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智能交通發(fā)展報(bào)告范文第1篇

智能交通系統(tǒng),開始引起政府管理者和出行者的共同期待。

試想這樣一幅場景:住在北京朝陽區(qū)安貞醫(yī)院附近的一位白領(lǐng),清早7點(diǎn)下樓、開車,車載GPS用優(yōu)美的聲音播報(bào)了今日天氣及交通情況,隨即自動(dòng)選擇了一條道路通暢的駕駛路線。30分鐘后,他哼著小曲駕車駛到國貿(mào)中心停車場門口,GPS即時(shí)播報(bào)車庫剩余車位,車位顯然綽綽有余。這時(shí)離上班時(shí)間還有10分鐘,他還有足夠時(shí)間去國貿(mào)商場的星巴克買杯摩卡咖啡提神。

這并非發(fā)生在2020年的一幕,在國家智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation System,簡稱ITS)中心實(shí)驗(yàn)室主任、工學(xué)博士張可的眼中,這是智能交通初步普及后顯而易見的事實(shí)。

理想世界

在世界可持續(xù)發(fā)展工商理事會(huì)的《2030年的流動(dòng)性》研究報(bào)告里,智能交通系統(tǒng)被定義為“一個(gè)基于并包括了有線、無線網(wǎng)絡(luò)、衛(wèi)星等現(xiàn)代電子信息技術(shù)面向交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)。其突出的特點(diǎn)是以信息的收集、處理、、交換、分析、利用為主線,為交通參與者提供多樣性的服務(wù)。”

這個(gè)龐大的系統(tǒng)將先進(jìn)的信息、電子通信、自動(dòng)控制、計(jì)算機(jī)以及網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)有效、綜合地運(yùn)用于包括城市公交、BRT(快速公交系統(tǒng))、地鐵、輪渡、輕軌、出租、高速公路等整個(gè)交通系統(tǒng),并能將上述交通工具加以綜合管理與控制。

張可在接受記者采訪時(shí)認(rèn)為,智能交通系統(tǒng)是目前國內(nèi)外解決城市交通擁堵難題的最好方案。“通過智能交通系統(tǒng),實(shí)時(shí)路況被電子攝像頭錄入信息平臺,經(jīng)過監(jiān)控中心處理后分流任務(wù)給交通調(diào)度,并且實(shí)時(shí)將情況給終端用戶。也就是說,用戶能利用手機(jī)、車載GPS等,第一時(shí)間掌握實(shí)時(shí)路況?！?/p>

“這還只是最基本的情況,在智能交通系統(tǒng)的整合下,私家車車載GPS、交通監(jiān)控中心與全球定位系統(tǒng)衛(wèi)星將實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng),駕駛者能與調(diào)度中心產(chǎn)生信息互動(dòng),從而使商業(yè)車輛、公共汽車和出租汽車的運(yùn)營效率大大提高,對全國乃至更大范圍內(nèi)的車輛實(shí)施控制?！?/p>

國外一項(xiàng)名為《大城市的挑戰(zhàn):利益相關(guān)人的觀點(diǎn)》的報(bào)告指出:交通是城市各發(fā)展階段面臨的唯一最大的基礎(chǔ)設(shè)施挑戰(zhàn),而嚴(yán)重?fù)矶聲?huì)給城市產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)成本,這些成本在發(fā)達(dá)和發(fā)展中國家占GDP的比值分別為1%與3%。

能夠節(jié)約經(jīng)濟(jì)成本又能高效解決擁堵問題的智能交通系統(tǒng),因此受到各國城市管理者的高度重視。

日本一項(xiàng)研究報(bào)告稱,智能交通能使交通事故死亡人數(shù)每年減少30%以上,早高峰時(shí)期堵塞量降低10%以上,并能提高交通工具使用效率50%以上。

記者從德國科隆城市交通管理部門得到的數(shù)據(jù)顯示,自1992年該市啟用智能交通系統(tǒng)以來,市中心每年減少2100萬車公里(該單位指旅行程數(shù)),每年可節(jié)省1800萬歐元,效果較之未啟用該系統(tǒng)前相當(dāng)明顯。

但信息化迅速發(fā)展的今天,智能交通已經(jīng)不僅僅代表著以上的定義。在張可眼中, “智能交通的高級階段,車輛上被安置有磁鐵傳感器和高敏感度的雷達(dá)裝置,用以檢測車輛在公路上的位置,檢測車速并避開障礙物。這是智能運(yùn)輸系統(tǒng)的最高境界,它能神奇的創(chuàng)造出一個(gè)近乎沒有事故的駕駛環(huán)境?！?/p>

美好的愿景之下,全球范圍內(nèi)對智能交通的投入均在不斷加大。數(shù)據(jù)顯示:美國聯(lián)邦政府自1990年開始著手智能交通系統(tǒng)研發(fā)以來,20年間投資額達(dá)到300億美元,未來還將繼續(xù)500億美元的投入;日本政府早在1996年和1997年兩年內(nèi)用于智能交通系統(tǒng)的研發(fā)預(yù)算便高達(dá)161億日元,用于智能交通系統(tǒng)實(shí)用化和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的預(yù)算為1285億日元;歐盟自1984年研發(fā)智能交通系統(tǒng)以來,多年投資額超過280億歐元。

本土化難題

中國早在15年前就開始研發(fā)公路信息系統(tǒng)(即智能交通的初級階段)。中國智能交通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示,截至2008年12月31日,國內(nèi)先后已經(jīng)建成或者正在建設(shè)的智能化交通管理系統(tǒng)的城市數(shù)目高達(dá)31個(gè)。其中,2008年北京在城市智能化交通管理系統(tǒng)總投資1.08億元,由北京交通發(fā)展研究中心獨(dú)立開發(fā)。另據(jù)中國智能交通協(xié)會(huì)相關(guān)數(shù)據(jù),至2016年,全國在智能交通上的總投資金額將達(dá)到1078億元。

長安大學(xué)教授、原北京市交通治理局副局長段里仁告訴記者,“大、中型城市中一般存在的擁堵結(jié)癥主要源于紅綠燈的設(shè)置。如早晚高峰期時(shí),平時(shí)正常路況的紅綠燈配置時(shí)長基本不變,加大了車輛的滯留時(shí)間,可以通過智能交通系統(tǒng)迅速提高路口的通行能力。”

“目前國內(nèi)城市的交通系統(tǒng)由于極少運(yùn)用紅綠燈感應(yīng)控制與半感應(yīng)控制系統(tǒng),在十字路口轉(zhuǎn)向時(shí)無法優(yōu)先為車流量較大的方向保持綠燈常亮。而在擁有感應(yīng)檢測器的路段,車流量大的方向綠燈隨自動(dòng)感應(yīng)增長閃爍時(shí)間,對車流量小的方向則增加紅燈閃爍時(shí)間,借此分流擁堵時(shí)間。” 段里仁說。

看上去很美的“智能交通”,卻在中國頻頻“效果失靈”。

巨大的投入并不意味著交通的改善。廣州亞運(yùn)期間地鐵免費(fèi)一周內(nèi),BRT、出租車空座率高漲,地鐵卻擠得水泄不通;杭州在試行BRT、環(huán)城公路一卡通收費(fèi)等信息化系統(tǒng)后,每天下午4點(diǎn)左右的出租換班時(shí)段仍然無法打到車,西湖沿湖路段堵上2、3個(gè)小時(shí)都算正常;即便是在智能交通普及率最高、公交與地鐵已承擔(dān)大部分出行的北京,堵車時(shí)間長達(dá)1小時(shí)仍是家常便飯。

在智能交通系統(tǒng)的構(gòu)想里,其初級階段是城市交通交匯成網(wǎng)絡(luò)狀,地面、地底交通相互交接,BRT、輕軌、地鐵四通八達(dá),人們可根據(jù)路面情況隨時(shí)選擇適合的方式出行。北京、上海、廣州等城市的交通建設(shè)并不缺乏上述的交通設(shè)施與載客工具,為何仍然消化不良?

