)一步完善發(fā)展，新技術(shù)將得到更廣泛的應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)：

鐵道建筑技術(shù)論文范文第3篇

地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)分析，是應(yīng)地鐵建設(shè)發(fā)展的需要而出現(xiàn)的。對(duì)于天津地鐵一號(hào)線來(lái)說(shuō)，風(fēng)險(xiǎn)分析就顯得更加重要。天津近二十年來(lái)沒(méi)有進(jìn)行過(guò)如此大規(guī)模的地下工程建設(shè)，這方面的施工技術(shù)水平和經(jīng)驗(yàn)在全國(guó)比較落后；同時(shí)由于地質(zhì)條件等諸多因素的影響，給地鐵施工帶來(lái)了很大的困難。本文首先對(duì)影響天津地鐵一號(hào)線工程施工的主要因素進(jìn)行了分析，分析風(fēng)險(xiǎn)形成的原因，造成的危害，防范及解決的方法；然后本文對(duì)天津地鐵一號(hào)線施工方案進(jìn)行了總體評(píng)價(jià)。

關(guān)鍵詞：天津地鐵一號(hào)線地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)分析

Abstract:

The subway construction risk analysis, is the need of the development of the subway construction should be there. For tianjin metro speaking, risk analysis is more important. Tianjin nearly twenty years there are such a large-scale underground engineering construction, the construction technology and experience in the national level is relatively backward; And because the geological condition, the influence of various factors, to the subway construction causes a lot of difficulties. This paper first to influence the tianjin metro engineering construction of major factors are analyzed, and the causes of the formation of risk analysis and the harm caused, prevent and solve the method; Then this paper to tianjin metro construction scheme in the overall evaluation.

Keywords: tianjin metro subway engineering risk analysis

中圖分類號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

天津地鐵一號(hào)線施工風(fēng)險(xiǎn)分析

天津市是我國(guó)四大直轄市之一，是華北地區(qū)海路交通樞紐和首都的門(mén)戶。根據(jù)天津市政府最近制訂的“三步走”戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)，將要把天津建成中國(guó)北方重要的經(jīng)濟(jì)中心和國(guó)際化港口大都市。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展必然帶動(dòng)城市建設(shè)的發(fā)展，作為現(xiàn)代化城市的硬件之一――快速軌道交通設(shè)施，將成為未來(lái)幾年中天津城市交通建設(shè)的重點(diǎn)。已于2001年開(kāi)工建設(shè)的天津地鐵一號(hào)線工程是規(guī)劃中的六條快速軌道交通線之一，計(jì)劃2005年竣工。對(duì)于天津地鐵一號(hào)線工程在施工中可能遇到的和應(yīng)該考慮的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，將在選擇合適的施工方案避免和應(yīng)對(duì)施工風(fēng)險(xiǎn)方面發(fā)揮重要的作用。

第一節(jié) 施工中可能誘發(fā)的環(huán)境災(zāi)害引起的風(fēng)險(xiǎn)分析

在施工中，由于施工方法不當(dāng)、準(zhǔn)備工作倉(cāng)猝而造成的事故或?qū)ρ鼐€建筑物、地下管線的破壞，也會(huì)給地鐵工程帶來(lái)很大的風(fēng)險(xiǎn)。本章就從兩方面分析其中的危害和防范措施。

一、施工過(guò)程中易發(fā)生的各種事故的影響及應(yīng)對(duì)措施

在地鐵施工中出現(xiàn)事故對(duì)工程的影響是很大的，因?yàn)槿绻捎谑┕し椒ú划?dāng)或施工質(zhì)量不合格，而造成基坑倒塌、透水、火災(zāi)等事故，不但會(huì)使工期延長(zhǎng)，還可能造成資金損失，使實(shí)際所需投資超過(guò)預(yù)算，給整個(gè)工程帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。以下舉例說(shuō)明事故的危害。

1994年9月1日上午7時(shí)許，某地某大廈靠某馬路一側(cè)約40m長(zhǎng)基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)支撐破壞，地下連續(xù)墻突然倒塌，該馬路路面下陷，面積約500m2，下陷最深處達(dá)6～7m。路面下的地下管線，包括電力電纜、電車電纜、煤氣管道、自來(lái)水管道、雨水管道等遭受嚴(yán)重?fù)p壞，煤氣大量外溢，大面積停氣、停電和停水；交通中斷，幸未造成人員傷亡。當(dāng)時(shí)，公安分局調(diào)派350余名干警維持秩序，消防局出動(dòng)百余名消防戰(zhàn)士用大口徑槍稀釋外溢煤氣。這是據(jù)傳媒（1994年9月l日《新民晚報(bào)》報(bào)道的）一起特大基坑事故。

