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電源車范文第1篇

關(guān)鍵詞 智能汽車競賽；電源管理模塊；電機(jī)驅(qū)動模塊

中圖分類號 TP2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2095-6363（2015）09-0032-02

全國大學(xué)生“飛思卡爾”杯智能汽車競賽是以“立足培養(yǎng)、重在參與、鼓勵探索、追求卓越”為宗旨，鼓勵創(chuàng)新的一項科技競賽。以飛思卡爾半導(dǎo)體公司的微處理器為核心，通過自主設(shè)計傳感器、電源管理模塊、電機(jī)驅(qū)動模塊和編寫控制程序，制作一個能按照比賽規(guī)則自動識別賽道完成比賽的模型汽車。

硬件是智能車的基礎(chǔ)，其影響著車模系統(tǒng)穩(wěn)定性。基于此，本文主要提出一套電源管理模塊、電機(jī)驅(qū)動模塊的可行設(shè)計方案。

1 電源管理模塊

根據(jù)調(diào)整管的工作狀態(tài)，直流穩(wěn)壓電源分為線性穩(wěn)壓電源和開關(guān)穩(wěn)壓電源。線性穩(wěn)壓電源通過采樣、反饋等方式來控制調(diào)整管的導(dǎo)通程度，其輸出電壓文波比較小、工作噪聲小、反應(yīng)速度快；調(diào)整管工作在放大狀態(tài)，效率比較低，發(fā)熱量大。在開關(guān)穩(wěn)壓電源中，開關(guān)管工作飽和或者截止?fàn)顟B(tài)，對應(yīng)開、關(guān)兩個狀態(tài)；效率高，功耗小，存在比較嚴(yán)重的開關(guān)干擾。

電源管理模塊為車模系統(tǒng)的各個模塊供電，其供電穩(wěn)定性是車模穩(wěn)定運行的基礎(chǔ)。在設(shè)計中，不僅要考慮各個模塊的正常工作電壓、電流，還要做好各個模塊的隔離，減小模塊之間的噪聲干擾?？偟膩碚f，通過三端集成穩(wěn)壓芯片來給各個模塊來供電。競賽中，常用的電源有串聯(lián)型線性穩(wěn)壓電源（LM2941、TPS系列等）和開關(guān)型穩(wěn)壓電源（LM2596、LM2575、AS1015等）兩大類。

車模電源是7.2V2000mAh的鎳鎘可充電電池，其對車模的各個模塊供電。系統(tǒng)的供電示意圖如圖1所示，7.2V電壓給不同電壓的模塊供電，主要的模塊電壓有12V、5.5V、5V和3.3V。用電池給電機(jī)供電，將電源電壓經(jīng)升、降壓再給其他模塊供電。電機(jī)驅(qū)動芯片IR2104的供電電壓為12V，S-D5舵機(jī)的供電電壓為5.5V，線性CCD的供電電壓為5V，單片機(jī)的供電電壓為5V，調(diào)參模塊等供電電壓為5V和3.3V。

MC9S12XS128單片機(jī)是系統(tǒng)的控制中心，其工作的穩(wěn)定性直接影響車模運行。為了減少其他模塊對其干擾，采用低壓差線性穩(wěn)壓電源供電。TPS7350具有過流、過壓和電壓反接保護(hù)電路，可以有效地保護(hù)單片機(jī)；最大輸出電流500mA，大于單片機(jī)工作電流；穩(wěn)壓線度相對比較好。所以選用TPS7350對其單獨供電。線性CCD工作條件電源電壓為-0.3V-6V，考慮到單片機(jī)的AD采樣轉(zhuǎn)化精度和線性CCD推薦工作條件等原因，選其最佳工作電壓5V。VDD最大連續(xù)電流為40mA，在比賽中一般需要用到2-4個線性CCD，最大電流一般不超過200mA。線性CCD是模擬傳感器，其供電電源的波動將影響其性能， TPS7350穩(wěn)壓后電壓波動較小，用其對線性CCD單獨供電。

