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智能交通發(fā)展報告范文第1篇

智能交通系統(tǒng),開始引起政府管理者和出行者的共同期待。

試想這樣一幅場景:住在北京朝陽區(qū)安貞醫(yī)院附近的一位白領(lǐng),清早7點下樓、開車,車載GPS用優(yōu)美的聲音播報了今日天氣及交通情況,隨即自動選擇了一條道路通暢的駕駛路線。30分鐘后,他哼著小曲駕車駛到國貿(mào)中心停車場門口,GPS即時播報車庫剩余車位,車位顯然綽綽有余。這時離上班時間還有10分鐘,他還有足夠時間去國貿(mào)商場的星巴克買杯摩卡咖啡提神。

這并非發(fā)生在2020年的一幕,在國家智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation System,簡稱ITS)中心實驗室主任、工學(xué)博士張可的眼中,這是智能交通初步普及后顯而易見的事實。

理想世界

在世界可持續(xù)發(fā)展工商理事會的《2030年的流動性》研究報告里,智能交通系統(tǒng)被定義為“一個基于并包括了有線、無線網(wǎng)絡(luò)、衛(wèi)星等現(xiàn)代電子信息技術(shù)面向交通運輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)。其突出的特點是以信息的收集、處理、、交換、分析、利用為主線,為交通參與者提供多樣性的服務(wù)。”

這個龐大的系統(tǒng)將先進的信息、電子通信、自動控制、計算機以及網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)有效、綜合地運用于包括城市公交、BRT(快速公交系統(tǒng))、地鐵、輪渡、輕軌、出租、高速公路等整個交通系統(tǒng),并能將上述交通工具加以綜合管理與控制。

張可在接受記者采訪時認為,智能交通系統(tǒng)是目前國內(nèi)外解決城市交通擁堵難題的最好方案?！巴ㄟ^智能交通系統(tǒng),實時路況被電子攝像頭錄入信息平臺,經(jīng)過監(jiān)控中心處理后分流任務(wù)給交通調(diào)度,并且實時將情況給終端用戶。也就是說,用戶能利用手機、車載GPS等,第一時間掌握實時路況?！?/p>

“這還只是最基本的情況,在智能交通系統(tǒng)的整合下,私家車車載GPS、交通監(jiān)控中心與全球定位系統(tǒng)衛(wèi)星將實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng),駕駛者能與調(diào)度中心產(chǎn)生信息互動,從而使商業(yè)車輛、公共汽車和出租汽車的運營效率大大提高,對全國乃至更大范圍內(nèi)的車輛實施控制?！?/p>

國外一項名為《大城市的挑戰(zhàn):利益相關(guān)人的觀點》的報告指出:交通是城市各發(fā)展階段面臨的唯一最大的基礎(chǔ)設(shè)施挑戰(zhàn),而嚴重擁堵會給城市產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟成本,這些成本在發(fā)達和發(fā)展中國家占GDP的比值分別為1%與3%。

能夠節(jié)約經(jīng)濟成本又能高效解決擁堵問題的智能交通系統(tǒng),因此受到各國城市管理者的高度重視。

日本一項研究報告稱,智能交通能使交通事故死亡人數(shù)每年減少30%以上,早高峰時期堵塞量降低10%以上,并能提高交通工具使用效率50%以上。

記者從德國科隆城市交通管理部門得到的數(shù)據(jù)顯示,自1992年該市啟用智能交通系統(tǒng)以來,市中心每年減少2100萬車公里(該單位指旅行程數(shù)),每年可節(jié)省1800萬歐元,效果較之未啟用該系統(tǒng)前相當明顯。

但信息化迅速發(fā)展的今天,智能交通已經(jīng)不僅僅代表著以上的定義。在張可眼中, “智能交通的高級階段,車輛上被安置有磁鐵傳感器和高敏感度的雷達裝置,用以檢測車輛在公路上的位置,檢測車速并避開障礙物。這是智能運輸系統(tǒng)的最高境界,它能神奇的創(chuàng)造出一個近乎沒有事故的駕駛環(huán)境?！?/p>

美好的愿景之下,全球范圍內(nèi)對智能交通的投入均在不斷加大。數(shù)據(jù)顯示:美國聯(lián)邦政府自1990年開始著手智能交通系統(tǒng)研發(fā)以來,20年間投資額達到300億美元,未來還將繼續(xù)500億美元的投入;日本政府早在1996年和1997年兩年內(nèi)用于智能交通系統(tǒng)的研發(fā)預(yù)算便高達161億日元,用于智能交通系統(tǒng)實用化和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的預(yù)算為1285億日元;歐盟自1984年研發(fā)智能交通系統(tǒng)以來,多年投資額超過280億歐元。

本土化難題

中國早在15年前就開始研發(fā)公路信息系統(tǒng)(即智能交通的初級階段)。中國智能交通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示,截至2008年12月31日,國內(nèi)先后已經(jīng)建成或者正在建設(shè)的智能化交通管理系統(tǒng)的城市數(shù)目高達31個。其中,2008年北京在城市智能化交通管理系統(tǒng)總投資1.08億元,由北京交通發(fā)展研究中心獨立開發(fā)。另據(jù)中國智能交通協(xié)會相關(guān)數(shù)據(jù),至2016年,全國在智能交通上的總投資金額將達到1078億元。

長安大學(xué)教授、原北京市交通治理局副局長段里仁告訴記者,“大、中型城市中一般存在的擁堵結(jié)癥主要源于紅綠燈的設(shè)置。如早晚高峰期時,平時正常路況的紅綠燈配置時長基本不變,加大了車輛的滯留時間,可以通過智能交通系統(tǒng)迅速提高路口的通行能力?！?/p>

“目前國內(nèi)城市的交通系統(tǒng)由于極少運用紅綠燈感應(yīng)控制與半感應(yīng)控制系統(tǒng),在十字路口轉(zhuǎn)向時無法優(yōu)先為車流量較大的方向保持綠燈常亮。而在擁有感應(yīng)檢測器的路段,車流量大的方向綠燈隨自動感應(yīng)增長閃爍時間,對車流量小的方向則增加紅燈閃爍時間,借此分流擁堵時間。” 段里仁說。

看上去很美的“智能交通”,卻在中國頻頻“效果失靈”。

巨大的投入并不意味著交通的改善。廣州亞運期間地鐵免費一周內(nèi),BRT、出租車空座率高漲,地鐵卻擠得水泄不通;杭州在試行BRT、環(huán)城公路一卡通收費等信息化系統(tǒng)后,每天下午4點左右的出租換班時段仍然無法打到車,西湖沿湖路段堵上2、3個小時都算正常;即便是在智能交通普及率最高、公交與地鐵已承擔(dān)大部分出行的北京,堵車時間長達1小時仍是家常便飯。

在智能交通系統(tǒng)的構(gòu)想里,其初級階段是城市交通交匯成網(wǎng)絡(luò)狀,地面、地底交通相互交接,BRT、輕軌、地鐵四通八達,人們可根據(jù)路面情況隨時選擇適合的方式出行。北京、上海、廣州等城市的交通建設(shè)并不缺乏上述的交通設(shè)施與載客工具,為何仍然消化不良?

