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航空貨運的發(fā)展趨勢范文第1篇

1、引言

機場作為城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是綜合交通運輸體系的重要組成部分，也是城市對外經(jīng)濟、文化交流的窗口。隨著機場屬地化的基本完成，機場之間的競爭日益激烈，尤其在機場密布的長三角地區(qū)，空運市場競爭更加殘酷。因此，分析寧波櫟社機場航空貨運業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和未來趨勢，不僅對建設(shè)航空樞紐具有參考價值，而且對全國機場貨運發(fā)展具有重要意義。

2、寧波機場貨運發(fā)展現(xiàn)狀

2.1航空貨運基礎(chǔ)設(shè)施

寧波櫟社國際機場現(xiàn)有跑道長3200米，寬60米，配有國際先進的通信導航和航行管制設(shè)備，達到4E級標準，可滿足波音747等大型飛機起降。航空貨站建筑面積達到7881平方米，擁有國內(nèi)出發(fā)到達、國際出發(fā)到達4個庫區(qū)，功能設(shè)置基本達到了現(xiàn)代物流要求標準。根據(jù)《寧波櫟社國際機場總體規(guī)劃》，至2020年其貨郵吞吐量達50萬噸，貨機位數(shù)增至9個，貨郵倉庫面積達64000m2；遠期至2040年其貨郵吞吐量達175萬噸，貨機位數(shù)增至28個，貨郵倉庫面積達123000m2。根據(jù)《浙江省民用機場十二五規(guī)劃》，“十二五”期間寧波櫟社國際機場三期擴建工程啟動，其中：新建10.3萬平方米T2 航站樓；擴建站坪、停機坪和貨站等33.4萬平方米；完善跑滑系統(tǒng)及附屬工程，預計投資74 億元。

2.1航空貨運吞吐量

2014年底寧波機場完成貨運吞吐量78024噸，貨運量排名第28位。

可見，寧波機場貨運發(fā)展勢頭迅猛。

2.3 航空貨運市場

根據(jù)寧波市建成現(xiàn)代物流基地和國際港口城市的發(fā)展要求?，F(xiàn)代物流業(yè)已成為寧波經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐和新的經(jīng)濟增長點。目前寧波市已有國家A級及以上的物流企業(yè)70多家，其中4A物流企業(yè)6家，3A物流企業(yè)40家。四大航空快遞巨頭FedEx、UPS、TNT、DHL先后落戶寧波。本土物流企業(yè)實力得到進一步壯大，涌現(xiàn)出十多家營業(yè)額達數(shù)億元甚至幾十億元的本土物流企業(yè)，為依賴航空貨運的成品貿(mào)易提供了較大的發(fā)展空間，促進了寧波機場航空貨運的加速發(fā)展。

同時，寧波外向型經(jīng)濟特點促使高附加值、深加工、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的進步，帶動了航空貨運的發(fā)展。而電子信息、航空航天、機械制造、生物醫(yī)藥、新材料新能源產(chǎn)品的輸出為寧波航空貨運業(yè)提供了一個廣闊的市場。據(jù)寧波海關(guān)統(tǒng)計，寧波企業(yè)有近19%的外貿(mào)產(chǎn)品通過航空出口，但其中只有不到5%的出口貨物是通過寧波當?shù)貦C場出口的。目前上海浦東國際貨機場有35%～40%的貨源來自浙江，這是75～100 萬噸的貨量。由此可見，寧波機場的航空貨運量遠遠無法滿足本地物流業(yè)的需求，大量本地航空客貨源的流失。隨著航空貨運業(yè)的進一步發(fā)展，寧波機場、蕭山機場及上海兩機場之間的競爭必然更為激勵，如何利用自身優(yōu)勢，在腹地貨源競爭中獲得一席之地，是寧波機場面臨的重要問題。

3、未來發(fā)展趨勢及對策

3.1 寧波機場貨運預估

從2005年到2011年，長三角地區(qū)民航貨運量從256萬噸增長至421萬噸。但從市場份額上看，長三角地區(qū)航空貨運量占全國市場份額逐步走低，由2005年的40.5%降至2011年的36.42%。可見長三角地區(qū)的機場貨運平均增長率低于全國平均水平。說明主導長三角地區(qū)航空貨運資源的四大機場（上海機場：85%、杭州蕭山機場和南京祿口機場分別占有7%和6%）貨運發(fā)展平均增速相對放緩。

圖2 長三角機場貨運的市場份額

相比而言，雖然寧波機場貨運市場占有率很小，但從發(fā)展情況來看，其貨運占有率總體上呈上升趨勢。從防御型戰(zhàn)略的角度來看，按照長三角地區(qū)機場貨運發(fā)展平均增速，寧波機場如果能維持或適當提高現(xiàn)有市場份額（2%），預計2020年能實現(xiàn)貨運吞吐量達15～21萬噸。如果按照寧波機場貨運的發(fā)展速率分析，預計2020年貨運吞吐量將達到18萬噸。遠期按照12%的平均增長率，貨運吞吐量將達到174萬噸以上。