S-D5是數(shù)字舵機(jī)，工作電壓4.5V-5.5V，正常工作電流200mA，堵轉(zhuǎn)電流是800mA；工作電壓在5.5V下，帶有堵轉(zhuǎn)保護(hù)功能。舵機(jī)在實時控制時存在滯后性，滯后時間的大小主要由舵機(jī)的響應(yīng)時間和轉(zhuǎn)向傳動比決定。在轉(zhuǎn)向傳動比不變時，舵機(jī)的響應(yīng)時間與供電電壓有關(guān)；舵機(jī)的工作電壓越高，響應(yīng)越快，同時扭矩力越大。選擇5.5V供電，既可提高舵機(jī)響應(yīng)速度，又可以保護(hù)舵機(jī)。LM2941S是低壓差線性穩(wěn)壓芯片，原理圖如其輸出電壓，在輸出電流時，。選用為，為，計算得。

常用的調(diào)參模塊主要有藍(lán)牙、SD卡、OLED顯示屏和按鍵等。不同調(diào)參模塊的電壓不同，SD卡供電電壓為3.3V，藍(lán)牙、OLED顯示屏可以接3.3V或者5V，按鍵一般接5V。測速模塊一般供電5V。這些模塊電流一般較小，可以根據(jù)PCB設(shè)計的需要調(diào)整各模塊的電壓分配。

2 電機(jī)驅(qū)動模塊

在競賽中，電機(jī)驅(qū)動的方式一般有兩種方式：集成芯片、柵極驅(qū)動芯片和N溝道MOSFET。常用的集成驅(qū)動芯片有BTN7970、BTN7971等；常用的柵極驅(qū)動芯片有IR系列的IR2104、IR2184等；常用N溝道MOSFET型號多樣。

集成驅(qū)動芯片在過流、短路、過溫和欠壓時，芯片自動關(guān)斷輸入。為了防止車模在運行過程中因為芯片保護(hù)而停止工作，在設(shè)計時要考慮過流保護(hù)、散熱等情況并采取措施。而B型車模電機(jī)功率比較大，正常工作電流都要大于1A，在啟動或者堵轉(zhuǎn)的情況下，電流會更大，很容易造成驅(qū)動芯片發(fā)熱；如若散熱不好，會影響芯片正常工作，進(jìn)而影響車模運行。所以采用半橋驅(qū)動芯片IR2104驅(qū)動4個LR7843型N溝道MOSFET H橋的方式來驅(qū)動電機(jī)。

首先了解一下H橋驅(qū)動原理，電機(jī)和4個N溝道MOSFET共同構(gòu)成一個類似于字母H的驅(qū)動橋，如圖4所示。當(dāng)Q1、Q4導(dǎo)通時，直流電機(jī)中通過從左到右的電流；當(dāng)Q2、Q3導(dǎo)通時，直流電機(jī)中通過從右到左的電流；流經(jīng)電機(jī)電流方向的改變就可以實現(xiàn)電機(jī)的正反轉(zhuǎn)。但是，在控制4個N溝道MOSFET導(dǎo)通時，同一橋臂的Q1和Q2、Q3和Q4不能同時導(dǎo)通，導(dǎo)通會造成源地的短路；在兩次狀態(tài)轉(zhuǎn)換過程中可能出現(xiàn)瞬時短路，需要在轉(zhuǎn)換時插入“死區(qū)”。在這里，采用一片柵極驅(qū)動芯片IR2104來驅(qū)動同一橋臂上下兩個NMOS管導(dǎo)通。IR2104內(nèi)部集成升壓電路，一個自舉二極管和―個自舉電容便可完成自舉升壓。IR2104內(nèi)部設(shè)置死區(qū)時間，存在于在每次狀態(tài)轉(zhuǎn)換時，可以保證同一橋臂上、下兩管的狀態(tài)相反。

NMOS管是電壓驅(qū)動型器件，柵極電壓高于源極電壓即可實現(xiàn)NMOS的飽和導(dǎo)通。電壓通斷MOS管時，要比大10V以上，而且開通時必須工作在飽和導(dǎo)通狀態(tài)。IR2104工作電壓為10-20V，采用B0512S隔離電源升壓模塊來供電，IR2104輸出達(dá)到15V左右，可以驅(qū)動NMOS管。NMOS管柵源極之間是容性結(jié)構(gòu)，柵極回路存在寄生電感，合適的柵極電阻可以迅速衰減柵極回路在驅(qū)動芯片驅(qū)動脈沖的激勵下要產(chǎn)生很強(qiáng)的振蕩。LR7843型N溝道MOSFET，。電機(jī)驅(qū)動模塊設(shè)計電路圖如圖4。