“一個突出特點是國內(nèi)公交車站信息不完備,多數(shù)公交車站并不能為乘客提供換乘或公交何時到站的提示,這也往往加大了出行人的換乘時間,形成換乘點的擁堵狀態(tài),換乘點一般又都設(shè)在中心區(qū)域,造成更大規(guī)模的路面堵塞?！?段里仁這樣闡述。

在運用智能公交系統(tǒng)的城市,如德國科隆市,公交站牌處立有遍布整個運營網(wǎng)絡(luò)的電子信息顯示屏,不僅使在站臺上候車的乘客了解車輛的準確到達時間以及換乘信息,還可從標題信息欄了解一些影響交通的事件和未來的重大活動等信息,方便乘客出行。

而在北京、上海、廣州以及全國其他城市,除BRT經(jīng)行路段外,多數(shù)公交站牌還無法實現(xiàn)信息電子化。

此外,IBM全球技術(shù)服務(wù)部智能交通系統(tǒng)領(lǐng)域?qū)＜襃amie Houghton告訴《財經(jīng)國家周刊》記者,“盡管大多數(shù)城市都在開發(fā)智能交通系統(tǒng),但由于多種因素影響,如城市的發(fā)展階段、物理特征、現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的水平以及市民的偏好,每個城市面臨的挑戰(zhàn)性質(zhì)和可行的解決方案各不相同?！?/p>

比如,在道路崎嶇不平的山城,擁堵往往出現(xiàn)在隧道收費站;而在沿海以及經(jīng)濟較發(fā)達的城市,擁堵一般出現(xiàn)在早晚上下班高峰期。

盡管如此,國內(nèi)城市智能交通系統(tǒng)平臺經(jīng)常出現(xiàn)同質(zhì)化的情況,甚至還有南北兩大城市先后向國外公司買入同一套智能交通系統(tǒng)軟件的情況發(fā)生。而同省臨近的兩個城市,由于沒有統(tǒng)一的信息交換、互動聯(lián)網(wǎng)平臺,也無法最終實現(xiàn)公路信息一體化。

智能交通發(fā)展報告范文第2篇

交通本是為人而生，為人而用，卻成了困人之路，害人之途。

誠可見，交通擁堵、交通安全、能源短缺、環(huán)境污染已成制約經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展之頑疾。根據(jù)國民經(jīng)濟“十二五”發(fā)展預(yù)期，“十二五”末，中國城市化率將從47.5%提高到51.5%，如何破解因交通而帶來的諸多難題顯得尤為迫切。除了采取行政、法律、宣傳教育等手段和措施外，有效運用科技創(chuàng)新，推進交通信息化建設(shè)，加快建設(shè)智能交通系統(tǒng)，也是非常必要的治理手段。

5月26日，交通運輸部召開新聞會，介紹了《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》的主要內(nèi)容?！笆濉逼陂g，中國交通基本建設(shè)投資總規(guī)模約6.2萬億元，比“十一五”期間總投資4.7萬億元略有增長。“十二五”末，中國國家高速公路網(wǎng)將基本建成，高速公路總里程達到10.8萬公里，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮(zhèn)人口城市?！兑?guī)劃》還提出要“大力發(fā)展智能交通，提升交通運輸?shù)默F(xiàn)代化水平”，“重大關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)取得突破性進展，科技成果推廣應(yīng)用水平進一步提高，科技進步貢獻率達到55%”。

目前，新一代智能交通系統(tǒng)（ITS）呼聲最高，被稱為“治堵”和“安防”的利器。資本市場也是一片看好智能交通產(chǎn)業(yè)及其相關(guān)概念股，各大券商不遺余力地紛紛撰寫研究報告，點評智能交通的巨大發(fā)展?jié)摿?。更有不少分析師預(yù)計，未來5年國內(nèi)智能交通行業(yè)的投入將達數(shù)千億元。

中國的智能交通處于什么現(xiàn)狀？未來發(fā)展前景如何？對解決交通難題究竟起到多大作用？帶著讀者關(guān)心的這些問題，本刊專門求教于業(yè)內(nèi)權(quán)威專家關(guān)積珍。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：隨著中國工業(yè)化和城市化進程的加快，交通問題日益突出，近幾年智能交通系統(tǒng)（ITS）備受關(guān)注，請您介紹一下中國智能交通的發(fā)展歷程？

關(guān)積珍：從國外來講，社會機動化發(fā)展到一定程度后，咱們現(xiàn)在面臨的交通擁堵、污染、安全問題，以及交通對社會可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生的一些影響，它們在幾十年前就遇到了。從20世紀60～70年代開始，它們陸續(xù)重視這些問題，那時沒有明確提智能交通，主要從交通管理、交通控制、交通安全、交通可持續(xù)發(fā)展上做了很多工作。到了20世紀80年代左右，形成了智能化的交通系統(tǒng)，智能交通系統(tǒng)這個概念慢慢形成了。

20世紀90年代后期是中國智能交通系統(tǒng)的啟蒙階段。主要通過兩次比較大的學(xué)術(shù)性會議，一次是科技部發(fā)起的中歐國際智能交通研討會，另一次是亞太智能交通研討會，這兩次會議對國內(nèi)業(yè)界認識智能交通起了非常大的促進作用。同時科技部與建設(shè)部、公安部、交通部組團參加了世界智能交通大會等國際性會議。

中國智能交通系統(tǒng)真正開始于“十五”期間，這五年是概念形成和理念導(dǎo)入階段。主要做了一些科技性的引導(dǎo)工作，當時還確定了首批10個智能交通應(yīng)用示范試點城市，包括北京、上海、廣州等大型城市，還包括一些中小型城市，如中山，對智能交通在國內(nèi)的普及和導(dǎo)入起了很大的推動作用。

“十一五”是智能交通系統(tǒng)發(fā)展的一個重要基礎(chǔ)階段。這期間有幾個大的標志性事件：第一，科技部首次設(shè)立了現(xiàn)代交通基礎(chǔ)領(lǐng)域的863，把智能交通和交通安全作為專題，同時也啟動了一批863項目和幾個比較大的支撐計劃項目，這樣科技對智能交通的推動和引導(dǎo)作用很明顯。第二，原來做的一些基礎(chǔ)性工作，結(jié)合一些重大的應(yīng)用需求，顯現(xiàn)了很好的效果，比較典型的有北京2008年奧運會，面向奧運的智能交通系統(tǒng)的保障和運用，還有上海2010世博會，廣州亞運會，公路不停車收費（ETC）等。那一輪共啟動了7個支撐計劃，叫國家智能交通關(guān)鍵技術(shù)集成及應(yīng)用示范，這種支撐計劃對行業(yè)發(fā)展起了很大推動作用。第三，產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的發(fā)展初步形成了比較好的格局。這期間基本上是有一定交通專業(yè)基礎(chǔ)的、又掌握一定高新技術(shù)領(lǐng)域的、對這行業(yè)有一定感悟的企業(yè)，實現(xiàn)了穩(wěn)定的發(fā)展。2000～2005年，大家對智能交通的理解和認識也有限，感覺市場很大，但是做什么不是很明確，所以許多企業(yè)都想擠進來，包括一些大IT公司，但是后來都退出去了，因為交通的專業(yè)性很強，沒有這方面的積淀很難開展業(yè)務(wù)。當時我們開玩笑說，不要把智能交通系統(tǒng)ITS理解成IT+S，到現(xiàn)在業(yè)內(nèi)認識到，traffic或transportation這個概念一定要強化。

到了“十二五”，我認為智能交通系統(tǒng)進入到了一個提升階段，不管從技術(shù)水平還是產(chǎn)業(yè)格局，都會有一些大的調(diào)整和突破，智能交通將真正走上一個比較好的快速通道。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：從資本市場看，原來智能交通的概念成分偏多，是否可以說從“十二五”開始，智能交通更多轉(zhuǎn)向應(yīng)用了呢？

關(guān)積珍：“十五”、“十一五”期間，大家對ITS的內(nèi)涵和本質(zhì)認識不太清楚，“智能交通成了筐，什么都往里裝”，實際上不是那么回事。當然，這也是中國的實際情況，中國的機動化進程是最近幾年突然加速的，原來機動車保有量也有限，整個社會不是一個機動化的社會，對路和車的理解還有偏頗，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施也很不完善，這與有沒有智能交通沒關(guān)系。原來沒有，現(xiàn)在有了，大家一看，智能交通原來就是干這個的？某種程度上造成了誤解。

有人認為，交通到底有多少技術(shù)含量，因為每個人都是交通的參與者和感受者，都可以對交通發(fā)表意見。我們剛開始確實從理論體系上到技術(shù)支撐體系上，也沒有拿出很先進的東西，這樣讓大家產(chǎn)生了誤會，“智能交通繼續(xù)搞下去，有什么好搞的?！庇姓J識誤區(qū)很正常，也是客觀環(huán)境造成的。

