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公路改建施工方案范文第1篇

一、基本情況

我縣2014年縣道砂土路改造項目共5條，總長69.121公里，總投資金額19042.12萬元。自然村公路改建工程總里程22公里，項目總投資1078萬元。

二、指導(dǎo)思想和基本原則

（一）指導(dǎo)思想

按照“因地制宜、量力而行、節(jié)約土地、保護(hù)環(huán)境、保證質(zhì)量、注重安全”的基本要求和“政府主導(dǎo)、分級負(fù)責(zé)、各方參與、整體推進(jìn)、建管并重、協(xié)調(diào)發(fā)展”的指導(dǎo)思想，政府配套，充分調(diào)動沿線群眾積極性，快速推進(jìn)砂土路建設(shè)，改善農(nóng)村公路通暢條件，為促進(jìn)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展，全面建設(shè)小康社會提供良好的交通條件。

（二）基本原則

1．堅持科學(xué)發(fā)展，統(tǒng)籌規(guī)劃的原則。統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一立項，統(tǒng)一設(shè)計，統(tǒng)一招投標(biāo)，統(tǒng)一資金調(diào)度，統(tǒng)一監(jiān)理，分項實施，把砂土路建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整、文明生態(tài)村建設(shè)緊密結(jié)合起來。

2．堅持政府主導(dǎo)、分級負(fù)責(zé)的原則。在縣政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，各相關(guān)部門根據(jù)職能分工，齊抓共管搞好砂土路建設(shè)。

3．堅持按輕重緩急，量力而行、盡力而為的原則。根據(jù)公路輻射的人群、公路現(xiàn)狀、農(nóng)民生活水平和農(nóng)村公路網(wǎng)布局規(guī)劃等條件，統(tǒng)籌安排砂土路建設(shè)的先后次序。

三、項目建設(shè)的組織領(lǐng)導(dǎo)和施工組織形式

（一）組織領(lǐng)導(dǎo)

1．縣道砂土路及農(nóng)村公路改建項目實施由縣政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，工程領(lǐng)導(dǎo)小組組長由縣政府縣長擔(dān)任，副縣長擔(dān)任副組長；成員由縣政府辦、縣監(jiān)察局、縣財政局、縣交通運輸局、縣林業(yè)局、縣國土局、縣發(fā)改委、縣審計局、縣公安局、公路分局、縣地方公路管理站、相關(guān)鎮(zhèn)府、農(nóng)場的主要負(fù)責(zé)人擔(dān)任。

（二）施工組織形式

1．縣政府組建縣道砂土路及農(nóng)村公路改建工程領(lǐng)導(dǎo)小組，根據(jù)工作需要下設(shè)辦公室在縣交通運輸局，辦公室主任由縣交通運輸局主要負(fù)責(zé)人兼任，具體負(fù)責(zé)項目的組織、協(xié)調(diào)、管理工作。

2．縣道砂土路及農(nóng)村公路建設(shè)項目由縣交通運輸局當(dāng)業(yè)主，具體承擔(dān)砂土路及農(nóng)村公路改造建設(shè)任務(wù)。

3．縣道砂土路及農(nóng)村公路建設(shè)項目均按照國家基本建設(shè)程序，通過招投標(biāo)確定招標(biāo)機(jī)構(gòu)、施工隊伍及工程監(jiān)理單位，簽訂規(guī)范完善的招標(biāo)合同、施工合同和監(jiān)理合同。

（三）縣道砂土路改建工期安排：2014年1月至2014年3月，完成工程招標(biāo)，施工隊伍組織進(jìn)場；2014年4月至7月完成路基工程；2014年4月至8月完成橋涵工程、防護(hù)工程；2014年9月至12月完成基層工程，2014年10月至2014年3月完成面層工程；2014年4月至5月完成交通工程；2014年5月底完成全部工程，竣工通車。農(nóng)村公路改建工程工期安排：2014年1月，完成工程招標(biāo)，施工隊伍組織進(jìn)場；2014年2月至4月完成路基工程；2014年4月至7月完成面層工程；2014年7月完成工程建設(shè)。

四、項目投資及籌措方案

（一）5條砂土路改造工程總投資為19042.12萬元。省交通運輸廳補(bǔ)助資金11059.36萬元，縣政府自籌資金7982.76萬元。農(nóng)村公路總投資1078萬元，省交通運輸廳補(bǔ)助資金440萬元（省廳補(bǔ)助資金按每公里20萬元補(bǔ)助），地方配套資金638萬元，采取BT招標(biāo)模式解決，項目完成后回購期為3年，投資回報率為同期銀行貸款基準(zhǔn)利率的基礎(chǔ)上上浮2個百分點。

（二）資金管理：縣道砂土路及農(nóng)村公路建設(shè)資金由縣道砂土路及農(nóng)村公路改建工程領(lǐng)導(dǎo)小組統(tǒng)一管理，集中統(tǒng)一安排使用。要嚴(yán)格遵循交通運輸部《農(nóng)村公路建設(shè)資金使用監(jiān)督管理辦法》規(guī)定，按照?？顚Ｓ玫脑瓌t，加強(qiáng)資金管理，嚴(yán)禁截用、挪用、擠占和超范圍使用。要制定嚴(yán)格的資金撥付程序和支付制度，堅持按工程計量撥付工程款的原則，確保資金安全和使用效益。

五、施工監(jiān)理與工程監(jiān)督

（一）縣道砂土路及農(nóng)村公路改建工程領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室成立工程管理機(jī)構(gòu)：工程項目技術(shù)組、工程項目合同計量組、工程項目安全生產(chǎn)組、工程項目財務(wù)組、工程項目征地拆遷協(xié)調(diào)組，人員由縣交通運輸局抽調(diào)組成。

（二）要充分發(fā)揮新聞監(jiān)督和群眾監(jiān)督作用，構(gòu)筑綜合監(jiān)督網(wǎng)絡(luò)，將砂土路建設(shè)成人民群眾的“放心工程”和“滿意工程”。

六、有關(guān)要求

（一）堅持質(zhì)量第一的方針，建設(shè)“政府監(jiān)督、建設(shè)單位負(fù)責(zé)、工程監(jiān)理、企業(yè)自檢”的質(zhì)量保證體系，接受社會輿論監(jiān)督。

