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城市軌道運(yùn)營(yíng)管理概論范文第1篇

關(guān)鍵詞：自動(dòng)售檢票；清分系統(tǒng)；智能化

1自動(dòng)售檢票清分系統(tǒng)的簡(jiǎn)介

自動(dòng)售檢票系統(tǒng)是在城市軌道交通中普遍應(yīng)用的收費(fèi)系統(tǒng)，其能實(shí)現(xiàn)交通售票、檢票、收費(fèi)、統(tǒng)計(jì)管理等的自動(dòng)化處理，對(duì)滿足近年來(lái)日益增長(zhǎng)的客流壓力，縮短人們的出行時(shí)間有著重要的意義。隨著軌道交通以及自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用，用戶數(shù)量不斷增長(zhǎng)，為了加快結(jié)算效率，清分系統(tǒng)逐漸得到了廣泛的關(guān)注。

自動(dòng)售檢票清分系統(tǒng)主要具有四大功能：一是清分功能，作為清分系統(tǒng)的核心功能，負(fù)責(zé)根據(jù)清分規(guī)則，自動(dòng)對(duì)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)進(jìn)行采集與審核，并完成各運(yùn)營(yíng)商間以及與公交、銀行系統(tǒng)間的清分結(jié)算；二是交互功能，主要負(fù)責(zé)對(duì)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)進(jìn)行整合與處理，并與自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、銀行和公交系統(tǒng)等保持?jǐn)?shù)據(jù)的交互；三是運(yùn)營(yíng)管理功能，具有對(duì)軌道交通票務(wù)、用戶、權(quán)限等的管理功能；四是歷史記錄于查詢功能，能夠自動(dòng)記錄軌道交通的客流、售檢票、清分等交通數(shù)據(jù)，并可以通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)的訪問(wèn)隨時(shí)對(duì)歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行查詢。

2自動(dòng)售檢票清分系統(tǒng)的意義

近年來(lái)，隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷深化，我國(guó)城市建設(shè)速度不斷加快，城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更是得到迅猛的發(fā)展，我國(guó)歷年城市軌道投入運(yùn)營(yíng)里程數(shù)如下表所示。

表1 我國(guó)歷年城市軌道投入運(yùn)營(yíng)里程數(shù)表

通過(guò)上表可以看出，近年來(lái)我國(guó)城市軌道建設(shè)一直保持較快的發(fā)展速度，隨著我國(guó)城市軌道交通線路的日益增多，給傳統(tǒng)的管理以及清分方式帶來(lái)了挑戰(zhàn)，而自動(dòng)售檢票清分系統(tǒng)的引入，掃除了影響軌道交通發(fā)展的桎梏，促進(jìn)了其進(jìn)一步發(fā)展。自動(dòng)售檢票清分系統(tǒng)的應(yīng)用，首先實(shí)現(xiàn)了各軌道運(yùn)營(yíng)商間的高效的對(duì)賬與清分，使得各軌道運(yùn)營(yíng)商間的合作更加緊密；其次通過(guò)與銀行、公交系統(tǒng)等的合作，實(shí)現(xiàn)了軌道交通、公交、銀行等一卡通，為消費(fèi)者提供了便利；另外系統(tǒng)自身強(qiáng)大的數(shù)據(jù)采集處理功能，為軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理以及決策提供了有力的支持。

3自動(dòng)售檢票清分系統(tǒng)的智能化控制方案

自動(dòng)售檢票清分系統(tǒng)主要由服務(wù)器、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器以及網(wǎng)絡(luò)通訊設(shè)備等硬件以及硬件平臺(tái)上運(yùn)行的各種軟件構(gòu)成，根據(jù)功能不同其可以分為清分系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)、交互系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)以及安全系統(tǒng)等模塊。自動(dòng)售檢票清分系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖如下圖所示。

圖1 自動(dòng)售檢票清分系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖

清分系統(tǒng)作為自動(dòng)售檢票清分系統(tǒng)的關(guān)鍵核心模塊，為保證其運(yùn)行效率及可靠性，需配置兩臺(tái)主服務(wù)器，并以協(xié)同運(yùn)行方式共同分擔(dān)清分任務(wù)，維持負(fù)荷均衡以保證較高的清分效率。當(dāng)一臺(tái)服務(wù)器故障時(shí)，另一臺(tái)能夠承擔(dān)全部清分任務(wù)，從而保證了清分工作的可靠性。交互系統(tǒng)負(fù)責(zé)與其他運(yùn)營(yíng)商、銀行、公交等外部系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)的交互，直接與其數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行交互訪問(wèn)，為避免數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)不同引起的無(wú)法識(shí)別問(wèn)題，需要對(duì)外部系統(tǒng)的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，轉(zhuǎn)換為統(tǒng)一的清分系統(tǒng)的數(shù)據(jù)格式，并提供給主服務(wù)器進(jìn)行處理。由于清分系統(tǒng)涉及大量重要數(shù)據(jù)信息，為保證數(shù)據(jù)的可靠，系統(tǒng)配置有兩臺(tái)數(shù)據(jù)服務(wù)器，一臺(tái)作為熱備用存儲(chǔ)歷史數(shù)據(jù)，二者實(shí)時(shí)進(jìn)行數(shù)據(jù)交互，一旦主數(shù)據(jù)服務(wù)器發(fā)生故障備用服務(wù)器立即投入運(yùn)營(yíng)，以保證系統(tǒng)數(shù)據(jù)的可靠性。為了保證系統(tǒng)重要數(shù)據(jù)的安全，系統(tǒng)配置有防火墻系統(tǒng)，對(duì)與主服務(wù)器相連的線路中傳輸?shù)臄?shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)控和過(guò)濾，防止黑客惡意入侵以及計(jì)算機(jī)病毒的進(jìn)入，保證系統(tǒng)運(yùn)行的安全性。系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理服務(wù)器主要負(fù)責(zé)對(duì)系統(tǒng)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和處理，及時(shí)對(duì)交通運(yùn)營(yíng)狀態(tài)進(jìn)行調(diào)整，并為決策者提供相應(yīng)的決策信息。

圖2 自動(dòng)售檢票清分系統(tǒng)接口示意圖

通過(guò)自動(dòng)售檢票清分系統(tǒng)接口示意圖可以看出，系統(tǒng)在運(yùn)行時(shí)，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)采集各線路自動(dòng)售檢票機(jī)的相關(guān)信息，并將數(shù)據(jù)傳輸至清分系統(tǒng)，清分系統(tǒng)收到數(shù)據(jù)后，對(duì)其進(jìn)行分析處理，并與公交、銀行、其他運(yùn)營(yíng)商以及通信運(yùn)營(yíng)商等外部系統(tǒng)進(jìn)行交互，按照清分標(biāo)準(zhǔn)完成對(duì)賬及清分工作，從而實(shí)現(xiàn)了軌道交通收益的智能化清分。

4結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷深化，城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)必將得到進(jìn)一步支持和發(fā)展，隨著軌道交通規(guī)模的不斷擴(kuò)大，應(yīng)用自動(dòng)售檢票清分系統(tǒng)對(duì)提高清分效率，促進(jìn)軌道交通的發(fā)展有著深遠(yuǎn)的影響。

參考文獻(xiàn)

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城市軌道運(yùn)營(yíng)管理概論范文第2篇

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 系統(tǒng)分析; 系統(tǒng)管理

1　城市軌道交通系統(tǒng)的基本概念各種設(shè)施(如上下扶梯、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、座椅等) 和車(chē)城市軌道交通是一種依托軌道運(yùn)行， 借助電力驅(qū)內(nèi)的各種設(shè)施(如座位， 各種信息設(shè)施等)， 這些設(shè)施的動(dòng)， 以列車(chē)編組方式在城市區(qū)域快速行駛的交通工具， 數(shù)量與質(zhì)量直接影響乘客出行的方便性與舒適性。是一種現(xiàn)代化的城市公共客運(yùn)系統(tǒng)。(1) 可分為兩類(lèi)。一類(lèi)是乘客， 即被服務(wù)者。他城市軌道交通系統(tǒng)的基本功能是為城市人口(包們的出行需求各不相同， 要求各異， 因而對(duì)系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)括居民與流動(dòng)人口) 提供大眾化的出行服務(wù)。由于它具帶來(lái)較高的要求; 另一類(lèi)是系統(tǒng)內(nèi)部的職工， 包括第一有速度快、容量大的基本特性， 因而特別適用于市內(nèi)和線的基層職工和后勤、管理人員等。他們是服務(wù)的提供城郊之間大規(guī)模的、集中性的、定點(diǎn)、定時(shí)、定向的出行者， 要求具有較高的素質(zhì)。(2) 技術(shù)與管理。包括各種需求， 成為現(xiàn)代城市公共客運(yùn)交通體系的骨干， 起到客作業(yè)技術(shù)、方法和管理制度， 屬系統(tǒng)的軟件部分， 主要流組織的主導(dǎo)作用。是為了保證系統(tǒng)能夠高效、可靠地運(yùn)行， 見(jiàn)圖1。

