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城市軌道交通法范文第1篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;能源危機;高速交通網(wǎng)

一、引言

2014年初，世界人口突破72億。人口數(shù)量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔任城市交通主角的汽車產(chǎn)量驟增，從而引發(fā)了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區(qū)，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經(jīng)濟活動效率產(chǎn)生了嚴重影響，也帶來了環(huán)境污染、能源危機等一系列負面效應(yīng)，成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸。目前公認的解決城市交通擁堵的對策，是發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務(wù)，這是解決城市資源與環(huán)境危機的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。

二、城市軌道交通概述

城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導(dǎo)向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。

我國最早對城市軌道交通進行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，當時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎(chǔ)設(shè)施，具有線路設(shè)備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)良途徑。

三、城市軌道交通的發(fā)展

城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀中期，英國律師皮爾遜（Charles Pearson） 鼓動并投資建設(shè)了世界上的第一條地下城市鐵路（Metropolitan Railway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。

1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現(xiàn)了第一個商業(yè)運行的有軌電車系統(tǒng)， 到20世紀20年代，美國有軌電車線路總長度達到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發(fā)展。1904年香港開通有軌電車，此后設(shè)有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優(yōu)勢，在日本城市交通中得到了迅速發(fā)展。

1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。

世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據(jù)日本地下鐵道協(xié)會統(tǒng)計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km?？v觀20世紀城市交通的發(fā)展歷程，先是有軌電車從發(fā)展到拆除;然后汽車成了城市交通的主角;到20世紀末，以地鐵和輕軌為代表的現(xiàn)代城市軌道交通又恢復(fù)了它的主導(dǎo)地位。進入21世紀，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯(lián)合構(gòu)建高速交通網(wǎng)，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現(xiàn)代化標志之一。

總結(jié)：城市軌道交通建設(shè)周期長、投資巨大，與社會民生關(guān)系密切，對城市發(fā)展有極強的影響與引導(dǎo)作用，廣泛受到各級政府和社會公眾的關(guān)注。目前，國外發(fā)達國家將城市軌道交通與城際鐵路、高鐵等形式銜接起來形成現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡(luò)。盡管我國城市軌道交通事業(yè)較發(fā)達國家起步晚，但發(fā)展迅猛、規(guī)模浩大。新世紀以來，我國加大了城市軌道交通建設(shè)力度，各大城市陸續(xù)出臺了以地鐵、輕軌等軌道交通形式為主的公共交通網(wǎng)近、遠期規(guī)劃，城市軌道交通進入飛速發(fā)展時期。

城市軌道交通法范文第2篇

 

關(guān)鍵詞：可持續(xù)發(fā)展；城市規(guī)劃；軌道交通；建造運營成本

 

作為文明歷史發(fā)展中的嶄新時代，城市的誕生宣告了人類生存方式的徹底變革，也由此開創(chuàng)了城市建設(shè)與規(guī)劃的初始形態(tài)。今天，伴隨全球化的大潮，中國正經(jīng)歷著前所未有人口遷移與國土城市化過程，充滿中國特色的城市規(guī)劃實踐，越來越體現(xiàn)出面向未來可持續(xù)發(fā)展的先進理念。交通是現(xiàn)代城市規(guī)劃中一個不可或缺的方面，對于中國這樣一個各方面處于跳躍式發(fā)展的人口大國，科學(xué)地制定切合實際又具有前瞻性的城市交通規(guī)劃，意義尤其重大深遠。

本文以當前城市化加速背景下城市交通規(guī)劃面臨的重大選擇作為切入點，對如何解決軌道交通與現(xiàn)存城市公交系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，特別是如何經(jīng)濟、優(yōu)化地建造與運營城市軌道交通，提出自己的看法與建議。

1 軌道交通是我國城市交通規(guī)劃的重大選擇

城市交通規(guī)劃面臨的一切問題起源于三個基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機動化。為此，規(guī)劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取舍。國外專業(yè)雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長到2000年60多億，只用了半個世紀的時間，預(yù)計再過30年將達到80億以上。作為世界最大的發(fā)展中國家，中國改革開放二十多年來的社會經(jīng)濟發(fā)展帶動了1億3千萬農(nóng)村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年里發(fā)生了根本性的變化。城市出行方式機動化日益加速，造成了今日中國主要大中城市里司空見慣的“出門難行路難”問題。專業(yè)人士稱之為嚴重的城市道路交通擁擠。

