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城市交通的發(fā)展范文第1篇

西南交通大學(xué) 交通工程系 05交運2班 于鴻澤 周琳 20052612

【引言】讀了許多關(guān)于城市交通系統(tǒng)的發(fā)展趨勢的論文、報告，我總結(jié)今后城市交通的發(fā)展趨勢是：發(fā)展大運量軌道交通、發(fā)展城市公共交通、發(fā)展智能交通、在城市交通建設(shè)方面貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。

【關(guān)鍵詞】發(fā)展趨勢 城市交通 公共交通 軌道交通 智能交通 可持續(xù)發(fā)展

【正文】

一、軌道交通

1、 軌道交通的優(yōu)勢

目前中國正經(jīng)歷著迅猛的城市化進程，預(yù)計到2020年中國的城市人口數(shù)量將達到50％?，F(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長，而經(jīng)濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種刺激作用，從而導(dǎo)致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會經(jīng)濟的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟的城市交通運輸系統(tǒng)；城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、，快捷、低價的公共交通服務(wù)；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。

以軌道交通為基礎(chǔ)的運輸系統(tǒng)與其競爭的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化，有助于實現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市交通發(fā)展的必然選擇。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］

通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優(yōu)勢，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當(dāng)構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機動化進程加快，簡單的拓寬道路的方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的利用能力畢竟有限，中心商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況、支撐城市的發(fā)展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態(tài)占地面積等指標(biāo)上，都較一般交通工具有明顯優(yōu)勢。

環(huán)境是現(xiàn)代社會十分關(guān)注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方因此，每運送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。

2、 軌道交通系統(tǒng)給城市帶來的利益

由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準時、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發(fā)展軌道交通，對于提升城市結(jié)構(gòu)，解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟與社會矛盾，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］

軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較，其優(yōu)勢主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔(dān)的客運量占全部客運量的—半甚至80％以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動性和機動性；

(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價值；

(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題，提供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴散；

(7)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運營與維護，將拉動內(nèi)需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；

(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng)，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費結(jié)構(gòu)的升級。

3、軌道交通系統(tǒng)的社會效益

城市軌道交通系統(tǒng)的效益，主要反應(yīng)在其產(chǎn)生的巨大的社會效益，可以從直接和間接兩方面進行估算。

(1)直接效益。直接效益可通過時間價值這一因子進行測算，市民由于乘坐快速、準時的城市軌道交通車輛而節(jié)約了時間，時間是有價值的，節(jié)約時間等于增加了收入；其直接經(jīng)濟效益為：∑(利用人數(shù)·收入·節(jié)約時間／標(biāo)準勞動時間)

(2)間接效益。這是軌道交通產(chǎn)生的社會效益比較難計算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環(huán)保的特點，例如在城市軌道交通系統(tǒng)的車站和沿線周圍地區(qū)的房地產(chǎn)必然增值，應(yīng)該把房地產(chǎn)增值的相當(dāng)比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統(tǒng)的間接效益；又如由于軌道交通系統(tǒng)的環(huán)保特點而減少的環(huán)保費用也應(yīng)作為軌道交通系統(tǒng)的間接經(jīng)濟效應(yīng)。

二、公共交通

城市交通問題是困擾現(xiàn)代大城市的世界性難題。當(dāng)前， 中國汽車工業(yè)迅猛發(fā)展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會各屆強烈呼吁改善城市交通狀況。建設(shè)暢通、高效的現(xiàn)代交通系統(tǒng)已成為城市政府的一項重要任務(wù)。

許多城市主城區(qū)的面積迅速發(fā)展，城市交通流在一個高度集約化的地區(qū)高度聚集，加之，近幾年城市機動車擁有量保持著約20%的增長率，而道路建設(shè)缺乏系統(tǒng)而科學(xué)的規(guī)劃。這些問題都使得城區(qū)交通的結(jié)構(gòu)矛盾日益突出，中心區(qū)的交通擁堵狀況嚴重。上下班高峰期，城市中心區(qū)主干道近80%的交叉路口擁堵，行車時速只有10公里左右。

1、發(fā)展公共交通的重要性

城市永遠不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過度的小汽車交通，不僅導(dǎo)致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴重影響環(huán)境和人居質(zhì)量。

城市交通的總體目標(biāo)是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實現(xiàn)人和物的流動。與此同時，使交通運輸所產(chǎn)生的貴社會環(huán)境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展公共交通。專家學(xué)者的建議與昆明市交通規(guī)劃“以人為本、公交優(yōu)先”的基本原則不謀而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通時空資源得以更合理和公正的分配；公共交通運輸效率和服務(wù)水平明顯提高，公交營運成本降低；削減了專用道沿線的車交通量，交通污染降低；改善了公眾特別是低收入者的交通出行質(zhì)量，體現(xiàn)了對人的尊重和關(guān)懷；政府的公交優(yōu)先政策得到各方面的廣泛接受。

多數(shù)發(fā)達國家走過的路都證明了這一點，道路增長的速度不可能跟上小汽車增長的速度。美國是典型的“車輪上的城市”，而現(xiàn)在的紐約也是走過這段彎路后改以公交為主（60%乘公交車）。

城市交通已經(jīng)進入快速機動化時期，經(jīng)歷過和正在經(jīng)歷這一過程的發(fā)達國家、發(fā)展中國家，為我們展示了它們的經(jīng)驗和教訓(xùn)、失敗和成功，也對交通發(fā)展提出了有益的建議，這對處于困惑的城市交通，無疑是值得認真思考和借鑒的。

公共交通是一種集約化運輸模式，能以最少的空間資源提供最大的有效運輸效率，同一尺度的空間，若采用BRT（城市快速交通系統(tǒng)）或軌道交通，其運送效率是小汽車道的10—50倍。換言之，建設(shè)BRT或軌道交通，相當(dāng)于建10—50條機動車道。另一方面，隨著公交技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代公交交通的品質(zhì)已能滿足現(xiàn)代生活水平，而且大容量公交站點周邊往往成為地產(chǎn)開發(fā)的熱點，聚集著豐富多彩和高品質(zhì)的城市活動。

2、發(fā)展快速公交系統(tǒng)

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統(tǒng)）是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運營系統(tǒng)，它利用現(xiàn)代公交技術(shù)配合智能交通的運營管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)基本達到軌道交通的服務(wù)水平，其投資及運營成本又較軌道交通低，與常規(guī)公交接近。

BRT作為當(dāng)今世界上有效解決城市交通矛盾的先進技術(shù)，擁有優(yōu)于軌道交通的經(jīng)濟合理性，又有足夠的容量和效率，特別適合于發(fā)展中國家的大城市。規(guī)劃了公交專用道路網(wǎng)，它可為城市中心區(qū)75%以上地區(qū)提供公共交通服務(wù)。