（二）加強(qiáng)管理。明確工程質(zhì)量責(zé)任人，制定工程管理工作細(xì)則，加強(qiáng)施工材料質(zhì)量控制和對施工機(jī)械及設(shè)備、施工各項技術(shù)投標(biāo)的檢查監(jiān)督。

（三）施工期間內(nèi)，縣道砂土路及農(nóng)村公路改建工程領(lǐng)導(dǎo)小組各成員單位必須通力合作，緊密配合，每季度召開一次成員工作會議，反饋施工管理情況，研究協(xié)調(diào)處理施工過程中存在的重大問題。

公路改建施工方案范文第2篇

關(guān)鍵詞：全案移送主義；狀一本主義；復(fù)印件主義；法官心證；辯護(hù)權(quán)利

中圖分類號：D915.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B 文章編號：1009-9166（2008）33（c）-0058-02

公訴案件移送方式，是指檢察機(jī)關(guān)在向人民法院提起公訴時,將案件的相關(guān)材料移送法院進(jìn)行審查的形式，目前主要存在大陸法系職權(quán)主義模式的全案移送和英美法系當(dāng)事人主義模式的狀一本主義兩種方式。作為檢察機(jī)關(guān)提起公訴的重要制度，它直接關(guān)系到法官心證和被告人權(quán)益保護(hù)等問題，并對庭前審查和辯護(hù)等制度產(chǎn)生重要影響。因此，選擇與本國國情相適應(yīng)的公訴案件移送方式，并完善相關(guān)配套措施，是非常值得重視的。

一、我國公訴案件移送方式的發(fā)展歷程和改革思路

我國79年刑事訴訟法在公訴案件移送方式上選擇了全案移送主義，96年修訂后采用折中的復(fù)印件主義；即我國已經(jīng)歷了全案移送主義和復(fù)印件主義兩個階段，目前學(xué)界主流也是走向狀一本主義，并最終確立當(dāng)事人主義訴模式。

原刑事訴訟制度實行全案移送主義，并以法院審查為配套措施。原刑訴法108條規(guī)定：“人民法院對提起公訴的案件進(jìn)行審查后,對于犯罪事實清楚、證據(jù)充分的,應(yīng)當(dāng)決定開庭審判；對于主要事實不清,證據(jù)不足的,可以退回人民檢察院補(bǔ)充偵查；對于不需要判刑的,可以要求人民檢察院撤回”。實踐中，檢察機(jī)關(guān)通常將全部證據(jù)材料隨書移送法院，以方便承辦法官進(jìn)行庭前案卷審查。這種審查是涵蓋程序性和實體性問題的全面而深入的審查,具有明顯的法官職權(quán)主義特征，所以學(xué)者們擔(dān)心法官在開庭前過多接觸控方證據(jù)會產(chǎn)生庭前預(yù)斷，破壞法官的中立性；導(dǎo)致先入為主、先判后審等現(xiàn)象,使法官在法庭上難以聽取辯方意見而使庭審流于形式。

96年修訂刑訴法吸收了狀一本主義的一些合理因素，形成了獨具特色的“部分卷宗移送主義”，即復(fù)印件主義?，F(xiàn)行刑訴法第150條規(guī)定：“人民法院對提起公訴的案件進(jìn)行審查后,對于書有明確的指控犯罪事實,并且附有證據(jù)目錄、證人名單和主要證據(jù)復(fù)印件或照片的,應(yīng)當(dāng)決定開庭審判”。該規(guī)定初期獲得了理論界和實務(wù)界的一致追捧，但隨后的評價發(fā)生了逆轉(zhuǎn)，認(rèn)為它不能有效防范法官預(yù)斷、削弱了辯護(hù)權(quán)、浪費了訴訟資源，從某種程度上是制度的倒退。

目前我國刑訴處于轉(zhuǎn)型期，對如何改革公訴案件移送方式可謂眾說紛紜。部分學(xué)者希望對現(xiàn)有制度上進(jìn)行改良，逐步過渡到對證據(jù)材料的純程序?qū)?，并通過審前討論會形式來建立預(yù)審法官制度；[1]也有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)直接建立預(yù)審法官制度，實現(xiàn)預(yù)審法官和庭審法官的徹底分離，并輔之以證據(jù)開示制度；[2]當(dāng)然，學(xué)界的主流觀點是取消復(fù)印件主義的公訴方式、借鑒日本的狀一本主義，并輔之以專門的預(yù)審程序，確立當(dāng)事人主義的訴訟模式。

二、返回中國傳統(tǒng)文化與現(xiàn)實國情看主流改革思路的困境

學(xué)界主流認(rèn)為，在我國確立書一本主義能有效防止法官單方面受到偵查、公訴機(jī)關(guān)的影響而形成不利于被告人一方的預(yù)斷與偏見，能徹底斷絕法官被無關(guān)聯(lián)證據(jù)所誤導(dǎo)的因素；能充分體現(xiàn)抗辯制庭審的理念,保障訴訟結(jié)構(gòu)運作的合法性和正當(dāng)性。[3]但是，狀一本主義作為當(dāng)事人主義的一部分，其程序構(gòu)建作用不能無限擴(kuò)大，它必須和相關(guān)措施配合才能發(fā)揮功效；同時還涉及司法人員執(zhí)法理念的轉(zhuǎn)變，其難度相當(dāng)大。筆者認(rèn)為至少存在以下障礙：

首先、法制傳統(tǒng)與當(dāng)事人主義理念相悖。我國受儒家學(xué)說影響，從思想深處厭惡訴訟、喜好以和為貴、糾紛重在調(diào)解；而當(dāng)事人主義源于決斗傳統(tǒng)，[4]是典型的通過自身努力來維護(hù)自身權(quán)益。兩者歷史傳統(tǒng)和習(xí)慣理念均不同，因而在刑事程序中分別形成為職權(quán)主義的社會控制模式和當(dāng)事人主義的糾紛解決模式，可見狀一本主義的精神實質(zhì)無法在我國實現(xiàn)。

