城市軌道交通安全管理研究
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城市軌道交通安全管理研究范文第1篇
關鍵詞：風險管理責任體系；專項設計及審查論證體系；施工安全風險監(jiān)控平臺體系；
預警應急響應體系
DOI：10.13939/ki.zgsc.2016.39.060
一、引言
城市軌道交通一般是指具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌及有軌電車等。當前世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。現階段，隨著我國經濟的發(fā)展，城市化進程不斷加快，交通擁堵問題已成為城市發(fā)展的瓶頸，如不能有效地解決城市交通問題，將嚴重影響城市的可持續(xù)發(fā)展。21世紀以來，具有節(jié)能、快捷和大運量特征的城市軌道交通建設受到眾多城市的關注，特別是地鐵日益成為城市交通發(fā)展的一個主流發(fā)展方向。截至2015年底，中國共有41座城市獲準修建城市軌道交通，26座城市建成并正式運營通車了116條城市軌道交通線路，運營總里程達3618公里。其中僅2015年，中國在建城市軌道交通線路就高達4448公里，其中地鐵3790公里，全年完成投資3683億元，可以說中國已經進入了城市發(fā)展的“地鐵新時代”。
二、國內軌道交通工程安全風險管理現狀
國內地鐵建設規(guī)模大、發(fā)展快的客觀事實加上地下工程嚴峻的安全形勢決定了軌道交通工程安全風險管理實施的必要性和緊迫性。由于城市軌道交通地鐵工程建設的特殊性和復雜性，“大規(guī)模、高風險”的工程特點在地鐵建設中體現得尤其明顯。地下工程具有隱蔽性大、巖土物理力學參數不準確、施工技術復雜、作業(yè)空間有限、作業(yè)環(huán)境惡劣、施工周期長、不可預見風險因素多和對社會環(huán)境影響大等特點，而以地鐵為主的城市軌道交通工程更具有這些顯著特點，并且絕大部分地鐵都位于城市中心地區(qū)即周邊環(huán)境復雜，各種建筑物、地下管線多且對施工變形控制要求高。因此，施工難度大、工期壓力大、社會影響大、專業(yè)技術人員匱乏等特點，都集中表現為地鐵工程的高風險性。由于這些客觀原因，加上對地下工程安全風險的認識不客觀，風險管理不科學，風險管理的投入不到位等主觀原因，城市軌道交通地下工程建設中，事故頻發(fā)，形勢非常嚴峻，令人堪憂。隨著軌道交通工程規(guī)模的快速增長，安全事故總體呈上升趨勢，重大安全事故時有發(fā)生。2007年南京地鐵發(fā)生地鐵施工導致燃氣管斷裂，引起燃氣泄漏發(fā)生爆炸引起大火的事件；2008年杭州地鐵發(fā)生基坑坍塌事故，造成21人死亡，10余人受傷；在經濟損失方面，上海地鐵4號線越江隧道坍塌事故最為嚴重，雖然報警及時、人員疏散及時，沒有造成人員傷亡，但經濟損失逾人民幣6億元。面對國內地鐵工程的安全形勢，傳統(tǒng)的經驗型、事后型、人盯人的安全管理模式已無法應對，進行安全風險管理體系建設及相關標準研究已經刻不容緩。
國內安全風險管理在地下工程中的應用雖然剛起步，但是地下工程安全風險及其相關學科的研究自20世紀末已陸續(xù)開展。2005年中國土木工程學會召開了中國第一次全國范圍的地下工程安全風險分析研討會，推動了地下工程安全風險研究的全面開展。2007年，建設部編發(fā)了《地鐵與地下工程建設技術風險控制導則》及《地鐵及地下工程建設風險管理指南》，初步實現我國地鐵及地下工程安全風險管理的標準化、程序化和規(guī)范化。2011年，《城市軌道交通地下工程建設風險管理規(guī)范》GB 50652-201 1則作為我國首部工程風險管理規(guī)范，其頒布實施標志著我國城市軌道交通地下工程建設風險管理步入一個嶄新的階段。近幾年在安全風險管理的實際應用方面，在我國也得到了迅速發(fā)展，特別是在地鐵建設方面，新建地鐵項目大都進行了風險分析與評估，北京、廣州及上海等一些大城市已經建立了一整套較完善的風險管理體系。另外，隨著大數據時代的到來，軌道交通安全風險管理信息化建設也開始發(fā)展，如上海地鐵依托“安程地鐵工程遠程監(jiān)控管理系統(tǒng)”，基于網絡傳輸、無線通信、網絡數據庫、數據分析以及自動預測預警等技術，綜合了施工、監(jiān)理、監(jiān)測、管理以及多媒體等多種信息，已在上海地鐵工程中得到應用。2012年中國電建集團華東勘測設計研究院在總結大型水電地下工程建設安全風險監(jiān)測系統(tǒng)經驗基礎上，基于《城市軌道交通地下工程建設風險管理規(guī)范》建設期間風險管理的要求，開發(fā)完成軌道交通工程安全風險管理信息系統(tǒng)，該系統(tǒng)集成了施工工況錄入及回放、監(jiān)測原始數據采集、第三方監(jiān)測與施工監(jiān)測數據比對，實現了風險源的、更新、跟蹤等功能，并在杭州、寧波、福州、南昌、武漢及鄭州等地鐵建設城市應用開展風險管理的工作。中國地下工程安全風險管理研究與實踐已經取得了實質性進展，部分成果已服務于各大城市軌道交通項目，但并沒有達到“風險管理化解地下工程建設之痛”的程度。
三、軌道交通安全風險管理內容
軌道交通工程建設風險管理應是參建各方單位，對工程建設各階段潛在的風險進行辨識、評估、預防與控制的全過程，并貫穿于自身專業(yè)技術和管理工作中，以一定成本取得最大安全保障的工程實踐總稱。2010年，廣州地鐵受住建部委托牽頭開展“城市軌道交通工程風險評估試點應用研究”項目，通過研究、應用、創(chuàng)新和總結提煉出“六評六管一平臺”的安全風險管理體系。目前，各地城市軌道交通建設都引入專業(yè)的第三方監(jiān)測和第三方風險咨詢單位，安全風險管理的主要內容包括：
（一）構建風險管理責任體系
建立以建設單位為龍頭的矩陣式安全風險管理組織體系，工程參建單位遵循法律責任和相應合同s定的工程安全風險管控責任，開展了基于勘察階段、設計階段、施工準備階段、施工階段風險管理工作。
（二）構建專項設計及審查論證體系
目前，國內各大城市均開始實施地鐵安全風險分級?；诘罔F工程與周邊環(huán)境的接近程度、工程影響分區(qū)、周邊環(huán)境的重要程度、工程地質和水文對不同工法的影響程度等因素，劃分風險等級，進行專項設計。同時，在工程建設的不同階段邀請外部專家進行評審論證。
（三）構建施工安全風險監(jiān)控平臺體系
國內開展地鐵建設的城市，基本上都通過引入第三方咨詢機構協助業(yè)主單位進行安全風險咨詢、評估、監(jiān)控與監(jiān)測管理。借助于現代化的通信手段，建立施工安全風險監(jiān)控系統(tǒng)。建立軌道交通工程監(jiān)測監(jiān)控的多方協作、全方位的科學化、信息化風險管理模式。
（四）建立預警應急響應體系
軌道交通工程建設一般采用兩類預警，即單項預警和綜合預警。各類預警均設置S色、橙色及紅色三道預警標準，并相應建立預警管理體系，按照分層分級管理的響應模式，嚴格把控。一般情況下，還會結合配備專業(yè)的救援隊伍，一旦出現綜合預警或突發(fā)險情，啟動應急救援模式。
四、國內軌道交通工程風險管理存在的問題
地鐵工程建設風險控制隨其所處階段和地域的不同，相應的風險也不斷變化。雖然國內各大城市地鐵施工安全風險控制方面已進行了積極探索，在管理和技術方面取得了相關經驗，但對于風險管理體系建設上仍存在許多誤區(qū)和實施中不完善、不規(guī)范的地方，主要存在以下問題：
（一）相關技術標準、規(guī)范需進一步完善
現有的規(guī)范有的已落后于軌道交通建設的發(fā)展，對實際工程已失去或部分失去指導意義。實際工程表明，在某些風險等級較高的地下工程施工中，常會出現現有規(guī)范中的某個控制標準取值偏松，導致預警滯后；而有些工程的控制指標取值又偏嚴，常常出現“狼來了”的假象。即使同一控制指標，也不一定適用于各種地質環(huán)境。因此，編制地下工程施工不同工法的技術規(guī)范，研制不同城市、不同工法適應不同巖土地質、水文地質、環(huán)境條件的風險控制標準已是當務之急。同時，風險分級也有待統(tǒng)一認識并進行科學劃分，使風險控制在合理范圍之內，達到經濟、工期、質量和安全間的平衡。同時，分級體系應充分體現地區(qū)的地質、環(huán)境、工法、風險事故等特點，更加具有針對性。