城市軌道交通系統(tǒng)的基本要素包括: (1) 設(shè)備。可城市軌道交通系統(tǒng)的環(huán)境。狹義地講， 是指在城市分為兩類(lèi)。一類(lèi)是固定設(shè)施， 如線路、車(chē)站、車(chē)輛段、環(huán)綜合交通系統(tǒng)中城市軌道交通子系統(tǒng)與其它交通子系境系統(tǒng)、指揮控制系統(tǒng)(信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞系統(tǒng)) 等; 另一統(tǒng)的相互關(guān)系， 包括其在整個(gè)系統(tǒng)中的地位以及與其類(lèi)是移動(dòng)設(shè)施， 如動(dòng)車(chē)組、自動(dòng)停車(chē)裝置等。系統(tǒng)為它交通方式的競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)作關(guān)系。廣義地講， 則是指整個(gè)

圖1　城市軌道交通系統(tǒng)及其環(huán)境

業(yè)區(qū)的分布、文化娛樂(lè)業(yè)的分布等。他們是交通需求之“ 源”， 決定著城市人口出行需求的強(qiáng)度大小與空間分布， 對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)分布與運(yùn)輸能力提出相應(yīng)的要求。

城市軌道交通系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)。就目前城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展水平而言， 包含市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、有軌電車(chē)、高架導(dǎo)軌電車(chē)等幾種方式。根據(jù)其運(yùn)能大小， 大致可劃分為三個(gè)層次: 一是大容量的軌道交通方式， 主要是地下鐵道和市郊鐵路， 適合于市中心區(qū)和市郊有大密度客流的地區(qū)與方向; 二是中等容量的軌道交通方式， 主要是指輕軌交通， 適合于市郊間、市區(qū)次中心之間， 甚至市區(qū)(主要是中、小城市) 等有相當(dāng)客流量的方向與地區(qū); 三是低容量的軌道交通方式， 主要是指?jìng)鹘y(tǒng)的有軌電車(chē)和單軌系統(tǒng)等， 適應(yīng)于較小運(yùn)量的地區(qū)或方向。上述三個(gè)層次與常規(guī)公交汽、電車(chē)互相有機(jī)配合， 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2　城市軌道交通系統(tǒng)的地位與作用

如圖2 所示， 從系統(tǒng)的層次性分析， 城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)、城市綜合交通系統(tǒng)和城市軌道交通子系統(tǒng)三者之間是遞階包涵的關(guān)系。

圖2　城市軌道交通系統(tǒng)的地位與作用1—— 城市軌道交通子系統(tǒng); 2—— 城市綜合交通系統(tǒng); 3——城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)。

首先， 城市是相對(duì)于鄉(xiāng)村的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)， 從某種意義講， 其本質(zhì)是時(shí)間和空間上的高效率與高效益， 城市必須保持充分的活力和相當(dāng)?shù)陌l(fā)展空間。

實(shí)踐證明， 一個(gè)城市要做到這一點(diǎn)必須有一個(gè)高效率的城市綜合交通系統(tǒng)作支撐。這是因?yàn)槌鞘薪煌ㄏ到y(tǒng)是城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)中的一個(gè)重要子系統(tǒng)。一方面城市土地利用與開(kāi)發(fā)提出相應(yīng)的交通需求， 需要一個(gè)高效的城市交通系統(tǒng)來(lái)支持; 另一方面， 城市交通系統(tǒng)的發(fā)展， 交通可達(dá)性的提高， 又會(huì)反過(guò)來(lái)影響城市土地的利用與開(kāi)發(fā)， 引導(dǎo)城市形態(tài)向一定方向演化。二者的關(guān)系可表示如圖3[1] 。因此， 城市要科學(xué)合理的發(fā)展、演化， 除了要做好城市總體綜合規(guī)劃之外， 還應(yīng)該規(guī)劃好城市交通子系統(tǒng)。

圖3　城市交通系統(tǒng)與土地利用的相互關(guān)系

其次， 城市是一個(gè)人口密集， 各種交流活動(dòng)頻繁的特定空間區(qū)域。在這個(gè)區(qū)域中交通需求集中、定時(shí)、密度大， 同時(shí)還要求快速、高效、安全、方便、舒適等。城市軌道交通系統(tǒng)以其高效、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和節(jié)省資源、輕度污染的特性恰好滿足上述技術(shù)、經(jīng)濟(jì)方面的要求。因而成為城市交通系統(tǒng)的骨干。相應(yīng)地， 其它交通方式(如常規(guī)公交汽、電車(chē)， 出租車(chē)， 小汽車(chē)， 自行車(chē)等) 則起到補(bǔ)充、配合的輔助作用。因此， 一個(gè)好的城市交通系統(tǒng)首先要規(guī)劃好、建設(shè)好和管理好其核心部分——城市軌道交通子系統(tǒng)。綜上所述， 城市軌道交通系統(tǒng)在城市綜合交通系統(tǒng)與城市發(fā)展、演化中的地位和作用主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

(1) 它是城市綜合交通系統(tǒng)的核心， 起到客流組織的骨干作用。城市綜合交通系統(tǒng)具有多層次結(jié)構(gòu)。第一層次(高架或地下全隔離系統(tǒng)) ——軌道交通、快速干道(汽車(chē)交通); 第二層次(地面部分隔離) ——軌道交通或公交干線、城市干道(汽車(chē)交通); 第三層次(延伸至居民區(qū)及其它功能區(qū)) ——公交線路、城市道路(汽車(chē)交通)。顯然， 第一層次是骨架與主干(大動(dòng)脈)， 第二層次是輔助與補(bǔ)充(一般血管)， 第三層次是集疏與延伸(毛細(xì)血管)。

(2) 它是城市發(fā)展與演化的必要條件。

交通系統(tǒng)能夠滿足大運(yùn)量、長(zhǎng)距離的快速客運(yùn)要求， 因而可解決城市面積拓展與空間合理開(kāi)發(fā)運(yùn)用的客運(yùn)通道問(wèn)題。

(3) 它是城市可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)與保障。在土地占用、能源消耗、空氣質(zhì)量、景觀質(zhì)量、客運(yùn)質(zhì)量等主要交通、環(huán)境指標(biāo)方面， 軌道交通可達(dá)到最優(yōu)水平。

3　城市軌道交通系統(tǒng)的基本特性

從一定意義上講， 城市軌道交通系統(tǒng)不僅是一個(gè)公共客運(yùn)系統(tǒng)， 而且是一個(gè)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)、一個(gè)社會(huì)系統(tǒng)。因而它不僅具有交通特性， 而且表現(xiàn)出相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)特性和社會(huì)特性。

3. 1　交通特性

(1) 提供高效、優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)。高效體現(xiàn)在速度

快、容量大; 優(yōu)質(zhì)體現(xiàn)在方便、舒適等。如表1 所示[1， 2 ] 。

表1　城市軌道交通系統(tǒng)基本交通特性

表2　各種交通方式每乘客公里能耗與空氣污染比較

注: 1. Peg 為汽油克當(dāng)量; 2. VOC 為揮發(fā)性有機(jī)混合物; 3. 小汽車(chē)以汽油車(chē)為準(zhǔn)。規(guī)模軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的。其次， 運(yùn)營(yíng)成本也相當(dāng)高。一方面城市軌道交通系統(tǒng)能源消耗絕對(duì)量相當(dāng)大， 包括列車(chē)牽引、環(huán)境控制、車(chē)站機(jī)電設(shè)備及通信信號(hào)設(shè)備等日常運(yùn)轉(zhuǎn)的能耗。另一方面高標(biāo)準(zhǔn)的防災(zāi)系統(tǒng)的投資成本與維護(hù)保養(yǎng)成本也很高。同時(shí)， 大量運(yùn)營(yíng)管理與服務(wù)人員的開(kāi)支、設(shè)備的運(yùn)行費(fèi)用也使運(yùn)營(yíng)成本居高不下。