“一個(gè)突出特點(diǎn)是國內(nèi)公交車站信息不完備,多數(shù)公交車站并不能為乘客提供換乘或公交何時(shí)到站的提示,這也往往加大了出行人的換乘時(shí)間,形成換乘點(diǎn)的擁堵狀態(tài),換乘點(diǎn)一般又都設(shè)在中心區(qū)域,造成更大規(guī)模的路面堵塞?！?段里仁這樣闡述。

在運(yùn)用智能公交系統(tǒng)的城市,如德國科隆市,公交站牌處立有遍布整個(gè)運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)的電子信息顯示屏,不僅使在站臺上候車的乘客了解車輛的準(zhǔn)確到達(dá)時(shí)間以及換乘信息,還可從標(biāo)題信息欄了解一些影響交通的事件和未來的重大活動(dòng)等信息,方便乘客出行。

而在北京、上海、廣州以及全國其他城市,除BRT經(jīng)行路段外,多數(shù)公交站牌還無法實(shí)現(xiàn)信息電子化。

此外,IBM全球技術(shù)服務(wù)部智能交通系統(tǒng)領(lǐng)域?qū)＜襃amie Houghton告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者,“盡管大多數(shù)城市都在開發(fā)智能交通系統(tǒng),但由于多種因素影響,如城市的發(fā)展階段、物理特征、現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的水平以及市民的偏好,每個(gè)城市面臨的挑戰(zhàn)性質(zhì)和可行的解決方案各不相同。”

比如,在道路崎嶇不平的山城,擁堵往往出現(xiàn)在隧道收費(fèi)站;而在沿海以及經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的城市,擁堵一般出現(xiàn)在早晚上下班高峰期。

盡管如此,國內(nèi)城市智能交通系統(tǒng)平臺經(jīng)常出現(xiàn)同質(zhì)化的情況,甚至還有南北兩大城市先后向國外公司買入同一套智能交通系統(tǒng)軟件的情況發(fā)生。而同省臨近的兩個(gè)城市,由于沒有統(tǒng)一的信息交換、互動(dòng)聯(lián)網(wǎng)平臺,也無法最終實(shí)現(xiàn)公路信息一體化。

智能交通發(fā)展報(bào)告范文第2篇

交通本是為人而生，為人而用，卻成了困人之路，害人之途。

誠可見，交通擁堵、交通安全、能源短缺、環(huán)境污染已成制約經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展之頑疾。根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)“十二五”發(fā)展預(yù)期，“十二五”末，中國城市化率將從47.5%提高到51.5%，如何破解因交通而帶來的諸多難題顯得尤為迫切。除了采取行政、法律、宣傳教育等手段和措施外，有效運(yùn)用科技創(chuàng)新，推進(jìn)交通信息化建設(shè)，加快建設(shè)智能交通系統(tǒng)，也是非常必要的治理手段。

5月26日，交通運(yùn)輸部召開新聞會(huì)，介紹了《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》的主要內(nèi)容?！笆濉逼陂g，中國交通基本建設(shè)投資總規(guī)模約6.2萬億元，比“十一五”期間總投資4.7萬億元略有增長?！笆濉蹦袊鴩腋咚俟肪W(wǎng)將基本建成，高速公路總里程達(dá)到10.8萬公里，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮(zhèn)人口城市。《規(guī)劃》還提出要“大力發(fā)展智能交通，提升交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化水平”，“重大關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)取得突破性進(jìn)展，科技成果推廣應(yīng)用水平進(jìn)一步提高，科技進(jìn)步貢獻(xiàn)率達(dá)到55%”。

目前，新一代智能交通系統(tǒng)（ITS）呼聲最高，被稱為“治堵”和“安防”的利器。資本市場也是一片看好智能交通產(chǎn)業(yè)及其相關(guān)概念股，各大券商不遺余力地紛紛撰寫研究報(bào)告，點(diǎn)評智能交通的巨大發(fā)展?jié)摿?。更有不少分析師預(yù)計(jì)，未來5年國內(nèi)智能交通行業(yè)的投入將達(dá)數(shù)千億元。

中國的智能交通處于什么現(xiàn)狀？未來發(fā)展前景如何？對解決交通難題究竟起到多大作用？帶著讀者關(guān)心的這些問題，本刊專門求教于業(yè)內(nèi)權(quán)威專家關(guān)積珍。

《新經(jīng)濟(jì)導(dǎo)刊》：隨著中國工業(yè)化和城市化進(jìn)程的加快，交通問題日益突出，近幾年智能交通系統(tǒng)（ITS）備受關(guān)注，請您介紹一下中國智能交通的發(fā)展歷程？

關(guān)積珍：從國外來講，社會(huì)機(jī)動(dòng)化發(fā)展到一定程度后，咱們現(xiàn)在面臨的交通擁堵、污染、安全問題，以及交通對社會(huì)可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生的一些影響，它們在幾十年前就遇到了。從20世紀(jì)60～70年代開始，它們陸續(xù)重視這些問題，那時(shí)沒有明確提智能交通，主要從交通管理、交通控制、交通安全、交通可持續(xù)發(fā)展上做了很多工作。到了20世紀(jì)80年代左右，形成了智能化的交通系統(tǒng)，智能交通系統(tǒng)這個(gè)概念慢慢形成了。

20世紀(jì)90年代后期是中國智能交通系統(tǒng)的啟蒙階段。主要通過兩次比較大的學(xué)術(shù)性會(huì)議，一次是科技部發(fā)起的中歐國際智能交通研討會(huì)，另一次是亞太智能交通研討會(huì)，這兩次會(huì)議對國內(nèi)業(yè)界認(rèn)識智能交通起了非常大的促進(jìn)作用。同時(shí)科技部與建設(shè)部、公安部、交通部組團(tuán)參加了世界智能交通大會(huì)等國際性會(huì)議。

中國智能交通系統(tǒng)真正開始于“十五”期間，這五年是概念形成和理念導(dǎo)入階段。主要做了一些科技性的引導(dǎo)工作，當(dāng)時(shí)還確定了首批10個(gè)智能交通應(yīng)用示范試點(diǎn)城市，包括北京、上海、廣州等大型城市，還包括一些中小型城市，如中山，對智能交通在國內(nèi)的普及和導(dǎo)入起了很大的推動(dòng)作用。

“十一五”是智能交通系統(tǒng)發(fā)展的一個(gè)重要基礎(chǔ)階段。這期間有幾個(gè)大的標(biāo)志性事件：第一，科技部首次設(shè)立了現(xiàn)代交通基礎(chǔ)領(lǐng)域的863，把智能交通和交通安全作為專題，同時(shí)也啟動(dòng)了一批863項(xiàng)目和幾個(gè)比較大的支撐計(jì)劃項(xiàng)目，這樣科技對智能交通的推動(dòng)和引導(dǎo)作用很明顯。第二，原來做的一些基礎(chǔ)性工作，結(jié)合一些重大的應(yīng)用需求，顯現(xiàn)了很好的效果，比較典型的有北京2008年奧運(yùn)會(huì)，面向奧運(yùn)的智能交通系統(tǒng)的保障和運(yùn)用，還有上海2010世博會(huì)，廣州亞運(yùn)會(huì)，公路不停車收費(fèi)（ETC）等。那一輪共啟動(dòng)了7個(gè)支撐計(jì)劃，叫國家智能交通關(guān)鍵技術(shù)集成及應(yīng)用示范，這種支撐計(jì)劃對行業(yè)發(fā)展起了很大推動(dòng)作用。第三，產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的發(fā)展初步形成了比較好的格局。這期間基本上是有一定交通專業(yè)基礎(chǔ)的、又掌握一定高新技術(shù)領(lǐng)域的、對這行業(yè)有一定感悟的企業(yè)，實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定的發(fā)展。2000～2005年，大家對智能交通的理解和認(rèn)識也有限，感覺市場很大，但是做什么不是很明確，所以許多企業(yè)都想擠進(jìn)來，包括一些大IT公司，但是后來都退出去了，因?yàn)榻煌ǖ膶I(yè)性很強(qiáng)，沒有這方面的積淀很難開展業(yè)務(wù)。當(dāng)時(shí)我們開玩笑說，不要把智能交通系統(tǒng)ITS理解成IT+S，到現(xiàn)在業(yè)內(nèi)認(rèn)識到，traffic或transportation這個(gè)概念一定要強(qiáng)化。

到了“十二五”，我認(rèn)為智能交通系統(tǒng)進(jìn)入到了一個(gè)提升階段，不管從技術(shù)水平還是產(chǎn)業(yè)格局，都會(huì)有一些大的調(diào)整和突破，智能交通將真正走上一個(gè)比較好的快速通道。

《新經(jīng)濟(jì)導(dǎo)刊》：從資本市場看，原來智能交通的概念成分偏多，是否可以說從“十二五”開始，智能交通更多轉(zhuǎn)向應(yīng)用了呢？

關(guān)積珍：“十五”、“十一五”期間，大家對ITS的內(nèi)涵和本質(zhì)認(rèn)識不太清楚，“智能交通成了筐，什么都往里裝”，實(shí)際上不是那么回事。當(dāng)然，這也是中國的實(shí)際情況，中國的機(jī)動(dòng)化進(jìn)程是最近幾年突然加速的，原來機(jī)動(dòng)車保有量也有限，整個(gè)社會(huì)不是一個(gè)機(jī)動(dòng)化的社會(huì)，對路和車的理解還有偏頗，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施也很不完善，這與有沒有智能交通沒關(guān)系。原來沒有，現(xiàn)在有了，大家一看，智能交通原來就是干這個(gè)的？某種程度上造成了誤解。

