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規(guī)劃方案設(shè)計(jì)范文第1篇

關(guān)鍵詞：城市;交通;管理規(guī)劃;設(shè)計(jì);技術(shù)

在經(jīng)濟(jì)技術(shù)不斷發(fā)展的時(shí)代下，我國(guó)的城市交通也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。隨著人們生活水平的不斷提升，人們對(duì)交通量的需求也不斷增大，促使在大多數(shù)城市中都存在著交通堵塞的現(xiàn)象，這在一定程度上給人們的生活造成了一定的困擾，對(duì)城市的發(fā)展產(chǎn)生不利的影響。當(dāng)下，隨著小型汽車的不斷涌入，城市的交通需求會(huì)越來越大，因此如何緩解城市交通問題成為人們首先應(yīng)當(dāng)解決的問題。下面主要就城市交通管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì)技術(shù)進(jìn)行了一定的探討，對(duì)城市需求管理策略和交通管理系統(tǒng)策略進(jìn)行了一定的分析，希望對(duì)城市交通的發(fā)展起到一定的作用。

1、交通需求管理策略

在規(guī)劃城市交通的過程中，設(shè)計(jì)者應(yīng)認(rèn)真分析交通的需求量、交通的發(fā)展趨勢(shì)及應(yīng)注意的事項(xiàng)等，以針對(duì)相應(yīng)的問題采取對(duì)應(yīng)的管理策略，從而使道路發(fā)展達(dá)到有效的實(shí)施。

1.1優(yōu)先發(fā)展策略

城市交通設(shè)計(jì)規(guī)劃技術(shù)應(yīng)始終與道路實(shí)際系統(tǒng)相聯(lián)系，在對(duì)道路進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)者應(yīng)抓住道路的特征進(jìn)行合理的規(guī)劃，對(duì)交通的出行優(yōu)勢(shì)進(jìn)行有效的利用。如在大多數(shù)城市交通運(yùn)行的過程中，人們應(yīng)首先考慮利用率高、污染低、能源消耗少等優(yōu)良的交通出行方式，這樣不僅對(duì)城市道路發(fā)展起到有利的作用，還有助于人們生活質(zhì)量的提升。因此在當(dāng)前的道路系統(tǒng)中，人們采取優(yōu)先發(fā)展的措施對(duì)道路的持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。

1.2控制發(fā)展策略

隨著交通需求量不斷地增大，道路交通網(wǎng)絡(luò)已達(dá)到一定的負(fù)荷水平，持續(xù)地運(yùn)行對(duì)交通的發(fā)展會(huì)產(chǎn)生不利的影響。因此，面對(duì)此類問題，人們應(yīng)該對(duì)道路交通實(shí)施方式采取有效的控制發(fā)展策略，進(jìn)一步改善城市道路運(yùn)行的狀況，以防止交通系統(tǒng)向不利的方向發(fā)展。如對(duì)交通運(yùn)輸效率低、污染大、能源消耗較高的一些交通出行方式可采取一定的控制或限制，適當(dāng)控制大型貨車的出行數(shù)量、控制小型汽車的出行速度，從城市道路的具體情況上采取有效的改善策略，以緩解城市道路壓力。同時(shí)，人們對(duì)城市交通采取相關(guān)策略的時(shí)候，應(yīng)對(duì)可能產(chǎn)生的負(fù)面影響進(jìn)行一定的分析與評(píng)價(jià)，并結(jié)合可能造成的正面影響，處理好控制發(fā)展策略與城市交通之間的關(guān)系。

1.3禁止出行策略

在道路交通運(yùn)行的過程中，隨著交通車輛的逐漸增加，為了避免道路系統(tǒng)達(dá)到飽和的狀況，道路交通管理者應(yīng)根據(jù)不同的情形對(duì)車輛出行采取一定的禁止策略，以促進(jìn)道路規(guī)劃更好地實(shí)施管理。例如，在城市某些重要的通道路口或極易出現(xiàn)交通擁擠的路段中，實(shí)施交通工具單雙號(hào)通行的策略，或者在某些重要的時(shí)段對(duì)車輛采取禁止通行的方式，從而在一定程度上避免產(chǎn)生交通擁堵的現(xiàn)象，對(duì)道路采取了有效的管理方案。但同時(shí)，禁止通行策略在一定程度上會(huì)給城市交通帶來一定的負(fù)面影響，管理者在實(shí)施時(shí)應(yīng)對(duì)此進(jìn)行合理的分析與研究，以達(dá)到客觀評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)。