一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動車、小汽車與公共交通國內(nèi)外的城市交通基本上都經(jīng)歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發(fā)展過程。但是，當人類普遍進入小汽車時代后，美國和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態(tài)。美國以小汽車為主要交通工具，城市多數(shù)呈現(xiàn)分散、蔓延的形態(tài)。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業(yè)區(qū)與遠郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)連結(jié)起來，形成多中心的城市形態(tài)[1]。軌道交通系統(tǒng)的誕生，使城市的發(fā)展從中心聚集型向離心分散型轉(zhuǎn)變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現(xiàn)象。應(yīng)該承認，私人小汽車和軌道交通是目前發(fā)達國家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現(xiàn)著更優(yōu)的生活質(zhì)量與更高的運輸效率。改革開放前，這兩種交通方式在我國大城市中的數(shù)量少到幾乎可以忽視不計的程度，近年來，它們已分別邁出了從無到有的第一步，表現(xiàn)_出強大的生命力。

城市的功能和社會活動的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應(yīng)該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內(nèi)發(fā)揮出最大優(yōu)勢口[2]。我國的城市交通機動化正處于起步狀態(tài)，自行車等非機動車仍是目前大部分城市中居民出行的主導(dǎo)方式。隨著社會經(jīng)濟持續(xù)、快速增長與人民物質(zhì)文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國數(shù)量迅速增長的大城市的唯一發(fā)展方向。在此目標之下，科學(xué)規(guī)劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續(xù)發(fā)展要求的可能性。

城市交通擁擠現(xiàn)狀，決定了各級政府部門在宏觀決策過程中，理當重點考慮規(guī)劃在環(huán)境系統(tǒng)、資源系統(tǒng)、社會系統(tǒng)等多方面具有可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢的城市軌道交通公共交通系統(tǒng)[3]，這方面國內(nèi)刊物近來論著頗多，本文不欲在此重復(fù)贅述。以下謹從技術(shù)與經(jīng)濟的角度，探討進一步解決軌道交通建設(shè)面臨的一些具體問題，加速走向它的現(xiàn)實可行性。

2 軌道交通需重視與城市公交系統(tǒng)的和諧

一般而言，軌道交通規(guī)劃工作的核心內(nèi)容是要充分實現(xiàn)路線選址與轉(zhuǎn)乘配套兩者的最優(yōu)化，與現(xiàn)有的公交系統(tǒng)在各個環(huán)節(jié)上達到最大限度的互相補充協(xié)調(diào)運作。

首先，城市軌道交通是一項涉及面廣泛復(fù)雜、需要許多專業(yè)協(xié)調(diào)配合的大型系統(tǒng)工程，必須與城市建設(shè)發(fā)展中長期規(guī)劃密切結(jié)合起來進行。作為城市規(guī)劃的有機構(gòu)成部分，軌道交通的規(guī)劃與整個城市交通的線網(wǎng)規(guī)劃實為一體。為了避免客流稀少，線路走向應(yīng)盡可能合理，否則，小客流低運量必然導(dǎo)致軌道交通無法發(fā)揮預(yù)期的骨干作用。總之，結(jié)合城市的總體客運需求合理規(guī)劃布局，是保證城市軌道交通主導(dǎo)地位的必要條件。當然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規(guī)劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與市區(qū)道路棋盤式格局高度一致，恰恰體現(xiàn)了保護北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號線采用高架方式從中華門附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環(huán)境、高架線路與地面景觀的協(xié)調(diào)需要。

其次，在以軌道交通為主導(dǎo)編制城市公交綜合規(guī)劃時，要十分注意加強交通換乘樞紐的建設(shè)，將軌道交通與現(xiàn)有的常規(guī)公交體系統(tǒng)一安排、有序調(diào)整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉(zhuǎn)接，以及與機場、火車站、港口等其他運輸場所的順利銜接。前文所舉的歐洲發(fā)達國家的大城市，面對小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發(fā)展模式，在通向郊區(qū)的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場，引導(dǎo)小汽車乘客換乘后進入中心城區(qū)，使軌道交通的大運量優(yōu)勢得以發(fā)揮。國內(nèi)方面新近建成的上?；疖嚹险荆瑒t成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規(guī)劃設(shè)計中，成為一個值得學(xué)習(xí)借鑒的樣本。