3.2 寧波機場貨運發(fā)展定位

寧波櫟社國際機場的發(fā)展應綜合考慮長三角地區(qū)航空貨運市場競爭合作環(huán)境及區(qū)位特點，圍繞寧波市現(xiàn)代物流基地和國際港口城市建設(shè)要求。依托寧波市開放型經(jīng)濟優(yōu)勢，以構(gòu)筑現(xiàn)代航空運輸體系、航空物流體系和航空信息服務體系為重點，堅持“客貨并舉、以貨為主”的發(fā)展方向，以及與上海浦東、虹橋機場、杭州機場錯位發(fā)展的基本思路，以航空貨運為突破口，逐漸形成設(shè)施完善、服務優(yōu)良、運作高效的區(qū)域型航空貨運樞紐。

3.3 主要發(fā)展措施

（1）構(gòu)建完善貨運基礎(chǔ)設(shè)施

基礎(chǔ)設(shè)施是機場保障航班運輸不可或缺的硬件資源，也是一個地區(qū)民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要載體。完備的基礎(chǔ)設(shè)施主要體現(xiàn)在：①制定符合機場未來特點全面、靈活的總體規(guī)劃；②大容量、高效率的跑道、空域結(jié)構(gòu)和運行方案；③流程合理、便捷高效、靈活、可持續(xù)發(fā)展的旅客航站樓及配套設(shè)施；④快速、便捷、高效的集疏運系統(tǒng)；⑤建有完善的油料供應、航空食品、飛機維修、備件供應等地面服務保障系統(tǒng)。

（2）建立完善的航線網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)

完善的航線網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)是機場客貨源流量的保障，樞紐型航線網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的共同特征是將一系列的航線集中至一個機場，通過航班時刻的編排在特定時間內(nèi)形成一個或多個進港和離港航班波峰，并使客貨在最短的航班銜接時間內(nèi)獲得最多的中轉(zhuǎn)服務機會，從而使航空公司獲得最大化的市場份額。

（3）加強機場與工業(yè)園區(qū)聯(lián)動，拓展航空貨運市場

隨著寧波經(jīng)濟的發(fā)展，作為長江三角洲南翼的重要經(jīng)濟中心之一，其戰(zhàn)略地位越來越重要。寧波制造業(yè)發(fā)達，加之高新產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，其對航空貨運的需求越來越大。面對滬杭機場的竟爭，寧波機場應立足現(xiàn)實，采取錯位發(fā)展，近期以本地貨運為突破口、加緊建設(shè)各項貨運配套設(shè)施，逐漸完善整體供應鏈，從而推動機場全面發(fā)展。

（4）積極探索多式聯(lián)運，全面提升航空貨運競爭力

寧波現(xiàn)已形成了一個以北侖港和寧波市區(qū)為中心，以蕭雨鐵路、杭甫高速公路、同三國道主干線等國省干線為骨架，鐵路、水路、民航等多種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合交通運輸網(wǎng)絡體系。在市區(qū)已基本形成了“一小時交通區(qū)”，使物流業(yè)的交通“瓶頸”的制約大大緩解。從而可以一舉突破上海、杭州機場的封鎖和擠壓，依靠海港優(yōu)勢全面爭奪內(nèi)陸城市航空進出口貿(mào)易市場，通過錯位發(fā)展從長三角地區(qū)脫穎而出，打破現(xiàn)有機場格局。

4 結(jié)語

寧波作為長江三角洲南翼的重要經(jīng)濟中心之一，制造業(yè)發(fā)達、高新產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，為寧波櫟社國際機場航空貨運發(fā)展提供市場和空間。然而在周邊樞紐機場的強烈沖擊下，機場空運發(fā)展緩慢。

參考文獻

【1】張凌寧 波櫟社機場周邊地區(qū)發(fā)展臨空經(jīng)濟的規(guī)劃思考[J] 規(guī)劃師，2009，7。

【2】沈世偉寧 寧波機場現(xiàn)狀分析及發(fā)展對策[J]商務現(xiàn)代化，2009，2

【3】王新聯(lián)，寧波櫟社機場發(fā)展規(guī)劃研究[D].上海海事大學，2006

【4】徐曉東 祿建恒：我國機場綜合發(fā)展戰(zhàn)略初探.中國民用航空[J]，2006，6.