2、交通系統(tǒng)管理策略

在城市交通管理方案設(shè)計(jì)的過程中，交通系統(tǒng)的管理也是至關(guān)重要的。因此在實(shí)踐過程中，人們應(yīng)對(duì)此進(jìn)行認(rèn)真的研究與探討，加強(qiáng)交通系統(tǒng)的管理。

2.1交通節(jié)點(diǎn)管理

在城市道路中，交通主要節(jié)點(diǎn)是一個(gè)重要的管理范圍，應(yīng)受到人們的重視與關(guān)注。在對(duì)交通節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)管理方案時(shí)，可根據(jù)不同的節(jié)點(diǎn)采取不同的規(guī)劃設(shè)計(jì)方案。如對(duì)交叉口進(jìn)行交通管理時(shí)，可首先采用信號(hào)燈的設(shè)計(jì)方案，同時(shí)在對(duì)交叉口進(jìn)行道路設(shè)計(jì)時(shí)，可增加道路的車道數(shù)，以提高交叉口的通行能力。對(duì)于車輛的轉(zhuǎn)向設(shè)計(jì)，即可充分利用信號(hào)燈的優(yōu)勢(shì)，通過設(shè)計(jì)信號(hào)燈的配設(shè)問題，從而使車輛在綠燈時(shí)間內(nèi)盡可能多地通行，以達(dá)到安全通行的目的。道路節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)在城市交通中是比較重要的管理區(qū)域，不僅要求設(shè)計(jì)者的設(shè)計(jì)方案合理有效，還需要增加對(duì)道路的使用率，因此對(duì)交通管理提出了更高的要求。

2.2主道路管理

城市道路分為主干道、次干道、支路，其中城市主干線是城市交通管理的一大重要部分，采取有效的技術(shù)策略可以有效地改善城市交通現(xiàn)狀，增加交通運(yùn)輸量。城市主干線主要是以某條道路為中心，并由此展開網(wǎng)絡(luò)布局的交通系統(tǒng)，其主要用途即是能夠最大化地提高交通干線的運(yùn)行效率，提升道路的通行效果，以達(dá)到交通運(yùn)輸最大化。因此，交通主干線在一定程度上能夠體現(xiàn)城市交通的通行能力，體現(xiàn)城市道路的發(fā)展?jié)撃?。目前，城市道路中常用的交通主干線管理方式有單行線、公交專用線、自行車專用線等多種交通線路，明確的交通通行方式也極大地促進(jìn)了城市交通的發(fā)展。

2.3區(qū)域交通管理

在城市的交通系統(tǒng)中，區(qū)域交通是城市交通的另一種形式，也是城市交通系統(tǒng)管理中的最高形式，需要引起人們極大的重視與關(guān)注。在交通實(shí)施過程中，區(qū)域交通管理主要是以提高區(qū)域范圍內(nèi)所有車輛運(yùn)輸效率為主的，希望達(dá)到運(yùn)輸效率最大化的目標(biāo)。在管理方式的選擇上，區(qū)域管理主要是借助信息技術(shù)的創(chuàng)新化來運(yùn)行的，主要是以通訊技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)為管理設(shè)備，從而達(dá)到現(xiàn)代化的管理模式。例如，目前使用的區(qū)域交通管理形式有智能化區(qū)域管理系統(tǒng)，其能夠?yàn)檐囕v導(dǎo)航、規(guī)避應(yīng)急路段或者突發(fā)狀況，為安全交通作出了一定的貢獻(xiàn)。結(jié)束語(yǔ)：在現(xiàn)代化的城市交通運(yùn)行過程中，合理的道路規(guī)劃及有效的管理技術(shù)對(duì)于城市交通的發(fā)展起著一定的作用。因此，在城市道路建設(shè)的過程中，交通工程項(xiàng)目應(yīng)受到人們足夠的重視，且人們應(yīng)結(jié)合相應(yīng)的設(shè)計(jì)技術(shù)完善道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，以合理緩解城市交通擁擠、污染嚴(yán)重等諸多的問題，為城市的發(fā)展奠定一定的基礎(chǔ)。當(dāng)下，大部分城市也以開展城市交通管理規(guī)劃，但其設(shè)計(jì)方案中仍然存在一定的問題影響著交通的先進(jìn)性、實(shí)用性。

參考文獻(xiàn)：

[1]遲宇峰.淺析城市道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法的完善[J].黑龍江科技信息,2015,05:144.