最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規(guī)公交之間的互動關(guān)系。世界上絕大多數(shù)國家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發(fā)展起來的。在未來相當長一段時間內(nèi)，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據(jù)我國許多城市目前的經(jīng)濟發(fā)展水平與人口規(guī)模及交通總量需求，常規(guī)公交的整體地位短期內(nèi)變化不大。但是，常規(guī)公交系統(tǒng)效率低下的現(xiàn)狀應(yīng)該在逐步發(fā)展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學(xué)制訂線網(wǎng)布局，修建港灣式停靠站臺，合理編制車輛運行圖，建設(shè)服務(wù)查詢顯示信息系統(tǒng)等具體措施外，從規(guī)劃立法角度保障公交的道路優(yōu)先使用權(quán)的思路也有待于細化落實。

城市軌道交通法范文第3篇

摘要：介紹現(xiàn)階段BAS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和構(gòu)成，探討B(tài)AS系統(tǒng)的標準化設(shè)計、系統(tǒng)優(yōu)化方法及系統(tǒng)評價方法，以擺脫其在發(fā)展過程中所面臨的技術(shù)問題，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；BAS系統(tǒng)；問題；發(fā)展

一、引言

隨著我國城市軌道交通的規(guī)?；⒏咚倩l(fā)展，我國城市軌道交通系統(tǒng)迅速引入了基于計算機技術(shù)、自動控制技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)的各類自動化系統(tǒng)，大量采用國際先進水平的現(xiàn)代化機電設(shè)備，其中城市軌道交通環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS系統(tǒng))就是其中之一，具有體系復(fù)雜、技術(shù)含量高、專業(yè)面廣、設(shè)備維護困難的特點，并且需要根據(jù)業(yè)務(wù)需求不斷地進行更新改造。我國的《GB 50157-2003地鐵設(shè)計規(guī)范》中正式將該系統(tǒng)命名為“BAS，環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)”，并對其定義為：“是對地鐵建筑物內(nèi)的環(huán)境與空氣條件、通風(fēng)、給排水、照明、乘客導(dǎo)向、自動扶梯及電梯、屏蔽門、防淹門等建筑設(shè)備和系統(tǒng)進行集中監(jiān)視、控制和管理的系統(tǒng)”。城市軌道交通BAS系統(tǒng)是一個典型的集成開放系統(tǒng)，是確保城市軌道交通系統(tǒng)安全、快捷、準點、有效地運行的關(guān)鍵工藝系統(tǒng)，是城市軌道交通中不可缺少的一個重要組成部分。

二、BAS系統(tǒng)現(xiàn)有的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與構(gòu)成

BAS系統(tǒng)從系統(tǒng)組成而言包括中心BAS系統(tǒng)、車輛段BAS系統(tǒng)和車站BAS系統(tǒng)，完整的BAS系統(tǒng)或完整的BAS功能系統(tǒng)是一個以骨干網(wǎng)為基礎(chǔ)的、地理上分散的、分層分布式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的大型SCADA系統(tǒng)，從邏輯上講，硬件系統(tǒng)包括縱向3個層次。

（一）中央級監(jiān)控系統(tǒng)。

主要位于OCC，由中央實時服務(wù)器、中央歷史服務(wù)器、操作員工作站、工程師工作站、打印設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、大屏幕或模擬顯示設(shè)備等計算機及網(wǎng)絡(luò)硬件構(gòu)成，軟件則包括操作系統(tǒng)、大型數(shù)據(jù)庫、系統(tǒng)應(yīng)用軟件、應(yīng)用軟件開發(fā)與維護平臺、網(wǎng)管軟件其它輔助軟件等。

（二）車站級監(jiān)控系統(tǒng)。

車站級監(jiān)控系統(tǒng)位于車站，以車站監(jiān)控工作站、PLC控制為基礎(chǔ)，具體包括車站監(jiān)控局域網(wǎng)、打印機、后備操作盤等設(shè)備。