據(jù)事后有關(guān)部門(mén)調(diào)查獲悉，該基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)破壞前已有種種跡象，如：基坑局部超挖，且一挖到底，地面下沉速率達(dá)到15cm／d，坑內(nèi)有涌土現(xiàn)象，表明墻背后有流土正向坑底流動(dòng)，鋼支撐發(fā)出吱吱聲等等，但是未引起有關(guān)人員重視。最終導(dǎo)致事故的發(fā)生。

為防止事態(tài)發(fā)展，當(dāng)時(shí)工地采取了靠該馬路邊灌注水泥漿、在坑內(nèi)回填黃砂萬(wàn)噸、加固支撐和立柱、盡快澆注未被破壞部位的底板混凝土等應(yīng)急措施。

以上實(shí)例說(shuō)明基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)倒塌帶來(lái)的危害，屬于施工工藝造成的事故。

二、施工過(guò)程中對(duì)沿線建筑物、道路和地下管線的影響及應(yīng)對(duì)措施

采取盾構(gòu)法或鉆爆法進(jìn)行隧道施工，連續(xù)墻護(hù)壁明挖法施工車站，打樁或鉆孔灌注樁施工等，都將不同程度的引起地面沉降、深層土體的擠壓擾動(dòng)，導(dǎo)致地面建筑物和地下構(gòu)筑物開(kāi)裂破壞、甚至倒塌。有些施工方法還產(chǎn)生大量的粉塵、泥漿、渣土，嚴(yán)重污染環(huán)境。打樁、爆破法引起震動(dòng)、噪聲、煙霧等公害，嚴(yán)重影響城市居民正常的工作和生活。在廣州地鐵的施工過(guò)程中，由日本青木株氏會(huì)社承擔(dān)施工的一區(qū)間隧道，曾引起局部地面沉陷20cm，遭到業(yè)主的罰款。

1、 市區(qū)地鐵車站的施工

地下連續(xù)墻、樁排墻施工時(shí)產(chǎn)生泥漿、噪聲、振動(dòng)；井點(diǎn)降水造成地下水位變化及地下水徑流和紊流的混亂、水質(zhì)的變化，引起土層的沉降、密實(shí)度、孔隙水壓力變化；甚至導(dǎo)致支撐的失穩(wěn)，連續(xù)墻的倒塌，大面積土體的滑移、塌陷；車站深大基坑開(kāi)挖，引起近旁道路的地下管線開(kāi)裂。

2、地鐵區(qū)間隧道的施工

軟土盾構(gòu)法進(jìn)（出）工作井、轉(zhuǎn)彎（糾偏）、穿越大樓樁群、淺覆土易引起流砂等不良地質(zhì)現(xiàn)象，鉆爆法施工山嶺隧道引起振動(dòng)、煙塵、渣土，斷層和強(qiáng)烈破碎帶引起冒頂坍落；淺埋暗挖法化學(xué)注漿時(shí)易引起土性的變化。

地鐵區(qū)間隧道和車站的施工均會(huì)對(duì)其周圍土層產(chǎn)生擾動(dòng)，從而引起一定的地層損壞，位于影響區(qū)內(nèi)的建筑物和地下管線必將受到不同程度的不利影響，甚至影響使用安全。其主要影響為：淺地表以下土層豎向和水平向的位移與變形以及地面沉降。地表移動(dòng)和變形對(duì)地面與地下建筑物的影響亦不近相同，在建筑物和地下管線中產(chǎn)生大小不等的附加應(yīng)力與變形，嚴(yán)重時(shí)將導(dǎo)致建筑物和管線的破壞。

通過(guò)分析施工時(shí)可能對(duì)建筑物造成損害的主要因素，包括兩方面。一是建筑物自身因素，即建筑物自身結(jié)構(gòu)形式及損壞程度對(duì)外部破壞作用具有不同的要求。二是外部因素，包括：（1）隧道開(kāi)挖及支護(hù)方案不當(dāng)，致使地表發(fā)生沉降或隆起變形。（2）豎井開(kāi)挖不當(dāng)，會(huì)在一定程度上造成地下巖層發(fā)生側(cè)向移動(dòng)。（3）爆破震動(dòng)的破壞作用。（4）公紀(jì)區(qū)間地下水含量豐富，地下水流失會(huì)造成建筑物的損壞。