規(guī)劃方案設(shè)計(jì)范文第2篇

考慮航空貨運(yùn)的特點(diǎn)，區(qū)域內(nèi)要考慮配套的設(shè)備維修間及特運(yùn)庫(kù)，設(shè)備維修間為航空貨物運(yùn)輸設(shè)備提供維修的區(qū)域包括拖車、拖斗、集裝器等，特運(yùn)庫(kù)為航空九類危險(xiǎn)品貨物的存儲(chǔ)、處理區(qū)域。綜上所述:本貨運(yùn)區(qū)內(nèi)功能上考慮建設(shè)有機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)貨運(yùn)站、南航國(guó)內(nèi)貨運(yùn)站、貨代倉(cāng)庫(kù)、維修車間、特運(yùn)庫(kù)等，同時(shí)由于本項(xiàng)目區(qū)域臨近市政路，較為繁華，可考慮建設(shè)部分商鋪，提高區(qū)域整體使用價(jià)值。分析:根據(jù)不同建筑的使用功能特點(diǎn):國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)站需含有空陸側(cè)，需要完成從非安全區(qū)到安全區(qū)的過渡。本項(xiàng)目中機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)貨運(yùn)站與南航國(guó)內(nèi)貨運(yùn)站因不同運(yùn)營(yíng)主體，應(yīng)考慮相對(duì)的獨(dú)立性。同時(shí)貨代區(qū)與貨運(yùn)站的布置要相對(duì)合理，力求實(shí)現(xiàn)貨代倉(cāng)庫(kù)與貨運(yùn)站的無縫銜接。

2立足于規(guī)劃及工藝特點(diǎn)，與建筑完美結(jié)合

本項(xiàng)目將嚴(yán)格遵循總體規(guī)劃、分期建設(shè)的思想，服從總體規(guī)劃，突出設(shè)計(jì)整體性、協(xié)調(diào)性、統(tǒng)一性;同時(shí)考慮更大可能的利用土地，提高土地利用率;力爭(zhēng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)做到最優(yōu)。工藝上力求做到大開面、速通型、貨運(yùn)區(qū)與非貨運(yùn)區(qū)的合理劃分。工藝系統(tǒng)設(shè)計(jì)具有操作簡(jiǎn)便、使用靈活、應(yīng)變性強(qiáng)及易于擴(kuò)展的柔性。設(shè)計(jì)上同時(shí)考慮與建筑的結(jié)合，對(duì)多種方案進(jìn)行了分析、對(duì)比。建筑設(shè)計(jì)上，貨運(yùn)站單體考慮大開面、大柱網(wǎng)形式，站房墻面上使用加氣混凝土砌塊與彩色雙層鍍鋁鋅壓型鋼板相結(jié)合，中間加超細(xì)玻璃纖維保溫棉。貼建辦公采用加氣混凝土砌塊，外飾氟碳漆。單體設(shè)計(jì)充分考慮綠色設(shè)計(jì)理念，站房屋面選用發(fā)泡水泥復(fù)合板(太空板)，太空板是集承重、保溫、耐久等優(yōu)良性能于一身的新建材，創(chuàng)造出適應(yīng)現(xiàn)性的形體設(shè)計(jì)。貼建辦公部分充分考慮人性化。與貨站相連的部分為一通長(zhǎng)挑空的中庭空間，滿足采光要求又為辦公區(qū)的人員提供了開敞空間。辦公區(qū)域?yàn)榇罂臻g設(shè)置，可根據(jù)需求分隔出小辦公室，使辦公區(qū)簡(jiǎn)潔高效又集中統(tǒng)一。貨代庫(kù)采用模塊化、單元式布置，便于靈活分割、出租使用，其建筑風(fēng)格和形式與貨運(yùn)站保持一致?？傊ㄖw設(shè)計(jì)基于整個(gè)規(guī)劃工藝流程之上，力求達(dá)到規(guī)劃、工藝、建筑的和諧統(tǒng)一。

3綜述

規(guī)劃方案設(shè)計(jì)范文第3篇

關(guān)鍵詞：高速公路；房建工程；規(guī)劃設(shè)計(jì)

