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高鐵建設(shè)規(guī)劃范文第1篇

關(guān)鍵詞：附加位移；附加應(yīng)力；富余承載力；工后允許沉降

By the new road and bridge projects through high-speed railway bridge under the structural safety problem caused by the analysis of the corresponding

And lead to high-speed railway construction and urban planning and construction coordination of the elaboration

Liu jun Li hai wei

Abstract: The author has been engaged in engineering design, has in recent years has presided over the design: the Beijing-Guangzhou railway crossing Chuzhou Mingguang Road Interchange, across the Beijing-Shanghai railway Zoucheng thirty meters bridge, Yanzhou across the new stone railway overpass north moat, through the Long sea-rail interchange and across the street Kaifeng thirteen Zheng West Temple ditch off the bridge Loening specifically to highway bridges, and so many involved in Luoyang rail Project, in the design process, deeply felt, strides to the development of urban construction, both many railways have gradually restricting some development of the city, so all through the city, more and more demand for more rail, also led to a series of railway safety issues, in 2010 the Ministry of Railways has issued: China Railway Construction [2010] No. 146 "On cross railway lines across the relevant provisions designed to inform," the official documents, made ​​a cross-over high-speed rail on the lower-speed rail, road principles and applicable regulations. In this paper, the needle of the above, by Song County, Luoyang expressway to connect to the Zhengzhou-Xi'an Passenger Dedicated Line across the bridge caused by Luo passenger safety issues specifically related to the analysis of the bridge, a few thoughts from a design point of view.

Keywords: additional displacement; additional stress; surplus capacity; work permit after the settlement

截至2010年，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.1萬公里。隨著城市的發(fā)展以及加速城市化進(jìn)程的城郊團(tuán)組開發(fā)的擴(kuò)城運(yùn)動的展開，身處工程行業(yè)的同行會經(jīng)常聽到或碰到鐵路限制了城市發(fā)展的情況，為滿足城市發(fā)展的需要、平衡及溝通鐵路兩側(cè)城市資源，作為城市交通動脈的城市道路，受鐵路路基高低、鐵路兩邊城鎮(zhèn)化程度、拆遷占地等客觀條件所限，需要修建下穿或者上跨既有鐵路的橋梁，有的城市已經(jīng)把鐵路路基穿成了高架橋，有的城市則修建了多座跨越鐵路的高架橋。尤其是鐵道部2010年度下發(fā)的“中鐵建設(shè)[2010]146號文”對上跨高速鐵路提出嚴(yán)格的限制，下穿高速鐵路的方式幾乎成為各地批復(fù)的首選，因而也帶來眾多鐵路安全以及和城市規(guī)劃沖突問題等。鐵路多次提速、大量高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)營，拉短了城市的時間及空間距離、提高了社會整體效率、給人們出行帶來方便的同時，也給我們帶來了一些思考。前車之鑒，因此在高鐵、客專、城際等高速鐵路紛紛修建的今天，站點(diǎn)選址、線路規(guī)劃及鐵路橋梁建設(shè)等，需要充分結(jié)合地方政府的城市規(guī)劃布局，應(yīng)做好線位及結(jié)構(gòu)安全度的長遠(yuǎn)預(yù)留。本文僅從高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)安全分析角度出發(fā)，針對高速鐵路橋梁設(shè)計提出幾點(diǎn)建議，希望能有助于建設(shè)管理方及設(shè)計方多出精品，希望有益于鐵路和地方和諧發(fā)展。

1、工程概況

1.1新建道路概況

洛陽至嵩縣高速公路連接線位于洛陽市洛陽新區(qū)境內(nèi)，起自孫辛路與開元大道交叉口，向南下穿鄭西客運(yùn)專線洛河特大橋，再過鄭屯村、上跨洛宜鐵路及規(guī)劃的騰飛路，終至洛陽至嵩縣高速公路起點(diǎn)溢坡附近，全長3.088Km，設(shè)計時速100km/h,設(shè)計荷載等級為公路I級。

1.2穿越處既有客專橋梁概況

本項(xiàng)目在K0+050處以分幅方式穿越鄭西客專洛河特大橋的92#及93#孔，臨近橋墩編號為91#～95#，對93#橋墩影響最大，兩線交角90度。該處鄭西客專洛河特大橋上部結(jié)構(gòu)為跨度32m的簡支箱梁，橋下凈高12m，各墩之間的凈寬均為29.9m。洛河特大橋下部為矩形空心橋墩，每墩均設(shè)有10根直徑1.0m樁基礎(chǔ)，樁長依次為：92橋墩17.5m、93號橋墩18.5m、94號橋墩24.5m。

根據(jù)高鐵設(shè)計資料，93號墩：單樁富余承載力為[P]-P =3502.50KN-3154.08KN=348.42 KN。橋樁工后允許沉降不大于6mm。

1.3 穿越區(qū)域自上而下各層巖土依次為：

①黏質(zhì)黃土（Q4al）：硬塑，局部軟塑?；境休d力&&=120Kpa。

②粗圓礫土（Q4al+pl）：中密―密實(shí)，飽和?；境休d力&&=500Kpa。

③黏質(zhì)黃土（Q3al+pl）：硬塑?；境休d力&&=150Kpa。

④粗圓礫土（Q3al+pl）：中密―密實(shí)，飽和?；境休d力&&=600Kpa。

⑤黏質(zhì)黃土（Q2dl+pl）：中密―密實(shí)，飽和?；境休d力&&=250Kpa。

⑥粗圓礫土（Q2al+pl）：中密―密實(shí)，飽和?；境休d力&&=600Kpa。

⑦泥巖、砂巖（N）：全風(fēng)化，巖石風(fēng)化呈土狀、砂礫狀，局部夾全風(fēng)化礫巖?；境休d力&&=300～350Kpa。

⑧礫巖（N）：雜色強(qiáng)風(fēng)化，泥質(zhì)膠結(jié)，巖心成礫石狀。基本承載力&&=350Kpa。

2、各穿越方案引起既有鐵路橋樁附加內(nèi)力及附加豎向位移分析

2.1 方案一：橋梁方式穿越

采用1-40m梁橋（樁柱式臺,樁長30m，如圖2.1）分幅穿越客專洛河特大橋，單幅橋?qū)捑鶠?4.5m。

2.1.1 新建結(jié)構(gòu)與客專橋墩相對位置關(guān)系及分析工況擬定

工況一：擬建橋分幅從客專洛河特大橋92及93孔跨中穿過，如圖2.2，新建橋墩樁基距離客專橋墩樁基最近距離為18.47m；

工況二：考慮最不利情況，擬建橋從靠近客專洛河特大橋93號橋墩兩側(cè)穿過，橋邊緣至93號墩間凈距僅為20cm，如圖2.3，新建橋墩樁基距離客專橋墩樁基最近距離為15.8m；