其次、民族法感情傾向于實體真實。所謂法感情，就是指人們對法律采取的一種態(tài)度，法和感情的一種特殊結(jié)合。[5]民族法感情則是一個民族在長期的歷史傳統(tǒng)中養(yǎng)成的對待自身權(quán)利和法律救濟(jì)的態(tài)度。中華民族歷來重視實體、客觀真實，實事求是觀念深入人心，我國現(xiàn)行的刑事訴訟制度以及司法人員的執(zhí)法理念都貫徹了“以事實為依據(jù)、以法律為準(zhǔn)繩”的基本原則。要變革為程序、證據(jù)真實，首先就要改變民族的這種法感情；否則，不論具體制度如何變化，都只能是“穿新鞋走老路”。

第三、現(xiàn)實國情不足以支撐向狀一本主義的變革。轉(zhuǎn)變公訴案件移送方式并不難，難在要貫徹實施該制度就必須建立起一系列配套制度，包括為保護(hù)被告人辯護(hù)權(quán)利而在檢察機(jī)關(guān)實施的證據(jù)開示制度、為避免檢察機(jī)關(guān)濫用公訴權(quán)而實施的預(yù)審程序，還要考慮我國法官、檢察官的自身素質(zhì)、律師的數(shù)量和質(zhì)量、案件的訴訟效率和成本等問題。

最后，應(yīng)該借鑒日本刑事訴訟改革的經(jīng)驗教訓(xùn)。日本的狀一本主義程序是剛性化的,不得移送可能使法官對案件產(chǎn)生預(yù)斷的文書和證據(jù)；由于庭前缺乏有效的證據(jù)交換和爭點整理,導(dǎo)致法官很難對庭審起到實質(zhì)的指揮,導(dǎo)致庭審缺乏效率、案件久拖不決。日本目前的司法改革就提出了創(chuàng)設(shè)“庭前整理程序”和完善“證據(jù)開示程序”的措施，[6]即在庭前程序中加強(qiáng)司法介入，通過庭前整理程序形成的材料和判斷來影響法官的心證，促進(jìn)裁決的深度和廣度。

三、理性制度選擇與合理配套措施

鑒于對復(fù)印件主義改革的總結(jié)和對狀一本主義的理性思考，部分實踐部門的司法人員和少數(shù)學(xué)者主張“回歸”全案移送主義，認(rèn)為：庭前審查的任務(wù)是審查對被告人的刑事指控是否存在合理根據(jù)，避免公訴權(quán)的濫用；而用放棄實體審查的做法來排除“先定后審”的弊端則矯枉過正；加之移送復(fù)印件的制度引發(fā)新的種種弊端,回到全案移送才是明智選擇。[7]筆者也認(rèn)為，在脫離本國傳統(tǒng)和現(xiàn)實國情的前提下，許多先進(jìn)制度都會被扭曲而顯得不適應(yīng)，只能選擇適合自己的道路和模式。正如復(fù)印件主義在出臺時受到贊揚和實踐中卻執(zhí)行走形，也正如日本在明治維新時大量引進(jìn)西方法律而之后又不斷“倒退”，單純希望通過法律條文的變革來實現(xiàn)制度轉(zhuǎn)變是不現(xiàn)實的。

我國目前應(yīng)采用全案移送主義，并在社會主義法治化歷程中逐步提高司法人員的自身素質(zhì)、增強(qiáng)民族“為權(quán)利而斗爭”的法感情、轉(zhuǎn)變公民的法律觀念，待條件成熟時再考慮刑訴制度的轉(zhuǎn)變問題。而現(xiàn)階段采用全案移送主義不但可以真正發(fā)揮職權(quán)主義的優(yōu)勢，還能夠避免復(fù)印件主義帶來的種種弊端。當(dāng)然，我們?nèi)詰?yīng)采取有效措施防止法官預(yù)斷、避免不良證據(jù)的影響，并推動被告人及其律師行使辯護(hù)權(quán)利的積極性，以更好的對抗公訴機(jī)關(guān)。擬從以下三方面著手：

首先、從觀念上改變對“法官預(yù)斷”的貶義理解。不論是英美還是法德，都有預(yù)審程序，目的是審核證據(jù)材料是否具有證據(jù)能力，防止公訴權(quán)的濫用和不必要的開庭審理。而德國的“中間程序”更是由庭審法官來主導(dǎo)進(jìn)行，理論上雖存在爭議，但實踐中運行良好；即使是在改革建議中，也只是部分取消閱卷制，但同時仍保留主審法官在疑問時可以即時閱卷的權(quán)利。[8]可見，全案移送方式本身不能與法官預(yù)斷劃等號，關(guān)鍵要看司法執(zhí)法人員的自身法律素質(zhì)；即使采用狀一本主義，若預(yù)審法官的素質(zhì)不足以排除非法證據(jù)，而庭審法官的素質(zhì)又不足以引導(dǎo)審判，則不良證據(jù)的危害可能會更大。

其次、在庭前審查中引入辯護(hù)機(jī)制并保障辯護(hù)職能的發(fā)揮?，F(xiàn)行復(fù)印件主義導(dǎo)致了庭前審查的簡易性和易發(fā)性，既不能防止公訴權(quán)濫用，也不能防止法官預(yù)斷。在全案移送制度下，可以借鑒德國的做法，由獨任法官或合議庭對書及其證據(jù)材料進(jìn)行不公開的書面審查，但同時允許被告人及其辯護(hù)律師對指控發(fā)表意見、提出異議，并申請法院調(diào)取相關(guān)證據(jù)。[9]這樣就避免了檢察機(jī)關(guān)單方影響法官，將法官預(yù)斷減到最低程度；同時讓法官在庭前就發(fā)現(xiàn)雙方爭論焦點所在，以方便庭審時主導(dǎo)雙方進(jìn)行實質(zhì)性的舉證和辯論。

第三、確立裁判文書說理機(jī)制。全案移送主義必然產(chǎn)生法官預(yù)斷，在對預(yù)斷進(jìn)行中性（而非貶義）解釋后，增強(qiáng)裁判文書的說理性仍不失為“抵消”法官不公正預(yù)斷的一劑良藥。即便法官內(nèi)心預(yù)斷存在偏見，當(dāng)其要把這種預(yù)斷外化為外在裁判文書時，就不得不謹(jǐn)慎考慮證據(jù)的可采性和合理性，特別是對庭審質(zhì)證中存有爭議的證據(jù)。