有人認(rèn)為，交通到底有多少技術(shù)含量，因?yàn)槊總€(gè)人都是交通的參與者和感受者，都可以對交通發(fā)表意見。我們剛開始確實(shí)從理論體系上到技術(shù)支撐體系上，也沒有拿出很先進(jìn)的東西，這樣讓大家產(chǎn)生了誤會(huì)，“智能交通繼續(xù)搞下去，有什么好搞的?！庇姓J(rèn)識誤區(qū)很正常，也是客觀環(huán)境造成的。

“十二五”可能會(huì)有大的轉(zhuǎn)變，原來大的城市應(yīng)用效果已經(jīng)很明顯了，同時(shí)全國范圍城市化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程很快，這兩方面對交通帶來的挑戰(zhàn)是非常大的。原來北京、上海、廣州這樣的大城市擁堵，現(xiàn)在省會(huì)城市、二三線城市甚至許多小城市都擁堵了，恐怕僅靠修路已經(jīng)來不及了，而且拆遷修路成本太高，占用太多耕地、綠地也不符合可持續(xù)發(fā)展。既有的道路資源怎么利用好，把管理水平提高上去，通過智能化的手段發(fā)揮更好的效益，已經(jīng)到了刻不容緩的地步，所以大家覺得智能交通必須要搞。盡管有這個(gè)實(shí)際需求，但概念這東西是難免的，有時(shí)候概念是為了強(qiáng)化大家的理解和認(rèn)識，比如車聯(lián)網(wǎng)，雖然有所認(rèn)識了，但其本質(zhì)和內(nèi)涵需要去進(jìn)一步挖掘；還有物聯(lián)網(wǎng)，自從IBM提出智慧地球，后來咱們提出物聯(lián)網(wǎng)，一直在推進(jìn)，但也面臨同樣的問題，物聯(lián)網(wǎng)究竟是要干什么？交通物聯(lián)網(wǎng)從本質(zhì)上說還是交通信息的采集處理和，但這些大的背景大的趨勢大的變化無疑將給智能交通注入新的內(nèi)涵，促進(jìn)一些新的領(lǐng)域技術(shù)方面的發(fā)展，有效結(jié)合好，發(fā)揮積極作用，就是有意義的。

智能交通里面有一個(gè)核心系統(tǒng)――采集處理，從道路交通信息的采集、傳輸、處理到，可以給管理者，包括交管局、交通指揮中心等，同時(shí)也面向社會(huì)。在北京路上開車可以看到路況顯示，前方是否擁堵，這個(gè)過程就是“采處發(fā)”。從采集來講就是感知，原來在路上設(shè)檢測器感知，將來車上都有ID了，那就變成車輛感知了，再先進(jìn)一點(diǎn)，車與車之間可以通信了，車聯(lián)網(wǎng)就形成了。另外路旁邊有信息采集裝置，跟車輛實(shí)時(shí)交互，那就車路聯(lián)網(wǎng)了。路再通過無線傳感器或無線通信連接起來，那就構(gòu)成一個(gè)大的物聯(lián)網(wǎng)概念了。不管叫車聯(lián)網(wǎng)、路聯(lián)網(wǎng)還是物聯(lián)網(wǎng)，只要大家接受就行。本質(zhì)意義是廣泛的獲取信息比以前要多。如果說以前是路邊設(shè)一個(gè)檢測斷面來獲取信息，現(xiàn)在是廣義的多維的網(wǎng)絡(luò)化的全景式的交通信息環(huán)境的建立。這在物聯(lián)網(wǎng)背景下，是一個(gè)重大變化。在技術(shù)不斷變革的時(shí)代，概念是難免的，但不要單純追求概念。

《新經(jīng)濟(jì)導(dǎo)刊》：智能交通系統(tǒng)在中國發(fā)展十幾年了，有哪些自主創(chuàng)新成果？

關(guān)積珍：交通本身蘊(yùn)含著一定的文化和社會(huì)背景因素，比如道路指示牌，國外的拿過來中國人看不懂，中國人在認(rèn)知方面有自己獨(dú)特的慣性思維和文化傳統(tǒng)，把國外的高速公路編號G25、G18拿到中國，建立不起概念來，不適用。只有以地域概念命名，中國人才能記得住，比如京藏、京滬。

智能交通是與國情、地域相關(guān)的，除了共性技術(shù)和核心技術(shù)一樣，在應(yīng)用層面有很大區(qū)別，我們成功的地方恰恰是結(jié)合中國國情和發(fā)展需要的一些領(lǐng)域，比如聯(lián)網(wǎng)不停車收費(fèi)（ETC），日本早就有，而且做得還比較成功，歐洲也有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，美國發(fā)展比較慢，因?yàn)槊绹咚俟凡皇召M(fèi)。中國因收費(fèi)造成排隊(duì)擁堵是一個(gè)很大的問題，針對中國的國情、車況和收費(fèi)管理等要求，需要一套很復(fù)雜的體系。我們在ETC方面做了很多創(chuàng)造性工作，形成了自己的國標(biāo)，建立了相應(yīng)的示范項(xiàng)目，像京津冀、長三角、珠三角這些示范項(xiàng)目做得很好，現(xiàn)在向全國進(jìn)行推廣。基于此，下一步將延伸到城市交通擁堵收費(fèi)。

另外，我們在面向重大應(yīng)用需求上，做得還是很成功的。比如前面提到的北京奧運(yùn)會(huì)，上海世博會(huì)。有人說這是國家項(xiàng)目，有政府力量，但政府推動(dòng)只是一個(gè)重要的因素，最終變成現(xiàn)實(shí)需要技術(shù)去實(shí)現(xiàn)，我們實(shí)現(xiàn)了，這是很大的成功。有些典型的系統(tǒng)與國外相比一點(diǎn)都不差，像北京道路交通信息采集處理系統(tǒng)，二、三、四、五環(huán)以及進(jìn)出京高速公路都設(shè)有專門的檢測器，現(xiàn)正向主干路延伸。首先檢測手段不是單一的，有微波、超聲波、視頻、旅行實(shí)驗(yàn)檢測，把這些數(shù)據(jù)匯集上來以后，實(shí)時(shí)地進(jìn)行自動(dòng)化處理和對外，這需要的技術(shù)手段還是比較高的。而國外區(qū)域性的有，整個(gè)城市這么做并不多。在上海世博會(huì)期間，從周邊省市進(jìn)入上海的客流狀況的獲取，基于移動(dòng)的手機(jī)定位進(jìn)行客流預(yù)警、宏觀狀況信息的采集，做得也很好。北京還做了交通擁堵評價(jià)，對交通擁堵建立了一個(gè)評價(jià)指標(biāo)體系，核心指標(biāo)是擁堵指數(shù)，把擁堵從0～10分成五個(gè)區(qū)間，分別代表非常暢通、暢通、緩行、擁堵、嚴(yán)重?fù)矶?。這套智能化交通運(yùn)行分析系統(tǒng)很有價(jià)值，將來有機(jī)會(huì)可以適合公眾接受的形式對外出去。

這些年，智能交通在基礎(chǔ)技術(shù)方面取得了很好成果，重大應(yīng)用上取得了標(biāo)志性的成果，形成了初步的智能交通標(biāo)準(zhǔn)體系，在國際的智能交通發(fā)展格局里，中國也占有一席之地了。

《新經(jīng)濟(jì)導(dǎo)刊》：現(xiàn)在一個(gè)國家、一座城市都講究頂層設(shè)計(jì)，您所領(lǐng)導(dǎo)的企業(yè)也是做解決方案的，你們?nèi)绾螌?shí)現(xiàn)智能交通系統(tǒng)解決方案的頂層設(shè)計(jì)？

關(guān)積珍：你問得很好。智能交通系統(tǒng)本質(zhì)上是一個(gè)完整的體系，要有系統(tǒng)的思想和方法去做智能交通，首先要有整體的頂層設(shè)計(jì)，明確總體目標(biāo)和任務(wù)，然后決定投入多少，如何分步落實(shí)。我們在做智能交通系統(tǒng)解決方案的時(shí)候，首先建議對方制定城市綜合交通規(guī)劃，然后再制定安全管理規(guī)劃和道路交通智能化管理規(guī)劃。智能交通管理規(guī)劃，包括需求、路線、發(fā)展目標(biāo)、系統(tǒng)建設(shè)的遠(yuǎn)景規(guī)劃等，特別是面向中小城市，更需要去引導(dǎo)。這樣做才有意義，不會(huì)造成重復(fù)建設(shè)和浪費(fèi)。在上世紀(jì)90年代末2000年初的時(shí)候，我就對一些地方城市交通主管部門說，建設(shè)智能交通系統(tǒng)要做三件事情：一是建立健全道路交通基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境；二是加強(qiáng)宣傳教育，提高全民的交通意識和素質(zhì) ；三是做各種系統(tǒng)，用先進(jìn)的技術(shù)來保障。這樣的智能交通系統(tǒng)才能發(fā)揮作用，否則再先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備也無法保障交通的暢通和安全，因?yàn)榕c人的交通素質(zhì)和基礎(chǔ)設(shè)施是否完善有很大關(guān)系。我認(rèn)為，這種倡導(dǎo)到現(xiàn)在依然管用。所以我們公司一直設(shè)置一個(gè)部門―交通工程事業(yè)部，業(yè)務(wù)職能就是做交通標(biāo)志、交通區(qū)劃等，這是天大的小事。作為企業(yè)，我們不能只盯著市場和項(xiàng)目掙錢，要把智能交通當(dāng)成民生工程來做。