因此，在施工中，制定了一系列的施工保護(hù)方案，來(lái)控制地表沉降、巖體側(cè)向位移、爆破震動(dòng)對(duì)建筑物的影響、對(duì)地表建筑物的擾動(dòng)以及對(duì)地下水的處理。

對(duì)于地表沉降的控制，在施工中遵循“重勘測(cè)、防治水、預(yù)加固、強(qiáng)支護(hù)、分部挖、短進(jìn)尺、弱爆破、少擾動(dòng)、快封閉、勤量測(cè)、速反饋、控沉陷”的原則。根據(jù)不同地質(zhì)、斷面尺寸等實(shí)際情況，選擇不同的施工方法及輔助工法，以滿足對(duì)地表沉降的控制要求。三線大跨度隧道，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑分步開(kāi)挖，先墻后拱法施工，拱部采用注漿大管棚超前支護(hù)；喇叭口、雙線隧道分別采用中隔壁（CD或CRD）法及雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，注漿小導(dǎo)管超前支護(hù)；單線隧道采取短臺(tái)階法施工，全風(fēng)化砂巖及土層人工開(kāi)挖，人工開(kāi)挖不了的圍巖，采用微差松動(dòng)爆破人工找面，同時(shí)，初期支護(hù)緊跟開(kāi)挖，及早封閉成環(huán)，確保圍巖穩(wěn)定，有效控制地表沉降。同時(shí)，為確保地表沉降控制在規(guī)定范圍內(nèi)，以保證地表建筑物的安全，還需對(duì)圍巖變形進(jìn)行模擬計(jì)算。計(jì)算采用彈塑性非線性有限元法進(jìn)行（計(jì)算過(guò)程略），并采用ANSYSV5.5版有限元分析軟件對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行分析，最大位移滿足要求。

對(duì)于巖體側(cè)向位移的控制，通過(guò)采用合理的支護(hù)結(jié)構(gòu)和確定合理的豎井開(kāi)挖順序以控制位移。1＃、2＃豎井采用格柵鋼架噴錨支護(hù)，3＃豎井采用人工挖孔咬合樁圍護(hù)結(jié)構(gòu)，鋼筋混凝土內(nèi)支撐。此兩種結(jié)構(gòu)均為整體結(jié)構(gòu)，可有效的防止建筑物地基巖體發(fā)生側(cè)向位移而破壞建筑物的地基結(jié)構(gòu)，并可在一定程度上起到防止地下水過(guò)度流失的作用。在確定豎井開(kāi)挖順序上，以2＃豎井為例，將豎井分成三個(gè)作業(yè)區(qū)，首先平行開(kāi)挖兩側(cè)井區(qū)，而后開(kāi)挖中間井區(qū)，開(kāi)挖落差控制在1.5m~2.0m。每一作業(yè)層首先挖取豎井核心土，進(jìn)尺為1.0m，邊墻預(yù)留1.0m~1.5m。待核心土挖取完成后，邊墻巖體進(jìn)行跳躍式開(kāi)挖，開(kāi)挖長(zhǎng)度以格柵鋼架長(zhǎng)度為準(zhǔn)，井壁支護(hù)完成后再開(kāi)挖相臨邊墻巖體，在每層井壁支護(hù)及中隔墻施工完成后，再進(jìn)行下一循環(huán)的施工。

對(duì)隧道及地下工程引起環(huán)境危害的保護(hù)方法分為：積極保護(hù)法和工程保護(hù)法。積極保護(hù)法是在施工之前，根據(jù)不同的環(huán)境做好施工方案的比較，使得施工對(duì)周圍環(huán)境的干擾最??；工程保護(hù)法是在施工過(guò)程中，根據(jù)對(duì)地面沉降和土層擾動(dòng)的預(yù)測(cè)，采取不同的方法。盾構(gòu)和沉管施工應(yīng)盡量避開(kāi)建筑群，以免刀盤(pán)切割建筑物的鋼筋混凝土樁體；地下管線在土體中，隨著施工擾動(dòng)而變形。建筑物的工程保護(hù)方法有：地基拖換、主體加固、隔水墻、保護(hù)墻、土壤加固等，以減少建筑物的沉降。對(duì)地下公用設(shè)施管線的保護(hù)主要有：跟蹤注漿地基加固或開(kāi)挖暴露并懸吊保護(hù)等方法。