第四、實行庭審程序的定罪、量刑二元化。我國現(xiàn)行的審判程序?qū)⒍ㄗ锪啃坛绦蚝隙橐?，通常法官在法庭上只解決了定罪的問題，而對被告人的量刑往往因受到定罪時心證的影響而顯得不盡合理。在英美刑事審判中，陪審團(tuán)解決定罪問題，而法官解決量刑問題；這種做法在大陸法系國家不太現(xiàn)實，但若將定罪、量刑的程序分開，則法官即使在定罪程序受案卷影響產(chǎn)生不利心證，也不會影響到量刑，以減少全案移送主義對整個案件的不利影響。

小結(jié):狀一本主義作為英美法系對抗制模式的一部分，是與其特定的法律文化、民眾意識、司法環(huán)境緊密聯(lián)系的。在我國目前的情況下，如果貿(mào)然引進(jìn)，必然會與我國的法律制度、法律文化、民眾意識發(fā)生沖突，同時也會因欠缺相應(yīng)的配套制度、司法環(huán)境和法律職業(yè)者而發(fā)揮不了應(yīng)有功能，甚至?xí)皥?zhí)行走樣”。反思我國公訴案件移送方式改革的經(jīng)歷與思路，只有回歸到真正適合我國法制傳統(tǒng)和現(xiàn)實國情的全案移送主義，才是理性的制度選擇。我們不應(yīng)盲目追逐世界潮流，要立足本國國情，選擇合適的制度并完善其配套措施，才能在我國現(xiàn)階段刑事訴訟中發(fā)揮其良好功效。

作者單位：西南政法大學(xué)研究生部

作者簡介：李哲（1983-）,男,山西運城人,西南政法大學(xué)2006級訴訟法學(xué)碩士研究生

參考文獻(xiàn)：

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[2]文東?！段覈V案件證據(jù)移送制度之反思與重構(gòu)》，《中國刑事法雜志》03年4期。

[3]陳衛(wèi)東 郝銀鐘《我國公訴方式的結(jié)構(gòu)性缺陷及其矯正》，《法學(xué)研究》2000年4期。

[4]萬毅 謝佑平《背景與困境：辯訴交易制度的宏觀考察――-兼論中國引入辯訴交易制度的三重障礙》，引自

[5]耶林（德）《為權(quán)利而斗爭》，中國法制出版社04年11月版。該書未對法感情做出明確定義，有些學(xué)者認(rèn)為法感情是人們對法律的一種特別信任和依賴，決定了人們在行為選擇時首先考慮的是毫不猶豫地對法的侵害付諸行動。筆者以為過于偏頗，應(yīng)作廣義上的寬泛理解，即法與感情的特殊結(jié)合或公民對法的態(tài)度。

[6]顧永忠 薛峰 張朝霞.《日本近期刑事訴訟法的修改與刑事司法制度的改革――中國政法大學(xué)刑事法律中心赴日考察報告》，《比較法研究》05年；轉(zhuǎn)引自王《我國刑事訴訟卷宗移送方式的困境及其改革出路 》，《時代法學(xué)》06年2月第4卷第1期。

[7]劉遠(yuǎn)熙《我國公訴案件庭前審查制度的重構(gòu)》，《學(xué)術(shù)交流》04年第9期。作者本人并不贊同本觀點。

[8]陳衛(wèi)東《德國刑事司法制度的現(xiàn)在與未來》，人大復(fù)印資料05年第3期。

[9]孫長永《提起公訴的證據(jù)標(biāo)準(zhǔn)及其司法審查比較研究》，《中國法學(xué)》01年第4期。

[10]龍宗智《相對合理主義》,中國政法大學(xué)出版社99年版

[11]陳瑞華《刑事訴訟的前沿問題》中國政法大學(xué)出版社2000年版

[12]龍宗智《刑事庭審制度研究》，中國政法大學(xué)出版社01年版

[13]耶林（德）《為權(quán)利而斗爭》，中國法制出版社04年11月版

[14]徐靜村主編《21世紀(jì)刑事程序改革研究》（學(xué)者建議稿），法律出版社03年版

[15]孫長永《提起公訴的證據(jù)標(biāo)準(zhǔn)及其司法審查比較研究》，《中國法學(xué)》01年第4期

[16]鄧思清《對我國案件移送方式的檢討》，《法學(xué)雜志》02年第4期

[17]陳衛(wèi)東《德國刑事司法制度的現(xiàn)在與未來》，人大復(fù)印資料05年第3期

[18]劉遠(yuǎn)熙《我國公訴案件庭前審查制度的重構(gòu)》，《學(xué)術(shù)交流》04年第9期

[19]王《我國刑事訴訟卷宗移送方式的困境及其改革出路 》，《時代法學(xué)》06年2月

[20]文東福《我國公訴案件證據(jù)移送制度之反思與重構(gòu)》，《中國刑事法雜志》03年4期

公路改建施工方案范文第3篇

關(guān)鍵詞：207國道福銀高速公路頂推施工既有交通交通組織

中圖分類號：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1 工程概況

207國道是湖北省重要干線公路，在湖北境內(nèi)沿途經(jīng)過襄陽、宜城、荊門、荊州、公安五個縣市，路線在襄陽境內(nèi)北接河南魏集，經(jīng)襄州區(qū)、樊城區(qū)、襄城區(qū)、宜城市，南接鐘祥市，隨著近年來襄陽市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，現(xiàn)狀的207國道襄陽市區(qū)北部路段交通量迅速增長，道路交通壓力顯著增加。同時，沿線村鎮(zhèn)的快速發(fā)展也嚴(yán)重影響了道路的通行能力。為了改善207國道線形指標(biāo)，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，緩解襄陽市城區(qū)的交通壓力，改善襄陽市區(qū)對外出行條件，促進(jìn)襄陽市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，加快省域副中心城市建設(shè)，加強(qiáng)鄂豫兩省聯(lián)系。因此，對207國道襄陽市北段進(jìn)行改線，改善襄陽市城區(qū)出入口道路交通狀況已勢在必行。根據(jù)本項目工程可行性研究報告批復(fù)意見，207國道襄陽市北段改建工程全線采用雙向四車道一級公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計速度80km/h，路基寬度24.5m[1-2]。

