前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇航空夢(mèng)范文，相信會(huì)為您的寫作帶來(lái)幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

航空夢(mèng)范文第1篇

    盈科保險(xiǎn)管理層在對(duì)外界解釋這一決定的原因時(shí)稱，公司方面是于2004年11月份和海南航空一起提出籌建一家壽險(xiǎn)公司申請(qǐng)的，由于等待的時(shí)間已經(jīng)超過(guò)半年多，但是牌照卻一直未批，因此產(chǎn)生了放棄之意。

    此前，盈科保險(xiǎn)進(jìn)入內(nèi)地市場(chǎng)有兩條途徑，除了與海南航空合資組建壽險(xiǎn)公司外，還有在今年6月份以5.08億港元購(gòu)入內(nèi)地保險(xiǎn)公司生命人壽的可換股票據(jù)，而曲線入股生命人壽，盈科保險(xiǎn)若悉數(shù)行使其對(duì)生命人壽的可換股票據(jù)權(quán)利，將持有后者將近22.1%的股權(quán)。盈科保險(xiǎn)將委任3名董事進(jìn)入生命人壽董事會(huì)，此事正在等待保監(jiān)會(huì)批準(zhǔn)。

    不過(guò)，盈科保險(xiǎn)同時(shí)表示，由于內(nèi)地政策方面還有一定的限制，因此在未來(lái)一兩年時(shí)間內(nèi)應(yīng)該不會(huì)行使換股權(quán)。另外，由于票據(jù)的轉(zhuǎn)換限期長(zhǎng)達(dá)80年，因此，對(duì)生命人壽的投資被視作為盈科保險(xiǎn)的長(zhǎng)期投資。

    盈科保險(xiǎn)退出籌備新公司，那么剩下的一直保持比較高姿態(tài)并希望進(jìn)入保險(xiǎn)圈的海南航空作何反應(yīng)呢？本報(bào)記者于昨日下午聯(lián)系到了海南航空集團(tuán)一位高管，但該人士對(duì)此次事件未予置評(píng)。不過(guò)，從海南航空最近一段時(shí)期內(nèi)的表現(xiàn)來(lái)看，其做保險(xiǎn)的想法似乎并沒有打消，而是越發(fā)強(qiáng)調(diào)航空業(yè)和保險(xiǎn)業(yè)之間合作的必要性。

    就在上周，海南航空與中國(guó)人壽（2628.HK）在北京簽署戰(zhàn)略合作意向書，謀求建立長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，并提出將在保險(xiǎn)業(yè)務(wù)、客戶資源、品牌推廣等彼此相關(guān)及互補(bǔ)領(lǐng)域開展全面合作。而當(dāng)時(shí)出席儀式的海南航空方面高層曾表示：“此次海航尋求新領(lǐng)域的合作，是國(guó)內(nèi)航空業(yè)發(fā)展到激烈市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)階段的必然趨勢(shì)。與中國(guó)人壽強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，意在提高海航整體競(jìng)爭(zhēng)力?！痹撊耸恳脖硎荆p方將開發(fā)一些“對(duì)航空旅客非常具有吸引力”的新的組合性保險(xiǎn)產(chǎn)品。

航空夢(mèng)范文第2篇

勞動(dòng)之美，是人們?cè)谏a(chǎn)勞動(dòng)中形成和表現(xiàn)出的美好。人們熱愛勞動(dòng)，才會(huì)關(guān)注到勞動(dòng)所呈現(xiàn)出來(lái)的美感。即使從全社會(huì)范圍來(lái)看，勞動(dòng)美也是社會(huì)美的最基本的內(nèi)容，它使人的自由、自覺的創(chuàng)造活動(dòng)以及才能、智慧、品格、意志、情感等本質(zhì)力量最直接、最集中地體現(xiàn)在生產(chǎn)勞動(dòng)之中。

偉大的思想先導(dǎo)認(rèn)為，正是勞動(dòng)的存在，才有了美的存在，勞動(dòng)創(chuàng)造了美。勞動(dòng)首先使勞動(dòng)自身成為審美對(duì)象，使勞動(dòng)過(guò)程、勞動(dòng)工具、勞動(dòng)場(chǎng)面、勞動(dòng)產(chǎn)品成為審美對(duì)象。在當(dāng)下，人們比以往任何時(shí)候都更深刻地感受到勞動(dòng)本身的美，包括勞動(dòng)過(guò)程、勞動(dòng)環(huán)境、勞動(dòng)工具、勞動(dòng)組織、勞動(dòng)產(chǎn)品、勞動(dòng)成果以及勞動(dòng)主體——?jiǎng)趧?dòng)者自身的美。

勞動(dòng)不僅僅創(chuàng)造了美，也創(chuàng)造了整個(gè)世界，人們辛勤勞動(dòng)、誠(chéng)實(shí)勞動(dòng)、創(chuàng)新勞動(dòng)、體面勞動(dòng)，用身體勞動(dòng)抑或用大腦勞動(dòng)，都在創(chuàng)造世界萬(wàn)物，也都在構(gòu)筑夢(mèng)想。每一位勞動(dòng)者都是中國(guó)夢(mèng)的構(gòu)筑者，對(duì)于航空事業(yè)來(lái)說(shuō)，每一位航空工作者，也都是航空夢(mèng)和中國(guó)夢(mèng)的踐行者，正是由于千萬(wàn)個(gè)航空工作者的存在和勞動(dòng)，我們的航空夢(mèng)、偉大祖國(guó)的中國(guó)夢(mèng)，才有可能有實(shí)現(xiàn)的可能。