第二節(jié) 對(duì)天津地鐵一號(hào)線施工方案的整體評(píng)價(jià)

天津地鐵一號(hào)線公程是天津市的重點(diǎn)工程，由市政府投資興建，鐵道第三勘測(cè)設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)。施工方案是經(jīng)過(guò)反復(fù)論證和在大量實(shí)地調(diào)查的基礎(chǔ)上制訂，方案充分考慮了各種風(fēng)險(xiǎn)因素，提出多種施工方案進(jìn)行比較，最后根據(jù)實(shí)際情況和現(xiàn)有機(jī)具與技術(shù)力量確定施工方法，并準(zhǔn)備了充分的防范應(yīng)對(duì)措施。但也存在一些問(wèn)題，如很多車站和區(qū)間隧道的施工方法選擇明挖法，這在交通繁忙的天津市區(qū)必然會(huì)造成交通阻塞和市民出行不便，大量的土方施工會(huì)帶來(lái)很多的塵土，加上天津多風(fēng)的氣候特點(diǎn)，結(jié)果是引起大氣質(zhì)量的下降給市民身體造成危害。再有由于天津多年來(lái)沒(méi)有修建地鐵，建筑單位缺乏這方面的經(jīng)驗(yàn)，可以借鑒的資料也不多。這樣在應(yīng)對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)時(shí)就會(huì)增加難度。所以，在既有施工方案的基礎(chǔ)上，還應(yīng)考慮到種種可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)，并做好相應(yīng)的準(zhǔn)備工作。

結(jié) 束 語(yǔ)

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人口數(shù)量的增長(zhǎng)，城市地面空間正在縮小，交通擁擠的問(wèn)題越來(lái)越突出。城市地下交通資源亟待開(kāi)發(fā)，地鐵以其快速、環(huán)保、安全的優(yōu)點(diǎn)，正在成為現(xiàn)代化城市優(yōu)先發(fā)展的交通工具。但由于地鐵工程在施工中受多種條件影響，存在很多的風(fēng)險(xiǎn)因素。所以對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析就顯得十分重要，所謂“知己知彼，百戰(zhàn)百勝”。

我們現(xiàn)在所分析的各種風(fēng)險(xiǎn)，有的是因?yàn)樽匀粭l件的影響，也有很多是由于現(xiàn)在的施工技術(shù)還不成熟，施工機(jī)具還不夠先進(jìn)，施工人員素質(zhì)不高而導(dǎo)致得人為因素影響。隨著技術(shù)水平的提高和新技術(shù)、新機(jī)械的發(fā)明，地鐵施工中的各種風(fēng)險(xiǎn)必將被一一克服。

參考文獻(xiàn)

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[7]于書(shū)翰 杜謨遠(yuǎn)，隧道施工，北京：人民交通出版社，1992.3.

鐵道建筑技術(shù)論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：無(wú)砟軌道；板式無(wú)砟軌道；雙塊式砟軌道

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.11.219

1 無(wú)砟軌道的產(chǎn)生與發(fā)展

由于有砟軌道所采用的道砟在列車荷載作用下磨損、搓動(dòng)，會(huì)引起結(jié)構(gòu)較大的變形，因而結(jié)構(gòu)的耐久性較差，維修工作量大，維護(hù)費(fèi)用大。此外道床上的道砟飛濺，同時(shí)也增加了運(yùn)行安全隱患。故而，無(wú)砟軌道應(yīng)育而生。由于其采用混凝土、瀝青混合料等整體基礎(chǔ)取代散粒碎石道床的軌道結(jié)構(gòu)，因而可以有效避免上述有砟軌道的所存在的問(wèn)題。我國(guó)無(wú)砟軌道的相關(guān)研究幾乎與國(guó)際同時(shí)起步。上世紀(jì)末正式進(jìn)入高速發(fā)展階段。通過(guò)，借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，同時(shí)結(jié)合中國(guó)自身政治、經(jīng)濟(jì)、文化及地理特點(diǎn)，先后研發(fā)了一系列無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，其中CRTS系類實(shí)際應(yīng)用最為廣泛。