福銀高速公路為東西走向，途經(jīng)福建、江西、湖北、陜西、甘肅、寧夏，溝通了我國的華南、華中與西北地區(qū)，在湖北省境內(nèi)，經(jīng)黃石、鄂州、黃岡、武漢、孝感、安陸、隨州、襄陽、十堰等縣市，由黃小高速公路26.4公里、黃黃高速公路91.5公里、武黃高速公路50.9公里、漢十高速公路404.6公里和十漫高速公路76.3公里組成。福銀高速公路漢十段是國家西部大開發(fā)重點線路福州至銀川高速公路的重要組成部分，它連接武漢、襄陽和十堰，是連接我省中西部的重要通道，根據(jù)福銀高速公路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，福銀高速公路漢十段采用雙向四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計速度100km/h，路基寬度26.0m[1-2]。

1.1地形地貌

工程區(qū)屬于漢江沖積平原，其上發(fā)育有Ⅰ～Ⅲ級堆積階地。地貌單元屬壟崗地貌類型，地勢平坦開闊，略有起伏，地面標(biāo)高90-110m，相對高差5～10m。壟崗多呈帶狀，近東西向展布，頂面平緩，自然坡度一般5-8°。下穿橋位區(qū)福銀高速公路路基為填方路基，路基高度為5.0m左右。

1.2 施工方案選定過程

（1）初步設(shè)計階段，高速公路管理局同意207國道襄陽市北段改建工程采用下穿方式下穿福銀高速公路漢十段。

（2）施工圖設(shè)計階段，為了節(jié)省造價，設(shè)計采用挖斷高速公路下穿施工方案，施工對福銀高速公路最小影響周期可控制在3個月內(nèi)，但考慮到下穿位置離襄陽互通近，交通流大，挖斷福銀高速公路施工將造成襄陽互通附近交通流紊亂，且影響周期過長，存在交通安全隱患，故高管局不同意采用挖斷福銀高速公路施工方案。

（3）為了增強(qiáng)下穿工程施工安全性，減小施工期間對福銀高速公路既有交通影響，高管局要求采用下穿頂推施工方案進(jìn)行207國道襄陽市北段改建工程下穿福銀高速公路施工，同意臨時對福銀高速公路既有交通部分車道實行交通管制，但要求做好施工期間交通組織設(shè)計。

2 施工期間交通組織計劃

2.1 交通組織條件設(shè)定

下穿閉合框架橋頂進(jìn)施工過程中需要對福銀高速公路既有交通進(jìn)行交通管制，為了安全起見，單向單車道通行按照4.5m路面寬度控制，雙向雙車道中間設(shè)臨時分隔島通行按照9.5m路面寬度控制，框架橋頂進(jìn)方向為從河南至襄陽市區(qū)方向（即由北往南頂進(jìn)施工），以第一節(jié)框架橋前端（即框架橋襄陽市區(qū)端）為控制邊（以下簡稱為“控制邊”），207國道襄陽市北段改建工程中線與福銀高速公路路基中線（即福銀高速公路中央分隔帶中心）交叉樁號為K1869+209.219（該樁號施工前必須進(jìn)行實測核實，如有誤差，后面所提到的控制樁號需要根據(jù)差值進(jìn)行更正），交叉點往河南方向20.5m位置（即K1869+188.719）為頂進(jìn)施工起點，即控制邊起始位于該位置，頂進(jìn)距離為0m，整個頂進(jìn)施工過程中，控制邊前進(jìn)方向前方2m~12.5m范圍內(nèi)上方路面上不能通車，并需要對路面進(jìn)行實時監(jiān)測。

2.2交通組織步驟

整個頂進(jìn)施工過程中，福銀高速公路既有交通管制分北側(cè)單車道單向南側(cè)雙車道單向通行、北側(cè)封閉南側(cè)雙車道雙向通行、北側(cè)單車道單向南側(cè)單車道單向通行、南側(cè)封閉北側(cè)雙車道雙向通行、北側(cè)雙車道單向南側(cè)單車道單向通行、北側(cè)雙車道單向南側(cè)雙車道單向通行、解除交通管制等步驟分別如下：

（1）北側(cè)單車道單向南側(cè)雙車道單向通行。在頂進(jìn)起點0~2.5m過程中，即控制邊位于K1869+188.719~K1869+191.219段頂進(jìn)過程中，福銀高速公路北半幅靠中央分隔帶外側(cè)4.5m路面寬單車道單向通行，另一個車道封閉，并對北半幅通行交通限速40km/h，南半幅雙車道單向正常通行。

（2）北側(cè)封閉南側(cè)雙車道雙向通行。在頂進(jìn)2.5~10.75m過程中，即控制邊位于K1869+191.219~K1869+199.469段頂進(jìn)過程中，福銀高速公路北半幅交通封閉，北半幅交通通過中央分隔帶開口引至南半幅靠土路肩側(cè)9.5m路面寬雙車道雙向通行，并對南半幅通行交通限速40km/h。

（3）北側(cè)單車道單向南側(cè)單車道單向通行。在頂進(jìn)10.75~15.75m過程中，即控制邊位于K1869+199.469~K1869+204.469段頂進(jìn)過程中，福銀高速公路北半幅靠土路肩側(cè)4.5m路面寬單車道單向通行，南半幅靠土路肩側(cè)4.5m路面寬單車道單向通行，并對南、北半幅通行交通均限速40km/h。

（4）南側(cè)封閉北側(cè)雙車道雙向通行。在頂進(jìn)15.75~24.0m過程中，即控制邊位于K1869+204.469~K1869+212.719段頂進(jìn)過程中，福銀高速公路南半幅交通封閉，南半幅交通通過中央分隔帶開口引至北半幅靠土路肩側(cè)9.5m路面寬雙車道雙向通行，并對北半幅通行交通限速40km/h。