我國在混合交通環(huán)境下，實現(xiàn)公交優(yōu)先的技術(shù)和手段，創(chuàng)造中國特色的公交專用道模式。然而，對照國際上先進的BRT系統(tǒng)，而現(xiàn)代BRT的其它構(gòu)成要素，如網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、車輛品質(zhì)及選型、站點與場站、營運調(diào)度、公交票制、乘客服務(wù)系統(tǒng)等方面還處于較低的技術(shù)水平。

正是由于上述原因，我國的公交專用道的服務(wù)水平、效率和在城市交通系統(tǒng)中所發(fā)揮的作用并未達到政府和公眾的預(yù)期目標(biāo)，加之近年來快速汽車化對城市交通的巨大壓力，部分社會群體開始質(zhì)疑政府的“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略。因此，能否建成真正意義上的BRT，將公共交通的服務(wù)水平和出行比例提升到社會認可的水平，將對昆明城市交通發(fā)展產(chǎn)生戰(zhàn)略性的影響。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意義

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統(tǒng)。

ITS將有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經(jīng)濟發(fā)展、提高人民生活質(zhì)量，并以推動社會信息化及形成新產(chǎn)業(yè)受到各國的重視。目前已形成世界二十一世紀的發(fā)展方向。

2、發(fā)展我國智能交通的必要性和緊迫性

（2）中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務(wù)水平不提高，城市交通結(jié)構(gòu)不改善，自行車擁有量將會有增無減；

（3）改革開放以來，中國道路交通設(shè)施及管理設(shè)施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠沒有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)?？傮w水平與發(fā)達國家有較大差距，特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。

（4）中國城市的大氣質(zhì)量惡化，已逐步由無煙煤污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴重的城市中，我國就據(jù)之有七。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數(shù)達500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。

3、中國發(fā)展ITS的目標(biāo)及基本框架

中國ITS的發(fā)展框架應(yīng)逐步實現(xiàn)以下三個階段目標(biāo)：

(1)前期階段

·目標(biāo)

緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區(qū)交通負荷。

·措施

1）完善道路網(wǎng)系統(tǒng)功能，實施主干道（含快速路）的交通監(jiān)控；

2）加強交通需求管理（TDM），實施中心主要道路的收費管理，緩解中心區(qū)交通壓力；

3）減少路口非機動車干擾，實施機動車—非機動車時空分離及對自行車實行IC卡管理；

4）路口渠化。實施信號燈優(yōu)化配時及多相位信號控制；

5）提高公交服務(wù)水平。吸引一部分交通量，實施公交優(yōu)先道路及優(yōu)先信號；

6）公交線路網(wǎng)智能調(diào)度系統(tǒng)及信息服務(wù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)運用GPS和計算機技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實施運行起訖點的調(diào)度，運行期間的控制、突發(fā)事件的處理，并向乘客提供實時的車輛運營情況，車輛間隔時間等服務(wù)信息；

7）建立城市機動車緊急救援系統(tǒng)。機動車突發(fā)故障是目前造成我國城市交通擁堵的重要原因，及時、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發(fā)生。依靠成熟的GPS定位技術(shù)、通信技術(shù)、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，并利用城市現(xiàn)有廠、站、救援車輛資源，再加以適當(dāng)擴充，可以很快形成生產(chǎn)力；

8）嚴格執(zhí)法，加強違章處理，實施電子抓拍和電視監(jiān)視等科技手段；

9）開展動態(tài)交通分配理論方法研究，實施集中式交通控制系統(tǒng)軟件的開發(fā)。

·目的

該階段的目的是充分利用現(xiàn)有條件，主要解決中心區(qū)交通擁堵，有目的地改進交通控制中心監(jiān)控系統(tǒng)，改善交通結(jié)構(gòu)，減少交通需求，為ITS創(chuàng)造必要的技術(shù)條件和交通環(huán)境。

·階段任務(wù)

1）ITS標(biāo)準化的制定；

2）ITS相關(guān)部門完成本行業(yè)ITS發(fā)展規(guī)劃及信息化建設(shè)目標(biāo)；

3）加強宣傳、教育，發(fā)動有關(guān)企業(yè)開展ITS開發(fā)；

4）加強國際交流，了解國際ITS的動態(tài)，消化、吸收國際先進技術(shù)，研發(fā)我國ITS技術(shù)及產(chǎn)品；

5）進行ITS示范工程建設(shè)，推廣應(yīng)用ITS技術(shù)；

(2)發(fā)展階段

·目標(biāo)

在綜合信息網(wǎng)絡(luò)平臺下，形成信息管理、信息通信、信息服務(wù)子系統(tǒng)，實現(xiàn)交通信息雙向交互；實施交通指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環(huán)境的目的。

·措施

初步建設(shè)以下各系統(tǒng)：

1）城市信息管理系統(tǒng)

該系統(tǒng)按城市GIS數(shù)據(jù)庫、信息網(wǎng)絡(luò)、車輛管理信息等分步建設(shè)，不僅為ITS系統(tǒng)提供直接相關(guān)的動、靜態(tài)信息，同時也為未來城市發(fā)展提供各項信息服務(wù)。

2）道路交通信息通信系統(tǒng)

該系統(tǒng)由信息采集、信息處理及信息三部分組成。

信息采集：實時采集交通擁擠、事故發(fā)生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。

信息處理、分析：采集的各項信息經(jīng)交通信息中心進行處理和分析。

信息：將經(jīng)過整理的實時信息及分析后的預(yù)測信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網(wǎng)，車載器向出行者及駕駛員。

3）微波接入網(wǎng)系統(tǒng)

該系統(tǒng)與交通管理監(jiān)控系統(tǒng)及交通管理信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，提供開放式聯(lián)網(wǎng)支持，通過車載單元（微波標(biāo)識卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數(shù)據(jù)，提供信息及交通控制。

4）網(wǎng)絡(luò)下的電子收費系統(tǒng)

該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過微波通信技術(shù)實行不停車收費。該系統(tǒng)將在全區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)收費路網(wǎng)“一卡通”。

5）多式聯(lián)運管理服務(wù)系統(tǒng)

該系統(tǒng)采取計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將各交通方式的運費、服務(wù)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，為客、貨運輸提供聯(lián)運服務(wù)，提高效率和管理水平。

·目的

該階段的目的是信息通信網(wǎng)絡(luò)化，建立信息通信平臺，實行人、車、路之間相互傳遞實時、準確信息。

·階段任務(wù)

該階段需要同時完成以下任務(wù)：

1）ITS相關(guān)部門在信息平臺建設(shè)中，要統(tǒng)一規(guī)劃，聯(lián)合攻關(guān)；

2）形成產(chǎn)、學(xué)、研一體化，推進信息產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和產(chǎn)品研制；

3）加快智能車輛的研制生產(chǎn)，以適應(yīng)ITS發(fā)展對汽車技術(shù)提出的要求；

4）有指導(dǎo)性地抓好示范工程；

5）國際間的交流與合作。

（3）成熟階段

·目標(biāo)