2 板式無(wú)砟軌道與雙塊式的區(qū)別

CRTS系列無(wú)砟軌道主要分為板式和雙塊式來(lái)大類，可以從預(yù)制和現(xiàn)場(chǎng)施工兩方面來(lái)區(qū)別：

雙塊式無(wú)砟軌道在預(yù)制廠內(nèi)預(yù)制的是雙塊式軌枕，其特點(diǎn)是：軌枕通過(guò)鋼筋桁架將混凝土塊連接在一起?，F(xiàn)場(chǎng)利用軌排或螺桿調(diào)節(jié)器等作為輔助工具將雙塊式軌枕調(diào)整到符合要求的平面位置，最后澆筑混凝土將軌枕連成整體即完成雙塊式軌枕的施工。

板式無(wú)砟軌道在預(yù)制廠內(nèi)預(yù)制的是軌道板，其特點(diǎn)是：軌道板內(nèi)布滿了多種規(guī)格鋼筋，一般相當(dāng)于十根軌枕已經(jīng)通過(guò)混凝土連接到了一起?，F(xiàn)場(chǎng)利用精調(diào)設(shè)備將軌道板調(diào)整到符合要求的平面位置，最后向軌道板下方灌注CA砂漿即完成板式無(wú)砟軌道的施工。

3 CRTS系列無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)與優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比

3.1 板式

CRTS系列板式無(wú)砟軌道主要有三種，分別稱為Ⅰ型、Ⅱ型和Ⅲ型。

Ⅰ型板節(jié)省建筑材料，自重小且易控制造價(jià)較低，且施工簡(jiǎn)單，此外其軌道板底部的彈性橡膠墊層可以提供很好的減震效果。

Ⅱ型板添加了軌道板之間通過(guò)縱向精軋螺紋鋼筋連接，使得板端不易變形，行車舒適度得到了提高，此外軌道板由數(shù)控機(jī)床打磨以確保幾何尺寸符合要求，對(duì)應(yīng)位置只能安設(shè)對(duì)應(yīng)軌道板，精度得到了提高。

Ⅲ型板在設(shè)計(jì)之初就考慮了寒冷地區(qū)的氣候特點(diǎn)，此外在施工中采用了自密實(shí)混凝土代替砂漿起支撐和調(diào)整的作用，能夠部分程度消除施工誤差。此外通過(guò)門(mén)型鋼筋使自密實(shí)混凝土層與軌道相板連接成為整體通過(guò)門(mén)型鋼筋使自密實(shí)混凝土層與軌道相板連接成為整體，增強(qiáng)了結(jié)構(gòu)的整體性，而且設(shè)置了上下隔離層，有利于特殊情況下的養(yǎng)護(hù)維修。

3.2 雙塊式

適用性高，經(jīng)濟(jì)效益好，施工和管理難度大，但是工人工作效率低。因而也存在一定的局限性。

參考文獻(xiàn)：

[1]史青翠.CRTS I 型單元雙塊式軌道結(jié)構(gòu)研究[D].西南交通大學(xué)碩士論文，2011（05）.

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鐵道建筑技術(shù)論文范文第5篇

關(guān)鍵詞：錨桿靜壓樁 樹(shù)根樁 緣起 施工工藝

1、前言

隨著我國(guó)城市建設(shè)的不斷發(fā)展，建設(shè)用地受到越來(lái)越大的制約。在軟弱地基上修建建筑物或?qū)υ薪ㄖ镞M(jìn)行加高、加固都需要對(duì)地基進(jìn)行處理。錨桿靜壓樁技術(shù)是一種加固地基的新技術(shù)，自80年代在我國(guó)首次應(yīng)用，經(jīng)過(guò)二十多年的發(fā)展已經(jīng)取得了很大的改進(jìn)。1984年，周志道結(jié)合安徽蕪湖少年宮事故工程提出錨桿靜壓樁法，標(biāo)志此項(xiàng)技術(shù)的產(chǎn)生。[1]錨桿靜壓樁法適用于淤泥、淤泥質(zhì)土、粘性土、粉土和人工填土等地基土。

樹(shù)根樁是一種用壓漿方法成樁的微型樁，起源于50年代的意大利，通常被應(yīng)用于基礎(chǔ)的托換和加固，樁徑一般在Φ100―300mm之間。[2]通常采用抗浮的方式有配重混凝土、土層錨桿、灌注樁和樹(shù)根樁等。其中配重混凝土體積大、面積大，如果施工和養(yǎng)護(hù)不當(dāng)會(huì)造成開(kāi)裂現(xiàn)象；土層錨桿容易造成由于錨桿鋼筋偏斜而發(fā)生漏筋或砂漿保護(hù)層不夠現(xiàn)象；灌注樁施工周期長(zhǎng)、樁徑和樁間距過(guò)大而且造價(jià)較高。