（二）建設單位的安全管理重視程度不夠
軌道交通工程建設在安全管理方面，建設單位普遍設立了專門機構（質量安全部或安全監(jiān)察部）對在建的軌道交通工程進行安全管理。但在人員配備及經驗積累的要求上把關不嚴，很多城市的專職安全管理人員不僅數量上無法滿足建設過程中安全管理的要求，而且專業(yè)素質上參差不齊，多數為一線現場管理崗位淘汰下來的技術人員。此外，部分建設單位管理層對專職安全機構的授權不夠，職責劃分不明晰，導致這些部門難以正常履職。
（三）第三方單位的安全管理人員水平不高
國內對安全風險管理咨詢評估的從業(yè)單位和人員沒有明確的資質管理，許多工程實踐中安全風險評估工作還停留在由院?？蒲袉挝灰钥蒲许椖康男问匠袚?，對于工程安全風險咨詢評估工作的內容、質量評價標準、咨詢工作的責任認定、從業(yè)人員資格認定、法律地位、風險管理檔案及成果移交等都沒有統(tǒng)一的管理，使得工程安全風險管理人員水平參差不齊。如果進行風險評估的專家隊伍水平不夠，可以想象，再好的風險監(jiān)控體系也不能保證全線工程的安全。
（四）安全風險控制信息化程度不高
采用信息化的管理手段是安全風險控制的趨勢，目前各地鐵建設城市已經開始應用安全風險信息平臺，但在實際應用效果方面存在不足，大部分信息平臺還只是立足于監(jiān)測數據管理平臺，缺乏針對地鐵建設施工的主要風險兼具的監(jiān)控預警、分析處理、總結交流等風險事務處理功能。同時，大數據時代還應將工程參建各單位緊密結合，自動收集、分析、匯總涉及監(jiān)測數據、巡視數據等各方面的監(jiān)控信息，進行預警信息上報、、處理、消警全過程的綜合性風險管理系統(tǒng)的建立。
五、軌道交通工程風險管理發(fā)展建議
近年來，安全風險管理的思想逐漸進入城市軌道交通工程建設者視線，利用安全風險評估方法梳理城市軌道交通施工過程中的風險源，并對風險源進行預報、跟蹤和處置是目前各大城市常見的做法。但是，如何在構建科學、合理的安全風險體系基礎上，開展安全風險管理工作，實現安全風險控制的精細化，是我們解決城市軌道交通施工事故頻發(fā)問題的一個新思路。從技術保障層面，應當從以下四個方面入手：
（一）建立適合本地區(qū)的風險指標管理體系
目前，許多中小城市的軌道交通建設剛起步，技術儲備嚴重不足，各參建單位常參考國家和大城市（如北京、上海）及行業(yè)和區(qū)域相關規(guī)程規(guī)范，提出監(jiān)控指標的參考值。但各城市地質條件與環(huán)境條件千差萬別，市區(qū)周邊環(huán)境錯綜復雜，當前所制定監(jiān)控指標值，與各城市的實際條件不一定相符，極有可能造成控制的失誤以及建設成本的提高。此外，若要制定一個通用的指標控制值是不可能，也是不存在的，所有的監(jiān)控指標值均應綜合考慮周邊環(huán)境及工程本體的實際情況進行綜合評判制定，指標本身應帶有明顯的地域和地質特殊性。因此，結合本地區(qū)的地質條件、環(huán)境條件以及實測積累的數據，統(tǒng)計分析當地類似工程受力和變形規(guī)律，進而提出并確定監(jiān)控指標值并應用于后期工程中，往往能取得較好的效果。
南昌市區(qū)大部分地區(qū)屬富水砂層地質條件，大部分為贛江沖積平原地帶，且車站基坑和隧道下層處于強風化泥質粉砂巖層與砂礫層的交接部位，具有其獨特的地質特性，國內已有或可借鑒的地鐵施工經驗和控制參數基本不能直接利用。正是由于1號線初始的缺乏本地區(qū)的經驗數據，照搬上海的盾構施工經驗，1號線第一臺盾構機的選型和參數設置不是很科學合理，導致最終采取豎井吊出，更換盾構的慘痛代價。到2015年地鐵1號線建成通車后，施工現場通過多種監(jiān)測項目，采集了大量的有用數據，為研究形成具有地質適應性的、符合南昌地質及環(huán)境條件的、綜合考慮基坑及盾構設計和施工方案的監(jiān)控指標體系提供了條件和基礎（詳見下圖）。
（二）對于重大風險源的應對措施應考慮冗余的設計理念
建立了基于本地區(qū)的風險指標后，根據地鐵工程與周邊環(huán)境的接近程度、工程影響分區(qū)、周邊環(huán)境的重要程度等綜合因素，劃分工程風險等級，開展專項設計，也是各個城市的通常做法。但是很多專項設計往往局限于結構本身的安全，對周邊環(huán)境的影響因素考慮欠缺。南昌地鐵1號線穿越中山路的圍護結構設計中，雖然考慮了對周邊建筑物的保護措施，但未將建筑物的實際情況進行詳細分類區(qū)別對待，導致有的建筑物保護措施不夠，或者現場實際情況難以實施保護措施，后來在實際實施過程中，增加了許多施工措施費用。同時，對一些圍護結構外是市政主要道路的部分，也沒有考慮加強措施，僅僅考慮一道防線保證深基坑的安全，本身也是一項重大風險。因此，參考機電設計的冗余概念，在面對重大風險源的情況下，專項設計的標準也應當適當提高，從技術層面上多方位地保障自身結構安全和周邊環(huán)境安全。
（三）嚴格執(zhí)行施工階段重大風險源的條件驗收
在重大風險源實施前，根據經過專家論證的專項設計和專項施工方案，參照工程驗收的基本程序，開展一項前置條件驗收工作，是南昌地鐵一項基本經驗。也是檢查現場是否嚴格按照相關的技術要求，做好了充分的準備工作。
（四）深入開發(fā)信息化平臺的運用
南昌地鐵的信息化平臺目前已經從單純的監(jiān)測數據管理平臺，發(fā)展成兼具監(jiān)控預警、分析處理、總結交流等風險事務處理功能。但依然存在一定的局限性，如監(jiān)測數據依然依靠人工被動上傳，不能做到自動采集、分析、匯總同步，導致有的時候預警滯后；視頻傳輸系統(tǒng)經常性地損壞嚴重，不能及時修復。因此，通過項目建設，形成一套系統(tǒng)的、貫穿軌道交通工程建設實施全過程的安全風險管理體系，并開發(fā)一套符合南昌軌道交通工程建設特點的安全風險管理信息化平臺，綜合應用于南昌市軌道交通工程建設中，是全面并有效地控制工程風險，提高安全風險管理水平的重要手段。
為確保工程建設的安全有序，強化工程建設的安全風險管理工作，并為后期南昌軌道交通工程建設的安全風險管理積累經驗，深入開展“南昌市軌道交通工程安全風險管理體系建設及應用”項目的研究，建立南昌軌道交通工程安全風險管理體系，并開發(fā)與之配套的安全風險管理信息系統(tǒng)，必定能提高風險管理的科學性和工作效率，為避免重大工程事故的發(fā)生起到重要作用。
軌道交通工程安全風險管理體系的建設，系統(tǒng)地提出了南昌市軌道交通工程建設的風險分級原則、風險工程劃分、風險因素識別、風險評估等方法與手段，提出了全面開展軌道交通工程安全風險管理的具體措施和建議，建立了包括安全風險控制技術體系、安全風險責任體系、風險技術管理體系、預警告警及其響應體系、第三方風險管理保障體系在內的系統(tǒng)的安全管理體系，為保障南昌市軌道交通工程建設安全奠定了基礎。同時，體系建設中的安全風險管理信息系統(tǒng)，利用現代網絡通信傳輸、無線通信傳輸、網絡數據庫、地理信息系統(tǒng)等高新技術，綜合設計、施工、監(jiān)理、監(jiān)測等多方信息，及時進行風險分析、預測、預警、報警，協助工程的各級管理部門及參建各方及時掌握地鐵施工的安全狀況，并對報警事件進行處理，有效規(guī)避或降低施工安全風險。為南昌地鐵安全風險管理提供一個信息化管理平臺，大大提高了安全管理的效率，降低了管理成本。
城市軌道交通安全管理研究范文第2篇
【關鍵字】城市軌道交通 安全 對策
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
城市軌道交通具有經濟、環(huán)保、客流量大等特點，是解決困擾全世界各個大中型城市的交通問題的有效方法。隨著社會的進步和經濟水平的提高，國內也有越來越多的城市已經擁有、正在或者即將建設城市軌道交通系統(tǒng)。