《新經(jīng)濟(jì)導(dǎo)刊》：中國的智能交通產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)欠裥纬?？現(xiàn)在有分析人士說，“十二五”智能交通產(chǎn)業(yè)規(guī)模有幾千億，你怎么看？哪些領(lǐng)域發(fā)展?jié)摿Υ螅?/p>

關(guān)積珍：坦率地說，現(xiàn)在智能交通產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)浅醪叫纬?，但還不成熟，分工也不合理。許多企業(yè)發(fā)展定位不清晰，產(chǎn)品、解決方案、系統(tǒng)集成等什么都想做，但又做不精。沒有形成比較大的穩(wěn)定的各環(huán)節(jié)的龍頭企業(yè)。這是任何產(chǎn)業(yè)都要經(jīng)歷的階段，需要一個(gè)逐步發(fā)展過程。

至于產(chǎn)業(yè)規(guī)模，智能交通的產(chǎn)業(yè)空間確實(shí)不小，到底有多大，不好預(yù)測。首先產(chǎn)業(yè)邊際就不好界定；其次，交通管理、交通服務(wù)、投入主體都是多元的，政府投入只是一方面，還有企業(yè)投入、風(fēng)險(xiǎn)投資等。我認(rèn)為每年幾百億的投入還是有的，現(xiàn)在沒有一個(gè)全國的智能交通投入?yún)R總數(shù)據(jù)，因?yàn)槌鞘兄悄芙煌ǘ际堑胤秸鲗?dǎo)的。

中國的智能交通有個(gè)特點(diǎn)，是民航、鐵路、公路、軌道、城市道路、水運(yùn)等綜合交通領(lǐng)域全面推進(jìn)，而國外更多關(guān)注的是道路智能交通，中國把道路交通分為公路和城市道路兩塊。中國正在進(jìn)行交通信息化建設(shè)，信息化和智能交通很難分清楚。民航的業(yè)務(wù)系統(tǒng)一直跟國際接軌，管理的現(xiàn)代化和信息化程度是比較高的，如客票訂制。鐵路業(yè)務(wù)運(yùn)營管理的自動(dòng)化和信息化程度是比較高的，面向公眾服務(wù)這一塊還比較欠缺，現(xiàn)在也意識到這一點(diǎn)了，正在改進(jìn)。這兩個(gè)都是行業(yè)縱向管理。公路比較分散，各管一段，全國公路資源統(tǒng)一協(xié)調(diào)難度比較大，交通部也是積極推進(jìn)，并且計(jì)劃對全國公路進(jìn)行智能監(jiān)管和緊急處置，從國家戰(zhàn)略角度也是很有必要。真正熱點(diǎn)和比較關(guān)注的是城市道路交通，主要是解決擁堵，但智能交通不可能完全解決擁堵，只能為緩解擁堵提供一個(gè)技術(shù)支撐手段。解決擁堵與城市規(guī)劃、土地利用、公眾出行方式、城市交通的結(jié)構(gòu)構(gòu)成等有很大關(guān)系。智能交通只是這一攬子交通解決方案中的一個(gè)，這一塊，智能交通的發(fā)展空間比較大。在城市化進(jìn)程中，交通問題是一個(gè)突出問題，不僅僅是硬件建設(shè)，人的觀念也要轉(zhuǎn)變，要盡快適應(yīng)城市化的要求。

《新經(jīng)濟(jì)導(dǎo)刊》：據(jù)了解，交通運(yùn)輸部已經(jīng)啟動(dòng)新一代智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略研究，北京市也表示將建設(shè)新一代智能交通系統(tǒng)，請問什么是新一代智能交通系統(tǒng)？

關(guān)積珍：新是相對的，業(yè)內(nèi)對此說法也有不同認(rèn)識。我認(rèn)為，新一代必須從本質(zhì)上有突破。當(dāng)然，這種提法也反映出一個(gè)趨勢。智能交通發(fā)展到現(xiàn)在，對中國來講，除了借鑒國外的經(jīng)驗(yàn)，也要滿足國內(nèi)的應(yīng)用需求，有很多不太成熟的技術(shù)不能完全照搬國外的，我們需要結(jié)合國內(nèi)需求去創(chuàng)新發(fā)展，這是一個(gè)層面。第二個(gè)層面是，現(xiàn)在的技術(shù)環(huán)境與美日歐當(dāng)時(shí)的環(huán)境完全不一樣了，不在一個(gè)起跑線上，新技術(shù)日新月異，如何運(yùn)用現(xiàn)有的高新技術(shù)來提升中國的交通管理水平和效率，這需要去重點(diǎn)探討。還有隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，人們對交通出行、享受新技術(shù)成果運(yùn)用的需求也不一樣了，智能交通技術(shù)、服務(wù)和運(yùn)用的理念也需要調(diào)整，要實(shí)現(xiàn)安全、通暢、環(huán)保、智能化服務(wù)等多元目標(biāo)而不是單一目標(biāo)。原來的技術(shù)系統(tǒng)無法滿足，需要集成創(chuàng)新，有新的技術(shù)手段來支撐，實(shí)現(xiàn)新的展示，這也可以說是新一代的內(nèi)容。新的需求、新的技術(shù)環(huán)境、新的理念上的突破，這樣才能對智能交通有一個(gè)新的發(fā)展。

《新經(jīng)濟(jì)導(dǎo)刊》：“十二五”期間中國智能交通的發(fā)展方向和重點(diǎn)是什么？

關(guān)積珍：第一，綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的性能提升是我們關(guān)注的一個(gè)重點(diǎn)方向。“十二五”是智能交通提升的階段，包括關(guān)鍵技術(shù)要有新突破，比如車路協(xié)同技術(shù)，智能交通服務(wù)于交通管理和出行的需求要有一個(gè)提升。中國的特殊性是綜合交通運(yùn)輸，公鐵水民都要一體化去考慮，不能偏頗哪一個(gè)。在863支撐計(jì)劃里有一些交通樞紐的布局，加強(qiáng)樞紐之間的能力協(xié)同。典型的講，從天津坐高鐵到北京南站，從北京南站換乘地鐵到中關(guān)村，這樣就比原來大大縮短了時(shí)空距離，提高了出行效率。

第二是智能化交通管理向智能化服務(wù)轉(zhuǎn)變。原來的智能交通系統(tǒng)側(cè)重于管理上的需求，服務(wù)的理念體現(xiàn)不充分。實(shí)際上交通是面向服務(wù)的，應(yīng)該面向服務(wù)提供技術(shù)支撐，讓服務(wù)的水平和效率更高。民航這方面走在了前面，網(wǎng)上可以訂機(jī)票，走不了可以改簽，登機(jī)牌通過手機(jī)和網(wǎng)絡(luò)都可以換，這都是信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)帶來的方便。其他火車等出行方式都可以這么去做，最近火車實(shí)行網(wǎng)絡(luò)售票，這就是一個(gè)進(jìn)步。還有誘導(dǎo)，不能光告訴哪里堵哪里不堵，應(yīng)該在出門之前告訴全市的交通狀況，你所去的區(qū)域是否有重大活動(dòng)，通往那個(gè)區(qū)域的道路，哪條交通流量大，以便提前繞行。

第三是交通安全要下功夫。機(jī)動(dòng)車保有量、道路增加、人口流動(dòng)快、交通安全意識淡漠等因素將對交通安全帶來很大壓力。科技部、公安部、交通部在“十一五”啟動(dòng)了一項(xiàng)《國家道路交通安全科技行動(dòng)計(jì)劃》，對有效防治、減少重特大道路交通事故進(jìn)行系統(tǒng)的技術(shù)研究，這也要繼續(xù)深入開展。另外還要加強(qiáng)安全保障措施和安全宣傳教育，安全無小事。交通教育要從娃娃抓起，交通宣傳要日常化，新聞媒體要加大輿論引導(dǎo)和監(jiān)督力度，開辟專欄天天講交通知識，日日講交通法規(guī)，形成良好的交通文化氛圍。

第四是提高交通信息的采集處理水平。現(xiàn)在信息化發(fā)展很快，交通信息的采集、處理、是智能交通的一個(gè)核心系統(tǒng)，這方面還有很多要做。因?yàn)椴还苁强茖W(xué)的管理還是高效率高水平的服務(wù)，都要依賴于對交通實(shí)際狀況的充分了解，這就要靠信息的獲取和采集，同時(shí)還要快速地處理和高效率地。