2.1.2 定量分析（有限元模擬）

2.1.2.1模型簡化

本模擬采用MAIDS-GTS有限元軟進(jìn)行模擬分析，模型的結(jié)構(gòu)為：100m*80m*50m（長*寬*高），單元網(wǎng)格數(shù)量為33579個，土體模擬為摩爾庫倫本構(gòu)的四面體單元，樁模擬為彈性本構(gòu)的線單元,樁土接觸模擬為樁接觸單元；模型結(jié)構(gòu)如圖2.4、圖2.5所示：

樁接觸面：計算模型中采用梁單元模擬樁基礎(chǔ)，樁土作用模擬為摩擦接觸面,軟件涉及的計算參數(shù)主要如下：

最終剪力：輸入最大摩擦力，超過該值認(rèn)為樁土之間摩擦力消失；

剪切剛度模量：面內(nèi)切向方向剛度系數(shù)；

法向剛度模量：面外垂直方向的剛度系數(shù)。

荷載：本模型中荷載有自重荷載、恒載及活載長期效應(yīng)組合產(chǎn)生的樁頂反力模擬為樁頂節(jié)點(diǎn)集中力荷載、作用在路面運(yùn)營車輛的荷載（按公路-I級）模擬為面荷載。

根據(jù)鄭西客專洛河特大橋竣工圖，計算該橋每根墩樁上施加的節(jié)點(diǎn)力：92號樁橋墩樁FZ1=2795.55KN，93號橋墩樁FZ2=2810.589KN，94號橋墩樁FZ3=2728.944KN。

新建橋樁上根據(jù)橋博軟件分析，按最不利情況施加的節(jié)點(diǎn)力：FZ=5752.88KN；

臺后路基模擬成面荷載：P1= P2=22KN/m3×3m=54KN/m2。

約束：本模型中對土體的前后、左右及下底面進(jìn)行節(jié)點(diǎn)約束，上頂面為自由面；對客專橋樁和新建橋樁進(jìn)行轉(zhuǎn)角約束，約束方向?yàn)镽z。

2.1.2.3運(yùn)算步驟：

為了更準(zhǔn)確的計算出新建公路對原有客專洛河特大橋的影響，將運(yùn)算過程分五步：

Step1：計算土體在自重作用下應(yīng)力、位移，然后歸零；

Step2：計算客專洛河特大橋橋樁在客專荷載作用下的位移和應(yīng)力情況；

Step3：把所有的位移和變形清零；

Step4：計算僅考慮新建橋樁（道路）工程時，樁周土體及客專橋樁的軸力、位移；

Step5：計算全部新建工程對客專橋樁及樁周土體的影響。

2.1.2.4 計算分析結(jié)果

(1)方案一工況一計算位移、軸力云圖與分析（僅選取影響最大的93號墩）

①因新建工程產(chǎn)生的影響―位移

③小結(jié)：通過運(yùn)用MIDAS-GTS有限元軟件模擬計算分析，得出新建橋梁從客?？缰写┻^的工況一產(chǎn)生的影響總結(jié)如下：（注釋：①②③同后）

1)新建公路橋樁的豎直最大位移為-14.04mm，因新建工程產(chǎn)生的最大附加位移：

客專橋92號墩10號樁的最大豎直位移為-0.796mm，影響率①為5.66%；93號橋墩7號樁的最大豎直位移-1.934mm，影響率為13.77%；94號墩4號樁的最大豎直位移為-0.756mm，影響率為5.38%。

2)新建公路橋樁的樁頂軸力為-5745.65KN，因新建工程產(chǎn)生的最大附加軸力③：

92號墩10號樁為-19.11KN；93號墩7號橋樁為-21.7KN；94號橋墩4號橋樁為-17.86KN。

(2)方案一工況二 計算位移、軸力云圖與分析

①因新建工程產(chǎn)生的影響―位移

③小結(jié)：通過運(yùn)用MIDAS-GTS有限元軟件模擬計算分析，得出新建橋梁從靠近客專93號墩旁穿過的工況二產(chǎn)生的影響總結(jié)如下：

1)新建公路橋樁的豎直最大位移為-16.38mm，因新建工程產(chǎn)生的最大附加位移：

客專橋92號墩10號樁的最大豎直位移為-0.288mm，影響率①為1.75% ②；93號橋墩7號樁的最大豎直位移-3.258mm，影響率為19.89%；94號墩4號樁的最大豎直位移為-0.29mm，影響率為1.77%。

2)新建公路橋樁的樁頂軸力為-5745.65KN，因新建工程產(chǎn)生的最大附加軸力③：

對93號墩7號樁影響最大為-50.052KN；對92號墩及94號墩影響較小，可以忽略。

注釋：①影響率=擬建公路橋樁的最大沉降/客專洛河特大橋相應(yīng)橋樁的最大沉降。

②樁號參考圖3.3。

③最大附加軸力為施工完成后的軸力-原有客專洛河特大橋樁的軸力。

2.2方案二、三、四均以道路方式分幅穿越客專洛河特大橋，路基填土高度分別為3m、1m、0.3m，單幅道路寬均為14.0m。工況一：線位從客?？缰写┰剑坊闹芯€距離93號橋墩中線的距離為16.3m；工況二：線位從靠近客專93號墩穿越，路基的中線距離93號橋墩中線的距離為8.7m；