“十二五”可能會有大的轉(zhuǎn)變，原來大的城市應(yīng)用效果已經(jīng)很明顯了，同時全國范圍城市化、機動化進程很快，這兩方面對交通帶來的挑戰(zhàn)是非常大的。原來北京、上海、廣州這樣的大城市擁堵，現(xiàn)在省會城市、二三線城市甚至許多小城市都擁堵了，恐怕僅靠修路已經(jīng)來不及了，而且拆遷修路成本太高，占用太多耕地、綠地也不符合可持續(xù)發(fā)展。既有的道路資源怎么利用好，把管理水平提高上去，通過智能化的手段發(fā)揮更好的效益，已經(jīng)到了刻不容緩的地步，所以大家覺得智能交通必須要搞。盡管有這個實際需求，但概念這東西是難免的，有時候概念是為了強化大家的理解和認識，比如車聯(lián)網(wǎng)，雖然有所認識了，但其本質(zhì)和內(nèi)涵需要去進一步挖掘；還有物聯(lián)網(wǎng)，自從IBM提出智慧地球，后來咱們提出物聯(lián)網(wǎng)，一直在推進，但也面臨同樣的問題，物聯(lián)網(wǎng)究竟是要干什么？交通物聯(lián)網(wǎng)從本質(zhì)上說還是交通信息的采集處理和，但這些大的背景大的趨勢大的變化無疑將給智能交通注入新的內(nèi)涵，促進一些新的領(lǐng)域技術(shù)方面的發(fā)展，有效結(jié)合好，發(fā)揮積極作用，就是有意義的。

智能交通里面有一個核心系統(tǒng)――采集處理，從道路交通信息的采集、傳輸、處理到，可以給管理者，包括交管局、交通指揮中心等，同時也面向社會。在北京路上開車可以看到路況顯示，前方是否擁堵，這個過程就是“采處發(fā)”。從采集來講就是感知，原來在路上設(shè)檢測器感知，將來車上都有ID了，那就變成車輛感知了，再先進一點，車與車之間可以通信了，車聯(lián)網(wǎng)就形成了。另外路旁邊有信息采集裝置，跟車輛實時交互，那就車路聯(lián)網(wǎng)了。路再通過無線傳感器或無線通信連接起來，那就構(gòu)成一個大的物聯(lián)網(wǎng)概念了。不管叫車聯(lián)網(wǎng)、路聯(lián)網(wǎng)還是物聯(lián)網(wǎng)，只要大家接受就行。本質(zhì)意義是廣泛的獲取信息比以前要多。如果說以前是路邊設(shè)一個檢測斷面來獲取信息，現(xiàn)在是廣義的多維的網(wǎng)絡(luò)化的全景式的交通信息環(huán)境的建立。這在物聯(lián)網(wǎng)背景下，是一個重大變化。在技術(shù)不斷變革的時代，概念是難免的，但不要單純追求概念。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：智能交通系統(tǒng)在中國發(fā)展十幾年了，有哪些自主創(chuàng)新成果？

關(guān)積珍：交通本身蘊含著一定的文化和社會背景因素，比如道路指示牌，國外的拿過來中國人看不懂，中國人在認知方面有自己獨特的慣性思維和文化傳統(tǒng)，把國外的高速公路編號G25、G18拿到中國，建立不起概念來，不適用。只有以地域概念命名，中國人才能記得住，比如京藏、京滬。

智能交通是與國情、地域相關(guān)的，除了共性技術(shù)和核心技術(shù)一樣，在應(yīng)用層面有很大區(qū)別，我們成功的地方恰恰是結(jié)合中國國情和發(fā)展需要的一些領(lǐng)域，比如聯(lián)網(wǎng)不停車收費（ETC），日本早就有，而且做得還比較成功，歐洲也有相關(guān)標準，美國發(fā)展比較慢，因為美國高速公路不收費。中國因收費造成排隊擁堵是一個很大的問題，針對中國的國情、車況和收費管理等要求，需要一套很復(fù)雜的體系。我們在ETC方面做了很多創(chuàng)造性工作，形成了自己的國標，建立了相應(yīng)的示范項目，像京津冀、長三角、珠三角這些示范項目做得很好，現(xiàn)在向全國進行推廣?；诖耍乱徊綄⒀由斓匠鞘薪煌〒矶率召M。

另外，我們在面向重大應(yīng)用需求上，做得還是很成功的。比如前面提到的北京奧運會，上海世博會。有人說這是國家項目，有政府力量，但政府推動只是一個重要的因素，最終變成現(xiàn)實需要技術(shù)去實現(xiàn)，我們實現(xiàn)了，這是很大的成功。有些典型的系統(tǒng)與國外相比一點都不差，像北京道路交通信息采集處理系統(tǒng)，二、三、四、五環(huán)以及進出京高速公路都設(shè)有專門的檢測器，現(xiàn)正向主干路延伸。首先檢測手段不是單一的，有微波、超聲波、視頻、旅行實驗檢測，把這些數(shù)據(jù)匯集上來以后，實時地進行自動化處理和對外，這需要的技術(shù)手段還是比較高的。而國外區(qū)域性的有，整個城市這么做并不多。在上海世博會期間，從周邊省市進入上海的客流狀況的獲取，基于移動的手機定位進行客流預(yù)警、宏觀狀況信息的采集，做得也很好。北京還做了交通擁堵評價，對交通擁堵建立了一個評價指標體系，核心指標是擁堵指數(shù)，把擁堵從0～10分成五個區(qū)間，分別代表非常暢通、暢通、緩行、擁堵、嚴重擁堵。這套智能化交通運行分析系統(tǒng)很有價值，將來有機會可以適合公眾接受的形式對外出去。

這些年，智能交通在基礎(chǔ)技術(shù)方面取得了很好成果，重大應(yīng)用上取得了標志性的成果，形成了初步的智能交通標準體系，在國際的智能交通發(fā)展格局里，中國也占有一席之地了。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：現(xiàn)在一個國家、一座城市都講究頂層設(shè)計，您所領(lǐng)導(dǎo)的企業(yè)也是做解決方案的，你們?nèi)绾螌崿F(xiàn)智能交通系統(tǒng)解決方案的頂層設(shè)計？

關(guān)積珍：你問得很好。智能交通系統(tǒng)本質(zhì)上是一個完整的體系，要有系統(tǒng)的思想和方法去做智能交通，首先要有整體的頂層設(shè)計，明確總體目標和任務(wù)，然后決定投入多少，如何分步落實。我們在做智能交通系統(tǒng)解決方案的時候，首先建議對方制定城市綜合交通規(guī)劃，然后再制定安全管理規(guī)劃和道路交通智能化管理規(guī)劃。智能交通管理規(guī)劃，包括需求、路線、發(fā)展目標、系統(tǒng)建設(shè)的遠景規(guī)劃等，特別是面向中小城市，更需要去引導(dǎo)。這樣做才有意義，不會造成重復(fù)建設(shè)和浪費。在上世紀90年代末2000年初的時候，我就對一些地方城市交通主管部門說，建設(shè)智能交通系統(tǒng)要做三件事情：一是建立健全道路交通基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境；二是加強宣傳教育，提高全民的交通意識和素質(zhì) ；三是做各種系統(tǒng)，用先進的技術(shù)來保障。這樣的智能交通系統(tǒng)才能發(fā)揮作用，否則再先進的技術(shù)和設(shè)備也無法保障交通的暢通和安全，因為與人的交通素質(zhì)和基礎(chǔ)設(shè)施是否完善有很大關(guān)系。我認為，這種倡導(dǎo)到現(xiàn)在依然管用。所以我們公司一直設(shè)置一個部門―交通工程事業(yè)部，業(yè)務(wù)職能就是做交通標志、交通區(qū)劃等，這是天大的小事。作為企業(yè)，我們不能只盯著市場和項目掙錢，要把智能交通當成民生工程來做。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：中國的智能交通產(chǎn)業(yè)鏈是否形成？現(xiàn)在有分析人士說，“十二五”智能交通產(chǎn)業(yè)規(guī)模有幾千億，你怎么看？哪些領(lǐng)域發(fā)展?jié)摿Υ螅?/p>