第五是建立公共的智能化交通服務(wù)平臺。原來智能交通是做單項(xiàng)技術(shù)、重大集成應(yīng)用，現(xiàn)在要轉(zhuǎn)向構(gòu)建面向公眾的多媒介、多功能、方便快捷的交通信息服務(wù)大平臺，切實(shí)發(fā)揮為民服務(wù)的智能交通作用，引導(dǎo)公眾合理選擇出行計(jì)劃和方式，從源頭化解交通擁堵，保障交通安全通暢。

第六是要大力發(fā)展智能交通產(chǎn)業(yè)。智能交通是典型的產(chǎn)學(xué)研用多技術(shù)領(lǐng)域集成的體系，發(fā)展到現(xiàn)在，要擴(kuò)大和提升產(chǎn)業(yè)規(guī)模，否則技術(shù)不能發(fā)揮很好的作用；我國已經(jīng)在特大型城市、大城市集中應(yīng)用了許多很好的技術(shù)成果，要加快產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)，結(jié)合各地特點(diǎn)向全國進(jìn)行商業(yè)推廣。要加強(qiáng)對智能交通產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的引導(dǎo)和支持，這方面已經(jīng)有跡象了。最近資本層面的運(yùn)作如并購、上市已經(jīng)開始。未來五年，將形成有梯次的有一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化格局。

《新經(jīng)濟(jì)導(dǎo)刊》：美日歐等西方發(fā)達(dá)國家的智能交通系統(tǒng)建設(shè)有哪些經(jīng)驗(yàn)值得中國借鑒？

智能交通發(fā)展報(bào)告范文第3篇

關(guān)鍵詞：智能交通；智能交通系統(tǒng)；物聯(lián)網(wǎng)；

【分類號】：TG333.2

一、引言

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，“以車代步”已成為一種普遍的社會(huì)觀念，因此一個(gè)國家的道路建設(shè)速度永遠(yuǎn)趕不上汽車的增長速度，交通擁堵越來越嚴(yán)重?，F(xiàn)行的限購、限號等政策，不能夠從根本上解決問題，伴隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的興起，可以用物聯(lián)網(wǎng)下的智能交通系統(tǒng)的構(gòu)建來解決。有效解決目前交通擁堵的關(guān)鍵是實(shí)現(xiàn)道路利用率的最大化，這就需要對現(xiàn)有路況下的人、車、路進(jìn)行有效的監(jiān)控。因此，智能交通應(yīng)運(yùn)而生。

二、物聯(lián)網(wǎng)和智能交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

1.物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

目前，全球物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還處于初級階段。全球物聯(lián)網(wǎng)仍處于概念、論證與試驗(yàn)階段，處于攻克關(guān)鍵技術(shù)、制定標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范與研究應(yīng)用的初級階段，但已具備較好的基礎(chǔ)。未來幾年，全球物聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模將出現(xiàn)快速增長，據(jù)相關(guān)分析報(bào)告，2007年全球市場規(guī)模達(dá)到700億美元，2008年達(dá)到780億美元，到2015年全球市場規(guī)模將接近3500億美元，年增長率接近25%，未來十年物聯(lián)網(wǎng)將實(shí)現(xiàn)大規(guī)模普及。西方發(fā)達(dá)國家對物聯(lián)網(wǎng)高度重視，并將其作為未來發(fā)展的重要內(nèi)容。以物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用為核心的“智慧地球”計(jì)劃也得到了奧巴馬政府的積極回應(yīng)和支持，其經(jīng)濟(jì)刺激方案將投資110億美元用于智能電網(wǎng)及相關(guān)項(xiàng)目。

“智慧地球”是物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的一個(gè)愿景，M2M是目前重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域和物聯(lián)網(wǎng)的主要表現(xiàn)形式。M2M是“機(jī)器對機(jī)器（Machine to Machine）通信”的簡稱，即通過通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)機(jī)器之間的互聯(lián)、互通。M2M既是物聯(lián)網(wǎng)四大支撐技術(shù)之一，也是物聯(lián)網(wǎng)在現(xiàn)階段的最普遍應(yīng)用形式，在歐洲、美國、韓國、日本等國家實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化應(yīng)用，例如安全監(jiān)測、機(jī)械服務(wù)和維修業(yè)務(wù)、公共交通系統(tǒng)、車隊(duì)管理、城市信息化等領(lǐng)域。

2.智能交通系統(tǒng)及其發(fā)展現(xiàn)狀

智能交通系統(tǒng)是在較完善的道路設(shè)施基礎(chǔ)上，將先進(jìn)的電子技術(shù)、信息技術(shù)、傳感器技術(shù)和系統(tǒng)工程技術(shù)集成應(yīng)用于地面集團(tuán)交通管理所建立的一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效、大范圍、全方位發(fā)揮作用的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)它具有以下作用：充分發(fā)揮現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的潛力，提高運(yùn)輸效率，保障交通安全，緩解交通擁擠，改善環(huán)境保護(hù)。

我國現(xiàn)有的智能交通管理系統(tǒng)還處在初級起步階段，多以人工干預(yù)和管理為主，路面上的信息采集點(diǎn)較少，車輛的管理不夠集中，系統(tǒng)獨(dú)立運(yùn)作，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和技術(shù)手段落后是造成上述現(xiàn)象的主要原因所在。

三、面向智能交通系統(tǒng)的物聯(lián)網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)

智能交通系統(tǒng)與物聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合，實(shí)際上是構(gòu)建了一種全新的智能化交通系統(tǒng)。兩者結(jié)合可以將以物聯(lián)網(wǎng)為代表的智能傳感技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信傳輸技術(shù)和數(shù)據(jù)處理技術(shù)等有效的集成，并應(yīng)用到整個(gè)的交通系統(tǒng)中。可以提高交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率，減少交通事故，降低環(huán)境污染，促進(jìn)交通管理及出行服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)的信息化、智能化、社會(huì)化、人性化水平。未來的智能交通系統(tǒng)應(yīng)包含交通管理與規(guī)劃、出行者信息服務(wù)、車輛運(yùn)營管理、電子收費(fèi)、智能車輛、緊急事件與安全、綜合運(yùn)輸、自動(dòng)公路、汽車移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)這9大領(lǐng)域。但這9大領(lǐng)域中，每一個(gè)都與物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)息息相關(guān)，下面只將一部分領(lǐng)域中應(yīng)用的物聯(lián)網(wǎng)知識作簡要介紹。

交通管理與規(guī)劃領(lǐng)域的建設(shè)應(yīng)包括先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)、交通基礎(chǔ)設(shè)施智能監(jiān)控系統(tǒng)、交通運(yùn)輸規(guī)劃決策支持系統(tǒng)，這三部分內(nèi)容。而這三部分內(nèi)容又分別包括全方位的交通信息采集與路網(wǎng)狀態(tài)監(jiān)控、在大量的交通基礎(chǔ)設(shè)施上部署各類先進(jìn)的傳感設(shè)備實(shí)時(shí)獲取狀態(tài)信息、將基于智能交通系統(tǒng)和物聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中獲取的大量信息資源提供給規(guī)劃人員等。汽車移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)在交通領(lǐng)域的具體應(yīng)用。在物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)背景下，交通系統(tǒng)中的人、車、路等組成要素的泛在感知能力將逐漸成為現(xiàn)實(shí)，這相當(dāng)于提供了覆蓋率極高的信息采集和終端。在物聯(lián)網(wǎng)的環(huán)境中，以汽車移動(dòng)計(jì)算平臺為核心，利用泛在感知能力可以對現(xiàn)有的幾乎所有智能交通系統(tǒng)進(jìn)行升級強(qiáng)化，建設(shè)基于物聯(lián)網(wǎng)的路網(wǎng)車輛狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)、基于物聯(lián)網(wǎng)的交通控制系統(tǒng)以及基于物聯(lián)網(wǎng)的信息服務(wù)系統(tǒng)等。

車聯(lián)網(wǎng)利用車載電子、標(biāo)準(zhǔn)信源、傳感網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)車輛的信息采集，利用無線射頻識別（RFID）、專用短程通信（DSRC）、廣域無線通信等技術(shù)實(shí)現(xiàn)車輛的信息互聯(lián)，基于信息網(wǎng)絡(luò)平成對車輛的靜態(tài)、動(dòng)態(tài)信息的深度挖掘與綜合利用，并根據(jù)不同的功能需求實(shí)現(xiàn)車輛的合信息服務(wù)和監(jiān)管。通過在物體上植入各種微型芯片，使物體變的智能化，變的可感知和識別，甚至具有主動(dòng)或被動(dòng)、單方向或雙方向的信息交流能力，然后借助無線通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)人和物體、物體和物體之間的相互交流。車聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)與智能交通系統(tǒng)相結(jié)合的產(chǎn)物，通過安裝必要的車載設(shè)備，使車輛具備信息交流的能力，通過無線互聯(lián)技術(shù)充分利用車輛的身份、屬性、位置和行駛狀態(tài)等信息，發(fā)現(xiàn)其中的應(yīng)用價(jià)值，并以此來滿足車聯(lián)網(wǎng)參與各方的需求。通過車聯(lián)網(wǎng)，汽車具備了高度智能的車載信息系統(tǒng)，進(jìn)而能夠隨時(shí)獲得即時(shí)資訊，做出與交通出行有關(guān)的明智決定。