2.2.1工況一、二91~95號墩的樁基頂部最大附加沉降分布曲線圖

2.2.3由以上分析數(shù)據(jù)統(tǒng)計有：既有橋墩距離新建結(jié)構(gòu)越近、路基填土越高則受影響越大；93號墩受影響最大；

3、結(jié)論

通過如上運(yùn)用有限元軟件MADIS-GTS對四種穿越方案進(jìn)行模擬分析，得出如下結(jié)論：

（1）、按方案一、三及四，即橋梁方式和1m 、30cm高路基的道路方式穿越客專，產(chǎn)生附加沉降及樁軸力均滿足設(shè)計要求，均能確保既有客專橋梁安全；按方案二，即3m高路基的道路方式穿越，如果線位不居中布設(shè)，偏向93號墩則附加沉降超出6mm，會危及客專橋梁安全，附加軸力在149.3～320.6 KN間，占用單樁承載儲備較大，也不利于客專橋梁安全。

（2）鑒于目前建設(shè)的城際、客專、高鐵等，較常見的上部結(jié)構(gòu)多為32m的標(biāo)準(zhǔn)跨徑，根據(jù)如上計算分析，采用小于2米高路基的道路穿越，現(xiàn)有設(shè)計的變形及承載力富余儲備，可確保下穿工程不影響既有鐵路橋梁的安全，且新建道路從跨中穿越最安全。

（3）考慮建成后道路路基自重和過往的車輛荷載均直接作用在既有橋樁持力土層上，并且建設(shè)中為確保道路壓實(shí)滿足規(guī)范質(zhì)量要求，重型機(jī)械設(shè)備作業(yè)均會對臨近橋樁產(chǎn)生負(fù)摩阻及相應(yīng)的擾動影響，因此建議采用橋梁穿越方式為首選，由以上計算分析可知，單孔40m跨橋梁方案能確保下穿工程不影響既有鐵路的安全。且建設(shè)期間及建成后結(jié)構(gòu)自重或車輛荷載均通過新建橋樁作用在遠(yuǎn)離既有橋樁的位置，因此產(chǎn)生影響均較小。

（4）對于在建和處于設(shè)計階段的類似鐵路橋梁，建議經(jīng)由城鎮(zhèn)時，應(yīng)充分結(jié)合當(dāng)?shù)亟h(yuǎn)期規(guī)劃，除了線位做好預(yù)留外，在有規(guī)劃需求部位建議考慮增加樁基的沉降和承載力富余的儲備，如有近期穿越需求處，則可以根據(jù)路基填土高度，先做好路基，再實(shí)施高速鐵路的橋墩。

參考文獻(xiàn)

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3、槽漢志.樁的軸的軸向荷載傳遞及荷載沉降曲線的數(shù)值計算方法.巖石工程學(xué)報.1986.

4、樁基工程手冊北京.中國建筑工業(yè)出版社.1995

高鐵建設(shè)規(guī)劃范文第2篇

分析師表示，城市軌道交通建設(shè)區(qū)域特征顯著，一、二線重點(diǎn)城市將顯著受益。截至目前，我國已有36個城市上報了城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。區(qū)域上看， 這些城市仍主要集中在環(huán)渤海、長三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域，三個重點(diǎn)區(qū)域2020年新增里程占全部比重達(dá)65%以上，其中，北京、上海、廣州、深圳、南京等城市增量相對較大。

城市軌道交通建設(shè)的加快使得相關(guān)上市公司受益，制造軌道交通列車的廠商可能有接不完的訂單，利潤增長非常穩(wěn)定。

除了城市軌道交通外，高鐵也是今后交通投資的亮點(diǎn)。鐵道部部長盛光祖最近表示，“十二五”期間，鐵路新線投產(chǎn)總規(guī)?？刂圃?萬公里，“十二五”末鐵路運(yùn)營里程達(dá)12萬公里左右，其中，以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網(wǎng)4.5萬公里左右，西部鐵路5萬公里左右。按照這個規(guī)模，“十二五”期間將安排基建投資2.8萬億元。雖然鐵路“十二五”投資規(guī)模同3.5億元的預(yù)期相比，縮水約7000萬元。但鐵路仍將是交通建設(shè)投資的大頭，相對“十一五”的投資增幅僅次于民航。預(yù)計從二季度開始，機(jī)車、動車組的招標(biāo)會陸續(xù)按計劃進(jìn)行，而投資仍將會以維持主干線路建設(shè)為主。

高鐵建設(shè)規(guī)劃范文第3篇

春節(jié)剛過,乍暖還寒,跨越1000多公里的京滬高鐵建設(shè)工地,一派熱火朝天。

2008年4月18日,京滬高鐵全面開工,備受關(guān)注。京滬高鐵全長1318公里,設(shè)計時速為350公里,是世界上一次建成線路最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路,也是建國以來一次性投資規(guī)模最大的鐵路重點(diǎn)項(xiàng)目。

未來3年,國家將投資1.3萬億建設(shè)“四縱四橫”的客運(yùn)專線,實(shí)現(xiàn)客運(yùn)、貨運(yùn)鐵路分離,這將是破解鐵路運(yùn)能瓶頸的“利器”。

歷時20余年的論證

京滬高鐵總投資高達(dá)2200億元,從1980年代開始論證,歷時20余年終于動工。

國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所前任所長董焰,最初接觸高鐵在1980年代初,他在日本研修高鐵,被日本新干線所觸動,從日本回來就提出中國應(yīng)該建設(shè)高鐵。