航空貨運的發(fā)展趨勢范文第2篇

關(guān)鍵詞 水路 公路 鐵路 航空 管道

中圖分類號：U445 文獻標識碼：A

0引言

新世紀的五種運輸方式發(fā)展趨勢具有重要的經(jīng)濟、社會、政治和國防意義?，F(xiàn)代化的交通運輸方式主要有水路運輸、公路運輸、鐵路運輸、航空運輸和空運管道運輸。五種運輸方式在持技術(shù)上、經(jīng)濟上各有長短，都有適宜的使用范圍。那么本文將分別討論目前五種運輸方式的發(fā)展現(xiàn)狀和前景。

1水路運輸

2010年底，全國內(nèi)河航道共有4128處樞紐，其中具有通航功能的樞紐2329處，全國港口數(shù)量413個，擁有生產(chǎn)用碼頭泊位31050個，沿海港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位5119個。2010年，全國完成水路貨運量29.45億噸、貨物周轉(zhuǎn)量50262.74億噸公里。完成水路客運量2.03億人、旅客周轉(zhuǎn)量59.18億人公里。全國港口完成外貿(mào)貨物吞吐量19.86億噸，比上年增長7.4%。水運建設(shè)投資增速顯著加快。2010年，全國沿海及內(nèi)河建設(shè)完成投資987.34億元，同比增長11.4%，增速加快9.4個百分點。內(nèi)河建設(shè)完成投資193.85億元，增長16.5%。全國內(nèi)河航道通航里程12.28萬公里。

在未來的一段時間里加快港口結(jié)構(gòu)調(diào)整，適應集裝箱運輸快速發(fā)展和外貿(mào)貨物運輸需要；新建和擴建以適應我國石油、天然氣、鐵礦石大量進出口需要的港口等有關(guān)項目是十分必要的。另外在科技進步的推動下，各種新技術(shù)的應用對港口作業(yè)效率顯得尤為重要。

2 公路運輸

2010年年末全國民用汽車保有量達到9086萬輛，比上年末增長19.3%，其中私人汽車保有量6539萬輛，增長25.3%。民用轎車保有量4029萬輛，增長28.4%，其中私人轎車3443萬輛，增長32.2%。 2010 年，全社會累計完成旅客運輸327.88 億人次，同比增長10.2%。完成旅客周轉(zhuǎn)量合計為27778.21 億人公里，同比增長11.9%。全社會完成貨運量315.34 億噸，同比增長13.4%；完成物周轉(zhuǎn)量135169.6 億噸公里，同比增長12.5%。

公路運輸仍是全國客運、貨運最主要運輸方式。2010 年，公路累計完成客運量306.26 億人次，同比增長10.2%；累計完成客運周轉(zhuǎn)量14913.89 億人公里，同比增長10.4%。公路累計完成貨運量242.53 億噸，同比增長14.0%；累計完成貨運周轉(zhuǎn)量43005.43 億噸公里，同比增長15.6%。公路運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資額累計為12761.66 億元，同比增長20.9%，投資額占交通運輸投資總額的49.89%。

我國公路運輸發(fā)展的主要趨向是：

（1）干線公路高等級化，汽車運輸高效化。

（2）進一步向著專業(yè)化方向發(fā)展，公路運輸市場細化。

（3）逐步向物流的全過程拓展，以擴大市場，提高自身的經(jīng)濟效益。

3鐵路運輸

2010年，全國鐵路客運量達16.76億人，旅客周轉(zhuǎn)量8762.2億人公里，貨運量36.43萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量27644.1億噸公里，分別比2005年增長45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分別增長7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。

截止到2010年底，全國鐵路營業(yè)里程達到9.10萬公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56萬公里，增長了20.7%。電氣化鐵路里程達到4.2萬公里，電氣化鐵路比重由2005年增加了15%，電氣化鐵路運營里程躍居世界第二。截止到2010年底，我國高鐵投入運營里程達8358公里，高居世界第一。

鐵路運輸除了在硬件方面提升外軟件方面的發(fā)展也不容小覷。關(guān)于運價管理，一定要逐步形成一套符合價值規(guī)律，富有彈性，能對市場變化做出快速反應的運價機制。

4航空運輸

截止到2010底，民用飛機達1604架，民航首都機場、上海機場和廣州機場等三大樞紐機場初步達到國際先進水平。

2010年，全國民航共發(fā)送旅客2.7億人，旅客周轉(zhuǎn)量4031.6億人公里；共發(fā)送貨物557.4萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量176.6億噸公里。2010年1-11月份航空運輸業(yè)完成固定資產(chǎn)完成投資714.15億元，同比增長39.9%，航空運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資增幅已有所回落，但較其它運輸業(yè)仍保持增長最快。個人認為我國航空運輸?shù)陌l(fā)展將有很大的空間。

5管道運輸

2010年管道運輸貨物運輸量為4.9億噸，比上年增長%10.3；貨物運輸量4.9億噸，比上年增長%10.3；管道運輸貨運周轉(zhuǎn)量2064.7億噸公里，比上年增長%19.5，2010年為2197.6億噸公里比上年增長%8.7。

截止到2010年底，管線總里程從“十五”末的4.4萬公里增加到7.8萬公里，比2005年底增長78.4%。2010年，管道輸油（氣）能力為49189萬噸，比2005年增長58.5%。對于具有易燃特性的石油運輸來說，管道運輸有著安全、密閉等特點。管道運輸建設(shè)占地少、運輸損耗少、無“三廢”排放、可全天候連續(xù)運輸?shù)让黠@優(yōu)勢，將成為中國未來的熱點建設(shè)。