我們都知道，隨著經(jīng)濟(jì)的不斷向前發(fā)展，整個(gè)社會(huì)大的環(huán)境和國(guó)家相關(guān)體制的改變，中國(guó)航空工業(yè)的發(fā)展正在大踏步前進(jìn)，我們有理由相信中國(guó)的航空工業(yè)一定能趕上世界先進(jìn)水平。而在發(fā)展過(guò)程中，在模仿國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，我們也要更注重創(chuàng)新，只有掌握核心技術(shù)才能真正促進(jìn)中國(guó)航空夢(mèng)的實(shí)現(xiàn)。對(duì)于千千萬(wàn)萬(wàn)的航空人來(lái)說(shuō)，必須要發(fā)揮自己主動(dòng)進(jìn)取的精神，積極行動(dòng)，勇敢肩負(fù)中國(guó)航空夢(mèng)實(shí)現(xiàn)的歷史使命，最主要的是，要不畏懼艱難，不辭辛勞，能夠用自己的雙手，用勞動(dòng)來(lái)贏取勝利的果實(shí)。

航空夢(mèng)范文第3篇

1航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的概念界定

航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟是世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入白熱化競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)物，是世界經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)所謂的“國(guó)際化”(inter-nationalization)，“多邊化”(multilateralization)，“自由化”(liberalization)，“私有化”(privatization)，“跨國(guó)化”(transnationalization)，“區(qū)域化”(region-alization)和“全球化”(globalization)的必然結(jié)果，是航空公司謀求生存和發(fā)展重要的戰(zhàn)略性手段［1］．什么是航空公司的聯(lián)盟?國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)認(rèn)為，廣義上講，航空公司通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段所進(jìn)行的聯(lián)合或合作就叫航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟，傳統(tǒng)的方式有合資、相互參股、聯(lián)運(yùn)、特殊比例分?jǐn)倕f(xié)議等等［2］．20世紀(jì)80年代后期以來(lái)，世界航空運(yùn)輸業(yè)出現(xiàn)了聯(lián)盟熱潮，而這種熱潮行業(yè)上稱之為戰(zhàn)略聯(lián)盟或稱狹義上的聯(lián)盟，其特點(diǎn)是以代碼共享為代表的廣泛的合作關(guān)系［2］．本文中將航空戰(zhàn)略聯(lián)盟定義為:至少有一個(gè)屬于航空業(yè)的，兩個(gè)或兩個(gè)以上的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，為了實(shí)現(xiàn)特定的戰(zhàn)略目標(biāo)而采取的任何股權(quán)或非股權(quán)形式的相互合作、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和共享利益的聯(lián)合行動(dòng)與合作協(xié)議．航空戰(zhàn)略聯(lián)盟是涉及航空運(yùn)輸業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟，屬于戰(zhàn)略聯(lián)盟的一類特殊形式．本文研究的重點(diǎn)是航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟中的一種常見形式，即多邊契約型的經(jīng)營(yíng)合作聯(lián)盟，不涉及股權(quán)問(wèn)題．簡(jiǎn)而言之，現(xiàn)在的聯(lián)盟就如同聯(lián)合國(guó)或世界貿(mào)易組織，為成員航空公司提供了一個(gè)緊密協(xié)作、共同解決問(wèn)題的平臺(tái)［3］．這個(gè)平臺(tái)包含兩層含義:一是實(shí)現(xiàn)成員間的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，既無(wú)限擴(kuò)展了聯(lián)盟整體的航線網(wǎng)絡(luò)與客源市場(chǎng)，也集聚了成員的智慧與經(jīng)驗(yàn)，不斷開發(fā)符合環(huán)球旅行所需要的航空旅行產(chǎn)品與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)．二是為聯(lián)盟的環(huán)球旅行服務(wù)產(chǎn)品提供協(xié)調(diào)一致的后臺(tái)技術(shù)支持和標(biāo)準(zhǔn)化的品質(zhì)保證．

2航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的效應(yīng)分析

航空公司建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的最終目的是實(shí)現(xiàn)自己的特定目標(biāo)，而這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)程度和效果就是聯(lián)盟的產(chǎn)生的效應(yīng)［4］．盡管一些著名的航空公司從聯(lián)盟中受益匪淺．然而，多邊的航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟也被令人不滿意的合作和因此產(chǎn)生低劣的效應(yīng)折磨已久．戰(zhàn)略聯(lián)盟的效應(yīng)研究引起了許多研究者的興趣．迄今為止，還沒對(duì)聯(lián)盟效應(yīng)的測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成一致．一些研究者喜歡一些主觀的標(biāo)準(zhǔn)，比如感覺上的滿意和便利，而另一些研究者傾向于使用一些客觀的標(biāo)準(zhǔn)，比如利潤(rùn)和銷售增長(zhǎng)或者是收入總和［5］．本文認(rèn)為，航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)是對(duì)民航市場(chǎng)和企業(yè)未來(lái)的一種預(yù)期，包括客觀標(biāo)準(zhǔn)和主觀標(biāo)準(zhǔn)．國(guó)際航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟無(wú)疑給消費(fèi)者帶來(lái)了方便與實(shí)惠，但它卻給傳統(tǒng)的國(guó)際航空管理體制中的雙邊政府，以及多邊規(guī)則帶來(lái)了沖擊與挑戰(zhàn)．同時(shí)，傳統(tǒng)的國(guó)際航空運(yùn)輸規(guī)章、流程和標(biāo)準(zhǔn)的制定者———國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)，也深切體味到航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的自主性挑戰(zhàn)［6］．在三大國(guó)際航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟“巨無(wú)霸”的作用下，全球近80%的市場(chǎng)被壟斷．它們對(duì)世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)的分工，形成新的航空運(yùn)輸“跨國(guó)網(wǎng)絡(luò)體系”，深刻地影響著各國(guó)區(qū)域航空市場(chǎng)、各國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)，同時(shí)，有力地推動(dòng)經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展．文中的航空公司效應(yīng)分析模型設(shè)計(jì)主要圍繞如何評(píng)價(jià)我國(guó)航空公司利用戰(zhàn)略聯(lián)盟工具取得的效應(yīng)展開．

3航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的效應(yīng)分析模型設(shè)計(jì)