最早提出建設(shè)京滬高鐵的是鐵道部,得到了當(dāng)時的國家科委、計委、經(jīng)貿(mào)委、體改委等部委的支持,但直到1998年才由鐵道部等5部委共同組織了論證小組。當(dāng)時,關(guān)于京滬高鐵的爭論非常大,一是認(rèn)為中國沒有足夠的經(jīng)濟(jì)實(shí)力建高鐵;第二個爭論是,上磁懸浮(無軌)還是高鐵(有軌)?此后,針對“京滬鐵路”以何種技術(shù)模式修建,成為社會各界持續(xù)不休爭論的焦點(diǎn)。

2003年,中央政府下決心上馬京滬高鐵,請發(fā)改委有關(guān)專家論證,董焰參加了那次論證。按照當(dāng)時的測算,京滬高鐵的建設(shè)投資為1380億人民幣,單位造價約1公里1億元,整個工程引進(jìn)核心技術(shù)裝備金額在150億到200億之間。同時,論證報告建議裝備引進(jìn)和技術(shù)轉(zhuǎn)讓采用國際公開招標(biāo)的方式,并要求日本、法國和德國那幾家主要的高速鐵路設(shè)備制造商,不能原封不動地將其技術(shù)直接照搬到中國,而必須為中國做出改進(jìn)。而中國的籌碼是什么呢?一是中國巨大的市場;二是有本土特色的鐵路體系。

世界上掌握成熟高鐵設(shè)計和制造技術(shù)的企業(yè),包括德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等幾家,都希望以在華合資公司為主體投標(biāo)。鐵道部明確拒絕了這一要求,堅持外方須向中國企業(yè)全面轉(zhuǎn)讓技術(shù),從而讓國內(nèi)企業(yè)掌握核心技術(shù),最終實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。

根據(jù)公開資料,目前中國高鐵機(jī)車主要有4種型號:CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南車四方聯(lián)合川崎重工等日本財團(tuán)聯(lián)合制造,采用日本新干線技術(shù);CRH3由唐山機(jī)車廠聯(lián)合西門子生產(chǎn),采用德國技術(shù);CRH5由長春客車廠聯(lián)合法國阿爾斯通生產(chǎn)。其中CRH1、CRH2、CRH5的設(shè)計時速在200公里以上,而CRH3的設(shè)計時速在300公里以上。

高鐵的聯(lián)動效應(yīng)

2010年,京滬高速鐵路建設(shè)進(jìn)入了第3個年頭。用鐵道路部長的話來說,2010年是京滬高鐵建設(shè)的整體推進(jìn)年,工程建設(shè)從線下轉(zhuǎn)到線上,全面進(jìn)入高技術(shù)要求、高難度施工、高精度定形的新階段。

京滬高速鐵路貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市,連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū),土地面積占全國的6.5%,人口占全國的1/4,GDP占全國的40%,是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū),客貨運(yùn)輸需求旺盛。

除了對直接相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈具有拉動作用外,京滬高速鐵路建設(shè)還給環(huán)渤海和長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,帶來強(qiáng)烈的衍生效應(yīng)。

負(fù)責(zé)南京大勝關(guān)長江大橋北引橋施工的中鐵十一局集團(tuán)項(xiàng)目經(jīng)理譚發(fā)剛算了一筆賬:他們管段施工線路長度約19公里,合同投資為9.66億,在京滬高速鐵路建設(shè)標(biāo)段中,盡管中鐵十一局集團(tuán)投資額是最小的,但是自2008年6月10日上場施工,截止到2009年底,就地取材的砂石、碎石費(fèi)用就達(dá)到8000多萬元;消耗鋼鐵4.8萬多噸,比“鳥巢”的用鋼量還要多,累計支出近2.3億元;消耗水泥15萬多噸,累計支出近5000萬元;繳納給當(dāng)?shù)卣臓I業(yè)稅達(dá)2500萬元;直接吸納近3000多名農(nóng)民工參與施工建設(shè)。除此以外,該項(xiàng)目還帶來了大量服務(wù)業(yè)等方面的需求。

整個京滬高速鐵路全線,2008年開工后當(dāng)年完成投資552億元,創(chuàng)造了中國鐵路單一項(xiàng)目年度完成投資最高紀(jì)錄;2009年完成投資640.7億元。根據(jù)專家定額測算分析,完成這一規(guī)模的投資,能夠產(chǎn)生200多萬噸鋼材、1200多萬噸水泥、10多萬噸外加劑的需求。

同時,鐵路建設(shè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長、投資和需求拉動作用大的突出特點(diǎn),不僅可以帶動沿線地方建材、農(nóng)副產(chǎn)品和日用品的消費(fèi),還可拉動與高速鐵路建設(shè)相配套的機(jī)械、電子、通信、信息、環(huán)保等多個行業(yè)的發(fā)展。

據(jù)業(yè)內(nèi)專家測算,按照鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)1:10比例計算,京滬高鐵兩年拉動內(nèi)需估算高達(dá)近1.2萬億元,對促進(jìn)沿線當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展效果十分明顯。尤其是這個項(xiàng)目創(chuàng)造了數(shù)以十萬計的就業(yè)崗位――目前,12.8萬建設(shè)者正奮戰(zhàn)在千里建設(shè)工地上。

高鐵示范效應(yīng)

2009年,包括京滬高鐵在內(nèi),中國鐵路完成固定資產(chǎn)投資達(dá)7000億元,創(chuàng)歷史新高;全年完成基本建設(shè)投資6000億元。大規(guī)模的鐵路建設(shè)投資,成為擴(kuò)內(nèi)需、保增長的“火車頭”。據(jù)測算,鐵路建設(shè)投資每完成1萬元,需要水泥2噸,鋼材0.32噸,人工25個工作日。按此比例,2009年全國鐵路建設(shè)共消耗鋼材2000萬噸、水泥1.2億噸,提供就業(yè)崗位600萬個。