關(guān)積珍：坦率地說，現(xiàn)在智能交通產(chǎn)業(yè)鏈是初步形成，但還不成熟，分工也不合理。許多企業(yè)發(fā)展定位不清晰，產(chǎn)品、解決方案、系統(tǒng)集成等什么都想做，但又做不精。沒有形成比較大的穩(wěn)定的各環(huán)節(jié)的龍頭企業(yè)。這是任何產(chǎn)業(yè)都要經(jīng)歷的階段，需要一個逐步發(fā)展過程。

至于產(chǎn)業(yè)規(guī)模，智能交通的產(chǎn)業(yè)空間確實不小，到底有多大，不好預(yù)測。首先產(chǎn)業(yè)邊際就不好界定；其次，交通管理、交通服務(wù)、投入主體都是多元的，政府投入只是一方面，還有企業(yè)投入、風(fēng)險投資等。我認為每年幾百億的投入還是有的，現(xiàn)在沒有一個全國的智能交通投入?yún)R總數(shù)據(jù)，因為城市智能交通都是地方政府主導(dǎo)的。

中國的智能交通有個特點，是民航、鐵路、公路、軌道、城市道路、水運等綜合交通領(lǐng)域全面推進，而國外更多關(guān)注的是道路智能交通，中國把道路交通分為公路和城市道路兩塊。中國正在進行交通信息化建設(shè)，信息化和智能交通很難分清楚。民航的業(yè)務(wù)系統(tǒng)一直跟國際接軌，管理的現(xiàn)代化和信息化程度是比較高的，如客票訂制。鐵路業(yè)務(wù)運營管理的自動化和信息化程度是比較高的，面向公眾服務(wù)這一塊還比較欠缺，現(xiàn)在也意識到這一點了，正在改進。這兩個都是行業(yè)縱向管理。公路比較分散，各管一段，全國公路資源統(tǒng)一協(xié)調(diào)難度比較大，交通部也是積極推進，并且計劃對全國公路進行智能監(jiān)管和緊急處置，從國家戰(zhàn)略角度也是很有必要。真正熱點和比較關(guān)注的是城市道路交通，主要是解決擁堵，但智能交通不可能完全解決擁堵，只能為緩解擁堵提供一個技術(shù)支撐手段。解決擁堵與城市規(guī)劃、土地利用、公眾出行方式、城市交通的結(jié)構(gòu)構(gòu)成等有很大關(guān)系。智能交通只是這一攬子交通解決方案中的一個，這一塊，智能交通的發(fā)展空間比較大。在城市化進程中，交通問題是一個突出問題，不僅僅是硬件建設(shè)，人的觀念也要轉(zhuǎn)變，要盡快適應(yīng)城市化的要求。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：據(jù)了解，交通運輸部已經(jīng)啟動新一代智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略研究，北京市也表示將建設(shè)新一代智能交通系統(tǒng)，請問什么是新一代智能交通系統(tǒng)？

關(guān)積珍：新是相對的，業(yè)內(nèi)對此說法也有不同認識。我認為，新一代必須從本質(zhì)上有突破。當然，這種提法也反映出一個趨勢。智能交通發(fā)展到現(xiàn)在，對中國來講，除了借鑒國外的經(jīng)驗，也要滿足國內(nèi)的應(yīng)用需求，有很多不太成熟的技術(shù)不能完全照搬國外的，我們需要結(jié)合國內(nèi)需求去創(chuàng)新發(fā)展，這是一個層面。第二個層面是，現(xiàn)在的技術(shù)環(huán)境與美日歐當時的環(huán)境完全不一樣了，不在一個起跑線上，新技術(shù)日新月異，如何運用現(xiàn)有的高新技術(shù)來提升中國的交通管理水平和效率，這需要去重點探討。還有隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，人們對交通出行、享受新技術(shù)成果運用的需求也不一樣了，智能交通技術(shù)、服務(wù)和運用的理念也需要調(diào)整，要實現(xiàn)安全、通暢、環(huán)保、智能化服務(wù)等多元目標而不是單一目標。原來的技術(shù)系統(tǒng)無法滿足，需要集成創(chuàng)新，有新的技術(shù)手段來支撐，實現(xiàn)新的展示，這也可以說是新一代的內(nèi)容。新的需求、新的技術(shù)環(huán)境、新的理念上的突破，這樣才能對智能交通有一個新的發(fā)展。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：“十二五”期間中國智能交通的發(fā)展方向和重點是什么？

關(guān)積珍：第一，綜合交通運輸系統(tǒng)的性能提升是我們關(guān)注的一個重點方向?！笆濉笔侵悄芙煌ㄌ嵘碾A段，包括關(guān)鍵技術(shù)要有新突破，比如車路協(xié)同技術(shù)，智能交通服務(wù)于交通管理和出行的需求要有一個提升。中國的特殊性是綜合交通運輸，公鐵水民都要一體化去考慮，不能偏頗哪一個。在863支撐計劃里有一些交通樞紐的布局，加強樞紐之間的能力協(xié)同。典型的講，從天津坐高鐵到北京南站，從北京南站換乘地鐵到中關(guān)村，這樣就比原來大大縮短了時空距離，提高了出行效率。

第二是智能化交通管理向智能化服務(wù)轉(zhuǎn)變。原來的智能交通系統(tǒng)側(cè)重于管理上的需求，服務(wù)的理念體現(xiàn)不充分。實際上交通是面向服務(wù)的，應(yīng)該面向服務(wù)提供技術(shù)支撐，讓服務(wù)的水平和效率更高。民航這方面走在了前面，網(wǎng)上可以訂機票，走不了可以改簽，登機牌通過手機和網(wǎng)絡(luò)都可以換，這都是信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)帶來的方便。其他火車等出行方式都可以這么去做，最近火車實行網(wǎng)絡(luò)售票，這就是一個進步。還有誘導(dǎo)，不能光告訴哪里堵哪里不堵，應(yīng)該在出門之前告訴全市的交通狀況，你所去的區(qū)域是否有重大活動，通往那個區(qū)域的道路，哪條交通流量大，以便提前繞行。

第三是交通安全要下功夫。機動車保有量、道路增加、人口流動快、交通安全意識淡漠等因素將對交通安全帶來很大壓力。科技部、公安部、交通部在“十一五”啟動了一項《國家道路交通安全科技行動計劃》，對有效防治、減少重特大道路交通事故進行系統(tǒng)的技術(shù)研究，這也要繼續(xù)深入開展。另外還要加強安全保障措施和安全宣傳教育，安全無小事。交通教育要從娃娃抓起，交通宣傳要日?；?，新聞媒體要加大輿論引導(dǎo)和監(jiān)督力度，開辟專欄天天講交通知識，日日講交通法規(guī)，形成良好的交通文化氛圍。

第四是提高交通信息的采集處理水平?，F(xiàn)在信息化發(fā)展很快，交通信息的采集、處理、是智能交通的一個核心系統(tǒng)，這方面還有很多要做。因為不管是科學(xué)的管理還是高效率高水平的服務(wù)，都要依賴于對交通實際狀況的充分了解，這就要靠信息的獲取和采集，同時還要快速地處理和高效率地。

第五是建立公共的智能化交通服務(wù)平臺。原來智能交通是做單項技術(shù)、重大集成應(yīng)用，現(xiàn)在要轉(zhuǎn)向構(gòu)建面向公眾的多媒介、多功能、方便快捷的交通信息服務(wù)大平臺，切實發(fā)揮為民服務(wù)的智能交通作用，引導(dǎo)公眾合理選擇出行計劃和方式，從源頭化解交通擁堵，保障交通安全通暢。