3．1模型設(shè)計(jì)基本思路

科學(xué)的航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)分析模型既要體現(xiàn)聯(lián)盟各方的利益，又能引導(dǎo)管理者的行為，使管理者在追求個(gè)體企業(yè)利益最大化的同時(shí)，也促進(jìn)聯(lián)盟整體效應(yīng)的提高．航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的最終目標(biāo)是聯(lián)盟整體效應(yīng)和個(gè)體效應(yīng)的雙贏的“最大化”，經(jīng)濟(jì)增加值評(píng)價(jià)指標(biāo)(EVA)直接反映了聯(lián)盟整體目標(biāo)，是衡量效應(yīng)的首要指標(biāo)［7］．追求EVA的增長(zhǎng)能夠引導(dǎo)將資源用于最有效率、最有價(jià)值的領(lǐng)域．而平衡記分卡和關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)體系是根據(jù)戰(zhàn)略來(lái)制定當(dāng)前及未來(lái)需要關(guān)注的最重要的目標(biāo)，三種主要應(yīng)用于個(gè)體企業(yè)的評(píng)價(jià)體系整合后應(yīng)用于建立航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)分析模型的構(gòu)建是一種創(chuàng)新．經(jīng)濟(jì)增加值評(píng)價(jià)指標(biāo)(EVA)、平衡計(jì)分卡(BSC)和關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)(KPI)體系盡管相對(duì)比較成熟，各有所長(zhǎng)，但他們各自都存在著有待改進(jìn)的地方．因此建立一個(gè)更具有實(shí)用性的航空戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)分析模型時(shí)，一個(gè)較好的選擇是吸收經(jīng)濟(jì)增加值、平衡記分卡和關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)的優(yōu)點(diǎn)，將三者有機(jī)結(jié)合起來(lái)，使財(cái)務(wù)指標(biāo)和非財(cái)務(wù)指標(biāo)與EVA的增長(zhǎng)直接聯(lián)系起來(lái)．建立航空戰(zhàn)略聯(lián)盟效用分析模型的總體設(shè)想是:借助層次分析法的分層和遺傳繼承法的組合上下層思路，以EVA為核心，位于頂層位置，以BSC為紐帶，將BSC至于EVA、KPI的中間位置，利用平衡記分卡的基本原理，將BSC的四個(gè)不同維度看作是KPI的主控因素，然后在每一個(gè)主控因素下按照一定的方法設(shè)定下一級(jí)別的關(guān)鍵效應(yīng)指標(biāo)，進(jìn)而建立一個(gè)金字塔式的效應(yīng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系．

3．2模型指標(biāo)體系設(shè)計(jì)

3．2．1一級(jí)指標(biāo)設(shè)計(jì)

基于以上整合思路建立指標(biāo)體系的框架，嘗試構(gòu)架航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)評(píng)價(jià)一級(jí)指標(biāo)，將三個(gè)主要指標(biāo)體系構(gòu)建思想加以整合，增加了聯(lián)盟成員因素和聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)因素和一個(gè)影響因子，形成了初步的航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)評(píng)價(jià)一級(jí)指標(biāo)如表1所示．經(jīng)過(guò)廣泛的專家訪談?wù){(diào)整后的一級(jí)指標(biāo)如表2所示.

3．2．2航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)評(píng)價(jià)二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的預(yù)選集

一級(jí)指標(biāo)確定后，根據(jù)組合指標(biāo)框架體系，選擇體現(xiàn)利潤(rùn)獲取和能力增強(qiáng)的相關(guān)指標(biāo)，形成航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)評(píng)價(jià)體系中各個(gè)一級(jí)指標(biāo)項(xiàng)下的二級(jí)指標(biāo)預(yù)選集．

1)聯(lián)盟成員指標(biāo):來(lái)自不同區(qū)域市場(chǎng)成員的比例(亞太市場(chǎng)、歐洲市場(chǎng)、北美市場(chǎng)、中南美市場(chǎng)、其他)、常旅客計(jì)劃一體化程度、代碼共享航線數(shù)量、是否簽署反壟斷協(xié)議、不同多邊聯(lián)盟成員數(shù)量、成員所在區(qū)域市場(chǎng)的航空運(yùn)輸發(fā)展?fàn)顩r、各聯(lián)盟成員所在區(qū)域市場(chǎng)的市場(chǎng)份額、聯(lián)盟成員航空公司規(guī)模(機(jī)隊(duì))［7］．

2)聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)指標(biāo):互補(bǔ)航線在航線中占的比例、互補(bǔ)航線距離增長(zhǎng)比例、新增的航點(diǎn)的數(shù)量(國(guó)際航點(diǎn)增長(zhǎng)比例、區(qū)域航點(diǎn)增長(zhǎng)比例)、hub－h(huán)ub航線的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)比例、hub－nohub運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)比例、非樞紐航線的周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)比例、多邊聯(lián)盟成員網(wǎng)絡(luò)銜接度、聯(lián)盟成員航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋率．

3)聯(lián)盟財(cái)務(wù)指標(biāo):營(yíng)業(yè)收入、營(yíng)業(yè)支出、銷售增長(zhǎng)率、資本報(bào)酬率、經(jīng)濟(jì)附加值、市場(chǎng)份額增加額、單位成本、資本保值增值率、銷售利潤(rùn)率、資產(chǎn)負(fù)債率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、成本降低率［8］．

4)聯(lián)盟客戶指標(biāo):客戶滿意度、客戶保持率、客戶獲得率、市場(chǎng)占有率、客戶利潤(rùn)貢獻(xiàn)獻(xiàn)率、按時(shí)交貨率、產(chǎn)品退貨率［8］．