面向智能交通系統(tǒng)的物聯(lián)網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)，在邏輯上劃分為硬件、系統(tǒng)軟件、應(yīng)用軟件三個(gè)層次。各個(gè)環(huán)節(jié)分別在各個(gè)層次上有著不同的體現(xiàn)。在硬件平臺層，包含了數(shù)據(jù)中心所需的強(qiáng)大的電源支持設(shè)備、大量數(shù)據(jù)存儲(chǔ)設(shè)備、高性能的計(jì)算芯片等，數(shù)據(jù)處理和信號處理也是其中的一部分。在系統(tǒng)軟件層，包含了數(shù)據(jù)中心所需的滿足高可靠要求的服務(wù)器操作系統(tǒng)軟件、高效的系統(tǒng)管理軟件、數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)軟件、通信管理軟件、系統(tǒng)診斷程序等，也包含了車載設(shè)備、路側(cè)設(shè)備上使用的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)、專用的圖像接口、語音功能組件等。在應(yīng)用軟件層，覆蓋的內(nèi)容更加的豐富多彩，在與車輛相關(guān)的智能交通領(lǐng)域，包含編隊(duì)行駛控制軟件、商業(yè)管理軟件、道路管理軟件、智能化交通控制軟件、車輛導(dǎo)航軟件等。

面向智能交通系統(tǒng)的物聯(lián)網(wǎng)體系的實(shí)現(xiàn)需要多種關(guān)鍵技術(shù)的綜合應(yīng)用，包括標(biāo)準(zhǔn)信源技術(shù)、傳感網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、專用短程無線通信技術(shù)、廣域無線通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等，而在我國部分關(guān)鍵技術(shù)還有待突破。車輛傳感網(wǎng)絡(luò)和道路傳感網(wǎng)絡(luò)，共同實(shí)現(xiàn)車輛、道路、交通、環(huán)境狀態(tài)的全面感知，在與之相關(guān)的傳感器技術(shù)領(lǐng)域，很多核心技術(shù)都還沒有掌握。眾所周知，我國的通信網(wǎng)絡(luò)帶寬在世界主要國家中處于落后水平，目前的3G網(wǎng)絡(luò)帶寬并不能滿足為來對圖像和流媒體的傳輸需求，同時(shí)我國的通信服務(wù)性價(jià)比較低，較高的通信成本同樣有可能成為面向智能交通系統(tǒng)的物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的商業(yè)瓶頸。

智能交通發(fā)展報(bào)告范文第4篇

關(guān)鍵詞：職業(yè)教育；交通安全與智能控制專業(yè)；教學(xué)資源庫；建設(shè)方案

作者簡介：林曉輝（1981-），男，廣東揭陽人，廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院計(jì)算機(jī)工程學(xué)院，講師，華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院博士研究生。（廣東　廣州　510650）

基金項(xiàng)目：本文系“國家示范性高等職業(yè)院校建設(shè)計(jì)劃”骨干高職院校項(xiàng)目——交通安全與智能控制重點(diǎn)建設(shè)專業(yè)子項(xiàng)目、交通教指委重點(diǎn)項(xiàng)目“高職智能交通專業(yè)頂崗實(shí)習(xí)創(chuàng)新研究與實(shí)踐”（項(xiàng)目編號：2011A04）、廣東省高等教育教學(xué)改革立項(xiàng)項(xiàng)目“高職智能交通專業(yè)校企合作、工學(xué)結(jié)合培養(yǎng)高技能人才的探索與實(shí)踐”（項(xiàng)目編號：GZYB2011006）的研究成果。

中圖法分類號：G712?????文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A?????文章編號：1007-0079（2012）34-0051-03

一、交通安全與智能控制專業(yè)教學(xué)資源庫建設(shè)背景及現(xiàn)實(shí)意義

專業(yè)教學(xué)資源庫建設(shè)項(xiàng)目作為“國家示范性高等職業(yè)院校建設(shè)計(jì)劃”骨干高職院校項(xiàng)目的重要組成部分之一，其目的在于通過資源建設(shè)與共享，滿足全國高職院校同類專業(yè)共性需求，提高人才培養(yǎng)質(zhì)量和辦學(xué)水平，為學(xué)生自主學(xué)習(xí)提供大量優(yōu)質(zhì)的多樣化資源和個(gè)性化服務(wù)，從而帶動(dòng)全國高職院校同類專業(yè)深化教育教學(xué)改革，優(yōu)化專業(yè)結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)師資隊(duì)伍建設(shè)，完善質(zhì)量保障體系，整體提升職業(yè)教育人才培養(yǎng)質(zhì)量和社會(huì)服務(wù)能力。

廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院作為“國家示范性高等職業(yè)院校建設(shè)計(jì)劃”骨干高職院校立項(xiàng)建設(shè)單位之一，其重點(diǎn)建設(shè)專業(yè)——交通安全與智能控制專業(yè)將圍繞國家骨干高職院校建設(shè)的相關(guān)要求，通過系統(tǒng)設(shè)計(jì)、先進(jìn)技術(shù)支撐、開放式管理、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行、持續(xù)更新的方式，于2012年12月前完成高等職業(yè)教育交通安全與智能控制專業(yè)教學(xué)資源庫項(xiàng)目。借鑒國際經(jīng)驗(yàn)和標(biāo)準(zhǔn)，依托行業(yè)、企業(yè)，建成代表具有中國高職教育特色的交通安全與智能控制專業(yè)教學(xué)資源庫，并在全國高職院校同類專業(yè)中推廣使用。該資源庫資源信息容量大，質(zhì)量高，覆蓋面廣，所有數(shù)字化資源通過網(wǎng)絡(luò)平臺實(shí)現(xiàn)全國范圍內(nèi)共享，滿通安全與智能控制專業(yè)相關(guān)高等職業(yè)院校教師教學(xué)需求，為交通安全與智能控制專業(yè)在校生提供自主學(xué)習(xí)平臺，帶動(dòng)交通安全與智能控制專業(yè)教育教學(xué)的深化改革及其相關(guān)專業(yè)群發(fā)展，整體提升我國高職同類專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量與社會(huì)服務(wù)能力，并為智能交通領(lǐng)域在崗人員技能提高和新技術(shù)應(yīng)用知識更新、為中職同類專業(yè)畢業(yè)生在崗接受繼續(xù)教育以及其他社會(huì)學(xué)習(xí)者自主學(xué)習(xí)等個(gè)性化學(xué)習(xí)提供專業(yè)化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，無疑具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。

二、專業(yè)資源庫建設(shè)的思路、內(nèi)容

1.建設(shè)思路

國家級專業(yè)教學(xué)資源庫建設(shè)的總體目標(biāo)是在教師方便用、學(xué)生樂于學(xué)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)教學(xué)資源共享。其遵循以下建設(shè)原則：第一，工學(xué)結(jié)合原則。引進(jìn)企業(yè)的工程技術(shù)人員參與教學(xué)資源庫建設(shè)，力求教學(xué)資源與企業(yè)的職業(yè)崗位知識、能力、素質(zhì)要求相匹配；第二，科學(xué)化原則。即專業(yè)教學(xué)資源內(nèi)容不僅要著眼于學(xué)生知識的掌握，還須考慮學(xué)生可持續(xù)學(xué)習(xí)能力的培養(yǎng)；第三，標(biāo)準(zhǔn)化原則。即保障網(wǎng)上教學(xué)資源廣泛共享，形成學(xué)生探索知識、自主學(xué)習(xí)的便捷平臺。第四，結(jié)構(gòu)化原則。即確保網(wǎng)絡(luò)教學(xué)資源的合理性、易用性和可擴(kuò)展性，方便操作和使用；第五，動(dòng)態(tài)化原則。即保持教學(xué)資源的長期穩(wěn)定和不斷更新與維護(hù)。

鑒于此，交通安全與智能智能控制專業(yè)教學(xué)資源庫以建成內(nèi)容豐富、實(shí)用快捷的科學(xué)化、標(biāo)準(zhǔn)化、結(jié)構(gòu)化、動(dòng)態(tài)化的共享型專業(yè)教學(xué)資源庫為總目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)共享型教學(xué)平臺、繼續(xù)教育與培訓(xùn)平臺、就業(yè)服務(wù)與管理平臺、技術(shù)交流推廣平臺四大功能?；舅悸啡缦拢?/p>

（1）通過對行業(yè)企業(yè)調(diào)研，確定珠三角地區(qū)智能交通專業(yè)崗位需求，通過對智能交通崗位群的分析，開發(fā)交通安全與智能控制專業(yè)的課程體系及人才培養(yǎng)方案。