6結(jié)束語

通過對五種運輸方式現(xiàn)狀的發(fā)展趨勢的研究，可以看出我國綜合運輸體系的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡系統(tǒng)框架已經(jīng)基本完成。在今后還應多發(fā)展新技術(shù)，靠科技進步，而非靠砸錢堆起來。同時各種交通運輸方式必須協(xié)調(diào)發(fā)展，不能只注重發(fā)展某一種，要科學的規(guī)劃。

航空貨運的發(fā)展趨勢范文第3篇

關(guān)鍵詞：綜合運輸 運輸方式特性 “同程化運輸” 額外服務

1、引言

綜合運輸體系是在各種運輸方式發(fā)展都比較健全，社會運行總體效率提高的背景下產(chǎn)生的。現(xiàn)階段綜合運輸領(lǐng)域的研究多是在現(xiàn)狀描述，建設(shè)和發(fā)展對策以及法律規(guī)范化上，而貨運價值增值研究尚處于起步階段。筆者由各種運輸方式的特點，結(jié)合現(xiàn)代社會發(fā)展趨勢，理論性總結(jié)出可行性增值系統(tǒng)。

2、綜合運輸發(fā)展現(xiàn)狀

綜合運輸體系是按照社會生產(chǎn)需求，依據(jù)一定的技術(shù)經(jīng)濟指標和組織管理機制，由各種運輸方式構(gòu)成的高效，合理，技術(shù)先進的運輸網(wǎng)絡體系?，F(xiàn)階段綜合運輸發(fā)展現(xiàn)狀主要從四方面來理解：

（一）各種運輸方式的配套基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，各運輸方式趨于成熟[1]。

（二）各運輸方式在各自領(lǐng)域趨向?qū)I(yè)化與聯(lián)合化的雙重方向發(fā)展，且兩方面均具有市場空間。

（三）國家各項配套制度趨于完善，社會意識趨向成熟。

為促進我國運輸企業(yè)健康持續(xù)發(fā)展，為運輸市場構(gòu)建完善的發(fā)展體系，國家不斷加大監(jiān)管力度。伴隨基于電子商務的各種貨物流通方式的發(fā)展，發(fā)展綜合運輸正當時。

3、各運輸方式特性分析

綜合運輸主要指面向經(jīng)濟發(fā)展需求和公民日常生活需要的各種運輸方式的組合，主要指基于公路，鐵路，航空，水路運輸和管道五種運輸方式的體系[2]。各種運輸方式間的相互聯(lián)系主要包括以下幾點：

（一）公路運輸與鐵路，水路運輸和管道運輸之間具有很強的互補性。

公路運輸對路面要求較低，運量小，適合中短途運輸；鐵路，水路運輸和管道運輸受天氣影響較小，運量大，適合長距離大宗貨物的運輸。

（二）公路和航空運輸特性分析

公路和航空運輸都具有在適性運輸距離內(nèi)相對安全性高，運輸速度較快；但公路運輸可變運輸成本較高，固定成本較低，與此對應，航空運輸固定成本較低，固定成本很高

4、貨運特性分析

貨運市場關(guān)系國計民生，合理架構(gòu)的貨運市場對社會經(jīng)濟發(fā)展能夠起到良性推動作用，貨運距離特性可分為海外運輸和境內(nèi)運輸；按物品本身特點主要分為大宗商品，企業(yè)產(chǎn)品，小件包裹運輸。

現(xiàn)階段無論是跨國貿(mào)易，或是國內(nèi)貿(mào)易，都涉及大宗商品運輸，特別是近些年來我國原油依存度持續(xù)高于50%以上，而鐵礦石接連數(shù)年保持全球第一，同時我國進口礦物產(chǎn)品，特別是鐵礦石進口價格常年不具有定價權(quán)。物資的合理流通能保證產(chǎn)品價格的劇烈波動，特別對穩(wěn)定物價具有重要作用。

企業(yè)產(chǎn)品主要指企業(yè)半成品，成品。現(xiàn)階段我國企業(yè)涉及的產(chǎn)品主要是低附加值產(chǎn)品，即使是高附加值產(chǎn)品，我國運輸企業(yè)仍不能得到較高的利潤。同時如面向電腦產(chǎn)品的運輸服務，我國運輸企業(yè)必須不斷加大專業(yè)化運輸設(shè)備的投入，因此對內(nèi)，對外產(chǎn)品運輸中涉及到專業(yè)化運輸越來越多。

小件包裹運輸是指伴隨電子商務的興起，個性化運輸服務。統(tǒng)計顯示，2010年我國日訂單達到1000萬件，快遞業(yè)務量完成24億件，但人均不足2件，遠低于世界平均4.1件的水平。小件包裹運輸極大的滿足了個性化定制服務的要求，安全性和快速性是小件包裹運輸?shù)闹匾匦浴?/p>