以ITS的發(fā)展推動信息化社會的進程，創(chuàng)立新產(chǎn)業(yè)，開拓新市場。

·措施

1）完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，并達到世界發(fā)達國家現(xiàn)有水平；

2）在城市綜合交通實現(xiàn)規(guī)劃、運營智能化的基礎(chǔ)上，逐步實現(xiàn)全國各交通方式的綜合運輸規(guī)劃、管理運營智能化；

3）城市交通結(jié)構(gòu)趨于合理，公交運量占較大比重；

4）完成車間通信系統(tǒng)；

5）成批生產(chǎn)電動汽車、環(huán)保車輛及智能車輛；

6）建立社會化信息服務(wù)系統(tǒng)；

7）形成ITS新產(chǎn)業(yè)。

·目的

1）建立一種大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的智能化運輸綜合管理系統(tǒng)；

2）實現(xiàn)科教興國和社會可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)；

3）推動人類邁進信息化社會。

【 《北京軌道交通業(yè)開發(fā)分報告》

《城市軌道交通建設(shè)與城市可持續(xù)發(fā)展思考》

《上海軌道交通箭指何方》

《北京城市交通發(fā)展模式以及當(dāng)前緊迫任務(wù)》

《公共交通在昆明城市交通中的作用》

《與時俱進的綜合交通規(guī)劃》

《城市道路交通問題探討》

《用綠色交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化都市》

《發(fā)展我國智能交通系統(tǒng)的思考》

《中國智能交通系統(tǒng)發(fā)展框架構(gòu)想》

《智能運輸系統(tǒng)--未來交通運輸?shù)陌l(fā)展方向》

城市交通的發(fā)展范文第2篇

關(guān)鍵詞：城市；交通規(guī)劃；遠期發(fā)展；

Abstract: In this paper the author with his work experience for many years, starting from the concept of city traffic planning is analyzed, the relationship between planning and city planning of city traffic has carried on the preliminary inquiry.

Key words: city traffic planning; long-term development;

中圖分類號：TU984

引言：隨著我國城市化進程的迅速推進，城市不斷擴張，導(dǎo)致了交通擁擠和環(huán)境污染等一系列“城市病”的產(chǎn)生，而城市交通堵塞和擁擠則是其中最為突出也是最為普遍的一個問題，并且現(xiàn)已成為世界各國所面臨的共同難題。為了較解決好城市化發(fā)展過程中的城市交通問題，就必須實施可持續(xù)化戰(zhàn)略，關(guān)鍵要實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，處理好城市規(guī)劃發(fā)展與城市交通規(guī)劃之間的關(guān)系，促進城市全面可持續(xù)發(fā)展。

一、城市交通規(guī)劃的概念

所謂城市交通規(guī)劃就是對城市范圍內(nèi)各種交通做出長期的全面合理安排的計劃。城市規(guī)劃則是為了實現(xiàn)一定時期內(nèi)城市的經(jīng)濟和社會發(fā)展目標(biāo)，確定城市性質(zhì)、規(guī)模和發(fā)展方向，合理利用城市土地，協(xié)調(diào)城市空間布局和各項建設(shè)所作的綜合部署以及具體安排。

總的來說，城市的土地利用是城市交通需求的根源，它決定了城市的交通源、交通量以及交通方式，而且還從宏觀上約束了城市交通的結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)。換而言之，城市的實際土地利用狀況要求形成與之相適應(yīng)的城市交通模式。在另一方面，城市交通系統(tǒng)的實際運行水平，往往會對城市空間結(jié)構(gòu)乃至城市的發(fā)展規(guī)模產(chǎn)生重要的影響，進而可能改變城市土地利用的狀況。

二、城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃關(guān)系分析

城市交通系統(tǒng)與城市土地利用兩者之間的關(guān)系，兩者之間存在一種相互聯(lián)系、相互制約的循環(huán)作用與相互反饋關(guān)系。具體分析如下：

1.城市交通的發(fā)展關(guān)鍵在于城市規(guī)劃的創(chuàng)新

城市土地利用即所謂的城市規(guī)劃是城市交通需求的根源，決定了城市交通源、通量及交通方式，從宏觀上規(guī)定了城市交通的結(jié)構(gòu)與基礎(chǔ)，城市土地利用狀況要求建成與之相適應(yīng)的城市交通模式。對此，為了在城市規(guī)劃過程中，為了更好地促進城市交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，必須要遵循以下幾點原則：

其一，創(chuàng)新城市軌道交通規(guī)劃

在老城區(qū)，進行城市交通規(guī)劃要充分發(fā)揮城市軌道交通的疏導(dǎo)作用，充分結(jié)合建成區(qū)的人流、物流、商流的特點等進行線路布設(shè)，以便于充分疏導(dǎo)交通，形成通達、暢順的交通骨架，進而改變老城區(qū)的交通狀況。在新城區(qū)，則要注重和充分發(fā)揮城市軌道交通對城市布局和結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)作用，關(guān)鍵是要將城市軌道交通規(guī)劃與新城區(qū)的規(guī)劃和發(fā)展有機結(jié)合，使每個站點周圍形成人流、物流、商流和信息流的集散中心，以實現(xiàn)城市土地的集約化開發(fā)， 而且能夠有效促進城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

另外，城市交通的規(guī)劃要體現(xiàn)社會性、經(jīng)濟性以及可達性。所謂社會性就是要求城市軌道交通要適應(yīng)和帶動城市經(jīng)濟的發(fā)展，以實現(xiàn)良好的社會效益。經(jīng)濟性即進行城市軌道交通的規(guī)劃要堅持以實現(xiàn)城市軌道交通系統(tǒng)的綜合經(jīng)濟效益最大化為目的，并將其貫穿于整體路網(wǎng)規(guī)劃的始終。顧名思義，可達性就是用最短的時間通達城市的各主要功能區(qū)、商貿(mào)區(qū)，貫穿城市的中心區(qū)和次中心區(qū)。為居民出行提供良好的服務(wù)。

其二，規(guī)劃效益、好建好用、適度超前以及整體協(xié)調(diào)

在城市交通規(guī)劃過程中，要堅持這四個理念的指導(dǎo)。規(guī)劃效益理念就是堅持從規(guī)劃入手，貫徹城市軌道交通建設(shè)，盡快形成一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的觀念，充分發(fā)揮其“規(guī)模效益”的特性，從而盡快形成規(guī)模、產(chǎn)業(yè)效益。所謂好建好用理念，就是規(guī)劃要充分實現(xiàn)既好建設(shè)又好運營，以盡可能節(jié)約投資，加快建設(shè)速度，實現(xiàn)良好的運營條件，最終創(chuàng)造良好的經(jīng)濟效益。適度超前理念則要求在滿足未來城市需求的前提下，提前做好近中期城市交通的合理規(guī)劃。而整體協(xié)調(diào)理念就是要保證各線路之間、城市地面交通與軌道交通之間以及城市軌道交通與沿線土地開發(fā)之間的整體協(xié)調(diào)與配合。