第六是要大力發(fā)展智能交通產(chǎn)業(yè)。智能交通是典型的產(chǎn)學(xué)研用多技術(shù)領(lǐng)域集成的體系，發(fā)展到現(xiàn)在，要擴大和提升產(chǎn)業(yè)規(guī)模，否則技術(shù)不能發(fā)揮很好的作用；我國已經(jīng)在特大型城市、大城市集中應(yīng)用了許多很好的技術(shù)成果，要加快產(chǎn)業(yè)化推進，結(jié)合各地特點向全國進行商業(yè)推廣。要加強對智能交通產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的引導(dǎo)和支持，這方面已經(jīng)有跡象了。最近資本層面的運作如并購、上市已經(jīng)開始。未來五年，將形成有梯次的有一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化格局。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：美日歐等西方發(fā)達國家的智能交通系統(tǒng)建設(shè)有哪些經(jīng)驗值得中國借鑒？

智能交通發(fā)展報告范文第3篇

關(guān)鍵詞：智能交通；智能交通系統(tǒng)；物聯(lián)網(wǎng)；

【分類號】：TG333.2

一、引言

隨著經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，“以車代步”已成為一種普遍的社會觀念，因此一個國家的道路建設(shè)速度永遠趕不上汽車的增長速度，交通擁堵越來越嚴重?，F(xiàn)行的限購、限號等政策，不能夠從根本上解決問題，伴隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的興起，可以用物聯(lián)網(wǎng)下的智能交通系統(tǒng)的構(gòu)建來解決。有效解決目前交通擁堵的關(guān)鍵是實現(xiàn)道路利用率的最大化，這就需要對現(xiàn)有路況下的人、車、路進行有效的監(jiān)控。因此，智能交通應(yīng)運而生。

二、物聯(lián)網(wǎng)和智能交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

1.物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

目前，全球物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還處于初級階段。全球物聯(lián)網(wǎng)仍處于概念、論證與試驗階段，處于攻克關(guān)鍵技術(shù)、制定標準規(guī)范與研究應(yīng)用的初級階段，但已具備較好的基礎(chǔ)。未來幾年，全球物聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模將出現(xiàn)快速增長，據(jù)相關(guān)分析報告，2007年全球市場規(guī)模達到700億美元，2008年達到780億美元，到2015年全球市場規(guī)模將接近3500億美元，年增長率接近25%，未來十年物聯(lián)網(wǎng)將實現(xiàn)大規(guī)模普及。西方發(fā)達國家對物聯(lián)網(wǎng)高度重視，并將其作為未來發(fā)展的重要內(nèi)容。以物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用為核心的“智慧地球”計劃也得到了奧巴馬政府的積極回應(yīng)和支持，其經(jīng)濟刺激方案將投資110億美元用于智能電網(wǎng)及相關(guān)項目。

“智慧地球”是物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的一個愿景，M2M是目前重點發(fā)展領(lǐng)域和物聯(lián)網(wǎng)的主要表現(xiàn)形式。M2M是“機器對機器（Machine to Machine）通信”的簡稱，即通過通信網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)機器之間的互聯(lián)、互通。M2M既是物聯(lián)網(wǎng)四大支撐技術(shù)之一，也是物聯(lián)網(wǎng)在現(xiàn)階段的最普遍應(yīng)用形式，在歐洲、美國、韓國、日本等國家實現(xiàn)了商業(yè)化應(yīng)用，例如安全監(jiān)測、機械服務(wù)和維修業(yè)務(wù)、公共交通系統(tǒng)、車隊管理、城市信息化等領(lǐng)域。

2.智能交通系統(tǒng)及其發(fā)展現(xiàn)狀

智能交通系統(tǒng)是在較完善的道路設(shè)施基礎(chǔ)上，將先進的電子技術(shù)、信息技術(shù)、傳感器技術(shù)和系統(tǒng)工程技術(shù)集成應(yīng)用于地面集團交通管理所建立的一種實時、準確、高效、大范圍、全方位發(fā)揮作用的交通運輸管理系統(tǒng)它具有以下作用：充分發(fā)揮現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的潛力，提高運輸效率，保障交通安全，緩解交通擁擠，改善環(huán)境保護。

我國現(xiàn)有的智能交通管理系統(tǒng)還處在初級起步階段，多以人工干預(yù)和管理為主，路面上的信息采集點較少，車輛的管理不夠集中，系統(tǒng)獨立運作，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和技術(shù)手段落后是造成上述現(xiàn)象的主要原因所在。

三、面向智能交通系統(tǒng)的物聯(lián)網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)

智能交通系統(tǒng)與物聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合，實際上是構(gòu)建了一種全新的智能化交通系統(tǒng)。兩者結(jié)合可以將以物聯(lián)網(wǎng)為代表的智能傳感技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信傳輸技術(shù)和數(shù)據(jù)處理技術(shù)等有效的集成，并應(yīng)用到整個的交通系統(tǒng)中?？梢蕴岣呓煌ㄏ到y(tǒng)的運行效率，減少交通事故，降低環(huán)境污染，促進交通管理及出行服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)的信息化、智能化、社會化、人性化水平。未來的智能交通系統(tǒng)應(yīng)包含交通管理與規(guī)劃、出行者信息服務(wù)、車輛運營管理、電子收費、智能車輛、緊急事件與安全、綜合運輸、自動公路、汽車移動物聯(lián)網(wǎng)這9大領(lǐng)域。但這9大領(lǐng)域中，每一個都與物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)息息相關(guān)，下面只將一部分領(lǐng)域中應(yīng)用的物聯(lián)網(wǎng)知識作簡要介紹。

交通管理與規(guī)劃領(lǐng)域的建設(shè)應(yīng)包括先進的交通管理系統(tǒng)、交通基礎(chǔ)設(shè)施智能監(jiān)控系統(tǒng)、交通運輸規(guī)劃決策支持系統(tǒng)，這三部分內(nèi)容。而這三部分內(nèi)容又分別包括全方位的交通信息采集與路網(wǎng)狀態(tài)監(jiān)控、在大量的交通基礎(chǔ)設(shè)施上部署各類先進的傳感設(shè)備實時獲取狀態(tài)信息、將基于智能交通系統(tǒng)和物聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中獲取的大量信息資源提供給規(guī)劃人員等。汽車移動物聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)在交通領(lǐng)域的具體應(yīng)用。在物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)背景下，交通系統(tǒng)中的人、車、路等組成要素的泛在感知能力將逐漸成為現(xiàn)實，這相當于提供了覆蓋率極高的信息采集和終端。在物聯(lián)網(wǎng)的環(huán)境中，以汽車移動計算平臺為核心，利用泛在感知能力可以對現(xiàn)有的幾乎所有智能交通系統(tǒng)進行升級強化，建設(shè)基于物聯(lián)網(wǎng)的路網(wǎng)車輛狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)、基于物聯(lián)網(wǎng)的交通控制系統(tǒng)以及基于物聯(lián)網(wǎng)的信息服務(wù)系統(tǒng)等。

車聯(lián)網(wǎng)利用車載電子、標準信源、傳感網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)手段實現(xiàn)車輛的信息采集，利用無線射頻識別（RFID）、專用短程通信（DSRC）、廣域無線通信等技術(shù)實現(xiàn)車輛的信息互聯(lián)，基于信息網(wǎng)絡(luò)平成對車輛的靜態(tài)、動態(tài)信息的深度挖掘與綜合利用，并根據(jù)不同的功能需求實現(xiàn)車輛的合信息服務(wù)和監(jiān)管。通過在物體上植入各種微型芯片，使物體變的智能化，變的可感知和識別，甚至具有主動或被動、單方向或雙方向的信息交流能力，然后借助無線通信技術(shù)實現(xiàn)人和物體、物體和物體之間的相互交流。車聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)與智能交通系統(tǒng)相結(jié)合的產(chǎn)物，通過安裝必要的車載設(shè)備，使車輛具備信息交流的能力，通過無線互聯(lián)技術(shù)充分利用車輛的身份、屬性、位置和行駛狀態(tài)等信息，發(fā)現(xiàn)其中的應(yīng)用價值，并以此來滿足車聯(lián)網(wǎng)參與各方的需求。通過車聯(lián)網(wǎng)，汽車具備了高度智能的車載信息系統(tǒng)，進而能夠隨時獲得即時資訊，做出與交通出行有關(guān)的明智決定。