城市軌道交通系統(tǒng)較為封閉，人員流量非常大，一旦出現意外，輕則運營延誤，乘客的出行受到阻礙，重則人員群死群傷，設施系統(tǒng)嚴重損壞。因此，城市軌道交通系統(tǒng)的安全性與可靠性不容忽視?！鞍踩谝弧笔浅鞘熊壍澜煌ㄟ\營工作中的永恒主題，是相關從業(yè)人員的職責所在。提高城市軌道交通的可靠性與安全性，才能保證城市軌道交通系統(tǒng)的順暢與高效運營，對于滿足乘客需求，提高運營服務質量，獲得良好的社會反響和經濟效益等都有著重要意義。
一、軌道交通的安全性與可靠性
在日常生活中，人們一聽到軌道交通出現故障，就容易和安全問題掛上鉤。其實，這是很容易引起混淆的兩個概念。安全同事故及突發(fā)事件相對應，而故障同可靠性相對應。一般來說，有些故障是無法避免的，但是可以通過日常保障及維護來降低它的發(fā)生率。就事故和突發(fā)事件而言，理論上是可以通過規(guī)章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。明確運營安全和可靠性的基本定義及其相互關系，對于確立城市軌道交通系統(tǒng)運營安全的對策很重要。
二、軌道交通安全性的影響因素
從軌道交通安全管理的現狀和問題來看，影響城市軌道交通安全的因素主要是人、車輛和線路。
1.人的因素
城市軌道交通要以人為本，軌道安全管理也要以人為本。應充分考慮乘客的因素，保障廣大乘客的安全。由于乘客的素質對軌道交通安全有很大的影響．很多事故都是由于乘客沒有遵守乘車規(guī)則造成的，所以應加強對市民的交通安全意識的教育，減少由于乘客擁擠造成對軌道交通安全的威脅。另一方面，由于城市軌道交通工作人員疏忽引發(fā)事故的比例也較大，而且后果嚴重。幾乎每一起重大事故都與工作人員的失職有關系。對工作人員進行法制教育、技術教育、安全教育和職業(yè)道德教育足十分必要的，也是非常緊迫的。
2.車輛因素
以火災為例，國內很多車輛出于防止的觸電的考慮，內部沒有安裝火災報警與自動淋水滅火裝置，部分車廂雖然使用的是耐燃材料，但在燃燒后會散發(fā)大量的有毒氣體。因此，車輛所使用的阻燃材料是否合格、安全裝置是否充足有效，對軌道交通的安全管理起著重要的作用。同時，車輛是否符合運行要求、車輛技術狀況好與壞，會直接影響軌道交通的運行安全。
3.線路因素
軌道交通是一個封閉式的交通系統(tǒng)。線路是該系統(tǒng)的重要組成部分，事故的產生與線路情況有一定的關系。如地面軌道交通平面交叉口的密度較大、區(qū)間隧道內的照明條件差、缺少信號標志等都會影響交通安全。
三、提高城市軌道交通安全的對策
1.加強人員培訓與設備維護
城市軌道交通系統(tǒng)非常復雜，對于工作人員而言，高質量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統(tǒng)安全高效運營的關鍵，因此，必須加強工作人員的職業(yè)素質和道德培養(yǎng)。城市軌道交通運營所依賴的交通設施，在長期復雜多變的外界因素干擾下，發(fā)生隨機故障在所難免。只有做好設備日常維護和管理工作，最大程度地消除安全隱患，從而保證軌道交通系統(tǒng)安全運行。
2.建立城市軌道交通安全的保障體系
傳統(tǒng)的安全管理模式，未能充分體現“預防為主”的安全管理理念，構建一個全方位的城市軌道交通安全的保障體系勢在必行。在建設城市軌道交通安全保障體系需要做到以下幾點：首先，在構建保障體系的過程中，要考慮城市軌道交通系統(tǒng)的全生命周期的各方面的安全保障工作要求。其次，城市軌道交通系統(tǒng)安全保障體系必須在與我國現行的城市軌道交通有關的安全法律規(guī)范制度等兼容的前提下，積極吸納國外先進的安全管理理念和方法。最后，要在建立起系統(tǒng)的框架基礎上，根據各階段、各環(huán)節(jié)的保障工作重點，制定相應的實施策略。
3.建立運營安全仿真平臺
運營安全保障不是基于最大概率的理論值，而是基于最小保證的實際值，所以通過典型案例匯編，系統(tǒng)仿真模擬，現場演練實測，融合各種實際環(huán)境因素，針對不同城市、不同線路、不同車站等差異，從宏觀進行把控，促進運營數據收集匯總，可以使工作人員對軌道交通的安全有一個更為系統(tǒng)的把握，降低安全事故發(fā)生的概率，還可以提高他們在緊急情況的應對能力，使得人員、設施與環(huán)境損失盡可能降到最低。
四、結語
城市軌道交通可以改善城市的交通環(huán)境，提高居民的生活水平，對于經濟的建設與社會的發(fā)展都有著非常重要的作用。城市軌道交通的安全性關系到廣大乘客是生命安全。加強人員培訓與設備維護，建立一個全方位的安全保障體系和安全仿真平臺，提高軌道交通的安全性，才能更好的滿足乘客的需求，為城市的發(fā)展與建設做出貢獻。
參考文獻
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城市軌道交通安全管理研究范文第3篇
北京市城市軌道交通安全運營管理辦法全文第一章總則
第一條為加強城市軌道交通安全運營管理，保障安全運營，維護乘客合法權益，根據本市實際情況，制定本辦法。
第二條凡在本市行政區(qū)域內從事與城市軌道交通安全運營有關活動的，均須遵守本辦法。
本辦法所稱城市軌道交通是指地鐵、輕軌等城市軌道公共客運系統(tǒng)。
第三條城市軌道交通安全運營管理，堅持安全第一、預防為主、綜合治理的方針。
第四條市和區(qū)、縣安全生產監(jiān)督行政管理部門依照《中華人民共和國安全生產法》的規(guī)定，對本市城市軌道交通運營的安全生產工作實施綜合監(jiān)督管理。
市交通行政管理部門對本市城市軌道交通安全運營實施行業(yè)監(jiān)督管理，指導運營單位落實安全運營措施，消除事故隱患，對城市軌道交通運營單位(以下簡稱運營單位)違反本辦法的行為予以糾正并提請有關行政管理部門依法處理。
發(fā)展改革、規(guī)劃、公安、消防、園林綠化、住房和城鄉(xiāng)建設、市政市容管理等行政管理部門，依照各自職責對城市軌道交通安全實施監(jiān)督管理。
第五條城市軌道交通沿線的區(qū)、縣人民政府應當做好本行政區(qū)域內城市軌道交通安全運營相關服務、保障工作，及時配合有關部門協調、解決有關問題。
第六條運營單位應當依法承擔城市軌道交通運營安全管理責任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責任制度，完善安全運營條件，確保安全運營。
第七條市人民政府相關部門和運營單位應當采取多種形式，向社會公眾宣傳有關城市軌道交通安全運營的法律規(guī)定和安全知識，提高市民的安全意識。
任何單位和個人應當自覺維護城市軌道交通安全運營秩序，不得侵害國家財產和公民人身、財產安全，不得影響他人出行。
第二章建設與運營的銜接
第八條城市軌道交通工程的規(guī)劃、建設，應當考慮安全運營的需求，并預留換乘和疏散空間。
城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設計中應當確定列車運行、調度指揮、運營輔助系統(tǒng)、安全防范和檢查系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、換乘和疏散系統(tǒng)、人員組織等內容，并經過運營安全評估，系統(tǒng)功能應當符合安全運營需要。
城市軌道交通工程建設單位在編制完成項目申請報告、可行性研究報告后，應當聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應當進行監(jiān)督和指導。
第九條城市軌道交通設備、設施的設計、安裝、建造應當符合國家和本市規(guī)定的設計標準和技術規(guī)范。
其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設計應當符合城市軌道交通設計規(guī)范要求。
第十條城市軌道交通工程完工后，建設單位應當向運營單位提供技術檔案和相關資料，對設備、設施進行調試和安全測試，并會同運營單位組織試運行。試運行期不得少于3個月，并不得載客。