2、錨桿靜壓樁

錨桿靜壓樁是后裝種植錨桿和靜力壓樁結(jié)合而形成的一種施工方法，即先在建筑物基礎(chǔ)開(kāi)鑿或預(yù)留壓樁孔和錨桿孔，用粘接劑（一般為硫磺膠泥）錨固種植錨桿，然后安裝壓樁架，利用建筑物自重作反力，用千斤頂將預(yù)制樁逐段壓入土中。當(dāng)壓樁力或壓入深度達(dá)到設(shè)計(jì)要求后，將樁與基礎(chǔ)連接在一起。錨桿靜壓樁作為一種沉樁方法，是利用原基礎(chǔ)底板或樁基承臺(tái)及上部結(jié)構(gòu)傳遞來(lái)的重量作為壓樁反力，通過(guò)預(yù)埋的錨桿、反力架、千斤頂?shù)葔簶对O(shè)備，將樁段從壓樁孔處壓入地基土中，然后將樁與基礎(chǔ)底板或樁基承臺(tái)連接形成整體，使新樁基與原建筑物基礎(chǔ)共同承擔(dān)荷載，提高加樁區(qū)域的承載力，達(dá)到阻止或減少沉降的目的。[2]

錨桿靜壓樁與其它基礎(chǔ)加固或托換技術(shù)相比又具有施工時(shí)無(wú)振動(dòng)、無(wú)噪音、設(shè)備簡(jiǎn)單、操作方便、移動(dòng)靈活、施工所需空間小的特點(diǎn)。我們利用錨桿靜壓樁新技術(shù)特殊工藝，充分利用其特點(diǎn)，改進(jìn)樁型、樁材、壓樁設(shè)備，將其應(yīng)用到高層建筑中樁基加固和托換中，取得了成功。[3]為高層建筑病害工程樁加固提出一種更方便、更合理、更有效、更經(jīng)濟(jì)的加固方法。

3、錨桿靜壓樁在實(shí)際工程中的應(yīng)用

某工程位于武漢香港路邊，框剪結(jié)構(gòu)，地下一層，地上23層，是一智能性高檔寫(xiě)字樓。本工程原采用大型鉆孔灌注樁，由于在基坑開(kāi)挖中受到周邊邊坡失穩(wěn)的影響造成了部分樁存在偏位的情況，根據(jù)規(guī)范要求，必須對(duì)該工程病害工程樁進(jìn)行加固補(bǔ)強(qiáng)方可使用。 由于本工程原鉆孔灌注樁截面大，長(zhǎng)度長(zhǎng)，承載力高，持力層埋置深，在采用錨桿靜壓樁進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)時(shí)要求樁也應(yīng)具有較高的承載力。故本工程采用Φ377×9的鋼管樁進(jìn)行加固。 該補(bǔ)樁樁位在底板施工前均已確定方案，在施工時(shí)錨桿和樁位均先預(yù)先留置。由于該樁承載力高，所需反力較大，對(duì)此我們對(duì)反力架和錨桿均加強(qiáng)了，千斤頂也采用大噸位千斤頂，壓樁完畢后鋼管內(nèi)應(yīng)填充C35微膨脹混凝土，加固完成后，經(jīng)檢測(cè)達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，效果良好。

4、樹(shù)根樁

樹(shù)根樁的適用范圍非常廣泛。它適用于既有建筑物的修復(fù)和加層、古建筑的整修、地下鐵道穿越、橋梁工程等各類地基的處理與基礎(chǔ)加固，以及增強(qiáng)土坡或巖坡的穩(wěn)定性等工程。[4]因而樹(shù)根樁的問(wèn)世，使托換技術(shù)有了很大的進(jìn)步。樹(shù)根樁是采用鉆機(jī)在地基中成孔，放入鋼筋或鋼筋籠，采用壓力通過(guò)注漿管向孔中注入水泥漿或水泥砂漿，形成小直徑的鉆孔灌注樁。由于采用小型鉆機(jī)施工，可在土中以不同的傾斜角度成孔，從而形成豎直的和傾斜的樁，用于加層改造工程的地基加固、在既有建筑物下施工地下隧道時(shí)對(duì)既有建筑物基礎(chǔ)的托換，或用于作為邊坡上建筑物以及碼頭下提高地基承載力和邊坡穩(wěn)定性。樹(shù)根樁的直徑宜為150、300mm，樁長(zhǎng)不宜超過(guò)30m。樁的布置可采用直樁型或網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)斜樁型。[5]