（三）現(xiàn)場控制級設(shè)備。

位于車站各就地監(jiān)控點或數(shù)據(jù)采集點，具體包括各類傳感器、執(zhí)行器、遠程I/O模塊、接口模塊或裝置等。

BAS系統(tǒng)在橫向呈現(xiàn)分布式的集散型結(jié)構(gòu)，包括兩個方面：各個車站的BAS系統(tǒng)因為車站沿城市軌道交通線路呈地理上分布式結(jié)構(gòu)，因此整個BAS也是以車站BAS為單位的地理上分散的SCADA系統(tǒng)，另外在車站，根據(jù)設(shè)計規(guī)范的要求，車站BAS由多個控制器和統(tǒng)一的監(jiān)控設(shè)備構(gòu)成一個集散型系統(tǒng)（DCS）。

（四）軟件結(jié)構(gòu)。

軟件結(jié)構(gòu)包括數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)層、數(shù)據(jù)處理層和人機接口層。管理和處理各種數(shù)據(jù)、接口控制以及提供信息顯示和操作界面。

（五）BAS系統(tǒng)的應(yīng)用。

BAS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分為有中心功能的結(jié)構(gòu)、無中心功能的結(jié)構(gòu)和混合結(jié)構(gòu)。有中心功能的BAS系統(tǒng)是一種完全獨立的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，較為傳統(tǒng)和經(jīng)典，目前建成或在建線路的 BAS 系統(tǒng)大多采用這種結(jié)構(gòu)方式，如南京地鐵 1號線，天津地鐵，廣州地鐵2號線等；無中心功能的BAS系統(tǒng)是一種不完整的結(jié)構(gòu)形式，這種結(jié)構(gòu)形式的BAS是以車站為單位的一個個相對獨立的系統(tǒng)，如廣州地鐵3號線，北京地鐵5號線；混合式BAS系統(tǒng)既要在車站和綜合監(jiān)控系統(tǒng)接口，同時又要通過地鐵骨干網(wǎng)形成一個較完整的BAS系統(tǒng)，如廣州地鐵4號線。

三、BAS系統(tǒng)在當前發(fā)展中所面臨的問題

城市軌道交通自動化程度將會越來越高，同樣地，BAS系統(tǒng)將會更加復(fù)雜，監(jiān)控的設(shè)備更多，系統(tǒng)集成的需求更大，技術(shù)含量更高，專業(yè)面更廣，設(shè)備維護更加困難。目前，BAS系統(tǒng)存在以下問題：

（1）系統(tǒng)與設(shè)備、設(shè)備與設(shè)備之間的控制集成成功率不高，相關(guān)系統(tǒng)結(jié)合“接口”界面如通信協(xié)議、網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架的標準化、統(tǒng)一性不夠；

（2）運營管理水平跟不上，沒有充分進行運行優(yōu)化；

（3）缺少正確有效的城市軌道交通BAS系統(tǒng)的評估方法，限制了城市軌道交通BAS系統(tǒng)研究更好地開展。

四、BAS系統(tǒng)的發(fā)展

事物總是在矛盾中不斷向前發(fā)展的。為了有效地解決城市軌道交通BAS系統(tǒng)在當前發(fā)展過程中存在的問題，BAS系統(tǒng)具有以下的發(fā)展趨勢，從而實現(xiàn)BAS系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

（一）標準化設(shè)計。

BAS系統(tǒng)是一個對若干設(shè)備進行控制和監(jiān)控管理、并基于“設(shè)備”、面向乘客服務(wù)的系統(tǒng)，其開放的集成系統(tǒng)構(gòu)架，已經(jīng)為構(gòu)建城市軌道交通綜合自動化系統(tǒng)奠定了基礎(chǔ)，如果淡化專業(yè)系統(tǒng)概念，擴大BAS外延，即演變成一個綜合自動化IAS系統(tǒng)，該系統(tǒng)相對于BAS系統(tǒng)而言，只是增加了多項專業(yè)功能和服務(wù)而已。因此，面向“設(shè)備”監(jiān)控和管理的思路，基于開放的BAS集成系統(tǒng)構(gòu)成，構(gòu)建城市軌道交通綜合自動化系統(tǒng)，已成為目前的發(fā)展趨勢。