綜上所述，通過比較貨品運輸費用，送達時間，運輸可靠性，安全性各貨品運輸應具有以下特性：

5、貨運價值增值策略

貨運價值增值主要指時間恰當，空間合理，延伸服務，貨品價值保值。

時間恰當：能根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)需求，即時送達產(chǎn)品，此點與JIT生產(chǎn)有類似之處[3]。

空間合理：根據(jù)產(chǎn)品位移需求，合理安排配送路線，達到節(jié)省費用和滿足客戶需求的雙重要求。

延伸服務：能夠完成門到門全程運輸服務，代收貨款，貨物損壞賠償服務等。

貨品價值保值：完成貨品運輸，保證運輸成本低于目的地與始發(fā)地的差額，且差額度高于一般水平；必要情況下可以通過增加產(chǎn)品的額外價值保值。

針對運輸產(chǎn)品特性，即大宗商品，企業(yè)產(chǎn)品，小件包裹等，貨運體系完善策略分為：

（一）培養(yǎng)一體化服務觀念，保證貨物運輸安全。

現(xiàn)階段門到門的運輸體系基本完成，但大部都是不同運輸主體協(xié)作完成的，在條件允許的前提下，應逐步培養(yǎng)運輸企業(yè)與客戶的一體化服務理念，增強服務的完整性。

（二）提高運輸線路效率，確保貨物運輸?shù)母咝н\行。

貨物的配送包括時間和空間的要求，時間方面主要指對準確性的要求，空間方面主要是對效率的要求。

（三）延長“同程化運輸”時間與距離，構(gòu)建信息化運輸體系，確保貨運成本優(yōu)勢。

“同程化運輸”能滿足電子商務發(fā)展的要求，但如果全場都采用“同程化運輸”，會增加運輸成本。在滿足終端配送差異化的同時，盡量延長同程化距離，降低整體運輸成本；增加高新技術(shù)在設(shè)備上的應用，特別是節(jié)能設(shè)備的應用，降低總體運營成本。

（四）提供額外服務，為運輸伙伴提供競爭優(yōu)勢

在完成基本運輸任務的情況下，提供金融服務中的代收款，保險賠付等業(yè)務。提供金融延伸服務不僅能保證發(fā)生貨損，丟失時貨主利益損害最小，還能保證運輸企業(yè)損失最小。

綜合運輸體系不僅是市場經(jīng)濟的重要組成部分，而且是保證經(jīng)濟健康持續(xù)發(fā)展的支柱。貨物運輸體系的發(fā)展都是圍繞用戶需求，分別從運輸服務的理念,規(guī)劃，具體內(nèi)容，貨品特性，運輸企業(yè)自身建設(shè)中尋求策略，確保實現(xiàn)貨運價值增值。

參考文獻：

[1]殷小入,周高衛(wèi).我國運輸體系現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢[J].交通企業(yè)管理,2009,第7期.1-3.

航空貨運的發(fā)展趨勢范文第4篇

2010年3月9日，南航貨運部門的負責人高調(diào)宣布，將在適當時候加入天合聯(lián)盟之后，這個時間表的意義則更加明確：經(jīng)過整合的中國三大航空集團之間貨運業(yè)務間的競爭，正在朝著國際化方向演變。

突如其來的金融危機，使得一直在虧損中掙扎的國內(nèi)航空貨運企業(yè)更加感受到了“寒冷”?！拔覀兊氖袌稣加蟹蓊~實在太小了，單靠自己的力量真的很難對抗國外的航空貨運企業(yè)?！蹦虾截涍\部門的一位人士表示。

一個數(shù)字可以佐證這位人士的說法一一中國的航空貨運企業(yè)在國內(nèi)市場的占有份額，最高時剛剛能夠達到30％。

提前布局

作為中國最大的航空公司，南航從2008年開始引入波音系列全貨機，并通過各種努力改變這種局面。2009年年底，南航順利開通上海浦東一烏魯木齊一法蘭克福貨運航線，該航線使用全新的波音777全貨機，使得南航成為國內(nèi)首家、全球第四家運營這一世界最先進貨機的航空公司。

南航貨運部門負責人羅來君認為，盡管現(xiàn)在航空貨運市場已經(jīng)開始了復蘇的跡象，但經(jīng)濟最發(fā)達的歐美市場并沒有完全擺脫金融危機的陰影，因此航空貨運市場是否能徹底恢復，關(guān)鍵還要看2010年的上半年。

正是對這個發(fā)展趨勢的不確定，此前被廣泛關(guān)注的南航與法航合資成立貨運航空公司的時間仍是個迷。對此，羅來君說，希望與法航成立合資貨運航空公司，主要是希望借鑒對方的管理和運營經(jīng)驗，但目前還不是最佳時機。

不過，南航并沒有放棄獨自提前布局國際貨運市場的機會，“畢竟等到真正恢復的時候再調(diào)整運力就晚了。羅來君說。

有數(shù)字顯示，在接收2架波音777貨機交付后，南航的貨運機隊就在原來的2架波音747-400F的基礎(chǔ)上迅速擴大了1倍，運力增加近92％。在明后兩年，南航還將陸續(xù)74架波音777貨機投入運營，至2011年達到2架波音747貨機、6架波音777貨機的機隊規(guī)模。