為了滿足營(yíng)運(yùn)管理及服務(wù)的要求，應(yīng)加強(qiáng)高速公路房建工程規(guī)劃設(shè)計(jì)，使之與高速公路主體工程相匹配，充分發(fā)揮高速公路整體效益，并力求經(jīng)濟(jì)、適用、美觀，且為施工圖設(shè)計(jì)及房建工程的實(shí)施奠定基礎(chǔ)。

1高速公路房建工程主要內(nèi)容

高速公路房建工程指設(shè)置在高速公路主線及其互通立交等相應(yīng)位置的附屬設(shè)施，主要包括沿線管理設(shè)施、服務(wù)設(shè)施和養(yǎng)護(hù)設(shè)施等。管理設(shè)施是指用于高速公路日常管理所需的該部分設(shè)施，具體指管理中心、收費(fèi)站、路政隊(duì)、隧道管理站及收費(fèi)雨棚部分的設(shè)施。服務(wù)設(shè)施是指公路沿線的服務(wù)區(qū)、停車區(qū)，主要包括服務(wù)樓、衛(wèi)生間、加油站、汽修間等為營(yíng)運(yùn)管理服務(wù)的設(shè)施。養(yǎng)護(hù)設(shè)施具體是指高速公路養(yǎng)護(hù)基地，具體包括養(yǎng)護(hù)工區(qū)的辦公樓、宿舍、倉(cāng)庫(kù)等為養(yǎng)護(hù)服務(wù)的設(shè)施。

2高速公路房建工程建設(shè)目標(biāo)

附屬區(qū)工程建設(shè)的目標(biāo)是為了滿足營(yíng)運(yùn)管理的要求，保證司乘人員在高速公路達(dá)到安全、快速、舒適和暢通的運(yùn)行，并提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，且為管理、收費(fèi)和養(yǎng)護(hù)人員提供良好的工作和生活環(huán)境，與高速公路主體工程相匹配，充分發(fā)揮高速公路的整體效益，使之符合高速公路建設(shè)總體發(fā)展方向。

3高速公路房建工程規(guī)劃設(shè)計(jì)目的

房建工程規(guī)劃設(shè)計(jì)目的在于根據(jù)主體工程設(shè)計(jì)，結(jié)合路段征地實(shí)際情況及現(xiàn)場(chǎng)地理?xiàng)l件，使該項(xiàng)目能充分體現(xiàn)以人為本，以服務(wù)為基礎(chǔ)，便于運(yùn)營(yíng)管理且經(jīng)濟(jì)、適用、美觀，并指導(dǎo)下一步施工圖設(shè)計(jì)及為房建工程實(shí)施奠定基礎(chǔ)。

4高速公路房建工程規(guī)劃布局思路

高速公路房建工程規(guī)劃應(yīng)根據(jù)《高速公路交通工程及沿線設(shè)施設(shè)計(jì)通用規(guī)范》為指導(dǎo)，結(jié)合路段管理模式進(jìn)行布局。下面就房建工程分類說明規(guī)劃布局思路。

4.1 管理機(jī)構(gòu)布局

管理機(jī)構(gòu)布局應(yīng)考慮便于營(yíng)運(yùn)管理及員工生活、降低建設(shè)成本等，具體設(shè)置原則有：

①靠近高速公路互通出入口的位置，便于營(yíng)運(yùn)管理；

②臨近城鎮(zhèn)、交通便利，便于地方協(xié)調(diào)、物資采購(gòu)及員工出入等；

③盡量選擇地勢(shì)平坦，且宜接入外供水、供電區(qū)域，降低建設(shè)成本；

④應(yīng)避免選擇農(nóng)田及建筑物處，以保護(hù)農(nóng)田及降低拆遷費(fèi)用；

⑤宜選用周邊環(huán)境較好，且無污染區(qū)域，創(chuàng)造宜人的辦公、生活環(huán)境，并樹立良好的高速公路管理形象。

由于收費(fèi)站的設(shè)置受互通出入口的影響，如由于周邊環(huán)境確實(shí)不利于建設(shè)收費(fèi)站辦公、生活區(qū)，可考慮改變收費(fèi)站管理模式，與鄰站合建為集中式管理站區(qū)。

4.2服務(wù)設(shè)施布局

服務(wù)設(shè)施的選址應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃，以《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTG B01-2003)為指導(dǎo)，結(jié)合路段項(xiàng)目實(shí)際情況考慮，具體設(shè)置原則有：