集成監(jiān)控平臺的搭建也是BAS系統(tǒng)標準化設(shè)計的一個條件，監(jiān)控平臺應(yīng)形態(tài)合理，提供強大的應(yīng)用開發(fā)接口，數(shù)據(jù)組織和展現(xiàn)方式應(yīng)符合城市軌道交通監(jiān)控的習(xí)慣和特點，支持不同方式的硬件集成環(huán)境和軟件配置形態(tài)，運用冗余、容錯、自恢復(fù)等技術(shù)充分保證系統(tǒng)的穩(wěn)定運行。

（二）系統(tǒng)優(yōu)化。

BAS系統(tǒng)是一個集成的開放性系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)龐雜，能實現(xiàn)信息共享，進行綜合管理，其作用和效益是巨大的，要充分發(fā)揮和實現(xiàn)這些作用和效益，就必須實施優(yōu)化。

在BAS系統(tǒng)的發(fā)展過程中，可以從控制策略、控制權(quán)、計算機控制系統(tǒng)、控制網(wǎng)絡(luò)和監(jiān)控軟件等方面進行優(yōu)化。常用的優(yōu)化方法有線性規(guī)劃法、非線性規(guī)劃法、動態(tài)規(guī)劃法、極大值法等，要充分利用運籌學(xué)、管理科學(xué)、控制論和系統(tǒng)工程等新興學(xué)科的理論、方法和技術(shù)。

城市軌道交通系統(tǒng)優(yōu)化方法一般可以分為以下幾個步驟：

（1）提出需要進行最優(yōu)化的問題，開始收集有關(guān)資料和數(shù)據(jù)；

（2）建立求解最優(yōu)化問題的有關(guān)數(shù)學(xué)模型，確定變量，列出目標函數(shù)和有關(guān)約束條件；

（3）分析模型，選擇合適的最優(yōu)化方法；

（4）求解方程。一般通過編制程序在電子計算機上求得最優(yōu)解；

（5）最優(yōu)解的驗證和實施。

通過上述五個相互獨立和互相滲透的步驟，最終求得系統(tǒng)的最優(yōu)解。

（三）系統(tǒng)評價。

目前，常用的對事物的評價方法有德爾菲法（Delphi）、層次分析法，灰色關(guān)聯(lián)法、模糊評判法等，每種方法都有其優(yōu)缺點。德爾菲法需根據(jù)專家經(jīng)驗和專業(yè)知識，沒有考慮定性、定量因素之間的相對重要性。層次分析法（Analytic Hierarchy Process簡稱AHP）是將決策總是有關(guān)的元素分解成目標、準則、方案等層次，在此基礎(chǔ)之上進行定性和定量分析的決策方法，具有系統(tǒng)、靈活、簡便的特點，能將決策者的經(jīng)驗判斷予以量化，但具體應(yīng)用與特定的場合有很大關(guān)系，評價結(jié)果的轉(zhuǎn)移性較差?；疑P(guān)聯(lián)法是灰色關(guān)聯(lián)分析方法，是根據(jù)因素之間發(fā)展趨勢的相似或相異程度，亦即“灰色關(guān)聯(lián)度”，作為衡量因素間關(guān)聯(lián)程度的一種方法，通過對觀測資料加以數(shù)學(xué)處理，達到更高層次上了解系統(tǒng)內(nèi)部變化趨勢和相互關(guān)系的數(shù)學(xué)方法，在系統(tǒng)數(shù)據(jù)缺乏時，更具實用性。模糊評價法是一種描述和加工模糊信息的數(shù)學(xué)方法，根據(jù)專家對指標存在的不確定性和模糊性，可用該法處理信息。

根據(jù)城市軌道交通BAS系統(tǒng)的特點，綜合考慮各種評價因素，可以改進傳統(tǒng)方法，應(yīng)用基于DHGF算法的評價方法，以求對城市軌道交通BAS系統(tǒng)做出客觀、公正、全面、科學(xué)的綜合性評價。

五、結(jié)束語

BAS系統(tǒng)是一個系統(tǒng)工程，是許多專業(yè)學(xué)科邊緣交叉并結(jié)合形成的，涉及的理論和專業(yè)知識范圍很廣，所以BAS系統(tǒng)的發(fā)展和完善是一個長期的過程，對城市軌道交通BAS系統(tǒng)的分析和研究，對于提高城市軌道交通的運營和管理水平、推進軌道交通整體自動化技術(shù)應(yīng)用的進步具有重要的現(xiàn)實意義。

參考文獻：

[1]地鐵設(shè)計規(guī)范（GB50157－2003）[S].北京:中國計劃出版社,2003.8.