5)內(nèi)部業(yè)務(wù)流程指標(biāo):新產(chǎn)品設(shè)計(jì)能力、新產(chǎn)品開發(fā)所用的時(shí)間、新產(chǎn)品銷售額在總銷售額額中所占的比例、比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手率先推出新產(chǎn)品的比例、所耗開發(fā)費(fèi)用與營(yíng)業(yè)利潤(rùn)的比例、第一設(shè)計(jì)出的產(chǎn)品中可完全滿足客戶要求的產(chǎn)品所占的比例、在投產(chǎn)前需要對(duì)設(shè)計(jì)加以修改的次數(shù)、技術(shù)先進(jìn)水平、產(chǎn)品的質(zhì)量、產(chǎn)品的成本［8］．

6)聯(lián)盟學(xué)習(xí)與成長(zhǎng)指標(biāo):員工滿意程度、員工保持率、員工工作效率、員工培訓(xùn)次數(shù)、員工學(xué)識(shí)水平、信息覆蓋率、信息系統(tǒng)反映的時(shí)間、接觸信息系統(tǒng)的途徑、當(dāng)前可能取得的信息與期望所需要的信息的比例、員工所提建議的數(shù)量、所采納建議的數(shù)量、個(gè)人和部門之間的協(xié)作程度、企業(yè)文化．

7)影響因素指標(biāo):聯(lián)盟組織學(xué)習(xí)的程度、文化融入的程度、協(xié)作的程度、相互依賴的程度、信任的程度、溝通和沖突解決的狀況．

3．2．3航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的篩選

第1步:首先將平衡一記分卡框架體系中的二級(jí)指標(biāo)設(shè)計(jì)成五點(diǎn)量表的問(wèn)卷，請(qǐng)學(xué)術(shù)界和企業(yè)界的聯(lián)盟專家根據(jù)各個(gè)指標(biāo)的重要性打分．“非常不重要”打1分，“較不重要”打2分，“無(wú)所謂”打3分，“比較重要”打4分，“非常重要”打5分．

第2步:進(jìn)行電子問(wèn)卷調(diào)查，對(duì)100家國(guó)際旅行組織和票務(wù)機(jī)構(gòu)進(jìn)行電子問(wèn)卷調(diào)查，回收有效問(wèn)卷47份．

第3步:回收并統(tǒng)計(jì)問(wèn)卷結(jié)果，然后利用SPSS進(jìn)行分析，保留分值在3分(3分代表“無(wú)所謂”)以上的二級(jí)指標(biāo)，將其余的指標(biāo)剔除．

第4步:電子問(wèn)卷統(tǒng)計(jì)分析保留下來(lái)的二級(jí)指標(biāo)再形成五點(diǎn)量表問(wèn)卷，進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)問(wèn)卷調(diào)查并結(jié)合專家訪談．具體對(duì)西雅圖波音公司Reton737－800工廠3位技術(shù)經(jīng)理和1位系統(tǒng)工程師進(jìn)行訪談和問(wèn)卷調(diào)查，獲得訪談筆錄和有效調(diào)查問(wèn)卷4份;對(duì)海南航空西雅圖辦事處銷售經(jīng)理和場(chǎng)站經(jīng)理進(jìn)行訪談和問(wèn)卷調(diào)查，獲得有效問(wèn)卷9份;對(duì)華盛頓大學(xué)2009級(jí)MBA學(xué)員進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)問(wèn)卷調(diào)查獲得有效問(wèn)卷17份;對(duì)中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教師及碩博研究生進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查獲得有效問(wèn)卷12份;共42份有效問(wèn)卷．利用SPSS分析并將均值在3分(3分代表“無(wú)所謂”)以下的剔除．

第5步:經(jīng)過(guò)以上精選，得到了下面所列的精選指標(biāo)體系，形成本研究中的航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系．如表3所示.

以上指標(biāo)構(gòu)建完成后我以征求專家意見信的形式向來(lái)自中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院和空中交通管理學(xué)院航務(wù)系等單位的62位專家征求了指標(biāo)體系的修改完善意見，經(jīng)過(guò)最后一輪征求專家意見調(diào)查之后調(diào)整構(gòu)建的指標(biāo)體系如表4，表5所示.

4模型算法設(shè)計(jì)———基于組合賦權(quán)的灰色關(guān)聯(lián)分析算法

隨著社會(huì)的發(fā)展，由于評(píng)價(jià)對(duì)象的復(fù)雜化使得人們對(duì)事物的認(rèn)識(shí)信息不足，給評(píng)價(jià)工作者帶來(lái)了一定的困難［9］．面對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象信息的不足，很多文獻(xiàn)采用灰色綜合評(píng)價(jià)模型進(jìn)行研究，但是，往往評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象而言，有著不同的重要程度，而單一的灰色綜合評(píng)價(jià)模型中無(wú)法體現(xiàn)各指標(biāo)的相對(duì)重要程度對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的影響，這就使得評(píng)價(jià)結(jié)果不一定準(zhǔn)確、合理．在這種情況下，本文構(gòu)造了基于組合賦權(quán)的灰色評(píng)價(jià)模型來(lái)進(jìn)行分析處理，使得評(píng)價(jià)結(jié)果更為科學(xué)合理［10］．

目前，基于層次分析法的灰色組合評(píng)價(jià)模型主要用于評(píng)價(jià)體系中指標(biāo)數(shù)量相對(duì)較少以及單層次結(jié)構(gòu)對(duì)象［11］．該組合評(píng)價(jià)模型主要是利用層次分析法確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，然后用權(quán)重乘關(guān)聯(lián)度，得到綜合關(guān)聯(lián)度，最后根據(jù)綜合關(guān)聯(lián)度的大小進(jìn)行評(píng)價(jià)．但是我們知道，如果評(píng)價(jià)指標(biāo)個(gè)數(shù)過(guò)多，利用層次分析法所得到的權(quán)重就有一定的偏差，繼而組合評(píng)價(jià)模型的結(jié)果就不可靠．另外，現(xiàn)在的評(píng)價(jià)對(duì)象或系統(tǒng)出現(xiàn)了多層次化結(jié)構(gòu)，現(xiàn)有的基于層次分析法的灰色組合評(píng)價(jià)模型面對(duì)多層次結(jié)構(gòu)和多指標(biāo)的評(píng)價(jià)系統(tǒng)，己經(jīng)顯示了它的不足，甚至有的時(shí)候無(wú)法使用上述組合模型進(jìn)行評(píng)價(jià)．所以，對(duì)基于層次分析法的灰色組合評(píng)價(jià)模型進(jìn)行一定的改進(jìn)．改進(jìn)的想法就是，利用組合賦權(quán)的方法，使用客觀賦權(quán)法修正層次分析法得到的權(quán)重，然后使用得到的組合權(quán)重，并利用灰色關(guān)聯(lián)分析求出各方案與最優(yōu)方案的關(guān)聯(lián)度，進(jìn)行灰色綜合評(píng)價(jià)．