3 結(jié)論

本文的電路方案經(jīng)過測試，證明了其可行性與可靠性。在車模系統(tǒng)中，各個模塊能穩(wěn)定可靠地運行。

電源車范文第2篇

創(chuàng)新是高新技術(shù)企業(yè)的生命力，科技為先、人才為本是本公司發(fā)展的理念。公司從創(chuàng)業(yè)開始就緊緊抓住創(chuàng)新這個主旋律，以動力型電池作為主攻方向，采用有機(jī)無機(jī)復(fù)合膜技術(shù)開發(fā)了多孔態(tài)聚合物鋰離子動力電池，開發(fā)了擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的高安全、高倍率以及高低溫環(huán)境中均能使用的TSE動力電源系統(tǒng)。該產(chǎn)品獲得多項專利并得到相關(guān)部門的多項科技創(chuàng)新表彰獎，其中有機(jī)無機(jī)復(fù)合隔膜技術(shù)登錄為國家科技成果。產(chǎn)品通過了CE、UL、UN.38、CCC、CPT、ISO9001等國際、國內(nèi)權(quán)威機(jī)構(gòu)評測和認(rèn)證。

TSE動力電源系統(tǒng)目前在純電動大巴或轎車上得到實際應(yīng)用，受到不少用戶的青睞。該產(chǎn)品也可用于各種儲能系統(tǒng)，如太陽能發(fā)電站或風(fēng)力發(fā)電站的儲能電源。產(chǎn)品具有以下新穎性：

1. 電池采用自主知識產(chǎn)權(quán)的專利隔膜，打破了日美壟斷的格局，并使電池的安全性能達(dá)到嶄新的高度，即使遭到剪切、穿刺、錘擊等嚴(yán)重的破壞，電池還能保持良好的電壓狀態(tài)(見圖片)。

2. 合理選用正負(fù)極材料及電解液體系使電池使用溫度范圍增寬，尤其在―30℃以下低溫環(huán)境中仍能放出電，這在其他體系電池中難以實現(xiàn)。

3. 采用獨特的結(jié)構(gòu)設(shè)計和集流體表面處理技術(shù)，使電池的大電流充放電性能得到大大提高，尤為適合于作純電動汽車的動力源。

低碳減排、尋找可替代能源是目前汽車行業(yè)的出路所在。新能源汽車的實施是符合國家能源戰(zhàn)略和環(huán)境保護(hù)需要的。在化石能源日益匱乏的今天，作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展血脈的能源已經(jīng)直接關(guān)系到國民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略安全。目前，新能源產(chǎn)業(yè)已成為當(dāng)今各國競爭的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，是新世紀(jì)綜合國力的重要標(biāo)志產(chǎn)業(yè)之一。目前，各大汽車廠家已承諾逐年降低汽車CO2排放量，可見，發(fā)展電動車生產(chǎn)已經(jīng)是社會發(fā)展和經(jīng)濟(jì)安全的重大戰(zhàn)略問題。

發(fā)展電動汽車是我國“十二”五規(guī)劃主要推動的方向之一，政府已采取貼息補(bǔ)助的方式拉動汽車制造商跟進(jìn)，預(yù)計在近3年內(nèi)動力電池的市場需求量將超過幾百億，到2015年可達(dá)到幾千億元的市場份額。

電源車范文第3篇

關(guān)鍵詞：雙電源；電動汽車；輔助電源（超級電容）；秒功率；仿真分析。

汽車作為環(huán)保機(jī)動車，正在得到更多的技術(shù)支持和發(fā)展，但這些技術(shù)發(fā)展均會受制于供電電池性能，也就是蓄電池性能。電動汽車蓄電池技術(shù)無論發(fā)展到怎樣一種程度，使用中都會遇到以下幾個較為普遍的技術(shù)問題，電動汽車在行駛過程中，蓄電池電能逐漸消耗，蓄電池內(nèi)阻也不斷增加，使蓄電池端電壓產(chǎn)生電壓降，當(dāng)降到電動機(jī)額定電壓10%以上時，電動機(jī)的轉(zhuǎn)矩將大幅度下降，就無法滿足電動汽車在啟動、加速時動力需求，這些都會導(dǎo)致電動汽車性能，不能滿足實際需要。采用雙電源供電技術(shù)，就能改善純電動汽車在行駛中產(chǎn)生較為普遍的技術(shù)問題。