鐵路工程建設(shè)過程中,大量使用沿線勞動力,大量采購當(dāng)?shù)卦牧?直接帶動了當(dāng)?shù)厝嗣袢罕娫鍪铡?/p>

據(jù)不完全統(tǒng)計,鐵路投資的40%左右,將通過材料費(fèi)、人工費(fèi)、人員消費(fèi)等方式留在鐵路沿線。而且,鐵路大發(fā)展還將帶動機(jī)械、冶金、建材等產(chǎn)業(yè)鏈的升級。高速鐵路仿佛是投入運(yùn)輸市場的一條“鯰魚”,使公路長途客運(yùn)、農(nóng)村客運(yùn)、民航客運(yùn)都“動”了起來。

高速鐵路的開通,還發(fā)揮了巨大的“聚客效應(yīng)”。去年10月,甬臺溫、溫福鐵路的開通,拉動福建旅游業(yè)一路快跑,當(dāng)月接待國內(nèi)游客同比增加21.3%,國內(nèi)旅游收入同比增加20.9%。

2009年,隨著高速鐵路陸續(xù)通車,環(huán)渤海、長三角、珠三角、關(guān)中城鎮(zhèn)群、武漢城市圈等區(qū)域的經(jīng)濟(jì)格局正被改寫,產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移明顯提速,一條條高鐵經(jīng)濟(jì)帶應(yīng)運(yùn)而生?！案哞F示范效應(yīng)明顯。目前,有無高鐵已經(jīng)成為異地投資、異地置業(yè)的重要參考指標(biāo)?！碧旖蛏鐣茖W(xué)院發(fā)展戰(zhàn)略研究所所長楊立新研究員說。

“高鐵新城”預(yù)熱

高鐵穿過的城市,房價聞風(fēng)而漲,而圍繞高鐵站點(diǎn),一批“高鐵新城”也在加緊開發(fā)建設(shè),其中,長三角尤其明顯。

今年上海世博會召開之際,長三角滬杭、滬寧兩條客運(yùn)專線都將開通運(yùn)營,京滬高鐵也將于明年底竣工,目前三條高速鐵路在長三角城市的經(jīng)停站點(diǎn),共有45個火車站場在建。

在這些站場周邊,更大規(guī)模的“高鐵新城”建設(shè)正在展開。從一些城市的規(guī)劃來看,建成后的站場及其周邊區(qū)域,將成為該城市新的商業(yè)地標(biāo)。

鎮(zhèn)江市交通投資建設(shè)發(fā)展公司負(fù)責(zé)滬寧專線鎮(zhèn)江站周邊區(qū)域開發(fā),總經(jīng)理李堅告訴記者,在火車站場南面,投資超過25億元的萬達(dá)廣場去年底開工,預(yù)計明年10月建成。站場東面,投資10多億元的常發(fā)廣場即將開工;在站場西面預(yù)留了500多畝土地,規(guī)劃建設(shè)高級住宅區(qū)。

高鐵建設(shè)規(guī)劃范文第4篇

世界上首條高速鐵路是日本的新干線,于1964年正式營運(yùn)。三十年后的1994年,中國第一條準(zhǔn)高速鐵路(廣州―深圳)建設(shè)完成并投入運(yùn)營,其旅客列車速度為160～200km/h,為我國高速鐵路化的起點(diǎn)。

經(jīng)過十多年的發(fā)展,可以說,中國的高鐵時代已經(jīng)來臨。鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武表示,截至2010年7月底,我國投入運(yùn)營的高速鐵路已達(dá)到6920公里,正在建設(shè)的高速鐵路有1萬多公里。鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍表示,“在做新的‘十二五’規(guī)劃之后,會對高鐵的建設(shè)規(guī)劃,按照經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需求做調(diào)整。我們預(yù)計到2020年,中國高鐵網(wǎng)肯定會超過1.6萬公里?！?/p>

高鐵投資,絕對的“大手筆”。據(jù)測算,每公里高鐵建設(shè)投資約1.3億元。那么,如此高投入、大規(guī)模的高鐵建設(shè),又為普通民眾帶來了些什么?

高鐵 = 高票價

與普通列車相比,高鐵更加快速,更加舒適,票價也更加昂貴。高昂的票價令很大一部分乘客,對高鐵這一運(yùn)輸工具望而卻步。

以滬寧高鐵為例,一等座和二等座的票價分別為233元和146元,同路段動車組的一等座和二等座的票價分別是112元和93元,而普通列車的票價僅為47元,高鐵票價分別是動車組票價的2.08倍和1.56倍,是普通列車票價的近5倍和3倍。

目前,開通的其他幾條高鐵,如京津、武廣、鄭西高鐵等都存在票價過高的問題。武廣高鐵普通票價為500元,一等票價達(dá)790元,與飛機(jī)票價相當(dāng)。若趕上飛機(jī)票打折,坐飛機(jī)比坐火車還要便宜。

國家統(tǒng)計局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2009年全年城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為17175元。武廣高鐵往返1000多元的票價相當(dāng)于城鎮(zhèn)居民年人均可支配收入的1/17。這對城鎮(zhèn)居民而言,已不是一個小數(shù)目。對大量中低收入群體而言,更是不能承受之重。

而伴隨著高鐵的出現(xiàn),普通列車車次大為減少,這在很大程度上限制了人們對高性價比的普通車次的選擇。滬寧高鐵今年7月1日開通運(yùn)行,南京鐵路部門6月28日信息稱,原南京到上海D5401次至D5450次的25對動車隨之全部停開。去年年底,武廣高鐵開始運(yùn)營,包括武昌至廣州、武昌至長沙、長沙至廣州、韶關(guān)至廣州等13對列車停運(yùn)。也就是說,高鐵的投入運(yùn)營,是以停開部分原有運(yùn)行車次為代價的,并非是在已有運(yùn)營能力上的增加。

興建高速鐵路,本來是為了緩解鐵路運(yùn)力嚴(yán)重不足、民眾出行難的問題,其立足點(diǎn)是民生。出于這種考慮,自然要讓老百姓坐得起,但現(xiàn)實(shí)是,由于鐵路系統(tǒng)的寡頭壟斷,高鐵變成天價路。

高鐵 = 高空座率

高昂的票價限制了一般乘客對高鐵的選擇,自然影響了高鐵的上座率。

盡管鐵道部表示,“高速鐵路運(yùn)營以來始終保持客流旺盛的狀態(tài),共有11條開通運(yùn)營的高鐵線路,平均上座率達(dá)101.7%”,這種說法令人不解,“難道高鐵趟趟超載”?