灰色關(guān)聯(lián)度分析是系統(tǒng)態(tài)勢(shì)的量化比較分析．其基本思路是:構(gòu)造一個(gè)理想測(cè)評(píng)對(duì)象，該對(duì)象的各項(xiàng)評(píng)價(jià)要素的各指標(biāo)值代表評(píng)價(jià)指標(biāo)的先進(jìn)水平，以此指標(biāo)值作為參考數(shù)列的各個(gè)實(shí)體，被評(píng)價(jià)對(duì)象的各指標(biāo)作為比較數(shù)列的各實(shí)體，分別求出被評(píng)價(jià)對(duì)象該項(xiàng)評(píng)價(jià)要素與理想對(duì)象相對(duì)應(yīng)評(píng)價(jià)要素的關(guān)聯(lián)度，進(jìn)而計(jì)算出被評(píng)價(jià)航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)與理想航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)的關(guān)聯(lián)度［12］．關(guān)聯(lián)度越大，說(shuō)明被評(píng)價(jià)對(duì)象的效應(yīng)情況與理想情況越相似，其航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)越強(qiáng);反之，則航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)越弱［13］．因此，關(guān)聯(lián)度的大小順序就是被評(píng)對(duì)象效應(yīng)強(qiáng)弱次序．該方法對(duì)樣本量的多少以及樣本有無(wú)規(guī)律同樣適用，在航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟樣本量較小情況下比較適合當(dāng)作評(píng)價(jià)方法，可對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象的優(yōu)劣進(jìn)行分析比較．該方法計(jì)算簡(jiǎn)單，不會(huì)出現(xiàn)量化結(jié)果與定性分析不符合的現(xiàn)象．其具體的步驟如下所示［14］:

1)確定最優(yōu)指標(biāo)集F0

最優(yōu)指標(biāo)集是各種評(píng)價(jià)對(duì)航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)比較的基礎(chǔ)．選擇各種對(duì)象中各指標(biāo)的最優(yōu)值作為最優(yōu)指標(biāo)集，既反映了指標(biāo)的先進(jìn)性，又考慮了指標(biāo)的可行性．設(shè)F0=［f01，f02，…，f0m］，其中f0k(k=1，2，…，m)為第k個(gè)指標(biāo)在各測(cè)評(píng)對(duì)象中的最優(yōu)值［15］．構(gòu)造數(shù)據(jù)矩陣D:（略）．

2)指標(biāo)值的規(guī)劃化處理

由于評(píng)判指標(biāo)之間通常具有不同的量綱和數(shù)量級(jí)，不能直接進(jìn)行比較．因此要對(duì)原始指標(biāo)值進(jìn)行規(guī)劃化處理．對(duì)于航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟效應(yīng)比較相對(duì)比較靜態(tài)問(wèn)題，數(shù)據(jù)矩陣D中各列元素具有同一量綱，因而采用列消除的無(wú)量綱化方法，先求出D中第k(k=1，2，…，m)列元素值的均值：（略）．

3)計(jì)算綜合評(píng)價(jià)結(jié)果

將規(guī)范化處理后的最優(yōu)指標(biāo)集c0=(C01，C02，…，C0m)作為參考數(shù)據(jù)列，規(guī)范化處理后的各評(píng)價(jià)對(duì)象指標(biāo)ci=(Ci1，Ci2，…，Cim)作為被比較數(shù)列，分別求得第k個(gè)指標(biāo)與第k個(gè)最優(yōu)指標(biāo)的關(guān)聯(lián)系數(shù)α(k)i(i=1，2，…，n;k=1，2，…，m)，即（略）．

灰色關(guān)聯(lián)度數(shù)學(xué)模型為:R=W×E．其中，R=［r1，r2，…rn］為n個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象的綜合評(píng)價(jià)結(jié)果矩陣，ri(i=1，2，…，n)表示第i個(gè)對(duì)象的評(píng)價(jià)結(jié)果．W=(w1，w2，…，wn)為m個(gè)評(píng)判指標(biāo)的組合權(quán)重分配值，其中wk(k=1，2，…m)表示第k個(gè)指標(biāo)的組合權(quán)重，應(yīng)滿足（略）．

航空夢(mèng)范文第4篇

關(guān)鍵詞 EUETS 共同區(qū)別責(zé)任 對(duì)策

中圖分類號(hào)：X322 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

隨著世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)的矛盾日益尖銳，世界各國(guó)在反省中意識(shí)到只有謀求經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境的和諧統(tǒng)一，才是世界得到延續(xù)和發(fā)展的關(guān)鍵所在。2011年12月11日德班氣候峰會(huì)結(jié)束，與會(huì)各方并沒有達(dá)成什么實(shí)質(zhì)性的環(huán)境保護(hù)協(xié)議。在這次會(huì)議上，歐盟代表確認(rèn)從2012年1月1日起，歐盟都會(huì)將國(guó)際航空業(yè)納入歐盟排放交易體系。歐盟單邊征收航空碳排放費(fèi)的這一法案，其出臺(tái)過(guò)程引起了世界大多數(shù)國(guó)家的強(qiáng)烈反對(duì)，各個(gè)國(guó)家和國(guó)際組織都采取措施，以應(yīng)對(duì)歐盟把國(guó)際航空運(yùn)輸納入歐盟碳排放交易體系后對(duì)自己的不利影響。