1、雙電源供電技術(shù)工作原理【1】

采用雙電源供電技術(shù)目的在于提供一種改善供電系統(tǒng)提高電動汽車動力能源供給性能，雙電源由一組蓄電池與另一組超級電容器（稱輔助電源）組成，輔助電源與車載發(fā)電機(jī)及充電器連接，輔助電源與蓄電池同極性并聯(lián)，輔助電路回路中連接有DC-DC轉(zhuǎn)換器，控制、調(diào)整輔助電源工作狀態(tài)可采用手動或自動方式來完成，輔助電源充電電壓≥蓄電池充電電壓，輔助電源輸出電流數(shù)值是隨著蓄電池電壓降的數(shù)值而改變，輔助電源每次工作時間大約幾十秒鐘，工作區(qū)域在起動、加速爬坡與蓄電池欠壓時，提供補(bǔ)充能源與蓄電池并聯(lián)分流，共同輸出電能，保證電動汽車能源供給的穩(wěn)定性，使電動汽車動力性能，不能因為供電系統(tǒng)電壓變化而造成的性能指標(biāo)下降充分滿足驅(qū)動力所需。

2、超級電容器的特點【2】

（a）、很高的功率密度：超級電容器的內(nèi)阻很小，且在電極匯界面和電極材料本體內(nèi)均能夠?qū)崿F(xiàn)電荷的快速儲存和釋放，因而它的輸出功率密度高達(dá)數(shù)KW/kg，是一般蓄電池數(shù)的十倍。

（b）、極長的充放電循環(huán)壽命，其循環(huán)壽命可達(dá)一萬次以上。

（c）、儲存壽命極長：超級電容器充電之后儲存過程中，雖然也有微小的漏電電流存在，理論上超級電容器的儲存壽命幾乎可認(rèn)為是無限。

（d）、高可靠性：超級電容器工作過程中沒有運動部件，維護(hù)工作極少，因而超級電容器的可靠性是非常高的。

（e）、非常短的充電時間：從目前已經(jīng)做出的超級電容器充電實驗結(jié)果看，全充電時間只要10-12min；蓄電池在這么短的時間內(nèi)是無法實現(xiàn)全充電的。

3、輔助電源功率計算方法

電容元件是一種儲能元件，某一時刻“t”的儲能只取決于容器“c”及這一時刻的電壓值，并與其電壓的平方成正比，當(dāng)電壓增大時，電容從外界吸收能量，電壓減小時，電容向外界釋放能量，但電容元件在任何時刻不可能釋放出多于它吸收的能量，在計算充放電“秒功率”時按平均充放電電壓和平均充放電電流的乘積，即為平均充放電功率對充放電時間積分，稱秒功率（1焦耳=1安培×1伏特×秒）

Ⅰ）.輔助電源額定功率約等于電動機(jī)額定功率20%左右（秒功率）。

Ⅱ）.超級電容容量法拉約等于直流電動機(jī)額定電流20%左右。

Ⅲ）.超級電容額定電壓大于電動機(jī)額定電壓10%（發(fā)電機(jī)效率與充電過程中損耗可設(shè)定為常數(shù)）。

4、輔助電源充電設(shè)備

充電功率大約是電動機(jī)額定功率10%左右。根據(jù)實際情況可采用以下幾種發(fā)電設(shè)備：

1）車載發(fā)電機(jī)；2）車載柴油發(fā)電機(jī)；3）車載太陽能發(fā)電；4）車載燃料電池。

5、仿真分析

一臺純電動汽車，驅(qū)動功率10KW，直流電動機(jī)額定電壓200V，額定電流50A，由一組蓄電池供電，充電最高電壓220V，100安時；另一組輔助電流，由超級電容組成，超級電容容量法拉等于電動機(jī)額定電流20%等于10法拉，超級電容充電電壓≥蓄電池充電電壓220V，超級電容在串并聯(lián)組合過程中應(yīng)注意，超級電容額定電壓>充電電壓。

輔助電源由車載1KW發(fā)電機(jī)提供充電能源（恒流充電）通過10秒鐘時間充電儲存電能大約等于電動機(jī)額定功率，充電50秒時儲存電能大約等于電動機(jī)額定功率5倍，存儲電流可達(dá)250A，這時輔助電源在25秒內(nèi)輸出平均功率2KW與蓄電池并聯(lián)分流供電，輔助電源輸出控制可采用手動和自動方式調(diào)整其儲能輸出，基本實現(xiàn)輔助電源功能作用。