城市軌道交通法范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；工程造價；仿真；模塊；交互

中圖分類號：

G4

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198（2013）20-0143-02

城市軌道交通的發(fā)展帶動了城市軌道交通工程方面的人才的需求，而城市軌道項目具有施工復(fù)雜、造價高的特點，相對于這種情況，企業(yè)對具有一定的軌道工程概預(yù)算編制和分析能力的人員需求越來越大。許多院校都成立了城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)，開設(shè)了城市軌道交通工程造價的課程，為企業(yè)培養(yǎng)和輸送軌道交通工程的造價人才。

1 目前城市軌道交通概預(yù)算實訓(xùn)情況

從1965年我國開始修建第一條地鐵至今，我國的軌道交通僅僅經(jīng)歷了48年的發(fā)展歷程。軌道交通的造價控制落后于施工，為了加強城市軌道交通建設(shè)的宏觀調(diào)控，合理確定和有效控制造價，2007年，建設(shè)部標準定額司頒布了《城市軌道交通工程設(shè)計概預(yù)算編制辦法》，2008年，標準定額司研究所組織編制了《城市軌道交通工程預(yù)算定額》2009年1月1日起施行。由于計價定額有地域性，吉林省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳結(jié)合我省實際，組織編制了《吉林省城市軌道交通工程預(yù)算定額》（JLJD-GD-2011），2011年1月1日起施行。我國城市軌道交通造價剛剛開始從竣工后決算發(fā)展到開工前預(yù)算。如何更好地控制軌道交通項目的造價，降低建設(shè)成本，成為很多城市軌道交通項目研究的課題。而從事軌道交通工程造價管理的人才缺口很大，所以培養(yǎng)軌道交通造價管理的人才成為各大院校的任務(wù)。

城市軌道交通工程概預(yù)算課程很多院校也是剛剛開設(shè)，隨著城市軌道交通工程的發(fā)展而逐漸成熟。吉林省求實建設(shè)軟件有限公司根據(jù)《吉林省城市軌道交通工程預(yù)算定額》（JLJD-GD-2011）開發(fā)了適合吉林省的軌道交通工程計價軟件模塊，求實公司是我校的校企合作單位，為我校提供了軌道交通工程造價軟件的學(xué)習(xí)版，我校軌道交通工程技術(shù)專業(yè)的學(xué)生已經(jīng)使用。但為了保護知識產(chǎn)權(quán)，用求實公司提供的此軟件學(xué)習(xí)版編制的造價文件不能保存，教師教學(xué)和考核學(xué)生有很大難度。為了更好地教授軌道交通工程造價知識，為企業(yè)培養(yǎng)和輸送高素質(zhì)的造價管理人才，本課題組成員開展“城市軌道交通工程仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)開發(fā)”的研究，旨在通過此系統(tǒng)，彌補傳統(tǒng)教學(xué)的不足，應(yīng)用此系統(tǒng)，學(xué)生應(yīng)用造價軟件對模擬案例進行操作，教師能夠掌握學(xué)生學(xué)習(xí)進度和學(xué)習(xí)情況，實現(xiàn)按需施教，因材施教。