①服務(wù)區(qū)平均間距為50Km，原則上不超過80Km；兩服務(wù)區(qū)之間應(yīng)設(shè)置停車區(qū)，停車區(qū)與服務(wù)區(qū)之間的間距一般為30km。對(duì)于國(guó)道主干線、重要的區(qū)際通道，由于長(zhǎng)途車輛、過境車輛比較多，服務(wù)區(qū)設(shè)置間距可適當(dāng)減小。而對(duì)于重要性較低的道路或者連接性道路，可考慮設(shè)置停車區(qū)為主；

②服務(wù)設(shè)施應(yīng)靠近互通設(shè)置，以確保綜合運(yùn)輸網(wǎng)的協(xié)調(diào)發(fā)展、緊密銜接；

③服務(wù)設(shè)施規(guī)劃設(shè)置應(yīng)考慮周邊自然環(huán)境條件，盡快避開高填深挖路段，并且盡可能在主線700～800m范圍內(nèi)無橋梁、涵洞、跨線橋等構(gòu)造物的干擾；

④服務(wù)設(shè)施與互通立交的中心間距應(yīng)大于3Km。同時(shí)要滿足供電、給排水、便于員工出入及物資供應(yīng)等；

⑤由于服務(wù)區(qū)占地面積較大，應(yīng)考慮場(chǎng)區(qū)土石方工程量與主線土石方量平衡調(diào)配。

4.3養(yǎng)護(hù)機(jī)構(gòu)布局

根據(jù)高速公路養(yǎng)護(hù)工區(qū)設(shè)置要求，高速公路沿線的養(yǎng)護(hù)工區(qū)間距一般約為50Km，即養(yǎng)護(hù)工區(qū)的一般有效養(yǎng)護(hù)半徑在25Km左右；如果高速公路路段長(zhǎng)在80-120Km，應(yīng)考慮設(shè)置大型養(yǎng)護(hù)中心。具體設(shè)置原則有：

①養(yǎng)護(hù)機(jī)構(gòu)應(yīng)臨近互通設(shè)置，便于上路維護(hù)；

②養(yǎng)護(hù)機(jī)構(gòu)應(yīng)設(shè)置在交通便利處，便于材料采購(gòu)；養(yǎng)護(hù)工區(qū)基本無污染，可考慮與收費(fèi)站同址建設(shè)；養(yǎng)護(hù)中心設(shè)有拌合樓，污染較大，應(yīng)盡量選在人煙較少處。

5高速公路房建工程方案設(shè)計(jì)思路

高速公路房建工程方案設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)規(guī)劃布局成果，結(jié)合高速公路全線景觀規(guī)劃理念和路段管理模式的機(jī)構(gòu)設(shè)置情況進(jìn)行。

5.1 總體要求

應(yīng)充分體現(xiàn)“以人為本”和地方特色，貫徹“安全、節(jié)能、環(huán)保”的設(shè)計(jì)理念，做到滿足建筑多樣性、結(jié)構(gòu)科學(xué)性、功能合理性、居住舒適性、建筑安全性，保證在高速公路運(yùn)行達(dá)到安全、快速、舒適和暢通的目的；并充分所處地域的地理環(huán)境、自然條件、歷史人文及風(fēng)土民情，能與周圍環(huán)境融為一體，又能突出個(gè)性。

設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分利用地形，做好功能分區(qū)，并做好建筑規(guī)模的控制。

5.2管理機(jī)構(gòu)方案設(shè)計(jì)

管理機(jī)構(gòu)是高速公路建成后對(duì)其進(jìn)行統(tǒng)一管理的機(jī)構(gòu)所在地，具有行政管理及對(duì)高速公路進(jìn)行運(yùn)營(yíng)和養(yǎng)護(hù)管理的功能，也是高速公路指揮機(jī)構(gòu)。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)結(jié)合地形，圍繞“辦公、居住、生活”等功能進(jìn)行設(shè)計(jì)，通過庭園式布局等措施，加強(qiáng)美化效果，營(yíng)造舒適宜人、輕松活潑的工作生活環(huán)境，并使之融入當(dāng)?shù)仫L(fēng)情；同時(shí)應(yīng)考慮智能化要求，包括區(qū)內(nèi)信息網(wǎng)絡(luò)、保安、消防、管理等智能化系統(tǒng)。

5.3服務(wù)區(qū)方案設(shè)計(jì)