（5）北側(cè)雙車道單向南側(cè)單車道單向通行。在頂進(jìn)24.0~29.0m過程中，即控制邊位于K1869+212.719~K1869+217.719段頂進(jìn)過程中，福銀高速公路北半幅雙車道單向正常寬度通行，南半幅靠中央分隔帶外側(cè)4.5m路面寬單車道單向通行，另一個車道封閉，并對南、北半幅通行交通均限速40km/h。

（6）北側(cè)雙車道單向南側(cè)雙車道單向通行。在頂進(jìn)29.0~33.5m過程中，即控制邊位于K1869+217.719~K1869+222.219段頂進(jìn)過程中，福銀高速公路北半幅雙車道單向正常寬度通行，南半幅靠中央分隔帶外側(cè)9.5m路面寬雙車道單向通行，并對南、北半幅通行交通均限速40km/h。

（7）解除交通管制。在頂進(jìn)33.5m以上過程中，即控制邊位于K1869+222.219以后段頂進(jìn)過程中，福銀高速公路既有交通管制解除。

（8）福銀高速公路既有交通管制過程中，設(shè)置完善的交通限速、引導(dǎo)標(biāo)志。

3 結(jié)論

一般情況下，帶土頂進(jìn)施工進(jìn)度如下：

（1）頂進(jìn)施工福銀高速公路填方路基邊坡范圍段時，頂進(jìn)進(jìn)度2~3m/天；

（2）頂進(jìn)施工福銀高速公路填方路基寬度范圍段時，頂進(jìn)進(jìn)度1~2m/天。

在正常情況下，207國道襄陽市北段改建工程下穿福銀高速公路漢十段采用頂推施工方案整個頂進(jìn)施工周期約20天，但頂推施工對福銀高速公路既有交通實際影響周期約15天，其中福銀高速公路半幅交通無影響而另半幅交通單車道單向行駛時影響周期為4天，半幅交通封閉而另半幅交通雙車道雙向通行時影響周期為8天，半幅交通單車道單向通行而另半幅交通也單車道單向通行時影響周期為3天。

由上可見，207國道襄陽市北段改建工程下穿福銀高速公路采用頂推施工進(jìn)行交通組織設(shè)計方案合理，對福銀高速公路既有交通影響周期最小，符合高管局提出的要求，并且通過了高管局組織的福銀高速公路既有交通施工組織設(shè)計審查。

參考文獻(xiàn)

公路改建施工方案范文第4篇

關(guān)鍵詞：水庫工程；除險加固；方案優(yōu)化；建設(shè)效果

中圖分類號：TV697 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）04-0106-02

1 水庫概況

大北溝水庫位于乾縣梁村鎮(zhèn)倪家窯村北，是寶雞峽灌區(qū)渠庫結(jié)合工程之一。塬上總干渠在樁號145km處從壩頂通過，水源主要來自塬上干渠輸水補(bǔ)給，是以灌溉為主，兼有防洪、水產(chǎn)養(yǎng)殖等綜合利用的Ⅲ等中型水庫。水庫樞紐由大壩、溢洪道、輸水洞、進(jìn)水道和壩后抽水站等組成。大壩為均質(zhì)土壩，壩高58m，壩長291m，壩頂高程572m，控制流域面積372km2，正常蓄水位565m，總庫容4760萬m3。

2 存在問題

大北溝水庫于1958年11月破土興建，1972年12月建成蓄水并投入交付使用。經(jīng)過多年實際運行，出現(xiàn)的主要問題是：水庫溢洪道原設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)低，泄洪能力不足；壩頂干渠襯砌凍脹破壞嚴(yán)重，導(dǎo)致渠水向壩體滲漏；大壩迎水坡土方或砌石水毀嚴(yán)重；下游岸坡滑塌河道淤積堵塞，反濾排水不暢；大壩安全監(jiān)測主要依靠人工觀測，方式陳舊老化，精確度不高。為此，經(jīng)陜西省水利廳組織專家評鑒定為Ⅲ類病險水庫，陜西省計委2001年7月批復(fù)立項進(jìn)行除險加固。

3 主要除險加固措施

3.1 實施溢洪道改建

2002年10月開工，首先對原溢洪道襯砌板及漿砌石進(jìn)行拆除，次年4～5月完成了土建主體施工，達(dá)到防洪泄水要求；2004年5月底完成閘門制安、啟閉機(jī)安裝及閘房改建全部任務(wù)。

3.2 對輸水洞加固和新建泄洪排砂岔洞

2003年6月開工，趕10月底完成302m退水渠土方開挖襯砌。2004年5月完成背水坡網(wǎng)格砼澆筑，6月完成輸水洞及岔洞鋼內(nèi)襯加固266m，10月完成輸水洞閘房改建等全部任務(wù)。

3.3 實施左右壩肩灌漿

2002年11月開工，2003年6月進(jìn)行灌漿試驗，并按原設(shè)計方案三排孔實施灌漿，2004年6月順利完工。

3.4 對迎水坡進(jìn)行砌護(hù)和過壩干渠襯砌

2003年3月開工，至8月完成迎水坡565～571.8m

高程砌護(hù)，4月至年底完成干渠襯砌346m，2004年3～4月完成干渠公路橋改建，8月底完成防浪墻砼澆筑，11月完成進(jìn)水節(jié)制閘門安裝及閘房改建等

任務(wù)。

3.5 改建防汛道路

2004年9月開工，對沿干渠防汛石子路、土路改建，采用半邊施工半邊通行方式，在完成路基碾壓、搓平基礎(chǔ)上，澆筑砼路面，趕12月達(dá)到全線貫通。

3.6 開展下游河道疏通治理

2004年6月開工，招標(biāo)設(shè)計下游河道疏通2.49km，下部埋設(shè)Φ120鋼筋混凝土管，上部疏通整理設(shè)計過水?dāng)嗝?，解決壩后排水問題。在實際施工中，由于河道地形復(fù)雜，出口段430m彎道軟基施工難度較大，在保證排水比降合理暢通的前提下，經(jīng)過詳細(xì)測量和方案優(yōu)化，將疏通長度調(diào)整為2.06km，比降和排水效果良好。采用從下向上倒退施工方法，妥善解決了施工道路、排水及材料進(jìn)場等實際困難，趕2004年11月底完成管道鋪設(shè)等河道疏通任務(wù)。