一、EUETS產(chǎn)生背景及其內(nèi)容

歐盟碳排放交易體系（下文簡(jiǎn)稱EUETS）是歐盟氣候政策的中心組成部分，它以限額交易為基礎(chǔ)，提供了一種以最低經(jīng)濟(jì)成本實(shí)現(xiàn)減排的方式。它是世界上首個(gè)多國(guó)參與的排放交易體系，是歐盟為了實(shí)現(xiàn)《京都議定書》確立的二氧化碳減少排放的目標(biāo)，而于2005年建立的氣候政策體系。歐盟碳排放交易系統(tǒng)所覆蓋范圍包括12000多座電站、煉油廠、鋼鐵廠及其他工業(yè)設(shè)施，幾乎占?xì)W盟二氧化碳排放總量的一半，是全球最大的碳排放總量控制與交易體系。

“歐盟航空碳稅”則是對(duì)于有航線飛經(jīng)歐盟領(lǐng)域的航空公司也將同樣適用歐盟規(guī)定的排放配額，每個(gè)航空公司2012年所獲配額依其2010年排放量在歐盟的總排放量中所占的比例來(lái)定，此外航空公司2012年排放量上限將被設(shè)定為2004-2006年平均排放量的97%或2.13億噸二氧化碳；而到2013年，民航業(yè)排放量上限將被進(jìn)一步減少至2004-2006年平均排放量的95%或2.09億噸二氧化碳。在2012年，85%的配額免費(fèi)發(fā)放給各公司，其余部分以拍賣的方式出售。 如果沒有買足配額，航空公司就要為每噸的額外排放支付100歐元的罰款，違規(guī)嚴(yán)重者也有可能導(dǎo)致停航或扣押飛機(jī)。

二、歐盟及其支持者對(duì)EUETS域外管轄權(quán)的解釋

EUETS作為歐盟為了完成《京都議定書》確立的減少二氧化碳排放的目標(biāo)而建立的碳排放交易體系，是為了保護(hù)環(huán)境而主動(dòng)采取的減排措施，不是一種新型的變相的貿(mào)易壁壘。歐盟認(rèn)為這種措施沒有違反世界貿(mào)易組織（WTO）的規(guī)定，因?yàn)閃TO關(guān)心的主要是在關(guān)稅和非關(guān)稅措施方面的非歧視待遇。即使航空碳稅可以被認(rèn)為是一種國(guó)內(nèi)稅費(fèi)措施，但由于它平等適用于歐盟內(nèi)外的所有航空公司，故不構(gòu)成任何國(guó)際貿(mào)易法意義上的歧視待遇。所以歐盟航空碳稅沒有違反WTO的規(guī)定，沒有違反相關(guān)的國(guó)際貿(mào)易法。

歐盟還聲稱將全球的4000多家航空公司強(qiáng)行納入EUETS，也沒有反國(guó)際法。因?yàn)楸患{入EUETS的航空公司的飛機(jī)都是在歐盟境內(nèi)有航線的，要求各家航空公司的飛機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)符合歐盟制定的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，這不是將歐盟的內(nèi)國(guó)法律強(qiáng)行域外適用。 被納入EUETS的各家航空公司飛機(jī)的起飛和降落在歐盟境內(nèi)的客觀現(xiàn)實(shí)，構(gòu)成了EUETS的屬土管轄權(quán)。

三、美國(guó)對(duì)EUETS采取的應(yīng)對(duì)手段

美國(guó)作為世界第一航空產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)，針對(duì)歐盟將美國(guó)的航空公司強(qiáng)行納入EUETS，美國(guó)方面反應(yīng)極其強(qiáng)烈。美國(guó)為了維護(hù)其利益，減少因EUETS出現(xiàn)給其造成的巨大的成本負(fù)擔(dān)，美國(guó)主要采取了下列幾種措施：

1、積極。2009年12月，美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)及其3個(gè)成員航空公司美國(guó)航空、大陸航空和聯(lián)合航空向英國(guó)高等法院，控告英國(guó)通過(guò)立法，將歐盟的規(guī)定變成國(guó)內(nèi)法，反對(duì)英國(guó)將大多數(shù)美國(guó)航空公司納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)。隨后，歐洲法院的首席法律顧問(wèn)作出初步裁決，稱航空碳稅完全符合國(guó)際法。

2、政府施壓。美國(guó)政府在歐盟宣布將國(guó)際航空納入EUETS后，對(duì)歐盟的做法軟硬兼施。在多次公開場(chǎng)合批評(píng)歐盟單方面征收碳排放稅同時(shí)，美國(guó)國(guó)務(wù)卿希拉里還專門致信歐盟委員會(huì)主席，強(qiáng)烈要求將美國(guó)航空公司豁免適用EUETS法案。

3、聯(lián)合對(duì)抗。EUETS宣布實(shí)施后，美國(guó)多次參與反對(duì)“歐盟航空碳稅”國(guó)際會(huì)議，無(wú)論是新德里會(huì)議還是莫斯科會(huì)議，或是在華盛頓召開的反對(duì)“航空碳稅”的第三次國(guó)際會(huì)議，美國(guó)作為反對(duì)EUETS最有發(fā)言權(quán)的國(guó)家，都始終表示將繼續(xù)強(qiáng)烈反對(duì)歐盟侵犯非歐盟國(guó)家、反對(duì)歐盟單方面將國(guó)際航空納入其碳排放交易計(jì)劃（EU ETS）。

4、立法保護(hù)。美國(guó)還尋求立法反對(duì)EUETS，美國(guó)參議院已經(jīng)一致通過(guò)了一項(xiàng)議案，將保護(hù)美國(guó)的航空公司在飛經(jīng)歐洲時(shí)，不用支付歐盟規(guī)定的碳排放稅。此項(xiàng)議案禁止美國(guó)的航空公司遵守EUETS，并保證美國(guó)政府在美國(guó)航空公司因違反EUETS而被處罰的時(shí)候予以國(guó)家協(xié)助。