第十一條城市軌道交通工程試運行合格的，建設單位應當依法辦理規(guī)劃、消防、土建、人防、供電、特種設備、工程檔案、建筑節(jié)能、無障礙設施、環(huán)境保護設施和運營設備、設施等項目的驗收。驗收合格的，方可移交運營單位投入試運營。政府相關行政管理部門應當依照各自職責對驗收過程進行監(jiān)督管理。
試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規(guī)范，對設備、設施運行情況和運營狀況進行安全監(jiān)測和綜合驗證，試運營期不得少于1年。試運營期滿，設備、設施保持正常穩(wěn)定運行狀態(tài)，可以投入正式運營的，運營單位應當在投入正式運營30日前向市交通行政管理部門備案。
第三章運營安全管理
第十二條禁止在地面軌道線路上設置平面交叉道口和人行過道。禁止在地面軌道線路彎道內側建造影響行車安全的建筑物、構筑物。禁止種植影響行車安全的樹木。
已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運營單位應當會同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應當給予指導、協調，并加強監(jiān)督管理。
第十三條下列范圍為城市軌道交通控制保護區(qū)：
(一)地下車站與隧道周邊外側五十米以內;
(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米以內;
(三)出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米以內。
區(qū)、縣人民政府應當支持、督促有關部門依法加強對本行政區(qū)域內城市軌道交通控制保護區(qū)的監(jiān)督管理，協調解決城市軌道交通控制保護區(qū)內影響軌道交通運營安全的問題。
第十四條城市軌道交通控制保護區(qū)內嚴格控制下列可能影響安全運營的作業(yè)：
(一)新建、改建、擴建或者拆除建筑物、構筑物;
(二)敷設管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;
(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業(yè)。
確需進行前款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位應當制定有效的安全防護方案，征得運營單位同意后，依法辦理有關行政許可手續(xù)。有關行政管理部門應當根據經過論證的安全防護方案做出行政許可決定。
第十五條經許可從事本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位必須落實安全防護方案，并委托專業(yè)機構對作業(yè)影響區(qū)域進行動態(tài)監(jiān)測;出現危及運營安全的情形的，作業(yè)單位應當立即停止作業(yè)，采取補救措施，并報告許可作業(yè)的行政管理部門、市交通行政管理部門和運營單位。
第十六條本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)跨越、穿越城市軌道交通設施的，作業(yè)結束后，作業(yè)單位應當會同運營單位評估作業(yè)對城市軌道交通運營安全產生的影響，并將評估結果報市交通行政管理部門備案。經評估影響運營安全的，作業(yè)單位應當立即采取措施，消除影響。
第十七條城市軌道交通在不停運的情況下進行擴建、改建和設施改造的，運營單位應當制定有效的安全防護方案，并報市交通行政管理部門備案。
第十八條地下管線敷設在城市軌道交通控制保護區(qū)內的，地下管線的所有者或者管理者應當加強管線的巡查、維護和管理，保障管線安全運行，避免影響城市軌道交通運營安全。
第十九條市交通行政管理部門應當制定本市城市軌道交通安全運營服務標準。運營單位應當按照服務標準的要求，安全運送乘客。
第二十條運營單位應當履行下列安全運營職責：
(一)建立健全安全運營責任制;
(二)組織制定安全運營規(guī)章制度和操作規(guī)程;
(三)保證本單位安全運營投入的有效實施;
(四)督促檢查本單位的安全運營工作;
(五)建立安全運營風險評估和隱患排查治理制度;
(六)組織制定并實施先期應急處置方案和特殊情況下的運營組織方案;
(七)及時、如實報告運營安全事故。
第二十一條運營單位的主要負責人和安全生產管理人員必須具備與運營活動相應的安全知識和管理能力。
第二十二條運營單位應當對從業(yè)人員進行安全教育和培訓，保證從業(yè)人員具備必要的安全運營知識，熟悉有關的安全運營規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，掌握本崗位的安全操作技能。
運營單位工作人員應當履行下列安全管理職責：
(一)維護車站內秩序，引導乘客有序乘車，發(fā)生險情時，及時引導乘客疏散;
(二)及時勸阻、制止可能導致危險發(fā)生的行為，對勸阻、制止無效的，報告公安機關處置;
(三)發(fā)現事故隱患，及時報告。
第二十三條運營單位的特種作業(yè)人員必須按照國家有關規(guī)定經過專門的安全作業(yè)培訓，取得特種作業(yè)操作資格證書，方可上崗作業(yè)。
列車駕駛員應當遵守安全運營規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，駕駛中不得從事與駕駛列車無關的活動。
第二十四條城市軌道交通車輛地面行駛中遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結冰等氣象條件時，應當按照預案和操作規(guī)程要求行駛。
第二十五條運營單位應當按照國家和本市有關城市軌道交通設備設施的安全標準和技術規(guī)范，定期對包括車輛在內的安全系統(tǒng)進行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運行狀態(tài)。
第二十六條城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設點以及其他影響通行和救援疏散的行為。
第二十七條城市軌道交通車站、列車車廂內及軌道線路、隧道應當配置報警、緊急照明、防護、救援、滅火等設備，設備應當處于完好狀態(tài)。
第二十八條運營單位應當按照國家和本市有關標準規(guī)范在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志;定期對各類安全標志進行檢查和維修，保持完好。
第二十九條電力、電信、供水等相關單位應當保證城市軌道交通運營用電、通訊、用水等需要。
第三十條運營單位應當為乘客提供安全、便捷的客運服務，保障乘客的合法權益。
城市軌道交通運行過程中發(fā)生故障影響運行時，運營單位應當及時排除故障，恢復運行;無法恢復運行的，應當組織乘客疏散和換乘。
第三十一條因氣象、節(jié)假日、大型群眾活動等原因引起客流量上升的，運營單位應當及時增加運力，疏導乘客。
第三十二條禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進入城市軌道交通設施，對進入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實施必要的安全檢查措施。
實施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現場秩序，構成違反治安管理行為的，由公安機關依法處理。
公安機關應當制定城市軌道交通安全檢查操作規(guī)范，對城市軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現的違法犯罪行為。
第三十三條安全檢查人員實施安全檢查時，應當遵守下列規(guī)定:
(一)佩帶工作證件;
(二)文明禮貌，尊重受檢查人;
(三)嚴格執(zhí)行安全檢查操作規(guī)范;
(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;
(五)發(fā)現禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時，立即向公安機關報告。