其三，城市軌道交通規(guī)劃管理體制創(chuàng)新

城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)以及管理必須要根據(jù)其具有獨特的屬性建立相應(yīng)的管理體制，建立“一體化”的城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理體制，堅持規(guī)劃、建設(shè)、運營和資源開發(fā)四位一體。

2.城市交通對城市規(guī)劃的影響

總的來說，城市交通系統(tǒng)所具有的實際運行水平會對城市空間結(jié)構(gòu)及城市的發(fā)展規(guī)模產(chǎn)生影響，從而影響到城市土地利用狀況，特別是城市交通可達性對城市經(jīng)濟、商業(yè)和文化活動用地的空間分布具有決定作用。

城市的交通系統(tǒng)，對改善城市空間結(jié)構(gòu)、促進城市用地布局優(yōu)化提供了一個前提性條件，有了重新調(diào)整土地利用的機會，利用土地資源的優(yōu)化配置，充分合理地使用土地，增加土地的附加值。通過對土地的使用的分布進行重新規(guī)劃，使之充分利用軌道交通的交通可達性，沿著走廊沿線拓展新的城市片區(qū)。

其一，影響城市發(fā)展歷程

現(xiàn)代交通能夠很好地滿足人們出行的需求，包括速度、方便及舒適的要求。從某種程度上講，現(xiàn)代交通已經(jīng)跟城市規(guī)劃融為一體。城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃是密不可分的。城市的規(guī)劃決定了交通發(fā)展的前提、依據(jù)、環(huán)境和條件，但是現(xiàn)代交通又在某種意義上決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò)和動脈。

其二，影響著城市的空間形態(tài)

為了避免我國城市出現(xiàn)住宅郊區(qū)化現(xiàn)象，提高土地的使用效益，城市的發(fā)展應(yīng)充分發(fā)展利用現(xiàn)代化交通系統(tǒng)對城市人口與就業(yè)離心化的強大推動力，推動城市中心區(qū)人口和就業(yè)的轉(zhuǎn)移，圍繞軌道交通車站已經(jīng)形成具有相當(dāng)規(guī)模的城市次中心和邊緣城市組團，城市空間布局模式也從單中心轉(zhuǎn)向多中心。這也就是說，城市軌道交通促進了城市中心、次中心的重新分布，使得城市空間結(jié)構(gòu)及組織更加合理化，充分發(fā)揮了各圈層土地的區(qū)位優(yōu)勢，極大的提高了土地資源的利用效率，優(yōu)化了城市用地布局。

城市土地利用規(guī)劃和城市交通規(guī)劃都有著指導(dǎo)未來城市土地利用和城市交通發(fā)展的重要作用。城市軌道交通巨大的社會經(jīng)濟效應(yīng),使之成為發(fā)展城市經(jīng)濟、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高市民生活水平的重要手段，成為促進城市可持續(xù)發(fā)展的主要動力。

3.正確處理和協(xié)調(diào)二者關(guān)系

城市土地利用即城市規(guī)劃和交通系統(tǒng)規(guī)劃是城市發(fā)展內(nèi)部的一對至關(guān)重要的矛盾體，協(xié)調(diào)兩者之間的關(guān)系對促進城市的可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。

首先，相關(guān)政府部門應(yīng)把城市土地開發(fā)與交通發(fā)展、城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃有機結(jié)合起來，并在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略以及規(guī)劃制定中充分反映城市土地利用特征。

其次，必須拓寬城市土地利用和城市交通規(guī)劃的思路， 提出應(yīng)以交通可達性為核心的新觀念，科學(xué)制定與城市規(guī)劃、土地利用規(guī)劃相協(xié)調(diào)的城市交通規(guī)劃。與此同時，應(yīng)在市場經(jīng)濟下引入市場調(diào)節(jié)觀念，充分利用市場經(jīng)濟這一杠桿來調(diào)控交通系統(tǒng)的供需關(guān)系，進而促進城市土地和交通系統(tǒng)關(guān)系的協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，針對我國大城市高密度集中開發(fā)的土地利用模式和交通出行規(guī)模大及道路設(shè)施不足等特點，又部分學(xué)者提出應(yīng)采用交通需求管理技術(shù)調(diào)節(jié)交通需求與供給的平衡，建立和完善現(xiàn)代化交通管理體系，落實公共交通優(yōu)先及建立大運量快速軌道交通系統(tǒng)等一系列交通政策。

三、結(jié)束語

綜上所述，城市交通系統(tǒng)與土地利用之間的關(guān)系兩者之間存在一種相互聯(lián)系、相互制約的循環(huán)作用與相互反饋關(guān)系。因此，在城市化進程中，必須正確處理好城市交通系統(tǒng)規(guī)劃與城市整體規(guī)劃二者之間的關(guān)系，將二者加以有機結(jié)合，從而有效解決城市化進程過程中所遇到的城市交通擁堵等問題，促進城市全面可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

[1]過秀成;城市集約土地利用與交通系統(tǒng)關(guān)系模式研究[D].東南大學(xué),2001

城市交通的發(fā)展范文第3篇

關(guān)鍵詞：綠色交通；可持續(xù)發(fā)展；城市

中圖分類號：TU984 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）29-0043-02

隨著國內(nèi)經(jīng)濟快速發(fā)展以及城市交通流的快速增加，城市道路通行能力與交通需求之間的矛盾日益加劇，路網(wǎng)不暢、交通秩序混亂、交通擁堵、交通設(shè)施不足、步行與騎行空間越來越小、行車難、停車難、環(huán)境污染進一步惡化、噪聲干擾嚴重等問題制約著城市的可持續(xù)發(fā)展和人居環(huán)境的改善。因此，應(yīng)創(chuàng)建城市綠色交通，以解決上述問題，為人們提供健康、環(huán)保的生活環(huán)境。

一、綠色交通的特征

綠色交通強調(diào)減輕交通擁擠、減少環(huán)境污染、促進社會公平、合理利用資源，是為了節(jié)省建設(shè)維護費用而建立起來的低污染、有利于城市環(huán)境多元化發(fā)展的交通運輸系統(tǒng)，促進城市可持續(xù)發(fā)展，滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現(xiàn)最大的交通效率。

綠色交通體系包括步行交通、自行車交通、常規(guī)公共交通和軌道交通。綠色交通工具包括低污染車輛，如電動汽車、天然氣汽車、雙能源汽車、氫氣動力車和太陽能汽車等；包括各種電氣化交通工具，如有軌電車、無軌電車、輕軌和地鐵等。綠色交通工具的優(yōu)先級依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車和單人駕駛的自用車。

基于綠色交通理念研究城市開發(fā)與交通容量和環(huán)境容量的關(guān)系，使交通系統(tǒng)和土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)交通順暢、有序，交通參與者安全、舒適，并達到節(jié)能減排的目的。