四、EUETS對(duì)中國(guó)的影響和我國(guó)的反應(yīng)

我國(guó)作為一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展本就承擔(dān)著巨大的壓力。在全球金融危機(jī)的沖擊下，我國(guó)的航空業(yè)依然保持在一個(gè)較高的增長(zhǎng)率，這是十分困難的。由于我國(guó)航空業(yè)起步較晚，所以航空技術(shù)相對(duì)于其他航空強(qiáng)國(guó)差距十分明顯，而且航空公司的運(yùn)營(yíng)成本也是極其高昂的。在這種情況下，EUETS將我國(guó)航空公司納入其中，這對(duì)我國(guó)來(lái)航空產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)沖擊很大。

歐洲作為我國(guó)航空市場(chǎng)的主要運(yùn)營(yíng)地，而中國(guó)航空公司到達(dá)歐盟境內(nèi)的航線正在快速增長(zhǎng)，因此歐盟市場(chǎng)是不可放棄按照歐盟碳排放的征收方法，中國(guó)民航業(yè)僅2012 年一年將向歐盟支付約8 億元，2020 年超過(guò)30億元，9 年累計(jì)支出約176 億元。 突如其來(lái)的巨大負(fù)擔(dān)，將會(huì)使航空公司的正常利潤(rùn)銳減，最終將會(huì)導(dǎo)致成本附加給乘客，這對(duì)中國(guó)的航空產(chǎn)業(yè)是不可承受的。

鑒于EUETS帶給我國(guó)航空產(chǎn)業(yè)一個(gè)前所未有的挑戰(zhàn)，我國(guó)政府迅速作出反應(yīng)：（1）我國(guó)、美國(guó)、俄羅斯、巴西、印度等主要大國(guó)，簽署了反對(duì)將航空業(yè)納入EUETS的聲明或宣言，并與歐盟進(jìn)行了部長(zhǎng)級(jí)別的交涉。（2）中國(guó)航空運(yùn)營(yíng)公司抵制歐洲公司的客機(jī)買賣。比如中國(guó)航空運(yùn)營(yíng)商向空中客車公司訂購(gòu)的價(jià)值至少120億美元的飛機(jī)訂單已被阻止，此舉旨在抗議歐盟的排放交易收費(fèi)計(jì)劃。（3）國(guó)務(wù)院授權(quán)中國(guó)民航局公告，在未經(jīng)政府有關(guān)部門允許的情況下，各航空公司禁止提交碳排放數(shù)據(jù)，禁止參與歐盟碳排放交易體系。

但是我國(guó)對(duì)ETS法案的質(zhì)疑并沒有得到實(shí)質(zhì)的進(jìn)展，所以為了維護(hù)我國(guó)航空產(chǎn)業(yè)的利益仍需努力。

五、我國(guó)應(yīng)對(duì)ETS的建議

（一）聯(lián)合其他國(guó)家和航空組織共同。

即使美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)及其運(yùn)輸公司的以失敗告終，仍然是一項(xiàng)有力的對(duì)歐盟施壓的武器。我們可以聯(lián)合更多的國(guó)家和國(guó)際航空組織，要求歐盟法院對(duì)EUETS的合法性予以審查。

首先歐盟將國(guó)際航空運(yùn)輸納入EUETS，對(duì)于在歐盟境內(nèi)的航空公司的飛機(jī)排放的碳予以征收碳排放稅我們還可以國(guó)家的屬土管轄權(quán)理解，但是對(duì)于在歐盟境外排放的碳征稅而是違反了1944 年《芝加哥公約》中明確規(guī)定的“航空原則”、“禁止對(duì)燃油征稅”等國(guó)際法準(zhǔn)則。其次中國(guó)作為一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，歐盟以自己的碳排放標(biāo)準(zhǔn)要求中國(guó)的航空公司，這在事實(shí)上違背了《京都議定書》規(guī)定的發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家在節(jié)能減排問(wèn)題上的“共同但有區(qū)別”原則。

（二）協(xié)商達(dá)成控制航空碳排放的雙邊或全球性協(xié)議。

EUETS法案作為以環(huán)境保護(hù)為名義的法律，并不缺乏國(guó)際上的支持者。在這種情況，我們?nèi)绻皇且晃兜牡种艵UETS，會(huì)造成我國(guó)的國(guó)際聲譽(yù)巨大損失。因此我們應(yīng)該以中國(guó)作為一個(gè)發(fā)展中國(guó)家的客觀事實(shí)為理由，無(wú)論是中國(guó)與歐盟的雙邊談判還是全球性的航空碳排行放會(huì)議，我們都應(yīng)該從兩個(gè)方面爭(zhēng)?。?/p>

1、要求歐盟給予資金和技術(shù)支持。京都議定書規(guī)定的清潔發(fā)展機(jī)制，參與該機(jī)制的附件一國(guó)家通過(guò)在非附件一締約國(guó)（主要是發(fā)展中國(guó)家） 投資溫室氣體減排項(xiàng)目， 從而獲得該項(xiàng)目產(chǎn)生的經(jīng)核證的排放減少量以充抵其超出額度的排放量。由于發(fā)展中國(guó)家的減排成本遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家， 所以清潔發(fā)展機(jī)制能為附件一國(guó)家大大節(jié)省減排費(fèi)用。 而EUETS將國(guó)際航空納入后，實(shí)際上已經(jīng)加重了我國(guó)在航空減排上的義務(wù)，理應(yīng)給我國(guó)額外的資金和技術(shù)支持。