2009年12月，南航已經(jīng)開始安排波音747全貨機執(zhí)行上海浦東一阿姆斯特丹和上海浦東一法蘭克福航線，每周分別執(zhí)飛4班和2班；安排波音777貨機執(zhí)行即將復飛的上海浦東―芝加哥航線，每周執(zhí)飛4班。

從2010年1月1日開始，為發(fā)揮波音777貨機的經(jīng)濟性能優(yōu)勢，南航將調(diào)整各貨運航線的執(zhí)飛機型，改由波音777貨機執(zhí)飛航程較遠的歐洲航線，由波音747貨機執(zhí)飛美國航線，以實現(xiàn)最大限度地降低運營成本。

整合之路

另外兩大集團的幕后“推手”，被看作是南航和法航應該盡快啟動成立合資貨運公司的動力。

2010年2月25日，國航與香港國泰航空有限公司(簡稱“國泰航空”)在北京就成立共同擁有的貨運航空公司簽署框架協(xié)議，兩家公司將以目前的國航全資子公司――國貨航作為合資平臺，打造一家國內(nèi)目前規(guī)模最大的航空貨運企業(yè)。

幾乎在同樣的時間，東航在完成對上航的整合之后，完全接手原上貨航的全部資源。2010年3月初，東航又無償接收中國航天科技集團公司持有的長城航空有限公司(簡稱“長城航空”)51％股權(quán)，使其成為長城貨運航空公司的控股方。再加上原本屬于東航旗下的中貨航，東航已經(jīng)有意將三家貨運航空公司的優(yōu)勢資源整合在一起，成立一個更加強勢的貨運航空公司，以對抗“新國貨航”以及潛在的競爭對手――南航與法航合資成立的貨運航空公司。

面對經(jīng)過整合后的強大對手，希望深耕中國航空貨運市場的法荷航仍持有謹慎的微妙。2008年6月，法航一荷航集團旗下的AIRBLUE與南航簽署了為期30年的合資貨運公司框架協(xié)議，當時雙方表示合資的資本額尚待商談，但到現(xiàn)在并沒有合資公司成立的進一步消息。

根據(jù)該框架協(xié)議，在雙方的合資貨運航空公司中，南航將占75％的股份，法荷航集團占25％，南航主要以飛機資產(chǎn)出資，法荷航集團則現(xiàn)金出資。但目前法荷航集團的財務情況很難實施原計劃。據(jù)了解，在2008／2009財年，法荷航集團虧損8.14億歐元(約合人民幣76億元)，由于虧損額過大，法荷航集團2009年已不進行分紅。同時，對于2009／2010財年，法荷航集團的形勢依然不樂觀?！氨M管面臨不小的難度，但雙方合資成立貨運航空公司的愿望并沒有改變，并且雙方一直為此在努力著?！狈ê珊郊瘓F中國區(qū)一相關(guān)人士表示。同時，這位人士表示，在國航和東航的大動作之后，法航與南航的合作也將在適當時機有所進展。

走向聯(lián)合

全力駛向以歐美航線為重心的全球網(wǎng)絡化國際航空貨運市場。

2007年，南航加入天合聯(lián)盟之后，與包括大韓航空、法國航空、荷蘭皇家航空、達美航空等世界知名航空公司的合作更加緊密。2009年12月，南航宣布將與天合聯(lián)盟的其他成員一起，將北京首都國際機場T2航站樓打造為該聯(lián)盟的亞洲新樞

與國航和東航相比，南航的優(yōu)勢在于擁有國內(nèi)規(guī)模最大的航機數(shù)量、航線網(wǎng)絡及最大的客運市場份額。公司通過重組新疆航空和北方航空，形成了大三角結(jié)構(gòu)，鞏固了公司在國內(nèi)航線網(wǎng)絡上的優(yōu)勢。同時，南航組建了國內(nèi)最大的貨運機隊，正紐，北京也將成為南航開拓北半球航線的起點。

作為多年全球貨運業(yè)務的領(lǐng)先者，天合聯(lián)盟主要成員大韓航空有限公司有關(guān)人員說，他們正在與南航進行著包括貨運業(yè)務在內(nèi)的全方位的合作，這種合作將有助于提升天合聯(lián)盟的影響力，使得成員都能夠良好發(fā)展。

加快成立合資公司，不僅能夠使得南航本身與天合聯(lián)盟的成員合作更加緊密，同時還會對強大對手產(chǎn)生更強的“免疫力”。在國航入主深航成為定局之后，原來深圳航空與德國漢莎航空公司合資成立的翡翠國際貨運航空有限責任公司(簡稱“翡翠貨運”)的實力將變得更加強大。作為星空聯(lián)盟的主要成員，國航與漢莎航空的合作更加密切。