二、哈爾濱市城市綠色交通發(fā)展現(xiàn)狀

哈爾濱市“十二五”規(guī)劃明確提出了建設(shè)“低碳城市”的發(fā)展目標(biāo)，積極構(gòu)建綠色交通體系，高度重視節(jié)能減排工作，并于2012年被交通運輸部確定為首批國家“公交都市”創(chuàng)建試點城市和全國第二批低碳交通運輸體系試點城市，圍繞綠色交通、公交都市和低碳城市開展了一系列富有成效的工作。

（一）城市路網(wǎng)建設(shè)

城區(qū)現(xiàn)有道路1900余條，總長度達2 200km，其中次干道及以上道路長度達1 000km，形成“兩軸、三環(huán)、十射”的新格局，公交線網(wǎng)初具規(guī)模，能滿足市區(qū)居民出行需求。

（二）城市公交系統(tǒng)建設(shè)

大力發(fā)展常規(guī)公交、快速公交和軌道交通，推進“大公交”發(fā)展戰(zhàn)略。截至2015年年底，公交運營路網(wǎng)長度達到776km，公交碼線路205條，公交運營車輛5 433臺，出租汽車15 519臺，公交車輛保有量達到14.7標(biāo)臺/萬人，高峰小時平均滿載率低于90%，公交線網(wǎng)密度達到2.89 km/km2，主干道公共交通港灣式?？空灸昃鲩L5%，城市周邊20km范圍城鄉(xiāng)客運班線公交化改造率達到85%，公共汽電車準點率達到85%，進場率達到70%。城市中心區(qū)公交站點500m覆蓋率達到90%，實現(xiàn)主城區(qū)500m、5min換乘，公共客運系統(tǒng)分擔(dān)率達到45?！笆濉逼陂g新建和改造了115座公交首末站、123km公交專用道、1 200座?？空荆部瓦\系統(tǒng)承擔(dān)全日出行量比例達到45%。

（三）城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)

哈爾濱市地鐵規(guī)劃有“九線一環(huán)”，總里程340km，地鐵總工程預(yù)計在20年內(nèi)完成，總投資2 000億元。2008年3月啟動，2013年9月地鐵1號線一 、二期工程通車試運行。軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃采取地上地下相結(jié)合、城區(qū)城郊相結(jié)合、平時戰(zhàn)時相結(jié)合方式，工程完成后將新增線路，總規(guī)模可達12條線和1條環(huán)線和兩條支線。

（四）慢行交通系統(tǒng)建設(shè)

體現(xiàn)以人為本，優(yōu)先保障慢行交通，積極推進適合步行、自行車等慢行系統(tǒng)，為綠色出行創(chuàng)造條件，營造安全、舒適、宜人、低碳的慢行環(huán)境。增加友誼路等道路兩側(cè)人行道寬度，哈爾濱市現(xiàn)有2條步行街。2013年，平房區(qū)率先在全市運行公共自行車租賃服務(wù)系統(tǒng)，建設(shè)租車點近百個，建立了近20km自行車專用道，投入自行車2 200輛，辦卡者達到5 000人，實現(xiàn)慢行交通與公共交通實現(xiàn)無縫對接，破解交通末端“最后一公里”難題，該經(jīng)驗正在被群力區(qū)和松北區(qū)等借鑒應(yīng)用。

（五）采用新能源運輸車輛

新增大容量新能源公交車2 200輛；加大節(jié)能和新能源公共汽車投入，機動車尾氣排放達到歐IV標(biāo)準。目前，新能源公交車輛占全部公交車輛56%。天然氣（CNG）公交車輛采用天然氣，每年可替代燃油3.5萬噸。2013年推出80輛氣電混合動力公交車，2015年有7條公交線路采用160臺油氣混合、氣電混合動力車和200臺插電式混合動力車。部分車輛采用GPS技術(shù)，對運營車輛實施動態(tài)管理，依據(jù)路面及交通狀態(tài)信息合理控制車速，提升車輛節(jié)能效果。

三、城市綠色交通發(fā)展中存在的問題

從目前看，城市綠色交通發(fā)展中存在的問題有7個方面：（1）城市交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃整合不夠。進行城市交通規(guī)劃時，對國土資源的綜合利用、環(huán)境資源的生態(tài)效應(yīng)和環(huán)境效應(yīng)重視不夠。（2）交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有待加強。城市道路網(wǎng)密度低、快速路及主干道數(shù)量少且貫通性差；公交線網(wǎng)覆蓋不均衡，路權(quán)意識欠缺；城市停車難，慢行交通環(huán)境有待改善。（3）交通運輸方式相互銜接不暢。城市各種運輸方式之間的換乘仍需改進，以實現(xiàn)公共汽車、軌道交通和自行車之間的零距離換乘。（4）交通管理體制有待完善。管理方面各自為政，未形成多層次、多渠道的交通投融資體制與機制，資金來源單一、嚴重不足；缺乏公交優(yōu)先發(fā)展的定位與指導(dǎo)。（5）交通規(guī)劃和建設(shè)人性化不夠。步行、非機動車等慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善，直接影響到交通弱勢群體的安全。（6）交通信息化水平有待進一步加強。交通公共信息平臺建設(shè)不完備，行業(yè)智能信息化管理水平不高，公交調(diào)度和站牌智能化、應(yīng)急監(jiān)管信息系統(tǒng)、物流綜合信息平臺和公眾出行服務(wù)系統(tǒng)等需加強建設(shè)。（7）交通法律法規(guī)體系有待完善。交通能源消耗與統(tǒng)計監(jiān)測機制、出租車準入退出機制、公交票制票價政策、公交企業(yè)財政補貼機制、公交市場和駕駛?cè)藦臉I(yè)規(guī)范等仍需進一步完善。

四、城市綠色交通發(fā)展策略

筆者認為，城市綠色交通發(fā)展策略有8個方面：（1）將綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計與城市和土地利用進行合理整合。（2）完善道路交通網(wǎng)絡(luò)，特別是慢行交通網(wǎng)絡(luò)。改變對行人、非機動車交通空間輕視現(xiàn)象，建設(shè)完善的步行與自行車路網(wǎng)系統(tǒng)。（3）科學(xué)合理設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線、渠化交通安全島、隔離護欄、人行橫道位置、人行道寬度、過街天橋和停車設(shè)施等交通設(shè)施，保障交通系統(tǒng)運行高效、有序和安全。（4）基于公交優(yōu)先策略，大力發(fā)展公共交通。以公交優(yōu)先理念為基礎(chǔ)，全面規(guī)劃、精細設(shè)計公交系統(tǒng)，減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染。（5）加大政府投入和政策引導(dǎo)，推廣使用綠色交通工具。公共交通上不斷投入新能源車輛，采用相關(guān)優(yōu)惠政策，鼓勵個人購買使用新能源乘用車。（6）逐年增加公共自行車租車點和投入數(shù)量，實現(xiàn)慢行交通與公共交通的無縫對接。（7）完善智能交通系統(tǒng)，提升行車誘導(dǎo)、停車誘導(dǎo)和信號控制等的智能化程度。（8）實施交通需求管理，引導(dǎo)居民正確選擇出行方式。對于居民出行選擇，若均追求自由、舒適的個體交通出行，將嚴重違背城市交通的發(fā)展方向，會導(dǎo)致私家車過多、道路交通能力下降、城市環(huán)境惡化等。因此，應(yīng)正確引導(dǎo)居民理性選擇出行方式，合理使用道路資源。