2、推遲中國(guó)參與EUETS時(shí)間。所有國(guó)家都有責(zé)任致力于應(yīng)對(duì)氣候變化等全球性環(huán)境問(wèn)題，但是中國(guó)作為發(fā)展中國(guó)家承擔(dān)責(zé)任應(yīng)區(qū)別于發(fā)達(dá)國(guó)家，這是由中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和技術(shù)水平?jīng)Q定的。我們可以協(xié)商將中國(guó)參與EUETS的時(shí)間延遲到一定年限，給予我國(guó)適當(dāng)?shù)倪^(guò)渡階段。

（三）建立國(guó)內(nèi)碳交易市場(chǎng)沖抵國(guó)外碳稅。

歐盟航空碳排放交易系統(tǒng)明文指出，參與EUETS的各個(gè)國(guó)家的航空公司，如果所在國(guó)家有自己覆蓋航空業(yè)的碳排放交易市場(chǎng)，那么這些航空公司就可以享有進(jìn)出歐盟的豁免權(quán)，既不必提交本公司的碳排放數(shù)據(jù)，也不用強(qiáng)制參與歐盟的碳排放交易。例如澳大利亞、日本等國(guó)已經(jīng)提出要將航空業(yè)納入各自的碳交易市場(chǎng)。這樣對(duì)于已經(jīng)建立國(guó)內(nèi)碳排放交易市場(chǎng)的國(guó)家來(lái)說(shuō)，本國(guó)的航空公司就能夠減少一定成本，不會(huì)因?yàn)闅W盟的碳排放標(biāo)準(zhǔn)而承擔(dān)更大的損失。

歐盟的上述規(guī)定實(shí)際是國(guó)際經(jīng)濟(jì)法中避免國(guó)際雙重征稅的表現(xiàn)。國(guó)際雙重征稅是指兩個(gè)國(guó)家各自依據(jù)自己的稅收管轄權(quán)按同一稅種對(duì)同一納稅人的同一征稅對(duì)象在同一征稅期限內(nèi)同時(shí)征稅。如果中國(guó)航空公司在國(guó)內(nèi)已經(jīng)被征收了碳稅，那么根據(jù)國(guó)際經(jīng)濟(jì)法的避免國(guó)際雙重征稅理論，中國(guó)的航空公司就不用強(qiáng)制參與EUETS，也不必提交碳排放數(shù)據(jù)。

我們應(yīng)盡快在國(guó)內(nèi)建立碳排放交易市場(chǎng)，以沖抵國(guó)外各種碳稅帶來(lái)的影響，這樣既大幅降低航空公司成本，也能有效啟動(dòng)中國(guó)碳交易市場(chǎng)。但是值得注意的是自主成立碳排放交易市場(chǎng)是沒有實(shí)際執(zhí)行力和公信力的，所以政府主導(dǎo)的，以法律指令予以約束的碳排放交易市場(chǎng)，才是真正可以發(fā)揮作用的

ETS帶給我國(guó)航空業(yè)巨大的沖擊，這是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。我們可以在壓力下完成對(duì)航空技術(shù)的升級(jí)完善，但是為了我們的民族航空產(chǎn)業(yè)，還是需要采取必要的措施，去緩解我國(guó)立刻加入ETS帶來(lái)的負(fù)擔(dān)。我們可以采取訴訟，仲裁或談判去爭(zhēng)取必要的航空業(yè)發(fā)展時(shí)間，爭(zhēng)取更好的技術(shù)。ETS畢竟是為了保護(hù)環(huán)境，應(yīng)是一種全球性的保護(hù)環(huán)境的系統(tǒng)，但是應(yīng)根據(jù)不同國(guó)家的發(fā)展?fàn)顩r，以發(fā)展中國(guó)家和不發(fā)達(dá)國(guó)家在不影響或少影響民族航空業(yè)的前提下，我們不能讓ETS成為一種事實(shí)上的貿(mào)易壁壘。

（作者：南京財(cái)經(jīng)大學(xué)法學(xué)院國(guó)際法學(xué)專業(yè)碩士研究生）

注釋：

維基百科，自由的百科全書.http：///zh/歐盟排放交易體系。

蘭花.歐盟航空減排貿(mào)易指令的國(guó)際法分析.北京理工大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）， 2012，14（03） .

航空夢(mèng)范文第5篇

“波音少年航展”是“放飛夢(mèng)想――波音航空科普教育項(xiàng)目”的系列活動(dòng)之一，每年一屆，是展示波音少年在“放飛夢(mèng)想”活動(dòng)中所得收獲的一個(gè)舞臺(tái)。今年是北京國(guó)際航展的30周年，又是“放飛夢(mèng)想”活動(dòng)的五周年， 將“波音少年航展”帶到北京國(guó)際航展中來(lái)，即為北京國(guó)際航展增添了公益色彩，又為波音少年們提供了一個(gè)難得的機(jī)會(huì)，參加航空業(yè)的盛會(huì)，近距離感受航空的魅力。

此次的波音少年航展，包括“放飛夢(mèng)想”五周年活動(dòng)成功的靜態(tài)展示，也包括學(xué)生們最喜歡的模型涂裝比賽及飛機(jī)模型繞桿飛行比賽等項(xiàng)目。來(lái)自北京不同區(qū)縣的50多名學(xué)生和老師共同參加了這次別具一格的活動(dòng)。

“我們非常高興這次能夠?qū)⒉ㄒ羯倌旰秸箮У胶娇諛I(yè)界的盛會(huì)北京國(guó)際航展的現(xiàn)場(chǎng)，近距離感受航空業(yè)的魅力。孩子們是我們光明的未來(lái)，航空業(yè)在中國(guó)也有著光明的未來(lái)?！辈ㄒ糁袊?guó)總裁馬愛侖表示，“‘放飛夢(mèng)想’是波音企業(yè)公民社會(huì)責(zé)任所倡導(dǎo)的‘終身學(xué)習(xí)’理念在小學(xué)階段的重要體現(xiàn)，該項(xiàng)目一直致力于通過(guò)豐富多彩的各種活動(dòng)，激發(fā)學(xué)生們的創(chuàng)造力和對(duì)航空知識(shí)的熱情?！?/p>