通過仿真數(shù)據(jù)，電動汽車在行駛中50%的時間內(nèi)輔助電源可提供20%的電動機(jī)額定的平均功率的電能與蓄電池共同輸出滿足電動汽車動力所需。保正電動汽車在行駛過程中，蓄電池電能逐漸消耗，也能使純電動汽車輸出功率不降低，保持恒功率輸出，使純電動汽車在續(xù)行過程中始終保持有勁、給力。也是消費者希望擁有的電動汽車動力性能。

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6、結(jié)束語

綜上所述，此項技術(shù)可以用于純電動汽車電路中，解決了純電動汽車存在一些問題，提高了續(xù)行里程，提高了電動汽車動力性能，為純電動汽車發(fā)展，有著重要意義。純電動汽車雙電源供電技術(shù)是一個新的理念，目前可能還沒有被認(rèn)同，但是它需要一個平臺讓大家對它進(jìn)行探索，通過實驗和總結(jié)證明也他將成為未來電動汽車發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)

電源車范文第4篇

關(guān)鍵詞：穩(wěn)定；故障；分布式診斷；實驗樣機(jī)

中圖分類號：TD64 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-7712 （2012） 14-0003-02

車載控制電源作為電力機(jī)車控制系統(tǒng)的重要組成部分，一旦出現(xiàn)故障將導(dǎo)致整個列車控制系統(tǒng)的癱瘓，將會對行車安全造成無法預(yù)計的嚴(yán)重后果。針對這種情況，研制出一套具有能夠?qū)崟r準(zhǔn)確的監(jiān)測及預(yù)測診斷車載控制電源的實時運行情況，是當(dāng)前保障電力機(jī)車安全運營急需解決的問題。車載控制電源系統(tǒng)包含了整流、逆變、變壓、控制等多個子系統(tǒng)，再加上系統(tǒng)自身的寄生參數(shù)對整體性能和系統(tǒng)穩(wěn)定性都起著決定性作用，而這些子系統(tǒng)的寄生參數(shù)相互之間有著緊密的耦合關(guān)系。所以，使用傳統(tǒng)的系統(tǒng)故障診斷方法不能夠?qū)囕d控制電源進(jìn)行全面實時的診斷。

針對目前存在的問題和控制電源自身的故障診斷計算量大，子系統(tǒng)寄生參數(shù)的分析方法不明確的問題。提出了使用分布式故障診斷的方法，將整個車載控制電源系統(tǒng)分割為相互之間有一定獨立性的不同子系統(tǒng)，分割之后可以針對不同子系統(tǒng)采取各自最有效的故障診斷方式，不需要考慮其他子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和參數(shù)。系統(tǒng)診斷的復(fù)雜程度得到了大大的降低，與此同時可以針對特性不同的子系統(tǒng)采取更加準(zhǔn)確有效的診斷方法，從而系統(tǒng)診斷的可靠性和準(zhǔn)確性得到了大大的提高。[1，2]

一、故障診斷方法及建模

（一）分布式診斷原理

（二）車載控制電源的電路結(jié)構(gòu)

電力機(jī)車的電氣控制系統(tǒng)都需要車載控制電源來進(jìn)行供電，其是機(jī)車控制系統(tǒng)的重要組成部分。它性能的好壞與電力機(jī)車的安全運有著直接的關(guān)系。伴隨著機(jī)車控制技術(shù)的逐步提高，控制系統(tǒng)精細(xì)程度的不斷增加，由直流穩(wěn)壓電源直接供電的子系統(tǒng)也在不斷的增多。尤其是各種控制、檢測設(shè)備的大量使用，控制電源保證無故障運行就顯得越發(fā)重要。[2，4，5]

對上面提出的車載控制電源故障關(guān)系圖，我們分成如下三個步驟：

1.將系統(tǒng)分區(qū)為不同級。將模型中的反饋環(huán)分配給分區(qū)中的各級。

2.建立對應(yīng)于系統(tǒng)循環(huán)因果模型的非循環(huán)因果模型。

3.建立的非循環(huán)因果模型的分區(qū)。

經(jīng)過以上三步，通過優(yōu)化系統(tǒng)的分區(qū)，使他們變成相互獨立的故障區(qū)，來實現(xiàn)結(jié)構(gòu)簡單、計算準(zhǔn)確高效和診斷穩(wěn)定可靠的分布式故障診斷系統(tǒng)。[3，6，7]