面向智能交通系統(tǒng)的物聯(lián)網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)，在邏輯上劃分為硬件、系統(tǒng)軟件、應(yīng)用軟件三個層次。各個環(huán)節(jié)分別在各個層次上有著不同的體現(xiàn)。在硬件平臺層，包含了數(shù)據(jù)中心所需的強大的電源支持設(shè)備、大量數(shù)據(jù)存儲設(shè)備、高性能的計算芯片等，數(shù)據(jù)處理和信號處理也是其中的一部分。在系統(tǒng)軟件層，包含了數(shù)據(jù)中心所需的滿足高可靠要求的服務(wù)器操作系統(tǒng)軟件、高效的系統(tǒng)管理軟件、數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)軟件、通信管理軟件、系統(tǒng)診斷程序等，也包含了車載設(shè)備、路側(cè)設(shè)備上使用的實時操作系統(tǒng)、專用的圖像接口、語音功能組件等。在應(yīng)用軟件層，覆蓋的內(nèi)容更加的豐富多彩，在與車輛相關(guān)的智能交通領(lǐng)域，包含編隊行駛控制軟件、商業(yè)管理軟件、道路管理軟件、智能化交通控制軟件、車輛導(dǎo)航軟件等。

面向智能交通系統(tǒng)的物聯(lián)網(wǎng)體系的實現(xiàn)需要多種關(guān)鍵技術(shù)的綜合應(yīng)用，包括標準信源技術(shù)、傳感網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、專用短程無線通信技術(shù)、廣域無線通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等，而在我國部分關(guān)鍵技術(shù)還有待突破。車輛傳感網(wǎng)絡(luò)和道路傳感網(wǎng)絡(luò)，共同實現(xiàn)車輛、道路、交通、環(huán)境狀態(tài)的全面感知，在與之相關(guān)的傳感器技術(shù)領(lǐng)域，很多核心技術(shù)都還沒有掌握。眾所周知，我國的通信網(wǎng)絡(luò)帶寬在世界主要國家中處于落后水平，目前的3G網(wǎng)絡(luò)帶寬并不能滿足為來對圖像和流媒體的傳輸需求，同時我國的通信服務(wù)性價比較低，較高的通信成本同樣有可能成為面向智能交通系統(tǒng)的物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的商業(yè)瓶頸。

智能交通發(fā)展報告范文第4篇

關(guān)鍵詞：職業(yè)教育；交通安全與智能控制專業(yè)；教學(xué)資源庫；建設(shè)方案

作者簡介：林曉輝（1981-），男，廣東揭陽人，廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院計算機工程學(xué)院，講師，華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院博士研究生。（廣東　廣州　510650）

基金項目：本文系“國家示范性高等職業(yè)院校建設(shè)計劃”骨干高職院校項目——交通安全與智能控制重點建設(shè)專業(yè)子項目、交通教指委重點項目“高職智能交通專業(yè)頂崗實習(xí)創(chuàng)新研究與實踐”（項目編號：2011A04）、廣東省高等教育教學(xué)改革立項項目“高職智能交通專業(yè)校企合作、工學(xué)結(jié)合培養(yǎng)高技能人才的探索與實踐”（項目編號：GZYB2011006）的研究成果。

中圖法分類號：G712?????文獻標識碼：A?????文章編號：1007-0079（2012）34-0051-03

一、交通安全與智能控制專業(yè)教學(xué)資源庫建設(shè)背景及現(xiàn)實意義

專業(yè)教學(xué)資源庫建設(shè)項目作為“國家示范性高等職業(yè)院校建設(shè)計劃”骨干高職院校項目的重要組成部分之一，其目的在于通過資源建設(shè)與共享，滿足全國高職院校同類專業(yè)共性需求，提高人才培養(yǎng)質(zhì)量和辦學(xué)水平，為學(xué)生自主學(xué)習(xí)提供大量優(yōu)質(zhì)的多樣化資源和個性化服務(wù)，從而帶動全國高職院校同類專業(yè)深化教育教學(xué)改革，優(yōu)化專業(yè)結(jié)構(gòu)，加強師資隊伍建設(shè)，完善質(zhì)量保障體系，整體提升職業(yè)教育人才培養(yǎng)質(zhì)量和社會服務(wù)能力。

廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院作為“國家示范性高等職業(yè)院校建設(shè)計劃”骨干高職院校立項建設(shè)單位之一，其重點建設(shè)專業(yè)——交通安全與智能控制專業(yè)將圍繞國家骨干高職院校建設(shè)的相關(guān)要求，通過系統(tǒng)設(shè)計、先進技術(shù)支撐、開放式管理、網(wǎng)絡(luò)運行、持續(xù)更新的方式，于2012年12月前完成高等職業(yè)教育交通安全與智能控制專業(yè)教學(xué)資源庫項目。借鑒國際經(jīng)驗和標準，依托行業(yè)、企業(yè)，建成代表具有中國高職教育特色的交通安全與智能控制專業(yè)教學(xué)資源庫，并在全國高職院校同類專業(yè)中推廣使用。該資源庫資源信息容量大，質(zhì)量高，覆蓋面廣，所有數(shù)字化資源通過網(wǎng)絡(luò)平臺實現(xiàn)全國范圍內(nèi)共享，滿通安全與智能控制專業(yè)相關(guān)高等職業(yè)院校教師教學(xué)需求，為交通安全與智能控制專業(yè)在校生提供自主學(xué)習(xí)平臺，帶動交通安全與智能控制專業(yè)教育教學(xué)的深化改革及其相關(guān)專業(yè)群發(fā)展，整體提升我國高職同類專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量與社會服務(wù)能力，并為智能交通領(lǐng)域在崗人員技能提高和新技術(shù)應(yīng)用知識更新、為中職同類專業(yè)畢業(yè)生在崗接受繼續(xù)教育以及其他社會學(xué)習(xí)者自主學(xué)習(xí)等個性化學(xué)習(xí)提供專業(yè)化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，無疑具有非常重要的現(xiàn)實意義。

二、專業(yè)資源庫建設(shè)的思路、內(nèi)容

1.建設(shè)思路

國家級專業(yè)教學(xué)資源庫建設(shè)的總體目標是在教師方便用、學(xué)生樂于學(xué)的基礎(chǔ)上實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)教學(xué)資源共享。其遵循以下建設(shè)原則：第一，工學(xué)結(jié)合原則。引進企業(yè)的工程技術(shù)人員參與教學(xué)資源庫建設(shè)，力求教學(xué)資源與企業(yè)的職業(yè)崗位知識、能力、素質(zhì)要求相匹配；第二，科學(xué)化原則。即專業(yè)教學(xué)資源內(nèi)容不僅要著眼于學(xué)生知識的掌握，還須考慮學(xué)生可持續(xù)學(xué)習(xí)能力的培養(yǎng)；第三，標準化原則。即保障網(wǎng)上教學(xué)資源廣泛共享，形成學(xué)生探索知識、自主學(xué)習(xí)的便捷平臺。第四，結(jié)構(gòu)化原則。即確保網(wǎng)絡(luò)教學(xué)資源的合理性、易用性和可擴展性，方便操作和使用；第五，動態(tài)化原則。即保持教學(xué)資源的長期穩(wěn)定和不斷更新與維護。

鑒于此，交通安全與智能智能控制專業(yè)教學(xué)資源庫以建成內(nèi)容豐富、實用快捷的科學(xué)化、標準化、結(jié)構(gòu)化、動態(tài)化的共享型專業(yè)教學(xué)資源庫為總目標，實現(xiàn)共享型教學(xué)平臺、繼續(xù)教育與培訓(xùn)平臺、就業(yè)服務(wù)與管理平臺、技術(shù)交流推廣平臺四大功能?；舅悸啡缦拢?/p>

（1）通過對行業(yè)企業(yè)調(diào)研，確定珠三角地區(qū)智能交通專業(yè)崗位需求，通過對智能交通崗位群的分析，開發(fā)交通安全與智能控制專業(yè)的課程體系及人才培養(yǎng)方案。