服務(wù)區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)做到服務(wù)功能、道路功能與建筑藝術(shù)的結(jié)合，體現(xiàn)高速公路時(shí)代感和現(xiàn)代化水平，形體與色彩要豐富且具有標(biāo)志性，以營(yíng)造高速公路快捷、舒適、現(xiàn)代的氛圍；圍繞服務(wù)區(qū)“休息、飲食、加油、應(yīng)急”等功能進(jìn)行設(shè)計(jì)，同時(shí)充分挖掘當(dāng)?shù)氐娜宋牡滋N(yùn)和地方特色，營(yíng)造具有地方建筑風(fēng)情的服務(wù)區(qū)景觀。

5.4養(yǎng)護(hù)工區(qū)方案設(shè)計(jì)

養(yǎng)護(hù)工區(qū)既是養(yǎng)護(hù)生產(chǎn)作業(yè)的場(chǎng)所，也是養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍棲息的場(chǎng)所，是高速公路養(yǎng)護(hù)管理的基礎(chǔ)平臺(tái)，是實(shí)現(xiàn)養(yǎng)護(hù)工作專業(yè)化、社會(huì)化的保障，也是加強(qiáng)預(yù)防性養(yǎng)護(hù)力度、維持路用性能和路產(chǎn)保值的重要措施。設(shè)計(jì)時(shí)功能應(yīng)齊全，并合理布置生活區(qū)和工作區(qū)。

5.5信息化房建方案設(shè)計(jì)

現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展，尤其是網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，使得全社會(huì)各部門的信息資源共享、瞬間信息交換成為可能?，F(xiàn)代公路行業(yè)的發(fā)展，越來越依賴于生產(chǎn)資源、信息資源的相互傳送。

一個(gè)現(xiàn)代化的高速公路公路房建項(xiàng)目，若不能很好的在設(shè)計(jì)上考慮信息傳遞，將很難取得健康、快速的發(fā)展。因此，設(shè)計(jì)中應(yīng)注重各功能分區(qū)、各部門之間的生產(chǎn)資源、信息資源的傳送途徑，分區(qū)應(yīng)當(dāng)合理，流線應(yīng)當(dāng)流暢，組織功能分區(qū)時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮信息網(wǎng)絡(luò)便捷性、安全性。

5.6節(jié)能方案設(shè)計(jì)

節(jié)約能源是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，公路房建必須從設(shè)計(jì)、施工至營(yíng)運(yùn)管理的各個(gè)環(huán)節(jié)，貫徹厲行節(jié)約能源的原則，通過合理利用，科學(xué)管理、技術(shù)進(jìn)步等途徑，提高能源利用率。

并采取以下措施使設(shè)備噪聲和振動(dòng)噪聲滿足《民用建筑隔聲設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》和有關(guān)規(guī)定要求：

①各種水泵、風(fēng)機(jī)等設(shè)備采用高效率、低噪聲型設(shè)備，并設(shè)減振裝置?？照{(diào)機(jī)房等采用吸聲和隔聲措施。

②空調(diào)、通風(fēng)管道設(shè)消聲器。滿足室內(nèi)環(huán)境對(duì)噪聲的要求。

③水泵進(jìn)出水管處設(shè)柔性接管。在受設(shè)備振動(dòng)影響的(在距上述設(shè)備15m以內(nèi)的)管道上設(shè)彈性支吊架。

規(guī)劃方案設(shè)計(jì)范文第4篇

關(guān)鍵詞：集中查驗(yàn)場(chǎng)指標(biāo)測(cè)算交通組織

中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及港口物流業(yè)的迅速發(fā)展，對(duì)港區(qū)陸域的土地利用提出了進(jìn)一步的要求，集裝箱碼頭貨物流轉(zhuǎn)的對(duì)港區(qū)查驗(yàn)場(chǎng)地的設(shè)計(jì)提出了更高要求。目前我國(guó)各大港口均編制了港區(qū)總體規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃，但是由于各大港區(qū)建設(shè)成因的不同，查驗(yàn)?zāi)Ｊ降牟煌?，其查?yàn)場(chǎng)地的設(shè)置規(guī)模及布置方式有很大的不同，沒有一定的規(guī)律可循。本文通過對(duì)某港區(qū)海關(guān)集中查驗(yàn)場(chǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)為例，初步探討港區(qū)集中查驗(yàn)場(chǎng)的指標(biāo)估算，交通流線安排，功能分區(qū)等的設(shè)計(jì)方法。