與翡翠航空相類似，原屬上海航空旗下的上貨航，2007年與長榮航空開始合作開展貨運業(yè)務。

航空貨運的發(fā)展趨勢范文第5篇

[關(guān)鍵詞] 航空貨運 國際競爭力 途徑

實行改革開放政策近30年來，我國已躋身世界十大航空大國之列，擁有國內(nèi)航線987條，通航全國132個城市，國際航線128條，通航34個國家和地區(qū)的60個城市，幾乎覆蓋了全球主要國家和地區(qū)，這為我國航空貨運的發(fā)展提供了強大的基礎(chǔ)支持。而且隨著民航事業(yè)的發(fā)展，航空貨運越來越成為民航企業(yè)利益的創(chuàng)收經(jīng)營空間，被人們所關(guān)注的程度也越來越高。

一、航空貨運國際競爭力的內(nèi)涵

在世界經(jīng)濟貿(mào)易和信息技術(shù)不斷沖擊的大潮中，社會生產(chǎn)、物資流通、商品交易及其管理方式發(fā)生了深刻變革，航空貨運作為這一變革的直接受益者已逐漸成為國際運輸業(yè)中一種經(jīng)濟合理的綜合服務模式。西方比較權(quán)威的現(xiàn)代經(jīng)濟學派把國際競爭力定性是具有某種特定利益的組織在國際范圍內(nèi)，為取得勝利所不得不采取的各種相關(guān)措施和手段。如果將航空貨運放到國際競爭力之前，就不難看出它將具有新的價值觀和實踐觀。從而我們可以把航空貨運的國際競爭力理解是在國際航空貨運的市場里，航空貨運企業(yè)作為特定的利益主體為了實現(xiàn)自身的利益目標，所采取和利用的各種手段與條件；或言之是在國際范圍內(nèi)，實現(xiàn)航空貨運價值最大化的各種能力。

在實際研究中，我們可以通過主要的衡量標準，或者說是指標體系來對航空貨運的國際競爭力加以研究分析。按照國際上通行的觀念，航空貨運國際競爭力的衡量指標必須具備最有價值性、最有可分析性、最有可比性和最有概括性的四大特點。正因為此，我們衡量指標體系如圖。

依據(jù)航空貨運國際競爭力的主要衡量指標來評定，我國的航空貨運國際競爭力雖然呈現(xiàn)出運輸總周轉(zhuǎn)量逐年上漲、國內(nèi)市場占有度逐漸由高變細、獲利能力的提升由量化向質(zhì)化轉(zhuǎn)移和軟硬環(huán)境得到全面升級的四大良好發(fā)展勢頭，但是相對于西方已經(jīng)成熟的國際航空業(yè)巨頭來說，我們的國際競爭力指標與他們存在著明顯的差距。這就需要我們把指標的數(shù)據(jù)融合于實際運營中，從而更好地提出改善我國航空貨運國際競爭力的途徑。

二、提升我國航空貨運國際競爭力的途徑

針對當前的形式，我們可以對相關(guān)的六大指標進行深入挖掘，讓其的價值性、適用性和科學性與改善航空貨運國際競爭力相融合， 以找出提升我國航空貨運企業(yè)的國際競爭力的基本途徑。

1.應盡快增加航空貨運基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和降低航空運輸?shù)慕?jīng)營成本。航空貨運業(yè)的發(fā)展，是以現(xiàn)代化大型立體倉庫和專業(yè)化的現(xiàn)代機械設(shè)備等硬件設(shè)施作為基礎(chǔ)的。建立和完善現(xiàn)代化、高科技、一體化、專業(yè)化、程序化的硬件設(shè)施，是實現(xiàn)當前航空貨運業(yè)發(fā)展的必要條件。一方面應加快物流設(shè)施的建設(shè)：主要是現(xiàn)代化的倉儲設(shè)施，貨物處理中心，保稅物流設(shè)施，商務辦公設(shè)施，基礎(chǔ)服務設(shè)施，現(xiàn)代化專業(yè)化的機械設(shè)備等，實現(xiàn)場內(nèi)物流設(shè)施的合理布局；另一方面應加快完善地勤交通體系，加快建設(shè)機場連接市中心以及主要工業(yè)開發(fā)區(qū)的快速干道，提高進出機場的道路系統(tǒng)建設(shè)，逐步形成以機場為中心，發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。據(jù)悉，全國民用運輸機場布局規(guī)劃已獲國務院批準。一系列重點項目的成功運行，將會極大的提升我國航空貨運的運行硬件。同時,我們還得采取措施完善國內(nèi)油價的定價機制。航空運輸企業(yè)也要通過油料期貨市場的套期保值操作,降低油料的價格波動風險;并采取節(jié)油措施,實行低成本運營,比如選擇節(jié)油型飛機,要求飛行員在飛行過程中充分利用飛行高度、飛行速度、經(jīng)濟航線等技術(shù)手段來減少耗油,盡可能減少飛機的不必要的載重,利用地區(qū)油價差異多加低價油,合理確定備份油量,航油的合理耗損控制在最低范圍內(nèi)等等。還要盡量保證不空機運行，讓每一次飛行都實現(xiàn)價值的最大化利用。