(2) 企業(yè)財(cái)務(wù)收益與社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益相差懸殊。由于城市軌道交通系統(tǒng)具有較強(qiáng)的公用性， 強(qiáng)調(diào)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的最大化， 使得運(yùn)營(yíng)企業(yè)無(wú)法按運(yùn)營(yíng)成本制定票價(jià)， 因此運(yùn)營(yíng)企業(yè)極易虧損， 即便是運(yùn)營(yíng)成本的回收都幾無(wú)可能， 常常需要依賴國(guó)家、政府、社會(huì)提供大量的補(bǔ)貼。

3. 3　社會(huì)特性

(1) 具有公用事業(yè)的性質(zhì);

(2) 具有基礎(chǔ)設(shè)施的功能。

這些特性是從不同層次和不同角度對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行觀察與分析得到的， 對(duì)于探討城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制很有裨益。

4　城市軌道交通系統(tǒng)的產(chǎn)品概念

4. 1　城市軌道交通系統(tǒng)的基本性質(zhì)

城市軌道交通屬于一般交通運(yùn)輸業(yè)的范疇。關(guān)于一般交通運(yùn)輸業(yè)的性質(zhì)， 已有大量文獻(xiàn)進(jìn)行了詳細(xì)的闡述與說(shuō)明[5 ] 。一般認(rèn)為: 交通運(yùn)輸企業(yè)首先具有物質(zhì)生產(chǎn)的性質(zhì)， 同時(shí)在一定程度上兼有商業(yè)服務(wù)的性質(zhì)， 是生產(chǎn)性與服務(wù)性的統(tǒng)一。這個(gè)論述與ISO 900422《質(zhì)量管理和質(zhì)量體系要素　第二部分: 服務(wù)指南》的觀點(diǎn)是一致的。該標(biāo)準(zhǔn)有如下一個(gè)連續(xù)系譜圖(圖4) 表明:

圖4　服務(wù)連續(xù)區(qū)間內(nèi)的產(chǎn)品內(nèi)容

生產(chǎn)性與服務(wù)性通常共生于一個(gè)行業(yè)中， 只不過(guò)不同的行業(yè)， 生產(chǎn)性與服務(wù)性的成分不同而已。

(2) 節(jié)約資源(特別是節(jié)約城市稀有的土地空間資源)。主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面: 一是能耗低， 二是占地少。由于城市軌道交通系統(tǒng)采用的是大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方式， 且采用了一系列高新技術(shù)， 因此單位乘客的能耗是其它任何一種城市交通方式所無(wú)法比擬的， 同時(shí)占用的城市土地空間資源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2　各種交通方式占用道路面積(靜態(tài))

交通方式每位乘客占用的道路面積m2

自行車(chē)6～ 10 小汽車(chē)10～ 20 公共汽電車(chē)1～ 2 軌道交通0. 5(地面)

0(地下)

(3) 輕度污染——體現(xiàn)在噪聲、震動(dòng)、空氣污染程度小等。由于城市軌道交通系統(tǒng)一般采用電力牽引方式和大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方式， 因此， 每運(yùn)送一位乘客所產(chǎn)生的污染微乎其微， 通常被稱(chēng)為“ 綠色交通”。如表3 所示[4 ] 。

3. 2　經(jīng)濟(jì)特性

(1) 屬巨額資金密集型系統(tǒng)。首先， 初期建設(shè)投資需要巨額資金。由于城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)要求高、施工難度大、設(shè)備的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也高， 常常成為一個(gè)城市中有史以來(lái)最大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目之一。因此， 一個(gè)城市若沒(méi)有相當(dāng)強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和財(cái)政基礎(chǔ)是無(wú)法進(jìn)行大因此， 作為特定交通運(yùn)輸企業(yè)的城市軌道交通系統(tǒng)， 首先具有物質(zhì)生產(chǎn)的性質(zhì)， 同時(shí)兼有商業(yè)服務(wù)的性質(zhì)。

4. 2　城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的產(chǎn)品

所謂產(chǎn)品， 是指活動(dòng)或過(guò)程的結(jié)果。產(chǎn)品可包括硬件、流程性材料、軟件、服務(wù)或它們的組合。產(chǎn)品可以是有形的(如組件或流程性材料)， 也可以是無(wú)形的(如知識(shí)或概念) 或是它們的組合。產(chǎn)品可以是預(yù)期的(如提供給顧客) 或非預(yù)期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。

由此可見(jiàn)， 產(chǎn)品是一個(gè)廣義的概念， 包括了硬件、軟件、流程性材料和服務(wù)四大類(lèi)別， 還可以是它們的任意組合。結(jié)合以上對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)性質(zhì)與特點(diǎn)的分析， 其產(chǎn)品應(yīng)包括兩類(lèi): 一是乘客位移; 一是在乘客出行過(guò)程中所提供的各種服務(wù)。二者恰恰反映了系統(tǒng)生產(chǎn)性與服務(wù)性的統(tǒng)一。當(dāng)然， 這兩類(lèi)產(chǎn)品不是相互獨(dú)立的， 而是相輔相成的。

這里， 為乘客出行所提供的服務(wù)， 狹義的是指企業(yè)銷(xiāo)售位移產(chǎn)品的商業(yè)， 體現(xiàn)為售票前、中、后的服務(wù)等。廣義的還應(yīng)包括環(huán)境服務(wù)、信息服務(wù)、購(gòu)物與辦事服務(wù)等。實(shí)際上， 當(dāng)前世界各國(guó)的城市軌道交通企業(yè)為快速收回巨額投資， 盡量減少虧損， 提高自己的經(jīng)濟(jì)效益， 無(wú)不在推行多種經(jīng)營(yíng)的政策， 以爭(zhēng)取主業(yè)和副業(yè)的相互促進(jìn)。

5　城市軌道交通系統(tǒng)管理的基本內(nèi)容

任何城市的軌道交通系統(tǒng)都有一個(gè)從無(wú)到有、從線到網(wǎng)、不斷發(fā)展、不斷完善的成長(zhǎng)過(guò)程。這個(gè)過(guò)程可經(jīng)歷三個(gè)階段——規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。城市軌道交通系統(tǒng)的管理就是指對(duì)上述三個(gè)階段的全過(guò)程管理。因此， 其基本內(nèi)容包括以下三個(gè)方面:

(1) 規(guī)劃管理

規(guī)劃就是指對(duì)未來(lái)進(jìn)行分析并作出相應(yīng)的安排。其目的主要是為了實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)自身內(nèi)部的協(xié)調(diào)、系統(tǒng)與環(huán)境的協(xié)調(diào)， 以發(fā)揮系統(tǒng)效率、體現(xiàn)系統(tǒng)的效益[7 ] 。城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃就是要做到系統(tǒng)內(nèi)部線路網(wǎng)絡(luò)的合理分布、運(yùn)輸能力的合理分配， 做到與其它交通子系統(tǒng)(如常規(guī)公交、自行車(chē)等) 的相互協(xié)調(diào)， 進(jìn)一步與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)相協(xié)調(diào)， 以滿足現(xiàn)代城市人口迅速、舒適、頻繁的出行需求。

規(guī)劃管理的內(nèi)容主要包括兩個(gè)方面。一是規(guī)劃方案的設(shè)立與選擇。這方面要求進(jìn)行大量的定性、定量分析， 借鑒已有的成熟經(jīng)驗(yàn)， 采用科學(xué)的規(guī)劃決策機(jī)制和最新的規(guī)劃理論與方法。通常委托權(quán)威機(jī)構(gòu)進(jìn)行規(guī)劃研究。二是規(guī)劃方案的實(shí)施， 包括建設(shè)用地的控制、建設(shè)計(jì)劃的擬定、資金籌措的管理等。

(2) 建設(shè)管理

城市軌道交通系統(tǒng)的工程技術(shù)比較復(fù)雜， 設(shè)備也比較先進(jìn)， 要耗費(fèi)巨額的資金， 這就成為一個(gè)城市最大的公益性投資項(xiàng)目之一。因此， 必須進(jìn)行科學(xué)的建設(shè)管理， 以確保工程質(zhì)量和投資效益。