第三十四條進入城市軌道交通車站的人員應當遵守有關法律、法規(guī)、規(guī)章和城市軌道交通的相關管理制度，遵守公共秩序和社會公德，并應當遵守下列規(guī)定：
(一)接受、配合安全檢查;
(二)遵守安全指示標志，聽從工作人員指揮;
(三)候車時站在安全線內側，乘車時先下后上;
(四)不得實施阻擋車門、屏蔽門的正常開啟、關閉和其他影響列車正點?？俊Ⅰ傠x的行為;
(五)不得從事兜售物品、散發(fā)廣告或者反復糾纏、強行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。
運營單位應當明示城市軌道交通的相關管理制度，發(fā)現第一款第(五)項行為的，應當及時予以勸阻;對于不聽從勸阻，構成違反治安管理行為的，提請公安機關依法處理。
第三十五條禁止下列危害城市軌道交通安全運營的行為：
(一)攔截列車;
(二)擅自進入軌道線路、隧道等禁止進入的區(qū)域;
(三)強行上下列車;
(四)向列車、機車、維修工程車以及其他設施投擲物品;
(五)損壞車輛、隧道、軌道;
(六)損害和干擾機電設備，架空電纜和通訊信號系統(tǒng);
(七)翻越、毀壞隔離圍墻、護欄、護網和閘門;
(八)非緊急狀態(tài)下動用緊急或者安全裝置;
(九)損壞、擅自移動安全標志;
(十)其他危害城市軌道交通安全運營的行為。
第四章應急和事故處理
第三十六條市交通行政管理部門應當會同政府有關部門及相關單位制定城市軌道交通突發(fā)事件應急預案，報市人民政府批準后實施。
第三十七條運營單位應當制定城市軌道交通突發(fā)事件先期應急處置方案，報市交通行政管理部門備案。
第三十八條運營單位應當完善應急處置設備的配備和管理，對工作人員進行應急處置培訓，定期組織應急演練，提高先期應急處置能力。
第三十九條遇有城市軌道交通客流量激增危及運營安全的緊急情況，運營單位有權采取限制客流的臨時措施，確保安全運營。
第四十條遇有自然災害、惡劣氣象條件或者發(fā)生突發(fā)事件等嚴重影響城市軌道交通運營安全的情形，采取其他措施難以保證城市軌道交通安全運營時，運營單位可以停止部分線路或者路段運營，但應當向社會公告，并報市交通行政管理部門。
第四十一條城市軌道交通運營發(fā)生突發(fā)事件后，市人民政府相關部門、突發(fā)事件所在地的區(qū)、縣人民政府以及電力、電信、供水等單位，應當按照相應應急預案的規(guī)定進行搶險救援和應急保障，盡快恢復運營。
第四十二條城市軌道交通發(fā)生運營安全事故后，運營單位應當迅速采取有效措施，組織搶救，防止事故擴大，減少人員傷亡和財產損失，同時按照國家和本市有關規(guī)定報告政府有關部門。
第四十三條城市軌道交通運營發(fā)生事故時，有關行政管理部門接到報告后應當立即派員趕赴現場，及時處置，盡快恢復運營，并按照國家和本市有關規(guī)定進行事故調查處理。
第四十四條運營單位應當對運營過程中乘客的傷亡承擔損害賠償責任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運營單位證明傷亡是乘客故意、重大過失原因造成的除外。
第五章法律責任
第四十五條違反本辦法規(guī)定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責令限期改正，并可處1萬元以上3萬元以下的罰款;造成損失的，依法承擔賠償責任：
(一)違反本辦法第十四條第二款規(guī)定，在城市軌道交通控制保護區(qū)內進行作業(yè)的作業(yè)單位未制定安全防護方案，或者未征得城市軌道交通運營單位同意的;
(二)違反本辦法第十七條規(guī)定，城市軌道交通運營單位對軌道交通進行擴建、改建和設施改造時，未制定安全防護方案的。
第四十六條運營單位違反本辦法第二十條、第二十二條、第二十三條、第二十七條和第二十八條規(guī)定，并構成違反安全生產管理行為的，由安全生產監(jiān)督行政管理部門依法處罰。
第四十七條違反本辦法第三十二條、第三十五條規(guī)定，并構成違反治安管理行為的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的規(guī)定予以處罰。造成城市軌道交通設備、設施損壞的，依法承擔民事賠償責任。
第四十八條違反本辦法，按照消防、規(guī)劃、建設、園林綠化等有關法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定應當予以處罰的，由有關部門依法處罰。
第四十九條相關行政管理部門及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全監(jiān)督管理職責的，或者對依法應當查處的違法行為不予查處的，由上級機關責令改正，對責任人員依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第五十條運營單位主要負責人及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全生產監(jiān)督管理職責的，由安全生產監(jiān)督行政管理部門依法處理;構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第六章附則
第五十一條本辦法自20xx年6月1日起施行。
北京市城市軌道交通安全運營管理辦法有什么新變化北京市人民政府決定對《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》的部分條款作如下修改：
一、第三條修改為：城市軌道交通安全運營管理，堅持安全第一、預防為主、綜合治理的方針。
二、第四條第四款改為第五條，修改為：城市軌道交通沿線的區(qū)、縣人民政府應當做好本行政區(qū)域內城市軌道交通安全運營相關服務、保障工作，及時配合有關部門協調、解決有關問題。
三、增加一條作為第六條：運營單位應當依法承擔城市軌道交通運營安全管理責任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責任制度，完善安全運營條件，確保安全運營。
四、第五條改為第七條，增加一款作為第二款：任何單位和個人應當自覺維護城市軌道交通安全運營秩序，不得侵害國家財產和公民人身、財產安全，不得影響他人出行。
五、第六條改為第八條，修改為：城市軌道交通工程的規(guī)劃、建設，應當考慮安全運營的需求，并預留換乘和疏散空間。
城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設計中應當確定列車運行、調度指揮、運營輔助系統(tǒng)、安全防范和檢查系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、換乘和疏散系統(tǒng)、人員組織等內容，并經過運營安全評估，系統(tǒng)功能應當符合安全運營需要。
城市軌道交通工程建設單位在編制完成項目申請報告、可行性研究報告后，應當聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應當進行監(jiān)督和指導。
六、第七條改為第九條，增加一款作為第二款：其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設計應當符合城市軌道交通設計規(guī)范要求。
七、第九條改為第十一條，第一款修改為：城市軌道交通工程試運行合格的，建設單位應當依法辦理規(guī)劃、消防、土建、人防、供電、特種設備、工程檔案、建筑節(jié)能、無障礙設施、環(huán)境保護設施和運營設備、設施等項目的驗收。驗收合格的，方可移交運營單位投入試運營。政府相關行政管理部門依照各自職責對驗收過程進行監(jiān)督管理。
八、第十條改為第十二條，第一款中的影響行車瞭望改為影響行車安全。
增加一款作為第二款：已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運營單位應當會同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應當給予指導、協調，并加強監(jiān)督管理。