（2）按照企業(yè)的工作流程以及對崗位技能和人才綜合素質(zhì)的要求，將課程設(shè)置與崗位任務(wù)對接、教學(xué)內(nèi)容與職業(yè)能力對接、教學(xué)情境與工作情境對接，建設(shè)基于職業(yè)化、面向崗位任務(wù)的課程資源。

（3）在各門課程資源要素建設(shè)的基礎(chǔ)上，結(jié)合共享型教與學(xué)平臺、繼續(xù)教育與培訓(xùn)平臺、就業(yè)服務(wù)與管理平臺、技術(shù)交流推廣平臺等功能的實際需要，建立6個基本型、6個特色型總計12個交通安全與智能控制專業(yè)教學(xué)資源庫的資源中心。建設(shè)思路見圖1。

2.建設(shè)內(nèi)容

（1）專業(yè)定位與“工學(xué)交替”的專業(yè)人才培養(yǎng)方案設(shè)計。每年開展一次交通安全與智能控制專業(yè)人才需求、應(yīng)屆畢業(yè)生就業(yè)質(zhì)量調(diào)研，形成《交通安全與智能控制專業(yè)人才需求報告》和《交通安全與智能控制專業(yè)應(yīng)屆畢業(yè)生就業(yè)質(zhì)量報告》。通過分析行業(yè)企業(yè)對畢業(yè)生就業(yè)崗位及相應(yīng)能力的需求狀況，確定本專業(yè)的就業(yè)主要面向高速公路、城市道路和智能小區(qū)（智能站場）3個主要領(lǐng)域。專業(yè)能力包括智能交通行業(yè)相關(guān)系統(tǒng)的使用、安裝與集成、故障診斷與維護、技術(shù)管理、應(yīng)急事件處理等。專業(yè)定位如圖2所示。

1）“工學(xué)交替”的人才培養(yǎng)模式設(shè)計。前兩年進行職業(yè)基礎(chǔ)平臺課程和崗位系列課程的一體化教學(xué)，培養(yǎng)學(xué)生基于信號采集、監(jiān)控調(diào)度、收費、安全管理等崗位系列的基本職業(yè)技能和素質(zhì)。第三年，先根據(jù)學(xué)生的就業(yè)意向進行8周的崗前專項實訓(xùn)，再安排學(xué)生在相關(guān)校外實習(xí)基地進行預(yù)就業(yè)頂崗實習(xí)。在頂崗實習(xí)的過程中，學(xué)生結(jié)合生產(chǎn)、經(jīng)營實際選擇畢業(yè)設(shè)計題目，在學(xué)校教師和企業(yè)兼職教師的共同指導(dǎo)下完成畢業(yè)設(shè)計。人才培養(yǎng)方案如圖3所示。

2）校企合作構(gòu)建面向崗位任務(wù)的課程體系。根據(jù)對珠三角地區(qū)智能交通崗位需求與能力分析，完善交通安全與智能控制專業(yè)的課程體系、專業(yè)標準和課程標準。面向高速公路、城市交通、智能站場三大應(yīng)用領(lǐng)域，按照“平臺化、崗位化”的原則，基于監(jiān)控系統(tǒng)、收費系統(tǒng)、安全系統(tǒng)三大領(lǐng)域崗位任務(wù)，在專業(yè)校企合作部的組織下，專業(yè)教師與行業(yè)企業(yè)工程師構(gòu)建相應(yīng)核心課程模塊，建立了交通安全與智能控制專業(yè)課程體系，如圖4所示。

（2）課程資源建設(shè)內(nèi)容。交通安全與智能控制專業(yè)教學(xué)資源庫建設(shè)基于監(jiān)控系統(tǒng)、收費系統(tǒng)、安全系統(tǒng)三大領(lǐng)域崗位任務(wù)，確定“GPS原理與應(yīng)用”、“道路交通控制”、“地理信息系統(tǒng)設(shè)計”、“ETC收費系統(tǒng)安裝與維護”、“監(jiān)控系統(tǒng)集成與維護”、“高速公路機電系統(tǒng)”、“道路交通安全管理”等7門專業(yè)核心課程。課程資源建設(shè)內(nèi)容涵蓋了課程建設(shè)的基本要素，如課程標準（或教學(xué)大綱）、教材、電子教案、教學(xué)課件、習(xí)題庫、業(yè)務(wù)平臺、案例庫、資料庫以及視頻庫等。課程中心主要建設(shè)內(nèi)容及內(nèi)涵要求見表1。

（3）素材資源建設(shè)內(nèi)容。在各門課程資源要素建設(shè)的基礎(chǔ)上，結(jié)合共享型教學(xué)平臺、繼續(xù)教育與培訓(xùn)平臺、就業(yè)服務(wù)與管理平臺、技術(shù)交流推廣平臺等功能的實際需要，建立6個基本型、6個特色型總計12個交通安全與智能控制資源中心。

其中，6個基本型資源中心以專業(yè)人才培養(yǎng)方案為導(dǎo)向，以7門專業(yè)核心課程為載體，按照資源類型，以圖片、視頻、動畫、文獻、案例、習(xí)題等表現(xiàn)形式全方位展現(xiàn)交通安全與智能控制專業(yè)資源庫的基本建設(shè)要求。6個基本型資源中心的建設(shè)內(nèi)容及內(nèi)涵要求見表2。

6個特色型資源中心則是以交通安全與智能控制專業(yè)特色為主線，就虛擬實訓(xùn)、職業(yè)考證、專業(yè)競賽、專業(yè)服務(wù)、專業(yè)風(fēng)采、行業(yè)資源等特色型資源素材進行設(shè)計、制作、收集、歸并，搭建特色智能交通展示平臺。6個特色型資源中心建設(shè)內(nèi)容及內(nèi)涵要求詳見表3。

三、專業(yè)資源庫建設(shè)的預(yù)期效果

1.共享型教與學(xué)平臺

整合交通安全與智能控制專業(yè)最新教改成果、實踐研究課題、教學(xué)課件、授課教案等教學(xué)資料，為全國43所開設(shè)有交通安全與智能控制專業(yè)的交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)院教師提供先進教學(xué)經(jīng)驗學(xué)習(xí)、專業(yè)教學(xué)資訊交流、優(yōu)質(zhì)教學(xué)資源分享、教學(xué)改革實踐的窗口，同時為廣大學(xué)生提供大量實用豐富的學(xué)習(xí)資源和可看性、可操作性的學(xué)習(xí)方式，激發(fā)學(xué)生通過網(wǎng)絡(luò)自主在線學(xué)習(xí)的動力。

2.繼續(xù)教育與培訓(xùn)平臺

平臺可以為數(shù)以萬計的智能交通行業(yè)從業(yè)人員提供智能交通行業(yè)知識補充、智能交通職業(yè)技能訓(xùn)練、最新智能交通行業(yè)信息獲取、行業(yè)從業(yè)資格考證輔導(dǎo)等在線服務(wù)，且貫穿于其職業(yè)生涯的各個階段。

3.就業(yè)服務(wù)與管理平臺

平臺整合智能交通行業(yè)企業(yè)總體介紹、前景介紹、主要產(chǎn)品、新聞動態(tài)、招聘信息、公司主頁鏈接等最新資訊，為廣大學(xué)生或智能交通行業(yè)從業(yè)人員提供就業(yè)服務(wù)信息。

4.技術(shù)交流推廣平臺

平臺為廣大智能交通技術(shù)人員提供大量的實際工程案例和技術(shù)解決方案，并設(shè)置在線留言、討論等功能，便于智能交通技術(shù)人員針對相關(guān)技術(shù)問題展開討論。

參考文獻：

[1]董瑞麗，邱俊如.金融專業(yè)教學(xué)資源庫建設(shè)思考[J].職業(yè)技術(shù)教育，2011，29（32）：5-9.

[2]戴桂榮.會計專業(yè)“共享型”教學(xué)資源庫建設(shè)思路[J].職業(yè)技術(shù)教育，2009，（23）：5-7.