2 仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)的目的及意義

基于工作過程的職業(yè)教育的教學(xué)模式，要求實現(xiàn)理實一體化，所以實訓(xùn)已經(jīng)成為高等職業(yè)教育的重要教學(xué)環(huán)節(jié)，對于培養(yǎng)學(xué)生的實際操作能力和解決實際問題的能力至關(guān)重要。以往的教學(xué)模式下，教學(xué)是靜態(tài)的，信息以從教師到學(xué)生單向流通為主，學(xué)生學(xué)習(xí)被動，實訓(xùn)教學(xué)復(fù)雜，實現(xiàn)難度大。鑒于以往教學(xué)模式的局限性，本課題組提出應(yīng)用先進的計算機信息處理技術(shù)，開發(fā)城市軌道交通工程造價仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)。它可以彌補傳統(tǒng)教學(xué)的不足，改變聽課者的被動性，通過對話框的形式，實現(xiàn)人機交互，使信息雙向流通。本系統(tǒng)可以達到如下功能：（1）學(xué)生可以完成任意教學(xué)模塊的培訓(xùn)、練習(xí)和考試；（2）考核過程中，系統(tǒng)能記錄和回放學(xué)生操作過程；（3）教師可以選擇任意模塊進行教學(xué)，并能調(diào)出學(xué)生考核記錄，進行評價；（4）組織技能大賽。同時可以將軌道交通工程造價軟件連接到系統(tǒng)中，使學(xué)生在本培訓(xùn)系統(tǒng)中對軟件進行交互式學(xué)習(xí)、仿真訓(xùn)練。本系統(tǒng)集教學(xué)、培訓(xùn)、技能大賽為一體，不僅可以調(diào)高教學(xué)效果，也可增強社會服務(wù)能力。

3 仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)的應(yīng)用前景

城市軌道交通工程造價仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)的開發(fā)，可以在以下方面得到很好應(yīng)用：

（1）提高教學(xué)水平和教學(xué)效果。通過仿真訓(xùn)練，使學(xué)生更好、更快、更扎實地掌握軌道交通工程造價知識。通過此系統(tǒng)，學(xué)生和教師能達到良好的互動，學(xué)生可以重復(fù)學(xué)習(xí)難點，教師可以更方便組織教學(xué)。

（2）可以作為成績考核和學(xué)生技能大賽系統(tǒng)。學(xué)院機房已安裝的學(xué)習(xí)版軌道交通工程計價軟件不能保存，對學(xué)生的實訓(xùn)考核帶來很大困難。城市軌道交通工程造價仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)可以記錄學(xué)生的操作過程和結(jié)果，教師可以通過回放，重現(xiàn)學(xué)生的操作過程，方便教師對學(xué)生的操作進行公正的評價。

4 仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)的主要內(nèi)容

4.1 建立軌道交通工程造價仿真案例

在課程模塊化教學(xué)研究基礎(chǔ)上，收集軌道交通工程造價實訓(xùn)案例，應(yīng)用求實造價軟件進行案例分析和計算。

4.2 開發(fā)城市軌道交通工程造價仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)

系統(tǒng)有教師和學(xué)員兩個入口，教師可以控制管理本系統(tǒng)，學(xué)員完成教師設(shè)定的學(xué)習(xí)或考試任務(wù)。根據(jù)教學(xué)需要，將系統(tǒng)分為7個模塊：（1）學(xué)生管理；（2）理論課程；（3）計價軟件；（4）試題庫；（5）仿真訓(xùn)練；（6）評價分析；（7）系統(tǒng)維護。整個系統(tǒng)在windows操作平臺下，通過菜單方式進行控制，可在人機對話狀態(tài)下，通過鼠標或鍵盤進行操作模擬訓(xùn)練。

4.3 擬采用的研究方法和技術(shù)路線

（1）整合教學(xué)資源，在基于工作過程模塊化教學(xué)系統(tǒng)基礎(chǔ)上構(gòu)建系統(tǒng)框架和內(nèi)容，將軌道交通工程計價軟件連接到本系統(tǒng)中；

（2）選擇C#、VC、Delphi等編程語言，開發(fā)仿真教學(xué)培訓(xùn)軟件，通過人機交互模式，實現(xiàn)教—學(xué)雙向交流；

（3）組織專家和學(xué)生對仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)進行評價，分析評價結(jié)果，系統(tǒng)進行修改和完善，最后應(yīng)用于教學(xué)過程。

5 結(jié)論

（1）仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)的開發(fā)，建立了新的教學(xué)模式。充分利用計算機技術(shù)和教學(xué)資源，采用人機交互式界面，使信息雙向交流。

（2）拓展了模塊化教學(xué)。由于教學(xué)手段、教學(xué)條件的限制，基于工作過程的模塊化教學(xué)的實踐性和過程性受到制約。仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)則可以把模塊化和動態(tài)性結(jié)合起來，使學(xué)生機動靈活的學(xué)習(xí)各個模塊。

參考文獻

[1]李師太，劉建雄，李守義.基于VB的水利水電工程造價軟件開發(fā)與實現(xiàn)[J].甘肅水利水電技術(shù)，2007，43（1）.