城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)管理包括兩個(gè)方面。一是建設(shè)計(jì)劃的管理。城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)， 一般采用逐線、甚至逐段的建設(shè)方案， 為了保證系統(tǒng)能夠有計(jì)劃的建成和投資效益的最大化， 必須制定切實(shí)可行的財(cái)政援助計(jì)劃、資金籌措計(jì)劃等， 同時(shí)進(jìn)行最佳建設(shè)時(shí)機(jī)和建設(shè)順序的研究。二是建設(shè)過(guò)程的管理。城市軌道交通系統(tǒng)項(xiàng)目的建設(shè)過(guò)程如圖5 所示。

圖5　城市軌道交通系統(tǒng)項(xiàng)目建設(shè)的全過(guò)程

建設(shè)過(guò)程的管理， 就是對(duì)上述整個(gè)過(guò)程的每個(gè)分過(guò)程、每個(gè)環(huán)節(jié)的全面管理， 包括投資、進(jìn)度和質(zhì)量三個(gè)方面的計(jì)劃、控制與管理。

(3) 運(yùn)營(yíng)管理

運(yùn)營(yíng)管理是指對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)各類(lèi)要素(包括人員、設(shè)備、技術(shù)和管理) 的計(jì)劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)與控制。其目的是為了充分發(fā)揮系統(tǒng)的效率、確保乘客出行的質(zhì)量。主要包括生產(chǎn)調(diào)度、設(shè)備管理、技術(shù)管理、質(zhì)量管理、財(cái)務(wù)管理等。

6　城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制及其經(jīng)營(yíng)管理特點(diǎn)

6. 1　城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制

城市軌道交通系統(tǒng)具有資金密集的經(jīng)濟(jì)特性。因此， 在早期資本市場(chǎng)并不發(fā)達(dá)時(shí)期， 城市軌道交通系統(tǒng)(地鐵) 一般由政府出資建設(shè); 同時(shí)， 由于城市軌道交通系統(tǒng)具有企業(yè)財(cái)務(wù)收益與社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益相差懸殊的特性， 使得運(yùn)營(yíng)企業(yè)即便是運(yùn)營(yíng)成本本身也沒(méi)有能力收回。因此， 早期一般由政府來(lái)組織運(yùn)營(yíng)， 虧損由財(cái)政負(fù)擔(dān)。總之， 無(wú)論建設(shè)與運(yùn)營(yíng)均由國(guó)家經(jīng)營(yíng)。國(guó)營(yíng)的缺點(diǎn)是產(chǎn)權(quán)不明晰， 經(jīng)營(yíng)者不負(fù)責(zé)其資產(chǎn)的保值與增值。因此， 后期城市軌道交通系統(tǒng)逐漸轉(zhuǎn)向民營(yíng)。

民營(yíng)表現(xiàn)在兩個(gè)方面: 一是在建設(shè)融資上， 大量私有資本通過(guò)發(fā)行券、股票等進(jìn)入城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)領(lǐng)域; 二是在經(jīng)營(yíng)管理上， 企業(yè)一般是在一定的政府優(yōu)惠與支持政策及管制與約束下自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧。政府的優(yōu)惠與支持主要表現(xiàn)在稅收、折舊等方面， 其目的是要降低企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)、提高企業(yè)的盈利能力與積極性; 政府的管制與約束主要體現(xiàn)在規(guī)劃安排、投資限制、定價(jià)約束等方面， 其目的是保證整個(gè)系統(tǒng)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益實(shí)現(xiàn)最大化。

6. 2　城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)經(jīng)營(yíng)與管理特點(diǎn)

首先， 企業(yè)實(shí)際上進(jìn)行的是非完全的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)。一方面政府給予企業(yè)相應(yīng)的支持與優(yōu)惠政策以確保經(jīng)營(yíng)企業(yè)的盈利能力， 提高其經(jīng)營(yíng)的積極性。另一方面， 政府又對(duì)企業(yè)制定各種管制政策和進(jìn)行一定的行為約束以確保整個(gè)系統(tǒng)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益最大化。因此， 可以說(shuō)城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)經(jīng)營(yíng)是市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)成分和協(xié)議(與政府) 經(jīng)營(yíng)成分的綜合。

其次， 城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)一般采取多種經(jīng)營(yíng)的戰(zhàn)略， 綜合開(kāi)發(fā)其土地空間資源， 以增強(qiáng)企業(yè)的盈利能力。企業(yè)總是首先抓好主營(yíng)業(yè)務(wù)——運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的經(jīng)營(yíng)與管理， 以高質(zhì)量的服務(wù)吸引大量的乘客為其它輔營(yíng)業(yè)務(wù)創(chuàng)造良好的外部環(huán)境; 同時(shí)重視輔營(yíng)業(yè)務(wù)， 如房產(chǎn)物業(yè)的經(jīng)營(yíng)、商業(yè)的經(jīng)營(yíng)、旅游業(yè)的經(jīng)營(yíng)等， 以充分利用客流密集的優(yōu)勢(shì)， 有效開(kāi)展多種經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)。這方面以香港地鐵的經(jīng)營(yíng)最為典型。

[ 參考文獻(xiàn)]

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城市軌道運(yùn)營(yíng)管理概論范文第3篇

[關(guān)鍵詞]廣州地鐵；運(yùn)營(yíng)安全；管理探討

中圖分類(lèi)號(hào)：U231.92 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）31-0269-01

1.廣州地鐵發(fā)展歷史

廣州地鐵于1997年6月28日（1號(hào)線）開(kāi)通，由廣州市地下鐵道總公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)管理，現(xiàn)有1號(hào)線（西朗至廣州東站）、2號(hào)線（嘉禾望崗至廣州南站）、3號(hào)線（廣州東站至體育西路和天河客運(yùn)站至番禺廣場(chǎng)）、4號(hào)線（黃村至金洲）、5號(hào)線首期工程（口至文沖）及8號(hào)線（昌崗至萬(wàn)勝圍）正在營(yíng)運(yùn)中，但仍無(wú)法滿通需求。為解決擁阻的道路交通，廣州地鐵正在大規(guī)模擴(kuò)建中。從2004年開(kāi)始，廣州地鐵每年將平均開(kāi)通35公里。3號(hào)線（機(jī)場(chǎng)南―廣州東站段）、廣佛線（魁奇路―西朗段）將全部開(kāi)通營(yíng)運(yùn)。廣州地鐵的遠(yuǎn)期規(guī)劃長(zhǎng)度是600公里。

2.完善企業(yè)內(nèi)部的安全規(guī)章制度，實(shí)現(xiàn)依法依規(guī)嚴(yán)格管理

首先，樹(shù)立“以我為主、為我所用”的思想，從推進(jìn)地鐵發(fā)展的角度，積極主動(dòng)參與地鐵法規(guī)和行業(yè)管理標(biāo)準(zhǔn)的制定工作。組織有關(guān)專(zhuān)家積極參與《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》和國(guó)家《城市地鐵應(yīng)急預(yù)案》等技術(shù)規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制訂。積極探索和制訂剛性接觸網(wǎng)與第三軌結(jié)合的供電系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；屏蔽門(mén)與安全門(mén)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；地鐵VI圖形與色彩系列標(biāo)準(zhǔn)；線性電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)設(shè)計(jì)、安裝、運(yùn)行技術(shù)規(guī)范等。同時(shí)，結(jié)合廣州地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的實(shí)踐，積極收集和總結(jié)《廣州市地下鐵道管理?xiàng)l例》的實(shí)施情況，主動(dòng)配合和推進(jìn)《廣州市地下鐵道管理?xiàng)l例》的修改和完善。

其次，健全和落實(shí)安全規(guī)章制度，保證安全生產(chǎn)事事有章可循。根據(jù)《安全生產(chǎn)法》等的相關(guān)法規(guī)要求，嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家、省、市的各項(xiàng)安全生產(chǎn)、消防安全的法律法規(guī)，結(jié)合地鐵安全工作的特殊性、復(fù)雜性和重要性，制定了一系列行之有效的安全規(guī)章制度，做到安全生產(chǎn)管理工作有法可依，有章可循，保證了安全生產(chǎn)工作順利進(jìn)行。建立了以安全管理制度為統(tǒng)領(lǐng)的，包括安全操作規(guī)程手冊(cè)、事故管理規(guī)程、應(yīng)急處理預(yù)案等在內(nèi)的安全規(guī)章體系。根據(jù)《安全生產(chǎn)法》和《意見(jiàn)》的要求，修改完善了《安全管理辦法》等規(guī)章制度，確立了“治防控”的安全管理機(jī)制，以制度來(lái)規(guī)范安全管理各個(gè)環(huán)節(jié)，以規(guī)范化保證安全，確保達(dá)到事事有章可循。