智能交通發(fā)展報告范文第5篇

最近，很多開車或坐公共汽車的市民都發(fā)現(xiàn)，北京很多路段在非上下班高峰時間也開始堵車了。這不禁讓人擔(dān)心，到2008年北京奧運會，機動車更多，道路還能暢通起來嗎？交通問題儼然成為北京成功舉辦奧運會的關(guān)鍵問題之一。

對此難題，北京，你準備好了嗎？

智能交通為奧運服務(wù)

2001年，我國申辦2008年奧運會的成功，對北京的交通提出更高的要求，也為北京交通的發(fā)展提供了機遇。

追溯智能交通，要從上世紀說起。上世紀80年代以來，世界各發(fā)達國家雖然已經(jīng)基本建成四通八達的現(xiàn)代化道路網(wǎng)，但隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，路網(wǎng)通過能力日益滿足不了交通量增長的需要，交通擁擠和阻塞現(xiàn)象日趨嚴重，交通污染與事故越來越引起社會的普遍關(guān)注。

1994年，各地交通專家在法國巴黎召開世界大會，提出智能運輸系統(tǒng)。智能運輸?shù)挠嘘P(guān)技術(shù)進入中國始于1989年。1989年10月，在北京召開了北京國際公路運輸技術(shù)交流與展覽會，在學(xué)術(shù)交流會上，歐共體（也就是今天的歐盟）的專家介紹了DRIVER研究計劃和主要內(nèi)容。

國家科委（即現(xiàn)在的科技部）從1996 年開始組織國內(nèi)有關(guān)部門和專家與歐盟進行交流。1997年和1998年由歐盟委員會信息總司和中國國家科委共同組織，在北京和布魯塞爾召開了中歐智能運輸系統(tǒng)研討會。1998年中歐專家共同進行了中國智能運輸系統(tǒng)發(fā)展預(yù)測研究，該報告在1999年正式提交給歐盟委員會和中國科技部。

智能運輸系統(tǒng)的開發(fā)與應(yīng)用還涉及綜合運輸系統(tǒng)中的其他部門。為了便于協(xié)調(diào)，科技部組織交通部、鐵道部、公安部、建設(shè)部、國家技術(shù)監(jiān)督局等有關(guān)部門，籌建了中國ITS 政府協(xié)調(diào)小組，總體規(guī)劃包括道路、鐵路、水運、民航在內(nèi)的中國ITS 發(fā)展戰(zhàn)略、標準制定和人才培訓(xùn)，組織ITS關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)和示范工程。

智能運輸系統(tǒng)的根本出發(fā)點是充分地利用現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施資源和信息基礎(chǔ)設(shè)施資源。為促進中國智能運輸系統(tǒng)的發(fā)展，“九五”期間，許多專家開始研究國外在體系框架方面的研究成果，并紛紛向國家建議開展中國智能運輸系統(tǒng)體系框架的研究?？萍疾吭?999年確定在國家“九五”科技攻關(guān)項目中增加這一內(nèi)容，該項目由依托在交通部公路科學(xué)研究所的國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心牽頭，來自院校、研究院所、企業(yè)和各部門的100 多名專家參加了這個項目的研究。該項目于2000年底完成研究工作，并于2001年9月通過國家鑒定和驗收。這是我國第一次就一個應(yīng)用系統(tǒng)開展跨部門和跨學(xué)科的框架研究。該研究將分布在不同行業(yè)和部門的信息按照服務(wù)功能分類，按照信息共享的原則建立數(shù)據(jù)流圖，使智能運輸系統(tǒng)體系框架是一個整體，同時，充分考慮了中國現(xiàn)行的行政管理體制，使智能運輸系統(tǒng)能夠在中國實施。該研究成果從整體上勾畫了智能運輸系統(tǒng)的構(gòu)成，將指導(dǎo)我國今后ITS 的發(fā)展，為我國開發(fā)和應(yīng)用智能運輸系統(tǒng)打下基礎(chǔ)，也為奧運交通打好基礎(chǔ)。

眾所周知，奧運會期間的交通組織和管理將是關(guān)鍵性的工作之一。北京市在奧運會申辦報告中承諾“實施奧運會綜合交通運輸計劃”，其目標是確保向參賽運動員提供準時、安全、舒適的服務(wù)；保證奧林匹克大家庭成員、媒體、貴賓享用舒適、安全、準點、可靠、快速的專用車輛和專用交通線路；保證觀眾及時、安全、順利觀賽。為實現(xiàn)這一目標，北京市將充分利用通信、信息和控制技術(shù)，協(xié)調(diào)與交通相關(guān)的各管理部門，建設(shè)北京智能型綜合交通系統(tǒng)，主要內(nèi)容包括：利用北京汽車運營調(diào)度中心和北京市交通管理中心的智能調(diào)度系統(tǒng)，使奧運會車輛優(yōu)先通行，為奧運會專用車輛裝備全球衛(wèi)星定位技術(shù)監(jiān)控系統(tǒng)和地理信息系統(tǒng)；提供公共交通信息，網(wǎng)上即時的奧運會交通信息，增加交通指路標志和室外信息顯示屏，通過廣播播發(fā)即時路況信息，交通網(wǎng)絡(luò)的運行效率將由交通控制中心控制和監(jiān)測。為做好北京智能型綜合交通系統(tǒng)的建設(shè)，北京市已經(jīng)安排專門項目，開展北京智能交通系統(tǒng)體系框架研究。2001年，國家有關(guān)部門申請北京作為國家智能運輸系統(tǒng)試點城市并獲批準。國家科技部在“十五”科技攻關(guān)項目“智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范應(yīng)用”中還專門安排了“奧運專項”，全力支持北京智能交通系統(tǒng)的開發(fā)和建設(shè)。在交通管理系統(tǒng)的建設(shè)上，安排了北京智能化交通管理工程項目，該項目已經(jīng)通過由中國國際工程咨詢公司組織的專家評審，現(xiàn)已全面展開。

總之，我們不應(yīng)將智能運輸系統(tǒng)看得過于神秘和遙遠，它就是一組解決交通運營和管理問題的工具，只不過這組工具主要是通信、信息和開展技術(shù)。但我們也不要將其看得過于簡單，大范圍的聯(lián)網(wǎng)、信息的共享將對交通運行的形態(tài)和管理模式產(chǎn)生深遠的影響，我們不應(yīng)該失去這樣一個可以取得跨越式發(fā)展的機遇，因為我們的人民有權(quán)利享受安全、舒適和快捷的交通。 (王笑京)

交通部公路科學(xué)研究所副所長、國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心主任 王笑京

2008北京交通什么樣

城市交通控制

到2008年，北京市將通過視頻監(jiān)控系統(tǒng)、智能化道路交通信號控制系統(tǒng)和動態(tài)路線誘導(dǎo)系統(tǒng)，對城市交通進行智能化控制。

視頻監(jiān)控：對奧運交通的主要路口、路段的交通狀況進行全天候?qū)崟r監(jiān)控，使得交通指揮中心能夠?qū)崟r了解整個路網(wǎng)的運行狀況，及時準確地發(fā)現(xiàn)交通事件，并迅速做出反應(yīng)。

智能化道路交通信號控制：采用視頻檢測、線圈檢測等技術(shù)，對道路上的交通流量進行實時檢測，據(jù)此對交通信號的配時參數(shù)進行自動調(diào)整和優(yōu)化，并為相位的設(shè)置提供依據(jù)。感應(yīng)式信號控制系統(tǒng)根據(jù)檢測到的各方向的交通流量，自動進行相位的變換。行人專用信號燈可保證行人過街的安全，對于老弱病殘等特服人員可適當延長通行時間。在奧運期間，先進的道路交通信號系統(tǒng)將會在奧運交通線路上設(shè)置綠波帶，為奧運車輛提供優(yōu)先的交通信號，保證其優(yōu)先通行。

動態(tài)路線誘導(dǎo)：通過交通廣播、可變情報板、車載設(shè)備等手段實時的交通路況信息，包括定性信息和量化信息，以此輔助出行者選擇合適的路徑，安全迅速地到達目的地。

奧運期間，通過交通廣播重點奧運交通路線的實時路況信息。在奧運路線上，通過可變情報板實時預(yù)計到達前方奧運場館所需的時間等量化的交通信息。