二、診斷系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)

基于前面的理論研究工作，采用了分布式的設(shè)計思想，針對列車的實際運行環(huán)境中具有的三大特點：運行中電磁干擾非常嚴(yán)重、機(jī)械震動大、溫濕度條件苛刻。因此在故障診斷系統(tǒng)設(shè)計的時候，除了診斷系統(tǒng)自身需要得到絕對可靠的保障之外，還必需要一些附加的電路來對采集到的信號進(jìn)行信號不同的調(diào)理，以確保故障診斷過程中使用到的信號的可靠性?？紤]到以上的種種因素，我們進(jìn)行了車載控制電源故障診斷系統(tǒng)的初步設(shè)計。系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)框圖如圖3所示，圖中的虛線框中是為以后增加子模塊預(yù)留的擴(kuò)展接口。

三、試驗結(jié)果

分布式車載控制電源故障診斷系統(tǒng)目前有樣機(jī)正在線上運行，經(jīng)過了兩年的試驗運行，一共診斷出各種故障68次，下面對試驗運行過程中診斷出來的故障進(jìn)行對比分析。

試驗證明，分布式故障診斷系統(tǒng)車載110V控制電源上的能夠較準(zhǔn)確的起到診斷的作用，其診斷精度及穩(wěn)定性已具備工業(yè)推廣的要求。

四、結(jié)論

本文提出了一種新型的車載電源故障診斷方法—分布式故障診斷，采用該方法試制出來的實驗樣機(jī)運行結(jié)果良好，基本達(dá)到了預(yù)期的準(zhǔn)確可靠診斷的目標(biāo)，具備工業(yè)推廣的價值。

參考文獻(xiàn)：

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[2]阮新波，嚴(yán)仰光.直流開關(guān)電源的軟開關(guān)技術(shù)[M].科學(xué)出版社，2000，1.

[3]史平君.實用電源技術(shù)手冊電源元器件分冊[M].遼寧科技出版社，1999，1.

[4]周桂發(fā)，陳特放，崔曉慶.機(jī)車在線故障診斷專家系統(tǒng)研究[J].長沙鐵道學(xué)院學(xué)報，2002，20（1）：105-112.

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[7]嚴(yán)云升.TM1型機(jī)車的微機(jī)控制系統(tǒng)[J].機(jī)車電傳動，1997（3）：1-4.

電源車范文第5篇

零排放的福田歐V

歐V純電動客車是福田歐V新能源客車公司自主研發(fā)的最新成果。從2003年歐V客車生產(chǎn)線建立到2004年11月30日第一輛歐V客氣下線至今,北汽福田已經(jīng)研發(fā)數(shù)十種產(chǎn)品。

外型:福田歐V純電動客車,融合了國際化城市客車的流行元素,造型獨特。突破了傳統(tǒng)城市客車平、直、方造型,大膽嘗試了圓潤飽滿的前圍、自主創(chuàng)新的整體承載式結(jié)構(gòu)。降低了車身重量,卻提高了強(qiáng)度,有效地保護(hù)了乘員安全。

動力系統(tǒng):先進(jìn)的鋰離子動力電池,具有高能量比、高功率比、效率高、安全性好的特點,實現(xiàn)純電動,零排放。自動機(jī)械式變速器減輕駕駛員工作強(qiáng)度,換擋平穩(wěn)沖擊小,傳動效率高。轉(zhuǎn)向、制動、空調(diào)效率高,可靠性好。整車實現(xiàn)智能電控,故障自檢。

“綠色客車”LCK6128EV

中通LCK6128EV純電動客車,是一款集杰出環(huán)保動力與極優(yōu)駕乘享受的綠色客車,代表了目前國內(nèi)純電動客車最高水平,服務(wù)于“奧運會”和“世博會”等大型國際活動。在2008年上海BAAV車展上,中通LCK6128EV曾獲得“2008年度BAAV最佳環(huán)?？蛙嚜劇薄?/p>

外型:獨特的“水滴式”流線型風(fēng)格,在國際純電動大客車中具有車型檔次最高、造型最新穎、最時尚的特點。首次將北京理工大學(xué)成熟的純電動系統(tǒng)、北京交通大學(xué)的電池管理系統(tǒng)與中通“夢幻”全承載超豪華商務(wù)客車巧妙地融合在一起,完美詮釋了我國客車制造業(yè)與信息產(chǎn)業(yè)結(jié)合的最高水平。