3.廣州地鐵充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)，切實(shí)提高地鐵先進(jìn)性、可靠性和安全性

廣州地鐵在新線設(shè)計(jì)、建設(shè)、開(kāi)通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營(yíng)體制優(yōu)勢(shì)，有效實(shí)現(xiàn)了企業(yè)資源的整合，通過(guò)安排地鐵技術(shù)人員全過(guò)程參與地鐵新線的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和調(diào)試，將地鐵安全的關(guān)口前移到設(shè)計(jì)、建設(shè)階段，將地鐵運(yùn)營(yíng)的概念貫穿地鐵建造的全過(guò)程，保證地鐵線路按時(shí)、安全、順利、高水平的建成和開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。

4.樹(shù)立大安全觀念，進(jìn)一步完善地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理體系

地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)是由地鐵設(shè)備設(shè)施、行車(chē)組織、員工、乘客和周邊環(huán)境等眾多因素組成的一個(gè)龐大聯(lián)動(dòng)機(jī)，運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的各個(gè)環(huán)節(jié)和因素均會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)安全產(chǎn)生影響。借鑒兄弟城市安全管理經(jīng)驗(yàn)，廣州地鐵將行車(chē)安全管理推進(jìn)到運(yùn)營(yíng)安全管理的層面，建立起包括行車(chē)安全、設(shè)備安全、治安安全、消防安全、員工職業(yè)衛(wèi)生與安全、乘客人身與財(cái)產(chǎn)安全、防恐反恐安全等方面在內(nèi)的大安全概念，擴(kuò)充了地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理內(nèi)涵。

要滿足廣州地鐵線網(wǎng)發(fā)展的要求和運(yùn)營(yíng)安全的需要，必須有一套行之有效的安全管理方法。職業(yè)健康安全管理體系（OHSAS）是企業(yè)進(jìn)行職業(yè)衛(wèi)生、生產(chǎn)安全規(guī)范化、系統(tǒng)化管理的有效手段。廣州地鐵運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部在順利通過(guò)全面質(zhì)量管理體系（ISO9001）認(rèn)證的基礎(chǔ)上，在2004年全面啟動(dòng)建立職業(yè)健康安全管理體系（OHSAS18000）項(xiàng)目，通過(guò)引入過(guò)程管理的理論，使企業(yè)在體系宣貫、體系認(rèn)證的過(guò)程中，達(dá)到對(duì)運(yùn)營(yíng)安全進(jìn)行系統(tǒng)的、全面的、全過(guò)程的管理，并且，通過(guò)體系的運(yùn)作達(dá)到持續(xù)提高安全管理水平的目的。

5.精心檢測(cè)、細(xì)心維修，提高設(shè)備可靠性

運(yùn)營(yíng)設(shè)備設(shè)施維修質(zhì)量的好壞，直接關(guān)系到地鐵運(yùn)營(yíng)安全與否。為保證設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量狀態(tài)，我們采用先進(jìn)的檢測(cè)手段，建立維修管理信息化系統(tǒng)，以精益求精的精神不斷提高維修質(zhì)量。

在線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)下，設(shè)備設(shè)施的維修不僅要保證質(zhì)量，還要體現(xiàn)速度。我們采用了先進(jìn)的設(shè)備檢測(cè)技術(shù)和工具，能快速檢測(cè)設(shè)備狀態(tài)，查找故障點(diǎn)，為及時(shí)、準(zhǔn)確地掌握設(shè)備質(zhì)量狀態(tài)，處理設(shè)備故障提供了保證。

在維修管理上，我們采用了維修管理信息化系統(tǒng)，對(duì)維修過(guò)程中的工時(shí)、物料、定額、檢修規(guī)程等進(jìn)行全面監(jiān)控，保證維修計(jì)劃的落實(shí)，全面提升設(shè)備設(shè)施維修管理，提高維修水平。

對(duì)設(shè)備設(shè)施的維修管理，我們采用抓“小事”防微杜漸與集中技術(shù)力量攻“大事”的方式，做到精檢細(xì)修，突出重點(diǎn)。在設(shè)備的日常維修保養(yǎng)中，特別抓好車(chē)輛、接觸網(wǎng)等設(shè)備的巡視、檢測(cè)、緊螺栓、加油、清潔之類(lèi)等看似簡(jiǎn)單但卻容易引發(fā)事故的“小事”，克服麻痹思想，以小防大，杜絕大故障或事故的發(fā)生。同時(shí)，集中技術(shù)力量攻克重大技術(shù)問(wèn)題，對(duì)于運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)中出現(xiàn)的故障或技術(shù)難題，組織跨專(zhuān)業(yè)的技術(shù)攻關(guān)小組進(jìn)行攻關(guān)。從設(shè)備設(shè)施運(yùn)行質(zhì)量角度為確保運(yùn)營(yíng)安全奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

6.完善應(yīng)急預(yù)案，開(kāi)展多種形式的演練，提高應(yīng)急應(yīng)變能力

廣州地鐵樹(shù)立相對(duì)安全的觀念，摒棄不出事故就是安全的錯(cuò)誤觀點(diǎn)。充分認(rèn)識(shí)到危險(xiǎn)伴隨著運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)過(guò)程而存在和發(fā)展，沒(méi)有永久的安全，在運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)處于安全狀態(tài)時(shí)，尤其要進(jìn)行危機(jī)管理，在危險(xiǎn)與安全對(duì)立統(tǒng)一中不斷提高運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的安全性。

為了建立和完善地鐵災(zāi)害搶險(xiǎn)救援聯(lián)動(dòng)機(jī)制，積極建立地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急搶險(xiǎn)救援機(jī)制，我們主動(dòng)與公安、消防、醫(yī)院、公交、供電等單位溝通、聯(lián)系，利用社會(huì)力量和資源提高地鐵抗風(fēng)險(xiǎn)能力，保證人民生命財(cái)產(chǎn)安全和社會(huì)穩(wěn)定。廣州地鐵積極參與和協(xié)助市安委辦、市建委、市交委制定《廣州市特大生產(chǎn)安全事故應(yīng)急救援預(yù)案》、《廣州市地下鐵道特大事故和突發(fā)事件應(yīng)急救援預(yù)案》、《廣州地鐵應(yīng)急公交接駁預(yù)案》，完善了事故搶險(xiǎn)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，明確了各單位的職責(zé)和任務(wù)，健全了緊急信息溝通渠道，加強(qiáng)了單位間的協(xié)作與配合，提高了協(xié)同處理突發(fā)事件的能力。

7.結(jié)語(yǔ)

地鐵作為為大眾服務(wù)的城市公共交通的重要組成部分，以其大容量、準(zhǔn)時(shí)快捷、安全高效的優(yōu)勢(shì)，對(duì)有效解決人民群眾出行，促進(jìn)城市健康發(fā)展，構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)，具有極其重要的作用。以上為作者根據(jù)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)對(duì)運(yùn)營(yíng)安全管理實(shí)踐的總結(jié)，通過(guò)與國(guó)內(nèi)地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理人員互相交流，共同提高地鐵運(yùn)營(yíng)安全水平。

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城市軌道運(yùn)營(yíng)管理概論范文第4篇

關(guān)鍵詞：軌道交通；仿真平臺(tái)；建模；面向?qū)ο?；自?dòng)列車(chē)控制

中圖分類(lèi)號(hào)： U2939；TP391.98

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

Abstract： To evaluate the operational efficiency and emergency strategies of the trail transit under different passenger flow conditions， also simulate and analyze the emergency strategies quantitatively， a simulation platform for urban rail transit was proposed. This system modeled four main objects that consisted of the kinetic model of train， the Automatic Train Control （ATC）， the trackside equipment and the moving block system. On this basis， the whole simulation system was designed and implemented based on VC++ development platform combined with computer network and database technology. Finally， the operation of the train was able to be automatically implemented on this simulation platform driven by the train timetable. The system was assessed by using the data of the rail transit of Shanghai 8th line and the simulation results show good consistency with the real timetable.