2.提高航空貨運的科技含量，并實現(xiàn)智能化、信息化和網(wǎng)絡化的一體化管理構(gòu)架。信息技術(shù)網(wǎng)絡、航線網(wǎng)絡和物流網(wǎng)絡是發(fā)展航空貨運的三大支柱，雖然我國的航空貨運企業(yè)目前所具備的條件與國外先進的航空貨運公司還存在著很大的差距，但面對著全球航空貨運業(yè)的發(fā)展趨勢，作為本土的航空公司，也無法側(cè)身其外，應積極面對，參與到未來的市場競爭中去。其中，智能化投資是提高航空貨運服務水平的重要手段，航空貨運信息系統(tǒng)因其能提高航空運輸企業(yè)的運作效率，降低運營成本，并能為顧客提供高效、準時、靈活周到的服務成為航空貨運不可缺少的利器。我國幾個比較大的航空貨運公司，在實現(xiàn)電子商務化管理物流運轉(zhuǎn)后，在作業(yè)過程中將運輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計算機和網(wǎng)絡輔助完成，對整個作業(yè)過程進行監(jiān)控，通過外部公共網(wǎng)絡實現(xiàn)流程和貨物跟蹤的公開，實現(xiàn)信息共用和無縫交換；外部的商務營銷系統(tǒng)則是對物流公司、貨運等業(yè)務鏈上相關(guān)的企業(yè)，了解航空貨運的運營模式，通過系統(tǒng)進行訂單以及過程查詢。這樣做極大的節(jié)約了成本和時間，并使利潤得到兩位數(shù)的增長，可見科學化管理的好處。

3.加強國內(nèi)外合作，建立強強聯(lián)合，打造優(yōu)良的內(nèi)外發(fā)展環(huán)境。國際貿(mào)易的不斷發(fā)展，跨國公司的快速擴張，要求國際航空企業(yè)必須建立一個全球網(wǎng)絡而通過航空企業(yè)之間的合作與建立戰(zhàn)略聯(lián)系是開展全球貨運服務。應對生產(chǎn)及銷售企業(yè)的全球戰(zhàn)略的必要手段。特別是針對于中國當今航空貨運的現(xiàn)狀，更應積極尋求與國際航空公司的合作。例如國泰航空公司與DHL之間的合作，DHL使用國泰的運力和航班從香港飛往日本、韓國、臺灣等地，使得航空公司也進入了利潤豐厚的快遞市場。國內(nèi)方面，海南航空集團下屬的揚子江快運公司，聯(lián)手UPS，開始做UPS國內(nèi)物流的分撥商，為其設(shè)在浦東機場的轉(zhuǎn)運中心與中國的四個主要城市之間的貨運航班提供聯(lián)運服務。這些都是很好的佐證。

我國航空貨運的國際競爭力還要通過利用優(yōu)勢，加強合作，進行多式聯(lián)運，降低貨運成本現(xiàn)代國際物流發(fā)展的一個重要標志就是國際多式聯(lián)運的發(fā)展和運作。我國貨運企業(yè)應利用自身優(yōu)勢，密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及航空企業(yè)的貨運配合，充分利用各自的優(yōu)勢，提供全程貨運服務，共同構(gòu)成便捷的供應鏈系統(tǒng)，達到現(xiàn)代物流服務“高效、節(jié)能、迅速”的目的。

4.精確定位市場，最佳服務，創(chuàng)造需求，形成品牌效應。良好的市場體系是收益管理的基礎(chǔ),也是價格體系的支撐。建立全方位的服務體系,根據(jù)市場實行最佳的服務,其目的就是要客戶能根據(jù)不同的服務和需要接受我們的價格。改革物流營運體制、利用市場機制、創(chuàng)造有效需求,就是要求航空公司確定的定位和發(fā)展戰(zhàn)略,細分市場,進行差異競爭,發(fā)揮各自優(yōu)勢。在這方面下的功夫，不僅要大，而且要細，切不可盲目開拓。航空貨運運營要像彈鋼琴一樣，在錯落有致中將競爭力集合成最美的音樂。市場要細化加分配，服務要優(yōu)質(zhì)加全新，需求要在兩者的基礎(chǔ)上不斷產(chǎn)生與發(fā)展，從而使物流競爭力永遠充滿活力與生機。

航空貨運在把握這些優(yōu)勢的同時，還要注意品牌的“價值修煉”。品牌是企業(yè)被社會所認可和接納的標志，在當今國際物流市場上比較成功的航空貨運企業(yè)為樹立一個良好的品牌，可以說是整合了人力、物力和財力等有效資源進行了長期不懈的努力才得以成功的。只有當整個貨運公司上上下下都將品牌當成公司發(fā)展的頭等大事時，航空貨運的國際競爭力才會達到最佳水平。

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