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城市交通的發(fā)展范文第4篇

【關(guān)鍵詞】城市交通；經(jīng)濟發(fā)展；作用

1 前言

交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，對于國民經(jīng)濟的發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。我國的城市交通是從隨著改革開放發(fā)展迅速發(fā)展起來的，而且隨著城市化進程，對于城市交通的發(fā)展要求越來越高。城市交通是連接城市交通的主要方式，為居民出行以及貨物運輸提供良好的通道，促進了城市經(jīng)濟的而發(fā)展。同時經(jīng)濟的發(fā)展能夠促進交通運輸業(yè)的發(fā)展，兩者之間存在著相互協(xié)調(diào)的關(guān)系。但是城市交通對經(jīng)濟也能起到制約作用。本文對近十年城市交通對經(jīng)濟發(fā)展的作用進行考察，從而了解交通運輸?shù)挠绊懞妥饔?，為制定相關(guān)政策和交通運輸規(guī)劃提供依據(jù)。

2 城市運輸對經(jīng)濟的積極作用

2.1 改善投資環(huán)境

投資環(huán)境是能夠影響資本有效運行并且實現(xiàn)資本增值的綜合因素，是某種地區(qū)的綜合條件體系。一個地區(qū)的投資換將包括基礎(chǔ)設(shè)施、地理位置、資源保障等硬件條件和政治條件、行政管理、文化背景等軟環(huán)境。在投資環(huán)境中，城市交通是決定性因素之一， 因此運輸條件的改善對投資環(huán)境的改善有著重要的作用。城市運輸作為快速、安全、便捷的運輸方式，能夠帶來區(qū)域經(jīng)濟社會的快速發(fā)展。城市交通的建設(shè)，為沿線經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造條件，提升了區(qū)位優(yōu)勢，便利了周圍人員、信息、貨物的交流， 擴大了城市的吸引力力，為區(qū)域經(jīng)濟的招商引資創(chuàng)造平臺、為外來投資提供了有利的運輸環(huán)境，加快了改革開發(fā)步伐， 帶動了經(jīng)濟發(fā)展。除了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展之外，城市交通還促進了地區(qū)間的協(xié)同發(fā)展，使交通周圍的地區(qū)獲得了豐厚的經(jīng)濟增長效益，增加收入和產(chǎn)值的目標(biāo)。

2.2 拉動消費需求

消費的增長是經(jīng)濟發(fā)展的主要促進作用之一，城市交通運輸通過“波及”效應(yīng)促進消費增長。當(dāng)城市交通的結(jié)構(gòu)以及產(chǎn)值發(fā)生變化，會引發(fā)國民經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)體系不同的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)方式發(fā)生變化， 從而使相關(guān)產(chǎn)業(yè)部門產(chǎn)值變化， 波及到相關(guān)產(chǎn)業(yè)變化，依次傳遞在國民經(jīng)濟體系的影響力。這種效果會對國民生產(chǎn)總值產(chǎn)生影響，而且包括前向和后向波及效果，促使相關(guān)產(chǎn)業(yè)擴大產(chǎn)值，提高效益，而且從業(yè)人員收入增長。收入的增加會提升消費需求，從而促進社會總體需求增加。最終的結(jié)果是促進部門擴大生產(chǎn)，促進部門從業(yè)人員收入增長，形成良好的循環(huán)。在循環(huán)的階段中，會給是生產(chǎn)部門帶來效益。城市運輸業(yè)的前向以及后向聯(lián)系效果形成的國民收入增加，通過促進消費而再次引起收入增量。這是城市交通的直接效果，并且由此形成的國民生產(chǎn)總值稱為“消費波及效果”。

2.3 發(fā)展了外向型經(jīng)濟

城市交通能夠促進外向型經(jīng)濟發(fā)展，在低通貨膨脹時也能夠促進經(jīng)濟的持續(xù)增長，是我國經(jīng)濟社會的重要保證。對外經(jīng)貿(mào)是外向型經(jīng)濟的組成部分，城市交通是對外經(jīng)濟發(fā)展的決定性因素。良好的城市交通，能夠提高了運輸質(zhì)量，降低了運輸成本， 增強了空間的可達性，并且將國際市場供需與國內(nèi)生產(chǎn)優(yōu)化配置聯(lián)結(jié)起來，從而帶動外向型經(jīng)濟的發(fā)展。而且區(qū)域?qū)ν忾_放程度擴張，能夠促進對外貿(mào)易的快速發(fā)展，從而增強我國在國際市場競爭能力。

2.4 推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化

區(qū)域內(nèi)各種類型的產(chǎn)業(yè)部門的比例關(guān)系是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的主要表現(xiàn)形式。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化是區(qū)域經(jīng)濟增長質(zhì)量的重要標(biāo)志。城市交通的的建設(shè)，能夠改善沿線運輸條件，促進了資源的合理配置和生產(chǎn)要素的流通，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。城市交通通過推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，提高產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平，以市場為導(dǎo)向，形成既有分工協(xié)作，又緊密聯(lián)系的有機整體，推進經(jīng)濟的不斷發(fā)展。

3 交通運輸現(xiàn)狀阻礙經(jīng)濟發(fā)展

我國的城市交通雖然經(jīng)過多年的發(fā)展，已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)囊?guī)模，而且相應(yīng)的對我國經(jīng)濟發(fā)展起到了良好的促進作用，但是由于交通運輸發(fā)展存在不足，導(dǎo)致對于經(jīng)濟發(fā)展的作用體現(xiàn)不明顯。

3.1 “瓶頸”制約作用存在

改革開放以來，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)雖然得到了快速的發(fā)展，但是現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的人均水平還處于落后地位，不能夠滿足現(xiàn)有需求的發(fā)展。包括鐵路、港口泊位以及民航機場等交通設(shè)施遠遠低于世界平均水平，我國城市交通中，民航能通航的城市遠遠不足，而且港口不夠，碼頭前沿和航道水深不足，導(dǎo)致大型船舶進港停靠困難，增加了運輸費用。現(xiàn)階段的公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，路網(wǎng)規(guī)模相應(yīng)的地位不夠匹配，布局不合理，影響了路網(wǎng)功能。而且區(qū)域發(fā)展不平衡，這些城市交通的存在大大制約了對經(jīng)濟發(fā)展的作用。