Key words： rail transit； simulation platform； modeling； object oriented； Automatic Train Control （ATC）

0引言

城市軌道交通在規(guī)劃、建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)過(guò)程中往往會(huì)碰到許多無(wú)法預(yù)料的突發(fā)事件。為了對(duì)軌道交通各階段的實(shí)施方案進(jìn)行評(píng)估論證，提高軌道的運(yùn)行效率，增加軌道交通運(yùn)行的安全系數(shù)以及在突發(fā)事件應(yīng)急狀態(tài)下，對(duì)應(yīng)急策略進(jìn)行仿真和定量分析，國(guó)內(nèi)外各研究機(jī)構(gòu)采用不同的手段，設(shè)計(jì)了軌道交通列車(chē)運(yùn)行仿真平臺(tái)。

謝蜀勁[1]對(duì)目前國(guó)外使用較多的RailSys、OpenTrack、STRESI等列車(chē)仿真程序的功能進(jìn)行了論述。由于現(xiàn)有的軟件基本上都是針對(duì)某些特定功能而開(kāi)發(fā)的，主要用于在現(xiàn)有的列車(chē)時(shí)刻表下，對(duì)列車(chē)的運(yùn)行進(jìn)行仿真，并檢測(cè)其中的沖突，所以其通用性較差、不便于擴(kuò)展；宗明等[2]采用基于統(tǒng)一建模語(yǔ)言（Unified Modeling Language， UML）的方法，對(duì)自動(dòng)列車(chē)運(yùn)行（Automatic Train Operation， ATO）系統(tǒng)進(jìn)行了仿真，并且采用建模工具集中的Rose工具進(jìn)行了實(shí)現(xiàn)。但通常認(rèn)為列車(chē)的控制由3部分組成，分別為ATO、自動(dòng)列車(chē)控制（Automatic Train Control， ATC）和自動(dòng)列車(chē)監(jiān)控（Automatic Train Supervision， ATS），這三者相互依托，互不可分，這種仿真方式屬于對(duì)部分模塊的仿真模擬，并未對(duì)整套軌道交通進(jìn)行完整的仿真；Nunez等[3]以管理學(xué)的手段，對(duì)軌道交通的運(yùn)行進(jìn)行了仿真研究。然而這種方法忽略了列車(chē)的實(shí)際運(yùn)動(dòng)模型，無(wú)法完成對(duì)故障狀態(tài)的擴(kuò)展以及對(duì)應(yīng)急策略效率的定量分析；陳祥獻(xiàn)等[4]則著重研究了基于通信的列車(chē)控制（CommunicationBased Train Control， CBTC）系統(tǒng)，并對(duì)CBTC下的聯(lián)鎖閉塞機(jī)制進(jìn)行了研究仿真。CBTC主要應(yīng)用于聯(lián)鎖閉塞機(jī)制中，若要建立完整的仿真平臺(tái)還需建立相關(guān)的模型；除此以外，國(guó)內(nèi)外許多研究人員均對(duì)軌道交通仿真平臺(tái)中的部分模塊進(jìn)行了設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)，包括視景的仿真、運(yùn)行圖的自動(dòng)生成以及分布式系統(tǒng)在仿真平臺(tái)中的應(yīng)用[5-10]。列車(chē)運(yùn)行視景的仿真主要用于培訓(xùn)列車(chē)操作人員，其針對(duì)性較強(qiáng)，不適宜實(shí)現(xiàn)平臺(tái)的通用性；運(yùn)行圖的自動(dòng)生成主要用于軌道交通的管理層面，它主要用于對(duì)仿真平臺(tái)進(jìn)行測(cè)試。

上述仿真系統(tǒng)雖然都對(duì)軌道交通仿真平臺(tái)進(jìn)行了研究，但基本都是側(cè)重于對(duì)某一模塊的設(shè)計(jì)，并且通用性及擴(kuò)展性較差，并沒(méi)有對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行整體的設(shè)計(jì)研發(fā)。本文在參考已有仿真系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，依托同濟(jì)大學(xué)陳永生教授軌道交通研究平臺(tái)，提出了一種較全面的城市軌道交通仿真平臺(tái)，可以模擬整個(gè)軌道交通中大部分模塊的運(yùn)行。本文采用經(jīng)典宏觀物體運(yùn)動(dòng)學(xué)理論，對(duì)列車(chē)的運(yùn)行建立運(yùn)動(dòng)模型，分析了列車(chē)運(yùn)動(dòng)過(guò)程中受到的牽引力和阻力的組成；對(duì)自動(dòng)列車(chē)控制（ATC）系統(tǒng)的組成模塊進(jìn)行了劃分，并對(duì)各個(gè)模塊進(jìn)行了屬性賦值，用以限制列車(chē)的運(yùn)行；將軌旁設(shè)備分為4個(gè)模塊，分別為信號(hào)機(jī)類(lèi)、道岔類(lèi)、軌道類(lèi)及站臺(tái)類(lèi)，根據(jù)功能的不同，賦予了功能屬性；采用移動(dòng)閉塞原理，結(jié)合列車(chē)運(yùn)動(dòng)模型，建立了軌道交通的運(yùn)行控制方法；以VC++作為開(kāi)發(fā)平臺(tái)，結(jié)合計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)以及數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)，建立了完整的地鐵仿真平臺(tái)。最終，以上海地鐵8號(hào)線作為研究對(duì)象，對(duì)仿真數(shù)據(jù)進(jìn)行了驗(yàn)證。

從圖1可以看到，軌道交通由主控中心、聯(lián)鎖集中站、軌旁設(shè)備、列車(chē)、主干通信網(wǎng)絡(luò)以及管理人員所組成。

其中管理人員作為整個(gè)軌道交通運(yùn)行的決策者，是軌道交通安全、正常運(yùn)行的核心保證；主控中心承擔(dān)著列車(chē)調(diào)度、運(yùn)行計(jì)劃的制定以及系統(tǒng)監(jiān)控的任務(wù)，并且在緊急狀態(tài)下，還需要制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案；聯(lián)鎖集中站接收來(lái)自主控中心和列車(chē)的信息，并實(shí)現(xiàn)信息的轉(zhuǎn)發(fā)，同時(shí)承擔(dān)著軌道交通區(qū)域信息管理的工作；軌旁設(shè)備包括了軌道、信號(hào)機(jī)、道岔以及通信設(shè)備等，是列車(chē)進(jìn)路暢通的硬件保障；列車(chē)則是運(yùn)載旅客的載體，在ATC或人工的控制下，運(yùn)送乘客；為了實(shí)現(xiàn)上述所有模塊的信息交換，一條高速主干通信網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)起了各部分模塊信息交換的功能[12]。

1.2仿真平臺(tái)模塊劃分

為了實(shí)現(xiàn)城市軌道交通仿真平臺(tái)的設(shè)計(jì)，首先對(duì)上述真實(shí)軌道交通各組成模塊以及其主要功能進(jìn)行了分析，提出了需要仿真建模的部分；然后以面向?qū)ο蟮姆绞?，?duì)各模塊賦予相應(yīng)的屬性，完成模塊建模工作。仿真平臺(tái)的主要組成模塊如圖2所示。

圖3～4展示了隨著列車(chē)在牽引力及阻力的共同作用下位移不斷增加，速度不斷增大的過(guò)程。在列車(chē)的加速過(guò)程中，其速度的變化逐漸減緩，也就意味著隨著列車(chē)速度的增加，其獲得的加速度不斷減小，這一點(diǎn)與列車(chē)受到的阻力規(guī)律相符，表明了此算法可以模擬列車(chē)的速度控制。

2.2自動(dòng)列車(chē)控制ATC結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

自動(dòng)列車(chē)控制系統(tǒng)ATC由三個(gè)子部分組成，分別為：自動(dòng)列車(chē)監(jiān)控系統(tǒng)ATS、自動(dòng)列車(chē)保護(hù)系統(tǒng)ATP以及自動(dòng)列車(chē)操作系統(tǒng)ATO。其中控制中心僅存在ATS系統(tǒng)，并且通過(guò)ATS系統(tǒng)監(jiān)控整個(gè)軌道交通的運(yùn)行狀態(tài)，同時(shí)控制著整個(gè)軌道交通的運(yùn)行；聯(lián)鎖集中站中的ATS在控制中心的授權(quán)下完成進(jìn)路控制等功能，同時(shí)也是控制中心與列車(chē)之間信息交換的中介。聯(lián)鎖集中站中的ATP/ATO系統(tǒng)確保僅有一條進(jìn)路有效，并且對(duì)站臺(tái)機(jī)電設(shè)備進(jìn)行操作；車(chē)載ATS系統(tǒng)保存各種行車(chē)數(shù)據(jù)，并通過(guò)聯(lián)鎖集中站ATS系統(tǒng)接收來(lái)自中心ATS的信息；車(chē)載ATP系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)控列車(chē)的運(yùn)行狀態(tài)，并與ATO系統(tǒng)相互配合，實(shí)現(xiàn)列車(chē)的安全運(yùn)行。圖5列出了在基于面向?qū)ο蟮慕Ｋ枷胂?，ATC各組件的屬性以及方法。