高鐵真實(shí)的上座率如何?以滬寧城際高鐵為例。時速350公里的滬寧城際高鐵,實(shí)現(xiàn)了上海至南京一小時到達(dá)。運(yùn)行20多天后,有媒體進(jìn)行了體驗(yàn)式采訪,發(fā)現(xiàn)有的車次賣出的車票不到100張,有的車廂只有一名旅客或數(shù)名旅客,有的車廂甚至空無一人。

實(shí)際上,滬寧高鐵剛開通時,也曾火過一陣。滬寧間“高鐵游”成為許多旅行社的重要旅游產(chǎn)品,不少旅行社推出的“高鐵游”首發(fā)團(tuán)更是在出發(fā)前幾天就告售罄。但到了8月上旬,“高鐵游”大幅降溫,報名者日漸減少,有時連拼湊組團(tuán)都很困難。

高鐵價格是導(dǎo)致這樣結(jié)果的重要因素,以最熱的世博二日游為例,南京到上海坐旅游大巴價格在600元左右,而乘高鐵往返,不會低于800元,貴了近1/3。

高鐵 = 高投入

一方面是高鐵少人問津,而另一方面,高鐵建設(shè)仍如火如荼地展開。

根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》,到2020年,我國將建設(shè)“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及三個城際快速客運(yùn)系統(tǒng)?！八目v”客運(yùn)專線是:京滬高速鐵路、京港高速鐵路、沿海高速鐵路、京臺高速鐵路。“四橫”客運(yùn)專線是:徐蘭高速鐵路、滬昆高速鐵路、青太高速鐵路、滬漢蓉高速鐵路。三大城際客運(yùn)系統(tǒng)包括:環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)和珠江三角洲地區(qū)。屆時,我國200公里及以上時速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.6萬公里,占世界高速鐵路總里程的一半。

無疑,國家在高鐵上的投入是巨大的。以京滬高鐵為例,京滬高鐵全長約1318公里,每公里綜合造價達(dá)到1.59 億元,投資總額達(dá)到2100億元。在2010中國(長春)國際軌道交通與城市發(fā)展高峰論壇上鐵道部門表示,2010年,計劃完成高速鐵路基本建設(shè)投資7000億元,增長16.56%,再創(chuàng)新高。到2020年我國高鐵里程將達(dá)到1.6萬公里,我國高鐵耗資將超過2萬億元。

有人說建高鐵就是一個投入無底洞,需要源源不斷的投入。

高鐵運(yùn)營已陸續(xù)出現(xiàn)巨大虧損,以京津高鐵為例,其設(shè)計年運(yùn)量約3000萬人次,營業(yè)額接近18.4億元。但是從2008年8月到2009年9月底,其旅客運(yùn)量不足2000萬人次,僅為設(shè)計能力的七成左右,營業(yè)額只有11億元出頭,難以抵補(bǔ)每年6億多元的銀行借貸利息、每年大約5億多元的折舊費(fèi)以及日常設(shè)備維護(hù)費(fèi)、高鐵電費(fèi)等變動成本。

算下來,京津高鐵年度虧損金額在7億元左右。一條高鐵如此,全國高鐵的虧損又有多少呢?政府的投入,說到底,是來自于納稅人的。而如此揮霍式投資高鐵,則很難說是對納稅人負(fù)責(zé)任的舉動。

高鐵 VS 民生

從初衷講,國家投入建設(shè)高鐵,理應(yīng)惠及所有民眾。但目前,由于高票價等原因,高鐵成了部分高收入者的專享交通工具,成了服務(wù)富人的“專利品”。這等于全國人民出錢,為部分高收入者提供了舒適便捷的出行服務(wù),大大降低了資金的使用效果,使得這樣的高投入并沒有成為惠及普通百姓的民生工程,未能帶來良好的、普遍的社會綜合效益。

事實(shí)上,目前,中國是不是應(yīng)該花如此巨資,大范圍修建高鐵,是一個值得討論的問題。

2009年,我國GDP達(dá)33.5萬億元。今年第二季度,中國GDP超過日本(日本GDP總值為1.28萬億美元,中國為1.33萬億美元),成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體。顯然,在經(jīng)濟(jì)總量方面,中國進(jìn)步步迅速。但不可忽視的是,我國的人均GDP只有3800美元,全球排在105位左右,我國還有1.5億人未達(dá)到聯(lián)合國一天1美元收入的標(biāo)準(zhǔn)。在醫(yī)療衛(wèi)生、社會保障、住房等許多民生方面,還需要大量的資金投入。

在這樣的情況下,我們在高鐵建設(shè)上投入大量資金是不是最好的選擇?這樣的投資方式,是不是資金的使用效率最高?在當(dāng)下,如何使有限的財政收入解決最急需的民生問題,最大限度發(fā)揮財政資金的作用,是一個值得深思的問題。

高鐵應(yīng)該成為一項(xiàng)惠民工程

眼下,中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,投資拉動是主力。目前,固定資產(chǎn)投資占我國GDP的2/3左右。2009年我國GDP同比增長8.7%,其中投資對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率為92.3%,拉動GDP增長8個百分點(diǎn)。據(jù)社科院預(yù)測,如果今年繼續(xù)實(shí)行積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策,固定資產(chǎn)投資仍將保持較高增長速度,固定資產(chǎn)投資占GDP的比重將可能超過70%。在這樣的宏觀經(jīng)濟(jì)背景下,我國高鐵的建設(shè)步伐不可能放緩。

因此,無論喜歡與否,中國的高鐵時代到來了。現(xiàn)在方方面面所關(guān)注的重點(diǎn)應(yīng)該是,如何使這樣一個高投入的高鐵系統(tǒng)能夠高效運(yùn)營,更好造福民眾?如何使建成的高鐵物有所值、真正惠民?