（2）按照企業(yè)的工作流程以及對崗位技能和人才綜合素質(zhì)的要求，將課程設(shè)置與崗位任務(wù)對接、教學(xué)內(nèi)容與職業(yè)能力對接、教學(xué)情境與工作情境對接，建設(shè)基于職業(yè)化、面向崗位任務(wù)的課程資源。

（3）在各門課程資源要素建設(shè)的基礎(chǔ)上，結(jié)合共享型教與學(xué)平臺、繼續(xù)教育與培訓(xùn)平臺、就業(yè)服務(wù)與管理平臺、技術(shù)交流推廣平臺等功能的實(shí)際需要，建立6個(gè)基本型、6個(gè)特色型總計(jì)12個(gè)交通安全與智能控制專業(yè)教學(xué)資源庫的資源中心。建設(shè)思路見圖1。

2.建設(shè)內(nèi)容

（1）專業(yè)定位與“工學(xué)交替”的專業(yè)人才培養(yǎng)方案設(shè)計(jì)。每年開展一次交通安全與智能控制專業(yè)人才需求、應(yīng)屆畢業(yè)生就業(yè)質(zhì)量調(diào)研，形成《交通安全與智能控制專業(yè)人才需求報(bào)告》和《交通安全與智能控制專業(yè)應(yīng)屆畢業(yè)生就業(yè)質(zhì)量報(bào)告》。通過分析行業(yè)企業(yè)對畢業(yè)生就業(yè)崗位及相應(yīng)能力的需求狀況，確定本專業(yè)的就業(yè)主要面向高速公路、城市道路和智能小區(qū)（智能站場）3個(gè)主要領(lǐng)域。專業(yè)能力包括智能交通行業(yè)相關(guān)系統(tǒng)的使用、安裝與集成、故障診斷與維護(hù)、技術(shù)管理、應(yīng)急事件處理等。專業(yè)定位如圖2所示。

1）“工學(xué)交替”的人才培養(yǎng)模式設(shè)計(jì)。前兩年進(jìn)行職業(yè)基礎(chǔ)平臺課程和崗位系列課程的一體化教學(xué)，培養(yǎng)學(xué)生基于信號采集、監(jiān)控調(diào)度、收費(fèi)、安全管理等崗位系列的基本職業(yè)技能和素質(zhì)。第三年，先根據(jù)學(xué)生的就業(yè)意向進(jìn)行8周的崗前專項(xiàng)實(shí)訓(xùn)，再安排學(xué)生在相關(guān)校外實(shí)習(xí)基地進(jìn)行預(yù)就業(yè)頂崗實(shí)習(xí)。在頂崗實(shí)習(xí)的過程中，學(xué)生結(jié)合生產(chǎn)、經(jīng)營實(shí)際選擇畢業(yè)設(shè)計(jì)題目，在學(xué)校教師和企業(yè)兼職教師的共同指導(dǎo)下完成畢業(yè)設(shè)計(jì)。人才培養(yǎng)方案如圖3所示。

2）校企合作構(gòu)建面向崗位任務(wù)的課程體系。根據(jù)對珠三角地區(qū)智能交通崗位需求與能力分析，完善交通安全與智能控制專業(yè)的課程體系、專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和課程標(biāo)準(zhǔn)。面向高速公路、城市交通、智能站場三大應(yīng)用領(lǐng)域，按照“平臺化、崗位化”的原則，基于監(jiān)控系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)、安全系統(tǒng)三大領(lǐng)域崗位任務(wù)，在專業(yè)校企合作部的組織下，專業(yè)教師與行業(yè)企業(yè)工程師構(gòu)建相應(yīng)核心課程模塊，建立了交通安全與智能控制專業(yè)課程體系，如圖4所示。

（2）課程資源建設(shè)內(nèi)容。交通安全與智能控制專業(yè)教學(xué)資源庫建設(shè)基于監(jiān)控系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)、安全系統(tǒng)三大領(lǐng)域崗位任務(wù)，確定“GPS原理與應(yīng)用”、“道路交通控制”、“地理信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)”、“ETC收費(fèi)系統(tǒng)安裝與維護(hù)”、“監(jiān)控系統(tǒng)集成與維護(hù)”、“高速公路機(jī)電系統(tǒng)”、“道路交通安全管理”等7門專業(yè)核心課程。課程資源建設(shè)內(nèi)容涵蓋了課程建設(shè)的基本要素，如課程標(biāo)準(zhǔn)（或教學(xué)大綱）、教材、電子教案、教學(xué)課件、習(xí)題庫、業(yè)務(wù)平臺、案例庫、資料庫以及視頻庫等。課程中心主要建設(shè)內(nèi)容及內(nèi)涵要求見表1。

（3）素材資源建設(shè)內(nèi)容。在各門課程資源要素建設(shè)的基礎(chǔ)上，結(jié)合共享型教學(xué)平臺、繼續(xù)教育與培訓(xùn)平臺、就業(yè)服務(wù)與管理平臺、技術(shù)交流推廣平臺等功能的實(shí)際需要，建立6個(gè)基本型、6個(gè)特色型總計(jì)12個(gè)交通安全與智能控制資源中心。

其中，6個(gè)基本型資源中心以專業(yè)人才培養(yǎng)方案為導(dǎo)向，以7門專業(yè)核心課程為載體，按照資源類型，以圖片、視頻、動(dòng)畫、文獻(xiàn)、案例、習(xí)題等表現(xiàn)形式全方位展現(xiàn)交通安全與智能控制專業(yè)資源庫的基本建設(shè)要求。6個(gè)基本型資源中心的建設(shè)內(nèi)容及內(nèi)涵要求見表2。

6個(gè)特色型資源中心則是以交通安全與智能控制專業(yè)特色為主線，就虛擬實(shí)訓(xùn)、職業(yè)考證、專業(yè)競賽、專業(yè)服務(wù)、專業(yè)風(fēng)采、行業(yè)資源等特色型資源素材進(jìn)行設(shè)計(jì)、制作、收集、歸并，搭建特色智能交通展示平臺。6個(gè)特色型資源中心建設(shè)內(nèi)容及內(nèi)涵要求詳見表3。

三、專業(yè)資源庫建設(shè)的預(yù)期效果

1.共享型教與學(xué)平臺

整合交通安全與智能控制專業(yè)最新教改成果、實(shí)踐研究課題、教學(xué)課件、授課教案等教學(xué)資料，為全國43所開設(shè)有交通安全與智能控制專業(yè)的交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)院教師提供先進(jìn)教學(xué)經(jīng)驗(yàn)學(xué)習(xí)、專業(yè)教學(xué)資訊交流、優(yōu)質(zhì)教學(xué)資源分享、教學(xué)改革實(shí)踐的窗口，同時(shí)為廣大學(xué)生提供大量實(shí)用豐富的學(xué)習(xí)資源和可看性、可操作性的學(xué)習(xí)方式，激發(fā)學(xué)生通過網(wǎng)絡(luò)自主在線學(xué)習(xí)的動(dòng)力。

2.繼續(xù)教育與培訓(xùn)平臺

平臺可以為數(shù)以萬計(jì)的智能交通行業(yè)從業(yè)人員提供智能交通行業(yè)知識補(bǔ)充、智能交通職業(yè)技能訓(xùn)練、最新智能交通行業(yè)信息獲取、行業(yè)從業(yè)資格考證輔導(dǎo)等在線服務(wù)，且貫穿于其職業(yè)生涯的各個(gè)階段。

3.就業(yè)服務(wù)與管理平臺

平臺整合智能交通行業(yè)企業(yè)總體介紹、前景介紹、主要產(chǎn)品、新聞動(dòng)態(tài)、招聘信息、公司主頁鏈接等最新資訊，為廣大學(xué)生或智能交通行業(yè)從業(yè)人員提供就業(yè)服務(wù)信息。

4.技術(shù)交流推廣平臺

平臺為廣大智能交通技術(shù)人員提供大量的實(shí)際工程案例和技術(shù)解決方案，并設(shè)置在線留言、討論等功能，便于智能交通技術(shù)人員針對相關(guān)技術(shù)問題展開討論。

參考文獻(xiàn)：

[1]董瑞麗，邱俊如.金融專業(yè)教學(xué)資源庫建設(shè)思考[J].職業(yè)技術(shù)教育，2011，29（32）：5-9.

[2]戴桂榮.會(huì)計(jì)專業(yè)“共享型”教學(xué)資源庫建設(shè)思路[J].職業(yè)技術(shù)教育，2009，（23）：5-7.