根據(jù)對(duì)ATC系統(tǒng)的功能描述，設(shè)計(jì)出如圖5所示的ATC對(duì)象模型。從圖5中可以看到，這三個(gè)子系統(tǒng)既相對(duì)獨(dú)立，又相互聯(lián)系，組成了一套完整的管理、控制、監(jiān)督系統(tǒng)。

2.3軌旁設(shè)備

本文采用面向?qū)ο蟮慕７椒?，抽象出軌旁設(shè)備的共性，設(shè)計(jì)出設(shè)備類(lèi)作為所有設(shè)備的基類(lèi)。根據(jù)不同設(shè)備的特性，從而派生出各種設(shè)備子類(lèi)。這樣對(duì)將來(lái)系統(tǒng)的擴(kuò)展留了空間，并且使得復(fù)雜系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化。圖6展示了軌旁設(shè)備各對(duì)象的關(guān)系，以及各模塊的屬性。

2.4移動(dòng)閉塞

列車(chē)的閉塞系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)方式可分為兩大類(lèi)，分別為固定閉塞和移動(dòng)閉塞。傳統(tǒng)的固定閉塞信號(hào)控制，采用階梯式速度控制方式，對(duì)應(yīng)每個(gè)閉塞分區(qū)只能傳送一個(gè)該分區(qū)所規(guī)定的最大速度命令碼。其特點(diǎn)是線路被劃分為固定位置、某一長(zhǎng)度的閉塞分區(qū)，一個(gè)分區(qū)只能被一列車(chē)占用。閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度按最長(zhǎng)列車(chē)、滿負(fù)載、最高速度、最不利制動(dòng)率等不利條件設(shè)計(jì)。這種閉塞方式運(yùn)行效率低，現(xiàn)在已逐漸被淘汰。在移動(dòng)閉塞機(jī)制下，列車(chē)間隔為若干閉塞分區(qū)，而與列車(chē)在分區(qū)內(nèi)的實(shí)際位置無(wú)關(guān)；制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)總是某一分區(qū)的邊界，列車(chē)的安全運(yùn)行由ATP/ATO系統(tǒng)負(fù)責(zé)。本仿真平臺(tái)中，采用移動(dòng)閉塞的方式實(shí)現(xiàn)列車(chē)的操作與碰撞避免。

如圖7所示為列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中的移動(dòng)閉塞機(jī)制示意圖。在移動(dòng)閉塞機(jī)制下，前后兩列列車(chē)之間的閉塞區(qū)間長(zhǎng)度一般為固定值，這段區(qū)間的長(zhǎng)度由列車(chē)的制動(dòng)性能決定。它必須保證在列車(chē)緊急制動(dòng)狀態(tài)下，前后兩車(chē)的距離不得小于設(shè)定的安全距離，即圖7中的后方保護(hù)距離；閉塞區(qū)間的邊界則會(huì)隨著列車(chē)的運(yùn)行而動(dòng)態(tài)改變，如圖7所示，其邊界點(diǎn)分別位于后車(chē)的車(chē)頭與前車(chē)的車(chē)尾減去保護(hù)距離。在仿真平臺(tái)中，本文采用如下算法分3階段來(lái)實(shí)現(xiàn)在移動(dòng)閉塞條件下，列車(chē)的運(yùn)行狀態(tài)控制。其中列車(chē)的制動(dòng)采用一次連續(xù)式。

4結(jié)語(yǔ)

軌道交通運(yùn)行仿真平臺(tái)可以在一定程度上對(duì)軌道交通的運(yùn)行進(jìn)行模擬，實(shí)現(xiàn)列車(chē)的自動(dòng)調(diào)度、運(yùn)行、進(jìn)路選擇以及聯(lián)鎖閉塞的控制；此外，仿真平臺(tái)還可以滿足軌道交通運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)對(duì)管理人員的培訓(xùn)需求，在降低培訓(xùn)成本的同時(shí)提高培訓(xùn)效率；同時(shí)，作為一種通用的地鐵運(yùn)行仿真平臺(tái)，還可以作為軌道交通科學(xué)的研究工具，對(duì)新的理論以及算法進(jìn)行定量分析。

在當(dāng)前階段，本系統(tǒng)僅設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)了軌道交通工作狀態(tài)的一部分，即列車(chē)的運(yùn)行仿真以及科研分析的相關(guān)接口。在下一階段的研究中，可以在系統(tǒng)中加入更多的功能，包括：環(huán)控系統(tǒng)、火災(zāi)報(bào)警以及故障信息，以實(shí)現(xiàn)對(duì)真實(shí)軌道交通更全面、真實(shí)的仿真。

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城市軌道運(yùn)營(yíng)管理概論范文第5篇

關(guān)鍵詞：軌道交通，班組，車(chē)站，管理

城市軌道交通在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，軌道交通車(chē)站工作量是巨大的同時(shí)作為直接面對(duì)廣大乘客就是車(chē)站客運(yùn)服務(wù)工作，客運(yùn)服務(wù)工作是直接反映軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理水平的重要標(biāo)志之一，班組規(guī)范化管理不但涉及到乘客及工作人員的生命安全，而且對(duì)企業(yè)組織的發(fā)展壯大起到重大作用。良好的班組文化有利于形成班組成員共同的價(jià)值觀，規(guī)范化管理是班組管理的首要任務(wù)。

1 班組長(zhǎng)職責(zé)定位

對(duì)于一名班組長(zhǎng)而言，根據(jù)其定位，要求關(guān)注現(xiàn)場(chǎng)工作中的每一個(gè)環(huán)節(jié)，絕對(duì)不能有絲毫的疏忽、失誤，否則就可能造成一些人民、財(cái)產(chǎn)的事件/事故，甚至出現(xiàn)重大的故障。因此，班組長(zhǎng)在管理中必須要遵循“管理無(wú)小事”的原則。做到班前布置（班前要對(duì)員工進(jìn)行工作布置和重視講明注意事項(xiàng)），班中控制（班中要對(duì)班組生產(chǎn)的進(jìn)度、質(zhì)量、方向等幾個(gè)方面進(jìn)行恰當(dāng)?shù)募皶r(shí)控制），事后檢查、班后總結(jié)（及時(shí)對(duì)工作進(jìn)行總結(jié)，舉一反三）。在班組長(zhǎng)的思想管理上一定要形成“四個(gè)知道、一個(gè)跟上”（在哪里，在干什么，在想什么，需要什么；思想工作要跟上）的思想工作模式。

真知：與員工同吃、同學(xué)、同工、同娛。通過(guò)走、看、問(wèn)、想、查等途徑，對(duì)所班組成員在什么位置，在干什么，在想什么，有什么困難和問(wèn)題了如指掌，時(shí)時(shí)做到心中有數(shù)。

深知：班組長(zhǎng)要學(xué)會(huì)運(yùn)用唯物辯證法。通過(guò)“四問(wèn)”、“五看”全面地觀察分析和發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。（四問(wèn)：生活問(wèn)情況；請(qǐng)假問(wèn)事由；工作問(wèn)過(guò)程；情緒變化問(wèn)原因。五看：上崗看到位；吃飯看飯量；工作看精神；休息看狀態(tài)；集體活動(dòng)看興趣。要善于通過(guò)員工言行的細(xì)微變化和蛛絲馬跡，掌握真實(shí)情況和現(xiàn)實(shí)思想。）

真心：要端正對(duì)員工的根本態(tài)度，牢固樹(shù)立一切為了基層，真正關(guān)心每一位員工的成長(zhǎng)進(jìn)步、冷暖疾苦、身心健康，要像愛(ài)護(hù)自己一樣愛(ài)護(hù)員工。

善做：班組長(zhǎng)要時(shí)時(shí)處處做好樣子，為員工樹(shù)立以身作則、 嚴(yán)于律已、清正廉潔、言行一致、作風(fēng)正派、光明磊落的良好形象在班組長(zhǎng)身上得到體現(xiàn)。