高鐵建設(shè)規(guī)劃范文第5篇

（一）加強(qiáng)和諧城鄉(xiāng)規(guī)劃工作。以實(shí)施“和諧城鄉(xiāng)建設(shè)行動”為抓手，高標(biāo)準(zhǔn)做好各類規(guī)劃的編制工作，組織編制城市綜合交通、綠地水系、地下空間開發(fā)利用、防災(zāi)減災(zāi)、公共服務(wù)設(shè)施等專項(xiàng)規(guī)劃，編制和完善控制性詳細(xì)規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)城鎮(zhèn)規(guī)劃區(qū)內(nèi)建設(shè)用地控制性詳細(xì)規(guī)劃的全面覆蓋和及時更新。年內(nèi)完成縣市城市總體規(guī)劃修編和新一輪鄉(xiāng)鎮(zhèn)總體規(guī)劃編制審批工作。指導(dǎo)村莊建設(shè)規(guī)劃編制工作，在新型農(nóng)村社區(qū)建設(shè)試點(diǎn)的基礎(chǔ)上，以點(diǎn)帶面，全面推進(jìn)，力爭3年完成我市村莊建設(shè)規(guī)劃編制工作。將城市規(guī)劃編制經(jīng)費(fèi)納入各級財政預(yù)算，確保經(jīng)費(fèi)有穩(wěn)定的來源。

（二）開展城市總體規(guī)劃評估。進(jìn)一步理清思路、明確目的、總體把握，從戰(zhàn)略高度解決《市城市總體規(guī)劃》實(shí)施過程中出現(xiàn)的問題，處理好城鎮(zhèn)化、城鄉(xiāng)一體化問題，協(xié)調(diào)好城市化與城市發(fā)展的關(guān)系，全面客觀的認(rèn)識總體規(guī)劃，找準(zhǔn)城市總體規(guī)劃實(shí)施中需要調(diào)整的方向，為新形勢下的城鄉(xiāng)規(guī)劃建設(shè)提供指導(dǎo)。

（三）加強(qiáng)城鄉(xiāng)規(guī)劃戰(zhàn)略研究。深入開展都市區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略研究，積極探索城市發(fā)展規(guī)律，確定都市區(qū)發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展策略、都市區(qū)空間架構(gòu)，進(jìn)一步推進(jìn)都市區(qū)內(nèi)各城市一體化融合發(fā)展，提升都市區(qū)的輻射帶動力和區(qū)域影響力。適時舉辦都市區(qū)發(fā)展論壇，邀請上級領(lǐng)導(dǎo)、知名專家學(xué)者對都市區(qū)發(fā)展研究成果進(jìn)行指導(dǎo)，聽取專家學(xué)者意見，制定具有可操作性的保障措施。積極開展高鐵時代城市發(fā)展研究，探究高鐵對社會經(jīng)濟(jì)和沿途城市發(fā)展的影響，總結(jié)歸納高鐵背景下的城市建設(shè)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，用戰(zhàn)略眼光，找準(zhǔn)城市發(fā)展定位，借助高鐵沿線區(qū)位優(yōu)勢推動城市快速發(fā)展。

（四）加強(qiáng)城市色彩和重點(diǎn)地段城市設(shè)計研究。圍繞構(gòu)建統(tǒng)一和諧的城市風(fēng)貌，加強(qiáng)城市色彩研究，組織編制城市色彩規(guī)劃，進(jìn)一步美化城市，提高檔次。組織開展城市中心區(qū)、重點(diǎn)地段、交通樞紐、綜合體、繁華街道等城市設(shè)計，集中打造城市新亮點(diǎn)。

（五）加快重要地塊和重點(diǎn)項(xiàng)目規(guī)劃編制。高起點(diǎn)編制重要片區(qū)詳細(xì)規(guī)劃和年度重點(diǎn)工程建設(shè)規(guī)劃，著力構(gòu)建以總體規(guī)劃和專業(yè)規(guī)劃為指導(dǎo)、控制性詳細(xì)規(guī)劃為基礎(chǔ)、修建性詳細(xì)規(guī)劃和專項(xiàng)規(guī)劃為依據(jù)、重點(diǎn)片區(qū)和重點(diǎn)項(xiàng)目規(guī)劃為保障，覆蓋全市、定位明確、科學(xué)規(guī)范的城鄉(xiāng)規(guī)劃體系，為城市建設(shè)管理提供科學(xué)藍(lán)圖和法定依據(jù)。

二、加強(qiáng)規(guī)劃管理，提升規(guī)劃工作質(zhì)量

（六）進(jìn)一步理順規(guī)劃管理體制。正確把握戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型時期城鄉(xiāng)規(guī)劃工作的任務(wù)和要求，解放思想，更新觀念，牢固樹立規(guī)劃發(fā)展一盤棋的觀念，進(jìn)一步理順規(guī)劃管理體制，優(yōu)化規(guī)劃審批流程，建立健全相關(guān)機(jī)構(gòu)，以更加積極的態(tài)度、更加有力的舉措，全面推進(jìn)規(guī)劃事業(yè)健康向上發(fā)展，努力促進(jìn)規(guī)劃事業(yè)大繁榮。

（七）進(jìn)一步規(guī)范審批程序。健全完善規(guī)劃委員會，嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)劃分級審批制度；嚴(yán)格按照法定程序編制、審批、實(shí)施、修改城鄉(xiāng)規(guī)劃，杜絕隨意修改、變更經(jīng)依法審定的詳細(xì)規(guī)劃、規(guī)劃設(shè)計條件以及建設(shè)工程設(shè)計方案；嚴(yán)格實(shí)行城市（縣城）規(guī)劃區(qū)內(nèi)規(guī)劃集中統(tǒng)一管理和規(guī)劃“六線”管制；規(guī)范“一書兩證”行政許可行為。