智能交通發(fā)展報(bào)告范文第5篇

最近，很多開車或坐公共汽車的市民都發(fā)現(xiàn)，北京很多路段在非上下班高峰時(shí)間也開始堵車了。這不禁讓人擔(dān)心，到2008年北京奧運(yùn)會(huì)，機(jī)動(dòng)車更多，道路還能暢通起來嗎？交通問題儼然成為北京成功舉辦奧運(yùn)會(huì)的關(guān)鍵問題之一。

對此難題，北京，你準(zhǔn)備好了嗎？

智能交通為奧運(yùn)服務(wù)

2001年，我國申辦2008年奧運(yùn)會(huì)的成功，對北京的交通提出更高的要求，也為北京交通的發(fā)展提供了機(jī)遇。

追溯智能交通，要從上世紀(jì)說起。上世紀(jì)80年代以來，世界各發(fā)達(dá)國家雖然已經(jīng)基本建成四通八達(dá)的現(xiàn)代化道路網(wǎng)，但隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，路網(wǎng)通過能力日益滿足不了交通量增長的需要，交通擁擠和阻塞現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，交通污染與事故越來越引起社會(huì)的普遍關(guān)注。

1994年，各地交通專家在法國巴黎召開世界大會(huì)，提出智能運(yùn)輸系統(tǒng)。智能運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)技術(shù)進(jìn)入中國始于1989年。1989年10月，在北京召開了北京國際公路運(yùn)輸技術(shù)交流與展覽會(huì)，在學(xué)術(shù)交流會(huì)上，歐共體（也就是今天的歐盟）的專家介紹了DRIVER研究計(jì)劃和主要內(nèi)容。

國家科委（即現(xiàn)在的科技部）從1996 年開始組織國內(nèi)有關(guān)部門和專家與歐盟進(jìn)行交流。1997年和1998年由歐盟委員會(huì)信息總司和中國國家科委共同組織，在北京和布魯塞爾召開了中歐智能運(yùn)輸系統(tǒng)研討會(huì)。1998年中歐專家共同進(jìn)行了中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展預(yù)測研究，該報(bào)告在1999年正式提交給歐盟委員會(huì)和中國科技部。

智能運(yùn)輸系統(tǒng)的開發(fā)與應(yīng)用還涉及綜合運(yùn)輸系統(tǒng)中的其他部門。為了便于協(xié)調(diào)，科技部組織交通部、鐵道部、公安部、建設(shè)部、國家技術(shù)監(jiān)督局等有關(guān)部門，籌建了中國ITS 政府協(xié)調(diào)小組，總體規(guī)劃包括道路、鐵路、水運(yùn)、民航在內(nèi)的中國ITS 發(fā)展戰(zhàn)略、標(biāo)準(zhǔn)制定和人才培訓(xùn)，組織ITS關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)和示范工程。

智能運(yùn)輸系統(tǒng)的根本出發(fā)點(diǎn)是充分地利用現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施資源和信息基礎(chǔ)設(shè)施資源。為促進(jìn)中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展，“九五”期間，許多專家開始研究國外在體系框架方面的研究成果，并紛紛向國家建議開展中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)體系框架的研究?？萍疾吭?999年確定在國家“九五”科技攻關(guān)項(xiàng)目中增加這一內(nèi)容，該項(xiàng)目由依托在交通部公路科學(xué)研究所的國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心牽頭，來自院校、研究院所、企業(yè)和各部門的100 多名專家參加了這個(gè)項(xiàng)目的研究。該項(xiàng)目于2000年底完成研究工作，并于2001年9月通過國家鑒定和驗(yàn)收。這是我國第一次就一個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)開展跨部門和跨學(xué)科的框架研究。該研究將分布在不同行業(yè)和部門的信息按照服務(wù)功能分類，按照信息共享的原則建立數(shù)據(jù)流圖，使智能運(yùn)輸系統(tǒng)體系框架是一個(gè)整體，同時(shí)，充分考慮了中國現(xiàn)行的行政管理體制，使智能運(yùn)輸系統(tǒng)能夠在中國實(shí)施。該研究成果從整體上勾畫了智能運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)成，將指導(dǎo)我國今后ITS 的發(fā)展，為我國開發(fā)和應(yīng)用智能運(yùn)輸系統(tǒng)打下基礎(chǔ)，也為奧運(yùn)交通打好基礎(chǔ)。

眾所周知，奧運(yùn)會(huì)期間的交通組織和管理將是關(guān)鍵性的工作之一。北京市在奧運(yùn)會(huì)申辦報(bào)告中承諾“實(shí)施奧運(yùn)會(huì)綜合交通運(yùn)輸計(jì)劃”，其目標(biāo)是確保向參賽運(yùn)動(dòng)員提供準(zhǔn)時(shí)、安全、舒適的服務(wù)；保證奧林匹克大家庭成員、媒體、貴賓享用舒適、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、可靠、快速的專用車輛和專用交通線路；保證觀眾及時(shí)、安全、順利觀賽。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，北京市將充分利用通信、信息和控制技術(shù)，協(xié)調(diào)與交通相關(guān)的各管理部門，建設(shè)北京智能型綜合交通系統(tǒng)，主要內(nèi)容包括：利用北京汽車運(yùn)營調(diào)度中心和北京市交通管理中心的智能調(diào)度系統(tǒng)，使奧運(yùn)會(huì)車輛優(yōu)先通行，為奧運(yùn)會(huì)專用車輛裝備全球衛(wèi)星定位技術(shù)監(jiān)控系統(tǒng)和地理信息系統(tǒng)；提供公共交通信息，網(wǎng)上即時(shí)的奧運(yùn)會(huì)交通信息，增加交通指路標(biāo)志和室外信息顯示屏，通過廣播播發(fā)即時(shí)路況信息，交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效率將由交通控制中心控制和監(jiān)測。為做好北京智能型綜合交通系統(tǒng)的建設(shè)，北京市已經(jīng)安排專門項(xiàng)目，開展北京智能交通系統(tǒng)體系框架研究。2001年，國家有關(guān)部門申請北京作為國家智能運(yùn)輸系統(tǒng)試點(diǎn)城市并獲批準(zhǔn)。國家科技部在“十五”科技攻關(guān)項(xiàng)目“智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范應(yīng)用”中還專門安排了“奧運(yùn)專項(xiàng)”，全力支持北京智能交通系統(tǒng)的開發(fā)和建設(shè)。在交通管理系統(tǒng)的建設(shè)上，安排了北京智能化交通管理工程項(xiàng)目，該項(xiàng)目已經(jīng)通過由中國國際工程咨詢公司組織的專家評審，現(xiàn)已全面展開。

總之，我們不應(yīng)將智能運(yùn)輸系統(tǒng)看得過于神秘和遙遠(yuǎn)，它就是一組解決交通運(yùn)營和管理問題的工具，只不過這組工具主要是通信、信息和開展技術(shù)。但我們也不要將其看得過于簡單，大范圍的聯(lián)網(wǎng)、信息的共享將對交通運(yùn)行的形態(tài)和管理模式產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，我們不應(yīng)該失去這樣一個(gè)可以取得跨越式發(fā)展的機(jī)遇，因?yàn)槲覀兊娜嗣裼袡?quán)利享受安全、舒適和快捷的交通。 (王笑京)

交通部公路科學(xué)研究所副所長、國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心主任 王笑京

2008北京交通什么樣

城市交通控制

到2008年，北京市將通過視頻監(jiān)控系統(tǒng)、智能化道路交通信號控制系統(tǒng)和動(dòng)態(tài)路線誘導(dǎo)系統(tǒng)，對城市交通進(jìn)行智能化控制。

視頻監(jiān)控：對奧運(yùn)交通的主要路口、路段的交通狀況進(jìn)行全天候?qū)崟r(shí)監(jiān)控，使得交通指揮中心能夠?qū)崟r(shí)了解整個(gè)路網(wǎng)的運(yùn)行狀況，及時(shí)準(zhǔn)確地發(fā)現(xiàn)交通事件，并迅速做出反應(yīng)。

智能化道路交通信號控制：采用視頻檢測、線圈檢測等技術(shù)，對道路上的交通流量進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測，據(jù)此對交通信號的配時(shí)參數(shù)進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整和優(yōu)化，并為相位的設(shè)置提供依據(jù)。感應(yīng)式信號控制系統(tǒng)根據(jù)檢測到的各方向的交通流量，自動(dòng)進(jìn)行相位的變換。行人專用信號燈可保證行人過街的安全，對于老弱病殘等特服人員可適當(dāng)延長通行時(shí)間。在奧運(yùn)期間，先進(jìn)的道路交通信號系統(tǒng)將會(huì)在奧運(yùn)交通線路上設(shè)置綠波帶，為奧運(yùn)車輛提供優(yōu)先的交通信號，保證其優(yōu)先通行。

動(dòng)態(tài)路線誘導(dǎo)：通過交通廣播、可變情報(bào)板、車載設(shè)備等手段實(shí)時(shí)的交通路況信息，包括定性信息和量化信息，以此輔助出行者選擇合適的路徑，安全迅速地到達(dá)目的地。

奧運(yùn)期間，通過交通廣播重點(diǎn)奧運(yùn)交通路線的實(shí)時(shí)路況信息。在奧運(yùn)路線上，通過可變情報(bào)板實(shí)時(shí)預(yù)計(jì)到達(dá)前方奧運(yùn)場館所需的時(shí)間等量化的交通信息。