5、樹(shù)根樁在實(shí)際工程中的應(yīng)用

5.1珠海市政管理處拱北污水處理廠初沉池地基基礎(chǔ)加固工程

該沉淀池于1985年進(jìn)行沉管灌注樁（Φ480）樁基施工，單樁承載力45T，驗(yàn)樁4條，其中一條不合格，不能滿足設(shè)計(jì)要求。根據(jù)場(chǎng)地地質(zhì)情況，結(jié)合施工現(xiàn)場(chǎng)情況，經(jīng)驗(yàn)證采用樹(shù)根樁技術(shù)進(jìn)行基礎(chǔ)加固。根據(jù)設(shè)計(jì)院提供加固荷載，每個(gè)樁基礎(chǔ)增加承載力1/4，樹(shù)根樁承載力按摩擦樁來(lái)考慮。通過(guò)計(jì)算，在原基礎(chǔ)上補(bǔ)加140條樹(shù)根樁，單樁承載力12T，樁徑Φ150，樁身砼標(biāo)號(hào)C23級(jí)，主筋選用4Φ12，箍筋為Φ6@250，樁身入殘積土1.5米，樁長(zhǎng)平均13米. 該工程于1992年7月至9月上旬進(jìn)行施工。施工完成后，由中國(guó)建研院珠?？蒲性O(shè)計(jì)部進(jìn)行單樁垂直靜荷載試驗(yàn)，檢測(cè)結(jié)果，極限承載力均大于240KN，容許承載力取為120KN，安全系數(shù)大于另回彈系數(shù)為50%左右，表明樁身質(zhì)量較好。工程竣工后，獲得了建設(shè)單位及設(shè)計(jì)單位的好評(píng)。

5.2廣州一六層框架結(jié)構(gòu)宿舍樓樹(shù)根樁基礎(chǔ)托換工程 該宿舍樓原設(shè)計(jì)為五層框架結(jié)構(gòu)，基礎(chǔ)采用打樁及獨(dú)立柱基礎(chǔ)。在施工過(guò)程中進(jìn)行加層，結(jié)果發(fā)現(xiàn)建筑物出現(xiàn)不均勻沉降，沉降量達(dá)十幾厘米。根據(jù)此情況，采用樹(shù)根樁進(jìn)行基礎(chǔ)托換，每個(gè)樁基設(shè)四條樹(shù)根樁，樁徑Φ150，樁長(zhǎng)8米。該工程于1992年11～12月施工，施工后，建筑物沉降穩(wěn)定。

6、結(jié)論

錨桿靜壓樁加固地基技術(shù)是我國(guó)在土木工程領(lǐng)域自主研究開(kāi)發(fā)成功的新技術(shù)，現(xiàn)在已成為技術(shù)可靠、經(jīng)濟(jì)合理的新型加固方法。錨桿靜壓樁技術(shù)也還有很多需要改進(jìn)的方面，還有很多新技術(shù)要去創(chuàng)新，例如研制新的壓樁設(shè)備，運(yùn)用單板機(jī)對(duì)壓樁力、樁長(zhǎng)等參數(shù)實(shí)時(shí)顯示，配置自控電腦，進(jìn)行智能化施工。

樹(shù)根樁適用于古建筑托換加固、建筑物增層、穩(wěn)定巖石和土質(zhì)邊坡、廠房基礎(chǔ)和設(shè)備基礎(chǔ)加荷、危房加固、地下鐵道穿越和深基坑開(kāi)挖對(duì)既有建筑物的保護(hù)等托換工程。

相比之下，樹(shù)根樁具有工期較短、造價(jià)低廉的特點(diǎn)。我國(guó)上海首先將樹(shù)根樁技術(shù)擴(kuò)大應(yīng)用到污水處理廠工程的池體抗浮領(lǐng)域，天津市紀(jì)莊子污水處理廠擴(kuò)建工程隨即也采用了樹(shù)根樁進(jìn)行池體抗浮，取得了較好的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)效果。

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