九、增加一條作為第十三條：下列范圍為城市軌道交通控制保護區(qū)：
(一)地下車站與隧道周邊外側五十米以內;
(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米以內;
(三)出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米以內。
區(qū)、縣人民政府應當支持、督促有關部門依法加強對本行政區(qū)域內城市軌道交通控制保護區(qū)的監(jiān)督管理，協調解決城市軌道交通控制保護區(qū)內影響軌道交通運營安全的問題。
十、第十一條第一款改為第十四條，修改為：城市軌道交通控制保護區(qū)內嚴格控制下列可能影響安全運營的作業(yè)：
(一)新建、改建、擴建或者拆除建筑物、構筑物;
(二)敷設管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;
(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業(yè)。
確需進行前款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位應當制定有效的安全防護方案，征得運營單位同意后，依法辦理有關行政許可手續(xù)。有關行政管理部門應當根據經過論證的安全防護方案做出行政許可決定。
十一、第十一條第二款改為第十五條，修改為：經許可從事本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位必須落實安全防護方案，并委托專業(yè)機構對作業(yè)影響區(qū)域進行動態(tài)監(jiān)測;出現危及運營安全的情形的，作業(yè)單位應當立即停止作業(yè)，采取補救措施，并報告許可作業(yè)的行政管理部門、市交通行政管理部門和運營單位。
十二、增加一條作為第十六條：本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)跨越、穿越城市軌道交通設施的，作業(yè)結束后，作業(yè)單位應當會同運營單位評估作業(yè)對城市軌道交通運營安全產生的影響，并將評估結果報市交通行政管理部門備案。經評估影響運營安全的，作業(yè)單位應當立即采取措施，消除影響。
十三、增加一條作為第十七條：運營單位在不停運的情況下對城市軌道交通進行擴建、改建和設施改造的，應當制定安全防護方案，并報市交通行政管理部門備案。
十四、增加一條作為第十八條：地下管線敷設在城市軌道交通控制保護區(qū)內的，其權屬單位應當加強管線的巡查、維護和管理，保障管線安全運行，避免影響城市軌道交通安全運營。
十五、第十三條改為第二十條，增加一項作為第(五)項：建立安全運營風險評估和隱患排查治理制度。
十六、第十八條改為第二十五條，修改為：運營單位應當按照國家和本市有關城市軌道交通設備設施的安全標準和技術規(guī)范，定期對包括車輛在內的安全系統(tǒng)進行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運行狀態(tài)。
十七、第十九條改為第二十六條，修改為：城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設點以及其他影響通行和救援疏散的行為。
十八、增加一條作為第三十二條：禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進入城市軌道交通設施，對進入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實施必要的安全檢查措施。
實施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現場秩序，構成違反治安管理行為的，由公安機關依法處理。
公安機關應當制定城市軌道交通安全檢查操作規(guī)范，對城市軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現的違法犯罪行為。
十九、增加一條作為第三十三條：安全檢查人員實施安全檢查時，應當遵守下列規(guī)定:
(一)佩帶工作證件;
(二)文明禮貌，尊重受檢查人;
(三)嚴格執(zhí)行安全檢查操作規(guī)范;
(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;
(五)發(fā)現禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時，立即向公安機關報告。
二十、第二十五條改為第三十四條，修改為：進入城市軌道交通車站的人員應當遵守有關法律、法規(guī)、規(guī)章和城市軌道交通的相關管理制度，遵守公共秩序和社會公德，并應當遵守下列規(guī)定：
(一)接受、配合安全檢查;
(二)遵守安全指示標志，聽從工作人員指揮;
(三)候車時站在安全線內側，乘車時先下后上;
(四)不得實施阻擋車門、屏蔽門的正常開啟、關閉和其他影響列車正點?？俊Ⅰ傠x的行為;
(五)不得從事兜售物品、散發(fā)廣告或者反復糾纏、強行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。
運營單位應當明示城市軌道交通的相關管理制度，發(fā)現第一款第(五)項行為的，應當及時予以勸阻;對于不聽從勸阻，構成違法治安管理行為的，提請公安機關依法處理。
二十一、第三十三條改為第四十三條，其中的事故責任由安全生產監(jiān)督行政管理部門依照國家和本市的有關規(guī)定進行認定;事故調查結論和傷亡鑒定結論由公安機關依法出具。改為并按照國家和本市有關規(guī)定進行事故調查處理。
二十二、第三十四條改為第四十四條，修改為：運營單位應當對運營過程中乘客的傷亡承擔損害賠償責任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運營單位證明傷亡是乘客故意、重大過失原因造成的除外。
二十三、刪去第三十五條。
二十四、增加一條作為第四十五條：違反本辦法規(guī)定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責令限期改正，并可處1萬元以上3萬元以下的罰款;造成損失的，依法承擔賠償責任：
(一)違反本辦法第十四條第二款的規(guī)定，在城市軌道交通控制保護區(qū)內進行作業(yè)的作業(yè)單位未制定安全防護方案，或者未征得城市軌道交通運營單位同意的;
(二)違反本辦法第十七條的規(guī)定，城市軌道交通運營單位對軌道交通進行擴建、改建和設施改造時，未制定安全防護方案的。
城市軌道交通安全管理研究范文第4篇
Abstract： With the development of urbanization， city rail transit has developed more and more quickly， but security issues have also been highlighted. Through statistical analysis of characteristics of emergencies in China from 2009 to 2015， it points out the common problems existing in dealing with emergencies in China， and from several aspects such as the emergency plan， emergency identification， diagram adjustment and emergency feeder， provides measures for city rail traffic to deal with emergencies.