城市軌道交通法范文第5篇

根據(jù)國際經(jīng)驗，城鎮(zhèn)化率在70%左右的時候，地鐵建設(shè)進入爆發(fā)期，2015年我國城鎮(zhèn)化率僅56.1%，發(fā)展空間巨大，我國城市軌道交通將迎來至少十年的黃金發(fā)展期。在北京、上海和廣州等城市，城軌客運量已經(jīng)占到城市公共交通客運總量的40%以上，但與東京、巴黎占80%以上的比例相比較，提升空間很大，目前我國城市軌道交通客運量占比僅15%。

2015年底，我國共有25個城市112條軌道交通線路開通運營，總里程約3300公里，線路形式有地鐵、輕軌、獨軌、有軌電車、磁懸浮、APM等。2015年軌道交通總投資達3000億元，“十二五”期間，城市軌道交通成為基建領(lǐng)域的“新星”，投資額約1.3萬億。全國有40個城市獲批建設(shè)地鐵，預(yù)計到2020年，全國城市軌道交通總里程將達到6000公里，投資將達到4萬億，即“十三五”期間的投資為2.7萬億，平均每年投資超過5000億元。中金公司預(yù)計2016年地鐵竣工里程652公里，同比增長120%，2017年地鐵竣工1114公里，同比增長71%。根據(jù)2016年5月發(fā)改委和交通運輸部聯(lián)合印發(fā)的《交通基礎(chǔ)重大工程建設(shè)三年行動計劃》，計劃未來三年重點推進103個項目工作，新建軌道交通2000公里以上，投資額1.6萬億元，地鐵建設(shè)平均每公里6-8億元。

從目前地鐵投資構(gòu)成來看，征地拆遷等前期工程大約占17%，土建工程占41%，家電工程占16%，車輛購置占12%，其他費用占14%左右。資本金比例放松和PPP模式是解決資金瓶頸的兩大主要途徑。2015年9月1日，國務(wù)院總理召開國務(wù)院常務(wù)會議，確定城市軌道交通資本金最低比例由25%降低為20%。目前軌道交通PPP項目占市政工程類項目比例最高，截至2016年一季度末，軌道交通PPP項目有66個，合計項目金額9800億元，占市政工程類PPP項目總金額的41%。從長期來看，香港地鐵的軌道加物業(yè)的模式是未來的發(fā)展方向。

從主要上市建筑公司近兩年的訂單情況來看，各公司軌道交通訂單呈現(xiàn)快速上漲形式，2015整體訂單額達到了3016.2億元，同比增長率達到了36%。其中隧道股份和騰達建設(shè)軌交簽訂單增幅超過100%，為各企業(yè)中增速最快。在軌道交通開通量進一步爆發(fā)的2016年，各公司的訂單量將繼續(xù)高速增長。

從軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈來看，軌道交通上游主要包括原材料和基礎(chǔ)建筑，中游包括機械設(shè)備和電氣設(shè)備，下游則是公用事業(yè)、運輸服務(wù)。軌交兩巨頭中國中鐵/中國鐵建長期占領(lǐng)國內(nèi)軌交建設(shè)大部分市場，合計占有全國近80%的市場份額。葛洲壩、粵水電、隧道股份、宏潤建設(shè)和騰達建設(shè)等都是區(qū)域性龍頭公司，其中隧道股份、宏潤建設(shè)和騰達建設(shè)主要集中在長三角，但已經(jīng)逐步向其他區(qū)域擴張。建材行業(yè)建議關(guān)注地鐵防水市場，推薦東方雨虹；地鐵設(shè)備市場建議關(guān)注中國中車、時代新材等；從受益順序來看，軌道交通設(shè)計和施工是前周期，也是投資最大的一塊，所以前期要重點關(guān)注軌道交通項目占比高的建筑施工類上市公司。