3.7 建設(shè)大壩安全監(jiān)測系統(tǒng)

2004年11月開工，2005年6月底完成鉆孔1085m，表面變形標(biāo)點20個，工作基點8個，校核基點8個，電纜鋪設(shè)8700m，埋設(shè)滲流計30個，現(xiàn)已全局聯(lián)網(wǎng)投入試運行。

3.8 進(jìn)行庫區(qū)綠化美化

2005年3月開工，搶抓春季氣溫升高之機(jī)，開展植樹綠化，完成種草3萬m2，栽植灌木19600株、喬木2894株，鋪設(shè)路面2000m2，建設(shè)風(fēng)物展品景觀

4處。

4 工程設(shè)計方案優(yōu)化

4.1 溢洪道改建工程

4.1.1 2003年1月，委托西北水利科學(xué)研究所對大北溝水庫聯(lián)合泄洪進(jìn)行水工模型試驗，發(fā)現(xiàn)二級陡坡段不能滿足設(shè)計泄洪能力，且原襯砌老化破損嚴(yán)重。根據(jù)水利科學(xué)研究所建議，對二級陡坡段進(jìn)行拆除改建，以滿足設(shè)計泄洪要求。

4.1.2 溢洪道二級消力池原形狀為梯形，招標(biāo)設(shè)計為下矩形上梯形復(fù)式斷面，考慮到施工后填方量較大、邊墻穩(wěn)定性差，經(jīng)與水工模型試驗結(jié)果對比分析，設(shè)計變更為下梯形上直墻施工方案。

4.1.3 基礎(chǔ)設(shè)施改造宿辦樓招標(biāo)面積550m2，無法滿足大北溝水庫站管理運行需要，經(jīng)研究，增加改造面積575m2，與設(shè)計安排的宿辦樓改造合并實施，新建宿辦樓1125m2。

4.2 輸水洞加固及新建泄洪排砂岔洞工程

施工方案變更為，豎井加平鉆排水，減少工作面土體含水量；管棚一次性支護(hù)，防止滑塌，保證開挖斷面和施工安全；交叉連接處上部增設(shè)豎井，井壁下部砼支護(hù)，變水平施工為垂直施工，有效解決交叉連接段開挖、拆除、綁筋、砼澆筑等難題。

4.3 左右壩肩灌漿工程

左右壩肩繞壩滲漏灌漿設(shè)計變更為三排孔實施灌漿。

4.4 大壩迎水坡砌護(hù)工程

鑒于主壩體以外的東西兩包頭水毀嚴(yán)重，考慮到迎水坡砌護(hù)的整體效果，設(shè)計變更將主壩體砌護(hù)與兩岸包頭砌護(hù)結(jié)合起來，左岸迎伸至輸水洞進(jìn)口附近，右岸延至溢洪道進(jìn)口兩岸護(hù)坡。

5 施工方略

5.1 堅持施工與灌溉兩不誤的原則

管理單位根據(jù)中長期天氣預(yù)報及工程建設(shè)實際編制灌區(qū)年度灌溉用水計劃，施工單位以灌溉用水計劃為依據(jù)，按照合同要求編制詳細(xì)的施工計劃，盡量減少因施工對灌區(qū)灌溉用水帶來的不利影響。

5.2 溢洪道改建施工基本與灌溉用水不沖突，可提前施工，趕汛前完成

防汛道路改建工程量較小，可提早利用灌溉間隙完成，方便整個工程建設(shè)。

5.3 做好物資、機(jī)具、人力的計劃安排

充分利用灌溉間隙，抓緊非灌溉季節(jié)組織施工，在保證工程質(zhì)量前提下，加快施工進(jìn)度，確保按期完成施工任務(wù)。

6 建設(shè)效果

公路改建施工方案范文第5篇

【關(guān)鍵詞】既有線；斜交蓋板涵；側(cè)向頂進(jìn)

1.引言

斜交蓋板涵是我國在早期鐵路設(shè)計時期較多采用的一種涵洞形式，其優(yōu)點是結(jié)構(gòu)形式簡單整體性好，對地基不均勻沉降有較好的適應(yīng)性；蓋板可預(yù)制，施工方便工期短，因而使用范圍廣。近年來隨著鐵路增建二線工程的建設(shè)，斜交蓋板涵的接長施工也隨之出現(xiàn)；對于較大孔徑（3m～6m）的涵洞，斜交蓋板涵接長施工面臨著安全風(fēng)險高、工期長、施工難度大的特點，尤其在軟土地基和高地下水位的情況下這些問題尤為突出，采用鋼筋混凝土框架涵則能解決這些問題。目前，在既有線下頂進(jìn)箱涵施工技術(shù)廣泛運用，在復(fù)雜條件下的施工技術(shù)和質(zhì)量控制的研究能滿足施工需要，在使用框架箱涵接長既有鐵路斜交蓋板涵方面尚需要研究以滿足施工實際需要。

本文為滿足既有線施工實際需要，提出采用側(cè)向頂進(jìn)框架涵接長既有鐵路斜交箱涵法，針對實際既有線蓋板涵工程項目，在施工方案比選、框架涵設(shè)計計算、施工方案比選、實施過程總結(jié)方面，對本文方法進(jìn)行探索，確保工程施工安全。

2.工程概況

石門至長沙鐵路增建第二線工程在樁號K65+064.00設(shè)置一孔4.00m鋼筋混凝土斜交蓋板箱涵，箱涵結(jié)構(gòu)中心線與鐵路中線相交45°，此涵洞是地方百姓出行的主要通道，車流量較大。新建二線鐵路需對該涵洞進(jìn)行接長，新建涵洞位于軟土路基上，涵中心距既有涵洞中心14.58米，孔徑4m，長12.65m，接長涵施工時需要拆除既有涵洞的翼墻及其它附屬結(jié)構(gòu)，而拆除部分恰處于路基邊坡處，對路基邊坡穩(wěn)定有一定影響。涵洞接長施工必須在保證營業(yè)線行車安全及運輸任務(wù)的前提下進(jìn)行。