3.2 整體水平不足

總體來說，我國城市交通技術(shù)水平較低。其中鐵路密度小，電氣化率低，與發(fā)達國家相比仍有差距較大。雖然公路發(fā)展較為迅速，但是總體技術(shù)標(biāo)準偏低，影響了通行能力；內(nèi)河航道使用率低，高等級深水航道比重小，而且裝卸工藝、設(shè)備、效率低下，難以適應(yīng)現(xiàn)代化發(fā)展的需要；民航通信導(dǎo)航技術(shù)、空管落后，滿足對空中交通的需求。

3.3 市場機制的調(diào)節(jié)作用未能充分發(fā)揮

綜合運輸體系取決于運輸技術(shù)的進步、運輸方式的發(fā)展，我國現(xiàn)階段的運輸方式改革存在明顯的差別。相對于公路、水運部門，鐵路運輸部門改革滯后，在運輸資源配置中的作用并不明顯。綜合來看：（1）交通運輸投融資體制不能適應(yīng)不同需求，雖然公路運輸渠道廣泛，投融資方式多樣，但水運投入不足，鐵路運輸投融資渠道單一，制約了交通建設(shè)的全面發(fā)展；（2）運價管理方式不足，運輸市場在資源配置中的杠桿作用發(fā)揮不夠；（3）運輸市場的開放程度不足。

3.4 交通運輸管理體制的不協(xié)調(diào)

交通管理體制對交通運輸活動具有直接的影響，是保證經(jīng)濟社會和交通運輸協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵。我國的交通運輸管理采用“塊”與“條”結(jié)合的管理模式，即不同的運輸方式自主管理，而同時中央與地方直接參與管理，但具體職責(zé)劃分不明顯，導(dǎo)致實行管理存在問題。交通運輸劃分方式管理模式導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)部交通建設(shè)和運營缺乏有效的銜接，難以形統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)配合，交通資源缺乏整合以及統(tǒng)一規(guī)劃，造成使用效率低和資源浪費，不利于區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

4 完善的交通運輸投融資機制

為了保障城市交通對國民經(jīng)濟持續(xù)的積極作用，消除瓶頸，需要采取多種方式發(fā)展交通運輸。

4.1 交通運輸投融資體制改革的總體思路

完善交通運輸投融資體制改革，針對不同區(qū)域的不同發(fā)展?fàn)顩r以及交通需求，將投融資體制的改革與交通運輸緊密結(jié)合。在城市交通供給過程中，加強市場化運作，對于交通發(fā)展的全過程進行監(jiān)督，發(fā)揮交通運輸?shù)耐顿Y供給效應(yīng)和投資需求效應(yīng)。

4.2 突出政府引導(dǎo)作用

政府要明確其交通項目的出資任務(wù)，采取相對靈活的產(chǎn)權(quán)安排，引導(dǎo)資金有層次的進入交通領(lǐng)域。在交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)過程中，加強專項財政資金管理，擴展資金來源，促進費改稅的改革，按照公平原則進行建設(shè)。通過有效率的引導(dǎo)，促進城市交通的全面發(fā)展，滿足城市發(fā)展的需求。

4.3 完善交通運輸管理體制

從綜合交通管理經(jīng)驗來看，推行決策與執(zhí)行相分離，實行 “大部制”的格局己經(jīng)成為發(fā)展的必然趨勢。例如，美國的綜合性的運輸部，具備多種交通方式的十幾個業(yè)務(wù)局，統(tǒng)一歸口管理運輸?shù)臋C構(gòu)；英國的“大部制”機構(gòu)是運輸部，主要由交通運輸管理、環(huán)境保護以及地方事務(wù)等部門聯(lián)合組成；德國將也將聯(lián)邦土地規(guī)劃和聯(lián)邦房屋、建設(shè)部合并為運輸部，管理全國整個運輸行業(yè)。但是結(jié)合我國的交通運輸管理現(xiàn)狀，突破管理格局存在很大的困難，現(xiàn)階段具體可以從以下幾個方面進行改革：（1）促進地區(qū)綜合交通管理，構(gòu)建地區(qū)綜合交通管理體制；（2）完善法律法規(guī)制度和行業(yè)監(jiān)管，形成綜合交通現(xiàn)代監(jiān)管治理結(jié)構(gòu)，在有交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施供給發(fā)展的同時，逐步規(guī)范、統(tǒng)一政府和企業(yè)行為，降低交通運輸管理的成本，促進使交通運輸?shù)陌l(fā)展與改革逐步制度化。

5 結(jié)語

隨著城市經(jīng)濟圈的發(fā)展及經(jīng)濟總量持續(xù)增加，城市品流通的速度不斷加快，交易的不斷擴大，運輸需求量不斷提高，對交通運輸業(yè)，特別是公路交通發(fā)展提出了更高的要求。為了保障城市交通的經(jīng)濟促進作用，需要大力發(fā)展城市交通。

參考文獻：

[1]李作敏.城市交通可持續(xù)發(fā)展能力評價與應(yīng)用[J].城市交通科技， 2006（11）.

[2]王利芳.道路運輸對國民經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性評價方法與模型研究[D].吉林大學(xué)，2005 .

城市交通的發(fā)展范文第5篇

關(guān)鍵詞：軌道交通；樞紐站點；網(wǎng)絡(luò)

隨著城市化腳步的加快，在每個城市里，都慢慢形成了具有特定形態(tài)的交通網(wǎng)絡(luò)。城市交通慢慢朝客運一體化的方向發(fā)展，城市交通樞紐的發(fā)展很大程度上決定于 不同交通方式線路之間的銜接以及換乘工作。城市交通樞紐一般是指不同線路之間的銜接，在這個銜接處，乘客們通過、到發(fā)以及換乘。

在城市交通 還沒有很發(fā)達的時候，公交是城市交通的主要方式，出租車、私家車以及自行車是城市交通輔助形式，在此基礎(chǔ)上，也可以說形成了一定規(guī)模的交通樞紐。但是隨著 軌道交通的引入，使整個城市的規(guī)劃與建設(shè)發(fā)生了影響，使得城市交通結(jié)構(gòu)具有完全不同于以往的形態(tài)，也影響了既有的格局。筆者認為，交通引導(dǎo)發(fā)展作為現(xiàn)代現(xiàn) 今的城市建設(shè)理念，在此基礎(chǔ)上，很有必要對軌道交通對于城市交通樞紐站點的影響做出分析，從而為今后城市交通的發(fā)展提供參照。