關鍵詞： 城市軌道交通；突發(fā)事件；應急標示；緊急預案
Key words： urban rail transit；emergency；emergency identification；emergency plan
中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）30-0193-02
0 引言
城市軌道交通作為乘客良好出行條件的前提和保障，對城市的經濟發(fā)展和社會生活有著舉足輕重的作用。隨著城市化進程的快速推進，城市軌道交通網絡規(guī)模逐漸擴大，選擇城市軌道出行的客流迅速增長，運力與運能的矛盾進一步凸顯，運營安全問題越來越突出。運營安全不僅關乎運營商的利益，也關乎廣大乘客的切身利益，隨著乘客安全意識的逐漸提高，安全、可靠的運營環(huán)境已成為乘客出行的基本需求。
1 城市軌道交通突發(fā)事件統(tǒng)計分析
近年來，隨著我國城市軌道交通業(yè)的快速發(fā)展，運營安全問題逐漸凸顯出來，各類突發(fā)事件逐年上升。通過統(tǒng)計分析2009年至2015年間全國各個軌道交通運營城市典型的突發(fā)事件案例，得到以下結論。
①城市軌道交突發(fā)事件大多發(fā)生在早、晚高峰時期。如圖1所示，2009年-2015年間，國內城市軌道交通突發(fā)事件發(fā)生時間比較集中，大都在早晚高峰時間，其中早高峰突發(fā)事件率達到了47%。
②城市軌道突發(fā)事件持續(xù)時間比較長。通過對突發(fā)事件持續(xù)時間進行統(tǒng)計匯總，發(fā)現一旦城市軌道交通發(fā)生突發(fā)事件，均會造成很大的后果，因為其持續(xù)時間普遍較長。其中，持續(xù)1小時以上的突發(fā)事件達到了65%，持續(xù)30分鐘的達到了90%，如圖2所示。
③造成城市軌道交通突發(fā)事件因素眾多。2009-2015年城市軌道交通系統(tǒng)典型的突發(fā)事件原因與后果見表1。這些突發(fā)事件具有隨機性、傳遞性以及擴散性，突發(fā)事件均會不同程度造成網絡的局部中斷、客流擁堵和列車的延誤，輕者造成乘客出行不便，降低運輸能力，重則路網癱瘓，危及人民生命財產。
④疏散難度大。由于城市軌道交通大多空間密閉、出入口通道比較長，突發(fā)事件極易造成乘客短時間聚集，而且乘客不可控因素較多，利用有限的樓梯跟扶梯將客流快速疏散出去難度較大。目前我國地鐵車站工作人員應對正常情況下客流問題不大，但是對于突發(fā)事件的疏散還需要進一步加強。
2 我國應對城市軌道交通突發(fā)事件存在的問題
2.1 城市軌道交通安全管理法律法規(guī)不健全
目前，我國城市軌道交通行業(yè)安全法規(guī)尚屬空白，《中華人民共和國消防法》和《中華人民共和國安全生產法》中均未有針對城市軌道交通的具體規(guī)定，立法空白導致通過行政手段來建立和運作城市軌道交通綜合安全管理體系。相比法律手段，行政手段雖然具有強制性，但是在穩(wěn)定性和清晰性方面相差甚遠，這樣為城市綜合安全管理帶來了隱患。
2.2 城市軌道交通安全事故應急處置難度大
城市軌道交通突發(fā)事件涉及公安、消防、交通、衛(wèi)生等多個部門。目前，我國部門城市雖然制定了綜合的應急預案，但是各個部門之間進行有效協調溝通以及統(tǒng)一指揮難度大，突發(fā)事件后很難迅速趕赴現場分工配合，容易延誤應急最佳時機。
2.3 城市軌道交通安全管理水平低下
目前，我國城市軌道交通發(fā)展迅速，但是安全管理仍處于初級階段，各大城市軌道交通管理模式相近，員工的安全教育和培訓制度均存在落實不到位的情況，在突況下，員工安全意識不強，自防自救能力低，應急能力不夠；很多城市軌道交通運營公司將安檢部分外包管理，安檢員工作量大且待遇低，導致工作積極性不高，人員流動強，管理難度大；城市軌道交通雖進行定期緊急演練，但是大多在夜班時舉行，沒有乘客參與，對實際突發(fā)事件下乘客的主觀性因素應對不足，突發(fā)事件時緊急演練很難適應現場。
2.4 城市軌道交通安全保衛(wèi)力量比較薄弱
目前，城市軌道交通安保力量來自兩個方面，一方面是為專設的城市軌道交通公安機關，但人員編制少，難以負擔日益繁重的地鐵治安防范、消防監(jiān)督等任務；另一方面是外包的安保人員，這部分員工大都專業(yè)素質不高，工作積極性不高，在突發(fā)事件面前應對能力存在問題。
2.5 地鐵商業(yè)網點、廣告箱影響乘客疏散
地鐵由于客流大，乘客多樣，吸引了許多商家。一些城市運營公司在站臺、站廳設置了大量的商業(yè)網點與廣告燈箱，突況下，嚴重影響了乘客的安全疏散，降低了地鐵的安全系數。
3 城市軌道突發(fā)事件應對措施
3.1 啟動緊急預案
根據突發(fā)事件的性質和類型，迅速啟動緊急預案，并成立現場指揮部?，F場指揮人員率人趕赴現場，并及時通知并督促相關部門趕赴現場。堅持“安全第一，處置第二”原則，盡快疏散乘客，保障乘客安全。
3.2 使用應急導向標識系統(tǒng)
突發(fā)事件下，城市軌道交通應急導向標識系統(tǒng)將乘車信息及車站等信息傳遞給各類乘客，引導他們順利完成從進站到出站一系列的過程。針對突發(fā)事件可以優(yōu)化廣告牌的位置，廣告牌的設置要以不影響導向標識為前提；設計圖形類導向標識，合理的增大導向標識的密度，保證在應急情況下導向標識的連續(xù)性；增加語音導航功能，保證在人群過度擁擠導致導向牌被遮擋的情況下，通過語音提示幫助乘客導向；在換乘主通道上，一路不間斷的設置箭頭，乘客跟著箭頭并參照其他指引性標識就可以完成換乘。此外，還可以適當的增加一些臨時導向措施，如工作人員手持揚聲器引導乘客，車站進出口位置增設信息牌和導向牌等。
3.3 調整列車運行圖
突發(fā)事件下，列車無法正常運行，造成列車晚點，某些車站會出現客流積聚的現象，容易發(fā)生擁擠踩踏等事故。正常情況下的時刻表不再適用，必須對發(fā)車間隔、運行線路進行有效的調整，才能使列車按表運行，不依靠實時的調度指揮行車，車站調度員需采取相應的手段來，一般情況下采用小交路、大間隔調整運行圖。
①線路區(qū)間采用小交路行車，整個區(qū)間分為故障區(qū)間和正常區(qū)間。其中，故障區(qū)間運行小交路，非故障區(qū)間正常運行，并在有折返能力的車站折返，如圖3所示。找到小交路開始時間的在線列車，改變每列車的到發(fā)時間；對于始發(fā)列車，則將運行方式變?yōu)橹型菊鄯担淖兠苛熊嚨牡桨l(fā)時間。
②改變列車發(fā)車間隔，變?yōu)榇箝g隔。對于在線列車，發(fā)車時間不變，發(fā)車間隔不變，根據降級運行速度和降級停站時間調整在線列車的時刻表。對于始發(fā)列車發(fā)車間隔變?yōu)榇箝g隔，改變每列車的到發(fā)時間，其中大間隔期間需要發(fā)車的列數=預計事故持續(xù)時間/發(fā)車間隔。
3.4 啟動公交應急接駁
①接駁車沿地鐵站點停靠上下車。當處于中心城區(qū)的城市軌道交通發(fā)生事故，導致大量乘客滯留在車站，為了及時的疏運乘客，安排應急公交沿著中斷的運營路段運行，以城市軌道交通車站為站點?？可舷驴?。
②接運滯留乘客至周邊交通樞紐。當處于郊區(qū)的城市軌道交通發(fā)生突發(fā)事故，周邊交通不便，可以通過調度公交至故障站點將滯留乘客運送至周邊的交通樞紐，乘客自行換乘其他交通方式最終到達目的地。
4 結束語
綜上所述，突發(fā)事件下，城市軌道交通有效應對是一個復雜的問題，本文對我國突發(fā)事件下，城市軌道交通存在的問題以及應對的措施有一定的借鑒作用，但是如何對突發(fā)事件進行更為有效的預防，構建一個更為完善的防災救援體系，更為快速高效地應對突發(fā)事件，降低突發(fā)事件對地鐵運營安全的影響，依舊是一個比較緊迫的課題，需要更多的專家學者共同努力。
參考文獻：
[1]高雪香，楊其新.地鐵突發(fā)事件的應對措施初步研究[J].城市軌道交通研究，2006（5）：12-15.