3.側(cè)向頂進(jìn)框架接長既有線斜交蓋板涵方案

3.1方案的構(gòu)思

常規(guī)施工方案一般先拆除既有涵洞梯形蓋板節(jié)，對鐵路進(jìn)行加固，再支架現(xiàn)澆施工接長部分涵洞。該方案因拆除部分蓋板，造成鐵路運輸安全風(fēng)險高，現(xiàn)場條件使得線路加固與墻后填土施工難度大，進(jìn)而使得質(zhì)量隱患多，且工期慢，迫切需要一種安全、可行、經(jīng)濟(jì)、高效的施工方案，減少對既有線運營的干擾。

根據(jù)工程實際情況，提出將接長后的涵洞設(shè)計修改為鋼筋混凝土框架涵，采用在距離線路一定距離的場地整體式現(xiàn)澆預(yù)制框架，使用側(cè)向移位頂進(jìn)方式移動到設(shè)計位置后，完成八字墻附屬設(shè)施施工。

3.2施工程序及主要施工設(shè)備

本施工方案的總體施工順序為：施工前準(zhǔn)備──工作坑施工──涵身預(yù)制及后背制作──頂進(jìn)施工──八字墻附屬設(shè)施施工──清理施工現(xiàn)場。

實施本施工方案，需要框架涵預(yù)制設(shè)備、完成頂進(jìn)施工的千斤頂設(shè)備、提供頂推力的工字鋼橫梁和鋼軌頂柱。

3.3施工方案設(shè)計

根據(jù)工程項目實際，將原蓋板涵修改為框架涵，其中涵身長12.65m，凈跨徑4m，凈高5m，頂板厚0.4m，底板厚0.55m，側(cè)墻厚0.45m，頂板倒角0.9m×0.3m，底板倒角0.3 m×0.3m，如圖3所示。

現(xiàn)場基礎(chǔ)位于Ⅲ級硬塑粘土層，基本承載力200kpa，回填30cm厚C20素混凝土墊層。其中土的壓縮模量為7MPa，內(nèi)摩擦角在10°～30°之間。據(jù)此，選取單位橫向涵長建立平面桿系有限元模型，共60個單元，底板與側(cè)墻設(shè)置彈性地基邊界，考慮頂板的列車荷載、底板的橫向汽車荷載、混凝土收縮徐變等作用，計算最不利工況下結(jié)構(gòu)內(nèi)力，并依據(jù)規(guī)范進(jìn)行配筋。圖5的驗算結(jié)果表明，本框架涵滿足規(guī)范要求。

為完成側(cè)向頂進(jìn)，需設(shè)置頂推后背以提供反力。為傳遞框架涵頂推力，在后背設(shè)置直徑1m的鋼筋混凝土挖孔樁，并在后背填土以增加樁基礎(chǔ)的水平抗力；為保證挖孔樁的共同受力，設(shè)置鋼筋混凝土后背梁，如圖6所示。

4.方案實施與安全風(fēng)險比較

4.1方案的實施

框架涵的預(yù)制中，外模采用組合鋼模板，內(nèi)模采用大面積鋼模板。外側(cè)模板用方木和鋼管支撐，內(nèi)模用碗扣式滿堂腳手架支撐。涵身混凝土分三個階段施工，先灌筑箱身底板（包括下梗肋），當(dāng)?shù)装鍙?qiáng)度達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度的70%后，再綁扎上部鋼筋，灌筑兩側(cè)邊墻至約3/4高度，最后再灌筑上部剩余邊墻及頂板（包括上硬肋）；兩側(cè)邊墻施工接縫處預(yù)埋連接短鋼筋，同時兩邊墻施工縫相互錯開，使之不在同一水平面上，以利于框構(gòu)承受剪力。

千斤頂?shù)牟贾靡韵潴w中心線為軸對稱設(shè)置；為防止箱底板因直接承受頂力而壓碎，在頂鎬與箱底板尾部接觸處設(shè)置一塊20mm厚的承壓鋼板，承壓鋼板下端焊接鋼板托盤，千斤頂放置在鋼板托盤上，以避免千斤頂與底板接觸造成刮板現(xiàn)象。在框架后方離后背稍遠(yuǎn)距離處設(shè)立觀測站以觀測框構(gòu)頂進(jìn)時的中線和水平偏差；在框構(gòu)洞內(nèi)四個角上進(jìn)行高程測量，頂進(jìn)方向偏差的觀測在框構(gòu)一側(cè)的前后端各用環(huán)氧樹脂粘設(shè)一個標(biāo)尺進(jìn)行；為觀測頂進(jìn)中后背的變形情況，在后背梁兩端設(shè)立標(biāo)尺，進(jìn)行后背變形觀測。

4.2安全風(fēng)險比較

按照原設(shè)計方案進(jìn)行施工需要先拆除既有梯形節(jié)，并且有一側(cè)需要拆進(jìn)去6-8米，已到既有鐵路正下方，墻身和蓋板均為混凝土，需要采用大型機(jī)械設(shè)備拆除，難度極大，拆除后涵洞兩側(cè)無法進(jìn)行有效防護(hù)，涵洞兩側(cè)路基容易坍塌，存在極大的安全隱患，嚴(yán)重威脅既有線行車安全和施工安全。

而采用側(cè)向頂進(jìn)框架法進(jìn)行斜交蓋板涵的接長施工則不需要封鎖慢行點，不需要大型機(jī)械，方案易實施，可操作性強(qiáng)，安全風(fēng)險低，對營業(yè)線的運營和行車安全沒有威脅。

5.結(jié)束語

采用側(cè)向頂推法施工緊鄰既有線斜交蓋板涵成功解決了斜交蓋板涵接長施工的一大難題，施工過程中未對既有線安全造成任何影響，工期滿足施組要求。在今后的施工中，如何靈活、經(jīng)濟(jì)、合理、高效地使用該技術(shù)，還需要不斷的積累施工經(jīng)驗，這樣才能更好地指導(dǎo)施工。

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