（八）進(jìn)一步加強(qiáng)批后管理。按照《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》的要求，強(qiáng)化城鄉(xiāng)規(guī)劃管理，積極開展建設(shè)工程竣工測繪，嚴(yán)格實(shí)施規(guī)劃竣工驗(yàn)收制度，保障城鄉(xiāng)規(guī)劃的嚴(yán)肅性和權(quán)威性；探索建立城鄉(xiāng)規(guī)劃監(jiān)管溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，積極配合城管執(zhí)法局加強(qiáng)對城鄉(xiāng)規(guī)劃實(shí)施的監(jiān)管，進(jìn)一步做到建設(shè)項(xiàng)目從審批到施工的“無縫隙”監(jiān)管，杜絕建成區(qū)內(nèi)擅自變更建筑功能的違法行為。

（九）進(jìn)一步健全規(guī)章制度。深入實(shí)施《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》，結(jié)合即將頒布實(shí)施的《省城鄉(xiāng)規(guī)劃條例》，做好《市城鄉(xiāng)規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》的修訂工作，抓緊《市城市規(guī)劃管理辦法》的起草工作。

三、加強(qiáng)軟硬件建設(shè)，提升規(guī)劃管理效能

（十）推進(jìn)“數(shù)字規(guī)劃”管理系統(tǒng)建設(shè)。將城鄉(xiāng)規(guī)劃納入“數(shù)字”地理空間框架建設(shè)示范工程，采取“邊建設(shè)，邊應(yīng)用”模式，在構(gòu)建“數(shù)字”地理空間框架建設(shè)項(xiàng)目的同時,啟動“數(shù)字規(guī)劃”管理系統(tǒng)工程一期建設(shè)，以規(guī)劃“一張圖”管理和城市規(guī)劃高仿真三維輔助審批系統(tǒng)為核心應(yīng)用，建立具有寬泛的可擴(kuò)展性和較高水平的全新“數(shù)字規(guī)劃”管理系統(tǒng)平臺，構(gòu)建覆蓋規(guī)劃管理、規(guī)劃編制與研究等規(guī)劃工作全過程的“數(shù)字規(guī)劃”體系。

（十一）繼續(xù)開展好規(guī)劃培訓(xùn)交流活動。創(chuàng)新形式，豐富內(nèi)容，定期開展規(guī)劃干部讀書會交流活動。組織開展規(guī)劃決策能力提升培訓(xùn)，增強(qiáng)各級領(lǐng)導(dǎo)規(guī)劃意識，提升戰(zhàn)略眼光，拓展工作思路，提高決策水平。組織規(guī)劃管理和技術(shù)人員開展高規(guī)格、多層次的業(yè)務(wù)培訓(xùn)。鼓勵各級規(guī)劃管理部門、規(guī)劃編制單位的在職人員參加繼續(xù)教育和專業(yè)培訓(xùn)。鼓勵本地規(guī)劃設(shè)計單位與國內(nèi)外知名規(guī)劃機(jī)構(gòu)開展交流與合作，提高規(guī)劃設(shè)計隊伍的整體素質(zhì)。

（十二）加快籌建規(guī)劃協(xié)會。積極組建市城鄉(xiāng)規(guī)劃協(xié)會，總結(jié)和交流我市規(guī)劃編制、規(guī)劃管理、城市勘測、工程設(shè)計、工程咨詢的成績與經(jīng)驗(yàn)，搭建城鄉(xiāng)規(guī)劃領(lǐng)域相互學(xué)習(xí)與溝通的平臺，組織開展規(guī)劃課題調(diào)研、規(guī)劃考察交流、主辦規(guī)劃刊物，促進(jìn)規(guī)劃行業(yè)的交流與合作。

（十三）全速推進(jìn)規(guī)劃展覽館布展工作。精心組織規(guī)劃展覽館布展設(shè)計，圍繞“孔孟之鄉(xiāng)、運(yùn)河之都、水城風(fēng)貌、生態(tài)宜居”城市發(fā)展定位，運(yùn)用宏大的場景、翔實(shí)的資料、藝術(shù)的構(gòu)思、高科技的手段，生動形象地展現(xiàn)發(fā)展歷程、發(fā)展成就和發(fā)展前景。按照布展工作時間節(jié)點(diǎn)，全力做好規(guī)劃展覽館布展的各項(xiàng)工作。各縣市區(qū)規(guī)劃主管部門積極做好配合工作。

四、加大宣傳力度，提升規(guī)劃影響力

（十四）加強(qiáng)規(guī)劃宣傳，營造良好氛圍。以實(shí)施“六五”普法規(guī)劃為契機(jī)，組織干部職工進(jìn)一步抓好《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》和配套法律法規(guī)的學(xué)習(xí)，不斷強(qiáng)化法律意識，增強(qiáng)依法行政能力；不斷加大城鄉(xiāng)規(guī)劃法律法規(guī)的宣傳力度，通過新聞媒體、規(guī)劃展示、印發(fā)材料等形式多樣的宣傳，營造人人關(guān)心規(guī)劃、人人重視規(guī)劃、共同遵守規(guī)劃的良好氛圍。

（十五）推行政務(wù)公開，完善聽證制度。堅持“陽光規(guī)劃”，繼續(xù)推行城鄉(xiāng)規(guī)劃“六公示一公開”制度，全面公開城鄉(xiāng)規(guī)劃工作的全過程，接受社會監(jiān)督，不斷提升城鄉(xiāng)規(guī)劃審批決策的科學(xué)化和民主化水平。進(jìn)一步完善規(guī)劃行政許可聽證制度，對利益相關(guān)方和人民群眾普遍關(guān)注的焦點(diǎn)問題，組織公開聽證，化解矛盾，維護(hù)群眾的“知情權(quán)、參與權(quán)和監(jiān)督權(quán)”，最大限度地維護(hù)和保障人民群眾切身利益。

五、加強(qiáng)自身建設(shè)，提升規(guī)劃隊伍素質(zhì)