城市軌道交通安全管理研究范文第5篇
[關鍵詞]城市軌道交通 網絡化 運營管理
中圖分類號：D922.287 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）17-0124-01
一、我國城市軌道交通運營管理中存在的主要問題
（一）人員因素問題
有地鐵到達的地方，很多人都會選擇乘坐地鐵，方便快捷。但由于很多乘客對交通的相關規(guī)定并不了解，從而出現很多不文明的乘車行為。部分工作人員在工作崗位不能盡職盡責也是影響軌道交通運營管理的重要因素，比如，巡查不到位等現象，均能成為運營安全的隱患。
（二）技術設備問題
在軌道交通的運營過程中，確保技術設備的正常運行是運營安全的基本前提條件。設備操作不當或故障均可引起軌道列車的不正常運行，比如運營延誤、秩序混亂等，嚴重時直接影響運營安全。導致機械設備出現問題的因素很多，比如日常維護不到位、設備長期使用老化、操作失誤等。
（三）規(guī)章制度問題
目前，城市軌道交通方面的專項法律法規(guī)還有待健全，具體規(guī)章制度有待完善。近年，針對影響軌道交通正常運營的因素，國家正在逐漸建立健全軌道交通的管理制度，強化規(guī)范管理，確保運營的有序開展，做到有法可依。
二、網絡化運營措施
（一）創(chuàng)新網絡化運營的機制體制
創(chuàng)新網絡化運營機制是軌道交通運營管理發(fā)展的必然趨勢。以“顧客導向、服務社會”為根本，建立健全區(qū)域運行中心的管理職責，如交通故障處理、車務車輛維修等；同時提升管理層的便民意識，最大程度的滿足乘客的需求，形成“統(tǒng)籌兼顧、適度競爭”的運營機制，為運營管理的創(chuàng)新提供源動力，也為各條線路的安全運營管理和服務質量等提供良性競爭。從根本上調動員工的工作積極性，高效科學的促進網絡化運營趨于最優(yōu)化；健全嚴謹的維修體制；前臺具備技能綜合化專業(yè)平臺，及時準確的應對故障，實現人力資源的高效合理分配，建立一支高效率、高技能的精英隊伍；后臺技術實現專門化、精深化，前后差異的維修體制有利于推動技術持續(xù)發(fā)展，更好更快的實現網絡化運營。
（二）夯實網絡化運營的管理基礎
實現軌道交通網絡化運營的管理，首先，要建立健全相關規(guī)章制度，使各個崗位、每位工作人員有章可循，高效實現網絡的統(tǒng)籌管理，以及區(qū)域自主管理，使運營流程最優(yōu)化，提高制度的實際應用效果；其次，提升員工的培訓質量。維護網絡化運營的基礎是員工專業(yè)素質。重視員工培訓，健全員工培訓機制，對每位在崗人員進行定期或不定期培訓，培養(yǎng)多技能多專業(yè)員工，提升員工的綜合業(yè)務能力。
（三）籌劃網絡化運營能力的提升
提高軌道交通的綜合運營能力，首先，要根據城市發(fā)展程度來綜合預測客流量與客流需求；其次，科學合理的做好運輸規(guī)劃和創(chuàng)新運營組織，再根據運營過程的實際情況，不斷創(chuàng)新運營組織，綜合統(tǒng)籌運輸規(guī)劃，促進網絡化運營最優(yōu)化；最后，以客流量預測和運輸規(guī)劃為基礎，對設備設施進行提前改造，以保證未來網絡化運營用車需求，并定期地對設備進行檢測與修護保養(yǎng)，提高設備設施運營能力，確保設備的安全管理運營。
（四）強化網絡化運營的安全風險控制
目前城市軌道交通網絡化運營過程中面臨的重要問題是強化網絡化運營的安全風險控制。主要從以下幾個方面出發(fā)：首先，健全綜合系統(tǒng)的安全管理體系。全面管理體系的不僅要涵蓋軌道交通運營管理的方方面面，還要及時預測并反饋運營過程中的安全狀況，確保網絡化運營的安全性；其次，全面安全體系的建立要具備可評估性。城市軌道工作人員要具備極高的專業(yè)素質，準確判斷故障來源，并及時做出定量分析，及時作出風險處理決策。強化網絡化運營的安全風險控制，提升城市軌道交通網絡化運營管理水平的重要因素。
（五）優(yōu)化應急事件處置程序
針對運營過程中的突發(fā)事件的發(fā)生，需要對處置程序設計進行嚴格周密的設計，最大程度的避免突發(fā)事件的發(fā)生。在不斷的工作積累中，處置程序需要對突出事件進行識別和分類管理，根據識別的數據選擇處理方案，對處理方案做出合理的O計，使處置程序滿足快速響應要求，強化運營管理的需要。只有處置程序管理的最優(yōu)化，才能提升程序的判斷效果并減少管控所引起的安全隱患，最大程度的避免由于人為的經驗不足或判斷錯誤等主觀因素而引發(fā)的安全事故，促使突發(fā)事件的處置程序更加有序、高效、實用。
（六）提高員工技能和安全意識
對于工作人員，恪守職責、高質量地完成工作要求，是確保軌道交通安全高效運營的關鍵因素之一。加強工作人員對安全意識的認識，并提升專業(yè)業(yè)務技能，充分適應崗位工作的需要。同時，定期或不定期培訓，測試故障判斷能力，進行應急預案實地演練。通過教育、培訓、考核，提高員工的技術業(yè)務水平和安全責任意識。
（七）加強技術設備保養(yǎng)維護
城市軌道交通運營的系統(tǒng)設備以及列車運行控制系統(tǒng)，盡管穩(wěn)定性和可靠性較高，但在復雜多變的外部環(huán)境長期運行的情況下，不可避免的會隨機發(fā)生一些故障。為最大程度地減少系統(tǒng)設備故障，嚴格進行日常保養(yǎng)、維護和管理，從基礎設施方面保障運營安全。
（八）與乘客建立有效的溝通機制
以安全乘車、安全出行為宗旨，與乘客建立良好的溝通機制：首先，廣泛普及軌道交通安全知識，通過各種形式（比如，軌道交通電視、軌道交通宣傳欄等）加大宣傳力度，加深乘客安全出行的理念。特別在安檢方面，運營管理部門建立了科學合理的安檢機制，并通過各種宣傳方式，使乘客接受乘車禁攜物品，并且自覺抵制他人攜帶，這樣可以從根本上抑制安全隱患的發(fā)生，為乘客提供良好的出行環(huán)境。
三、結語
隨著城市交通的迅速發(fā)展，城市軌道交通也得到了快速發(fā)展，原有的單線運營已不能滿足現代城市軌道交通發(fā)展的需要，所以必須W絡化加入城市軌道交通運營，就需要創(chuàng)新交通運營管理，更新交通運營體制，用發(fā)展的眼光看待現代城市軌道交通網絡化運營管理體系。本文系統(tǒng)地論述了網絡化運營的對策，提出了一些建議，如：創(chuàng)新網絡化運營管理體制、完善運營制度、注重員工業(yè)務技能等。
參考文獻
[l] 何琳.城市軌道交通網絡化運營的挑戰(zhàn)與對策[J].城市快軌交通，2014（3）：148-149.