內(nèi)飾:車內(nèi)裝飾豪華,裝載了航空行李架,真皮座椅,商務(wù)辦公桌、手機(jī)和手提電腦電源、視聽系統(tǒng)等,采用了一系列無污染的內(nèi)飾材料。真正做到了節(jié)能與環(huán)保。

動力系統(tǒng):采用純電動驅(qū)動系統(tǒng),實現(xiàn)了“零排放”,又實現(xiàn)了無極變速功能。540AH大功率錳酸鋰動力電池,可實現(xiàn)250km續(xù)航里程;抽屜式電池箱設(shè)計,又為電池檢測維護(hù)提供了便利。另外,冷暖一體的空調(diào)系統(tǒng),內(nèi)藏電阻絲加熱除霜的方式,解決了前風(fēng)檔玻璃除霜問題,也增加了行車安全性。

豪華唯美的Converj概念車

這款凱迪拉克混合動力概念車被眾多知名汽車媒體稱為電動車中的凱迪拉克,而不是凱迪拉克的“電動車”,這句話很值得回味。通常“電動車”在高效環(huán)保之余,也給人以駕駛乏味、設(shè)計樸素的印象,Converj這款概念車卻將高效的動力系統(tǒng)與豪華、唯美的設(shè)計融為一體。

外型:Converj的輪轂與CTS雙門轎跑車有些許相似,但整體更緊湊,采用了比凱迪拉克量產(chǎn)車型更大膽、灑脫的線條,獨樹一幟。前臉進(jìn)氣隔柵、保險杠和前蓋的V形特征明顯,犀利的垂直大燈從前擾流板開始,“穿越”保險杠,沿著翼子板邊緣延伸到A柱附近;側(cè)面一條鋒利的棱線以近乎夸張的角度上揚,車尾也有不少切割面。同大燈一樣,紅色的垂直尾燈也一直向前延伸,形成飛去來器的造型。

內(nèi)飾:內(nèi)飾充滿科幻色彩,并通過透明的中控臺、金屬裝飾條、湛藍(lán)的背光和變化莫測的多媒體顯示屏透露出來。座椅的設(shè)計超乎想象,在科技感的背后,純白色的皮革用細(xì)膩的手法一絲不茍地縫合起來,透露出凱迪拉克歷久不衰的傳統(tǒng)工藝。

動力系統(tǒng):Converj擁有前沿的環(huán)保動力科技,采用Voltec延展里程電動車技術(shù)的Voltec在220V電壓下只需3小時就能充滿,充電接口位于翼子板上帶有凱迪拉克標(biāo)志的蓋板下。Converj純電動模式可以行使約64公里,之后發(fā)動機(jī)自動啟動為鋰離子電池組充電,實現(xiàn)無縫對接,在節(jié)能和續(xù)航里程上找到最佳的平衡點,兩種模式的累計續(xù)航里程多達(dá)數(shù)百里,還可以通過制動力回收系統(tǒng)回補(bǔ)電力。此外,其超低滾動阻力輪胎也是專門開發(fā)的,以便最大限度地節(jié)約電能。

炫酷聆風(fēng)(leaf)

綠色植物有吸收二氧化碳凈化空氣的作用,而leaf在英語中的釋義為“葉子”。可見,日產(chǎn)對這款時尚前衛(wèi)的“純電動車”給予了改善大氣環(huán)境、憧憬綠色生活的美好期望。

外觀:聆風(fēng)是一款尺寸稍有點大的四門兩廂緊湊型轎車。長寬高分別為4445mmX1770mmX1550mm,軸距則達(dá)到了2700mm。采用藍(lán)色反光材質(zhì)的柳葉形大燈,尺寸驚人。突起的燈罩配合扁平的前臉不由讓人聯(lián)想起動畫片中的卡通人物。顯眼的LOGO下面也暗藏玄機(jī),充電接口被設(shè)計師巧妙的埋藏在里面。集眾多時尚元素于一身高調(diào)亮相的聆風(fēng),卻在輪轂方面略顯低調(diào)。205/55 R16的普利司通輪胎,不算夸張的輪胎型號卻能有效降低滾動阻力。正所謂“魚與熊掌不可兼得”。