會(huì)教：班組長(zhǎng)要加強(qiáng)自身學(xué)習(xí)，提高理論素養(yǎng)，要掌握員工教育、談心、說(shuō)理的方法、時(shí)機(jī)、場(chǎng)合，善于把嚴(yán)格管理與耐心說(shuō)服結(jié)合起來(lái)。把尊重人、理解人、培養(yǎng)人、教育人結(jié)合起來(lái)。要學(xué)會(huì)采用多種手段管理員工，要入情入理，以情感人，以理服人。

嚴(yán)管：管理是教育的繼續(xù)，沒(méi)有教育的管理是低層次的管理，沒(méi)有管理的教育是無(wú)效的勞動(dòng)。管教者通過(guò)“四個(gè)知道”在真實(shí)了解掌握員工的思想、行為狀態(tài)的基礎(chǔ)上，依據(jù)公司的規(guī)定、規(guī)章，按時(shí)序、按流程、按能級(jí)，實(shí)施全方位 、全時(shí)空、全員額管理。

把握好以上六個(gè)方面，才能全面理解好“四個(gè)知道，一個(gè)跟上”在加強(qiáng)和改進(jìn)員工思想政治教育工作中的真正內(nèi)涵，才能突顯其效果和價(jià)值。

2 高效班組會(huì)

在車(chē)站班組的日常管理實(shí)踐活動(dòng)中，為了能夠落實(shí)工作、全員學(xué)習(xí)、全員經(jīng)營(yíng)，一般會(huì)組織召開(kāi)一些會(huì)議，常見(jiàn)的幾種會(huì)議分別是交/接班會(huì)；周會(huì)；學(xué)習(xí)會(huì)；分析會(huì)；座談會(huì)；碰頭會(huì)等，那么如何高效的組織好、開(kāi)好班組會(huì)議，更好的為公司的生產(chǎn)發(fā)展服務(wù)是班組管理的一項(xiàng)重要工作。

我們以交接班會(huì)為例闡述會(huì)議應(yīng)如何高效的完成

問(wèn)候：早上好！、各位好！、大家辛苦啦！、謝謝！等等

個(gè)人感情：工作體會(huì)、個(gè)人經(jīng)驗(yàn)、自我反省、工作建議、善意提醒等等

上班情況：達(dá)標(biāo)與否？、有異常么？、有無(wú)事故？、變化點(diǎn)、反省點(diǎn)等等

今日安排：計(jì)劃、目標(biāo)、任務(wù)分配、人員調(diào)配、注意事項(xiàng)等等

要求事項(xiàng)：紀(jì)律、要點(diǎn)、時(shí)間、聯(lián)絡(luò)、配合等等

公司信息：公司動(dòng)態(tài)、公司活動(dòng)、上級(jí)指示等等

仁者見(jiàn)仁，智者見(jiàn)智。如何組織好高效的班組會(huì)議，改善當(dāng)前班組會(huì)議存在的問(wèn)題，除了本文上述提供的幾項(xiàng)改善建議之外，還有許多好的改善方法需要大家繼續(xù)去探尋。總之，班組會(huì)議是班組管理中十分頻繁的活動(dòng)，其目的就是充分調(diào)動(dòng)班組全體成員的智慧，達(dá)成一致意見(jiàn)，從而解決問(wèn)題，共同完成班組目標(biāo)。因此不斷提高班組會(huì)議的質(zhì)量，既是班組長(zhǎng)的一項(xiàng)重要工作，也是班組成員努力的目標(biāo)。

3 班組人員管理

我們經(jīng)常提到“人、機(jī)、料、法、環(huán)、測(cè)”是現(xiàn)場(chǎng)管理的六大要素，其中，認(rèn)識(shí)第一要素，是最具能動(dòng)性的要素，其余五大要素是受人控制的，現(xiàn)場(chǎng)人員的管理是班組管理的重要方面。

4 有效溝通、人際關(guān)系、員工激勵(lì)

班組中成員的年齡、性格、家庭、所受教育程度等等客觀因素均有不同，因此每個(gè)成員的個(gè)人素質(zhì)不同也導(dǎo)致在組織中每個(gè)人的溝通效果不同。班組長(zhǎng)需因人而異，因地制宜地了解每名員工，充分利用“刺猬”法則（人際交往中的“心理距離效應(yīng)”）。

“溝通從心開(kāi)始，溝通隨時(shí)隨地”班組長(zhǎng)應(yīng)多傾聽(tīng)基層意見(jiàn)和建議，在日常工作表現(xiàn)出自己對(duì)于基層意見(jiàn)和建議的重視，基層員工感到自己的意見(jiàn)和建議被關(guān)注后下次將更愿意主動(dòng)地提供更多的信息。在交談中注意自己的肢體語(yǔ)言，在面對(duì)面的溝通中有一半的信息不是通過(guò)詞匯去傳達(dá)，而是通過(guò)肢體語(yǔ)言傳達(dá)的。

車(chē)站的班組管理不單單是對(duì)于本班組的這里需要注意的是班組長(zhǎng)與同級(jí)別的其他班組溝通時(shí)應(yīng)該注意以下幾點(diǎn)：控制好自己的情緒；換位思考；主動(dòng)關(guān)懷；真心的祝賀同事的成就；讓別人知道你尊重他。還有就是在處理人際關(guān)系的時(shí)候注意合理運(yùn)用“黃金四原則”以及“三五”心態(tài)。

員工的激勵(lì)方式用大類(lèi)概括無(wú)非是“物質(zhì)激勵(lì)”和“非物質(zhì)激勵(lì)”兩種。其中非物質(zhì)激勵(lì)中有：贊美式激勵(lì)、尊重式激勵(lì)、批評(píng)式激勵(lì)、關(guān)愛(ài)式激勵(lì)等等。由于班組管理的性質(zhì)我們?cè)诠ぷ髦懈噙\(yùn)用的是“非物質(zhì)激勵(lì)”，我們要讓員工懂得注重金錢(qián)滿足但更應(yīng)該注重精神激勵(lì)。通過(guò)對(duì)滿足心理需求，降低員工對(duì)金錢(qián)滿足的關(guān)注度。

5 基礎(chǔ)工作

班組長(zhǎng)的基礎(chǔ)工作立足于現(xiàn)場(chǎng)，切記隔空指揮，要進(jìn)行走動(dòng)式管理，以實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)管理的“五現(xiàn)主義”（當(dāng)現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生問(wèn)題的時(shí)候，班組長(zhǎng)要“現(xiàn)在”馬上就到“現(xiàn)場(chǎng)”去，確認(rèn)“現(xiàn)物”，詳細(xì)記錄“現(xiàn)象”，認(rèn)真探究“現(xiàn)實(shí)”，并據(jù)此提出和落實(shí)符合實(shí)際的解決方法）。那么班組長(zhǎng)的現(xiàn)場(chǎng)在哪里？廣義的現(xiàn)場(chǎng)就是整個(gè)車(chē)站，狹義的現(xiàn)場(chǎng)就是車(chē)控室、站廳、站臺(tái)?，F(xiàn)場(chǎng)就是所有信息的來(lái)源，我們作為班組長(zhǎng)一定要重視現(xiàn)場(chǎng)、傾聽(tīng)現(xiàn)場(chǎng)。

結(jié)束語(yǔ)

軌道交通運(yùn)營(yíng)的車(chē)站班組管理工作是一項(xiàng)非常有挑戰(zhàn)性的工作，涵蓋了員工與員工、員工與乘客、乘客與乘客、以及人與事、人與設(shè)備、設(shè)備與事等等的多種關(guān)系和方面，只有做好基層工作，才能更好的為大眾提供更高的服務(wù)。班組管理者屬于承上啟下的一個(gè)關(guān)鍵性人物，上層管理的理念制度與生產(chǎn)一線的實(shí)際情況總需要不斷磨合，而后發(fā)現(xiàn)問(wèn)題進(jìn)而改進(jìn)，使得管理制度更貼合實(shí)際應(yīng)用。車(chē)站的班組管理要隨著實(shí)際情況的發(fā)生而做出相應(yīng)的改變，切不可墨守成規(guī)，一成不變。管理者需要不斷提高自身素質(zhì)，加強(qiáng)自身處理事務(wù)的反應(yīng)能力，以滿足不斷發(fā)展的管理需要。本文通過(guò)筆者多年的現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)工作經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合理論知識(shí)提出的個(gè)人建議，希望在軌道交通車(chē)站班組管理工作方面有可取之處。

參考文獻(xiàn)

1 卜安洵.是班組，亦是細(xì)胞：華夏出版社 ，2012