1軌道交通樞紐站點設(shè)計對城市生活的影響

1.1便捷的換乘組織

隨著城鎮(zhèn)化的加快，城市規(guī)模的擴張，以及人口的不斷的增長，人們出行時所選擇的交通工具不再單一，因此，“交通方式間轉(zhuǎn)換”這個概念便開始孕育出來。這 個概念的意思是人們在出行時，由于特定的狀況，需要從一種交通工具的利用轉(zhuǎn)換為另一種交通工具的利用。比如人們從公共汽車轉(zhuǎn)為軌道交通，或者從軌道交通轉(zhuǎn) 為飛機搭乘，當(dāng)然還包括其他的換乘方式，在這里就不一一描述了。在現(xiàn)今社會，對交通方式轉(zhuǎn)換完成的比較成功的是倫敦的朱比利延長線（JLE）中的坎寧鎮(zhèn)（Canning town）站，它的設(shè)計將五種不同的交通線路很好的聯(lián)系起來，當(dāng)然由于場地的限制，它的實施顯得較為復(fù)雜，但是不管怎么說，能夠?qū)⑽宸N不同的交通方式連接 在一起已經(jīng)非常不容易，對于整個城市交通運輸?shù)陌l(fā)展來說意義十分重大。

1.2自然光線的引入

軌道交通站中除了要擁有便捷的換 乘之外，自然光線的引入也十分重要。由于軌道交通站，相對于其他交通形式來說具有一定的復(fù)雜性，特別是那些設(shè)置在地下的軌道交通站點，因此對于乘客來說，清晰的識別相關(guān)的標(biāo)志十分重要，當(dāng)然可以設(shè)計非常鮮艷的標(biāo)志，但是為了讓人們能夠清楚的看見，自然光的引入是十分必要。比如坎寧鎮(zhèn)（Canning town）站，在復(fù)雜的交通站點就引入了充足的自然光。屋頂能夠為售票廳以及地下廳提供充足的光線，這主要是由于屋頂上的大玻璃對自然光線進行了充分的板 射。乘客在售票廳，只要抬頭望，便能夠很清楚的看見屋頂外的高架橋以及天空，充足的光線能夠讓整個售票廳或者地下廳一覽無余。

2.論軌道交通路橋?qū)Τ鞘薪煌屑~站點發(fā)展趨勢的影響

2.1軌道交通對城市交通影響的模型分析

在以軌道交通方式為主要的城市交通中，軌道交通所完成的中轉(zhuǎn)換乘以及出行者的數(shù)量，決定其是否能夠成為大量客流的交通樞紐，這也決定了這樣的交通樞紐未 來的發(fā)展前景。為了準確描述軌道交通路橋?qū)τ诔鞘薪煌屑~站點的重要影響，筆者通過建立一定的模型進行描述。在研究中，筆者將城市空間看做是封閉的，這主 要是保證在一定期間內(nèi)所研究量即環(huán)境資源的穩(wěn)定性，便于進一步研究的展開。在筆者的模型中，城市交通網(wǎng)絡(luò)作為一種可以利用的資源，而出行的乘客則視為一個 種群，這個種群的增長速度在某種程度上來說與城市交通網(wǎng)絡(luò)是相關(guān)的。那么通過模型的建立，得出的結(jié)論是，在什么樣的交通銜接方式下，種群能夠最大程度的達 到資源分配的均勻，以及未來一段時間內(nèi)，這種資源分配又將會朝什么樣的方向發(fā)展。

2.2軌道交通分擔(dān)城市交通的壓力

城市交通 引入軌道交通，很多時候受到限制的，因為投資不到位以及建設(shè)周期過短等原因，因此，以軌道交通為主導(dǎo)的城市交通網(wǎng)在沒有辦法在短期內(nèi)成型。因此，在很多城 市里，最先的城市交通樞紐站點被劃分成為兩類，第一類是已經(jīng)通過軌道交通方式運行的城市交通。第二類是在很長一段時間內(nèi)，軌道交通方式都沒有辦法引入其中 的交通，因此只能暫時維持原狀。軌道交通是一種十分快捷的交通方式，其主要優(yōu)點是大運量、高速度，它能夠分擔(dān)很大一部分城市交通的壓力，因此對城市交通樞 紐站點產(chǎn)生很大的影響。

2.3軌道交通與其他交通方式的配合

筆者通過模型設(shè)計的結(jié)果，得出如下結(jié)論。交通發(fā)展思想，作為一種現(xiàn)代交通設(shè)計的主導(dǎo)思想，主要強化的是交通的紐帶作用，從而促進公共交通與土地利用之間的相互配合，最終在城市中形成一種新的城市布局方式，這種城市布局方式主要是以綜合用地組團為結(jié)點。

以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐，其所針對的出行者已經(jīng)越來越多，導(dǎo)致的主要原因除了人們出行率增長之外，還有就是客流量的偏向，由于軌道交通 方式的快捷性，很多乘客都會選擇這么一種方式出行，于是軌道交通方式便奪取了其他樞紐的客流量。在最初設(shè)計以軌道交通方式為主要的交通樞紐之前，就應(yīng)當(dāng)將 這個可能的因素考慮在內(nèi)，針對其可能的增加量采取一定的措施去應(yīng)對。其次還應(yīng)當(dāng)做的是在使用以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐時，一旦發(fā)現(xiàn)交通樞紐 出現(xiàn)弱化現(xiàn)象，要及時的予以修正，對于那些可以利用的交通資源，要盡快的將其引入軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，從而使軌道交通樞紐在線路資源上能夠得到平等的對待。在 施工的過程中，可能會發(fā)生工程建設(shè)投資短缺或者土地規(guī)劃出現(xiàn)障礙等等疑難問題，這些問題都使得交通樞紐不能夠在規(guī)定的時間內(nèi)完成。因此，在設(shè)計乃至施工的 過程中，都應(yīng)當(dāng)考慮到常規(guī)公交對軌道交通線路的補充作用，為了減輕軌道交通樞紐的運行壓力，可以采取一定的措施對公交運輸進行補償，比如價格優(yōu)惠戰(zhàn)略等等，這樣能夠使得公交線路的客流量增加，從而增加其在所有交通樞紐中的重要性。

3.結(jié)語

隨著城市化腳步的加快，在每個城市 里，都慢慢形成了具有特定形態(tài)的交通網(wǎng)絡(luò)。城市交通慢慢朝客運一體化的方向發(fā)展，城市交通樞紐的發(fā)展很大程度上決定于不同交通方式線路之間的銜接以及換乘 工作。作為城市交通網(wǎng)絡(luò)的重要內(nèi)容，軌道交通樞紐站能夠使各種交通方式之間實現(xiàn)良好的轉(zhuǎn)換，促進城市交通站點發(fā)展的同時也促進了周邊環(huán)境的發(fā)展。但是在我 國，軌道交通發(fā)展還不是非常成熟，其設(shè)計也沒有很完善。筆者從軌道交通設(shè)計的注意事項出發(fā)，以模型為指導(dǎo)，闡述未來我國城市交通的發(fā)展方向。

參考文獻：

[1]吳小萍，陳秀方，金守華，徐慶元，謝曉輝. 客運專線線路走向多目標(biāo)決策分析[J].中國鐵道科學(xué).2010（02）.