1、對(duì)集中式查驗(yàn)場(chǎng)地的需求，建設(shè)的必要性

1.1 項(xiàng)目概況

目前某港區(qū)一期碼頭和查驗(yàn)場(chǎng)已經(jīng)投入使用，二、三期正在籌建中。同時(shí)查驗(yàn)單位擬對(duì)該口岸監(jiān)管區(qū)實(shí)行“圍網(wǎng)封閉式，一進(jìn)口、一出口”的卡口驗(yàn)放模式，實(shí)施封閉式管理，實(shí)行集中式貨物查驗(yàn)制度。因此，對(duì)于遠(yuǎn)期發(fā)展來說，需要一個(gè)規(guī)劃科學(xué)合理，集中集約用地，統(tǒng)籌各期查驗(yàn)的現(xiàn)代化、技術(shù)含量高、快速高效的集中查驗(yàn)場(chǎng)地。 本案位于二期工程以東，北鄰輔建區(qū)，南靠遠(yuǎn)期工程。某港區(qū)年吞吐量為1200萬(wàn)TEU，公路年集疏運(yùn)量為800萬(wàn)TEU

1.2 上層規(guī)劃分析

1.2.1功能分析

正在建設(shè)的某港區(qū)集中查驗(yàn)場(chǎng)在某港區(qū)主要承擔(dān)集裝箱貨物進(jìn)出口的海關(guān)集中查驗(yàn)功能。分別為：辦理進(jìn)出港手續(xù)、查驗(yàn)、疏導(dǎo)交通。 查驗(yàn)場(chǎng)的主要查驗(yàn)流程如圖：

1.2.2查驗(yàn)流程

貨物由貨源地出發(fā)經(jīng)由城市道路網(wǎng)三號(hào)主干道、下穿道路以及二號(hào)主干道進(jìn)入查驗(yàn)場(chǎng)總閘口，穿過查驗(yàn)場(chǎng)地進(jìn)入各期碼頭堆場(chǎng)。被抽查的集裝箱由集裝箱卡車運(yùn)送到查驗(yàn)場(chǎng)進(jìn)行查驗(yàn)，查驗(yàn)合格則直接運(yùn)送到各期碼頭堆場(chǎng)最后離港；查驗(yàn)不合格則運(yùn)送至?xí)嚎蹅}(cāng)庫(kù)或者暫扣箱區(qū)等候處理。

1.2.3地塊總體交通流向

進(jìn)閘口：集裝箱車輛通過沿江高速公路、港區(qū)內(nèi)二號(hào)及三號(hào)主干道匯集，經(jīng)總閘口后分流至各期碼頭堆場(chǎng)。出閘口：集裝箱車輛經(jīng)總閘口后分流至各城市道路。小型車輛有其專用通道。

地塊交通流向分析圖

2、查驗(yàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)存在的問題與難點(diǎn)

2.1規(guī)模估算

目前集中查驗(yàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)沒有具體的規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，整個(gè)場(chǎng)地需要占地多少，沒有統(tǒng)一的規(guī)定。這就使查驗(yàn)場(chǎng)地的設(shè)計(jì)帶來了很大的模糊性。規(guī)模不足，不能滿足使用需求，造成效率過低；或者當(dāng)前滿足使用，隨著港區(qū)的發(fā)展，在設(shè)計(jì)期內(nèi)逐漸不滿足使用。規(guī)模過大，造成寶貴的土地資源的浪費(fèi)。

2.2交通流線組織

集中查驗(yàn)場(chǎng)位于港區(qū)中部，有三條主要通道進(jìn)去查驗(yàn)場(chǎng)，分別為:2、3號(hào)主干道和西鄉(xiāng)互通，通過查驗(yàn)場(chǎng)竟如各期碼頭堆場(chǎng)。主要矛盾點(diǎn)有3個(gè)方面：1）總閘口內(nèi)外兩側(cè)的排隊(duì)等候場(chǎng)地的規(guī)模核算；2）查驗(yàn)場(chǎng)內(nèi)道路占地面積的核算；3）交通沖突點(diǎn)的解決。

3、解決方法：

集中查驗(yàn)場(chǎng)地的規(guī)模主要有三大部分構(gòu)成：道路交通面積，查驗(yàn)場(chǎng)面積，各功能用房用地面積。

3.1道路交通面積

道路交通面積由總閘口占地面積和內(nèi)部道路組成。單個(gè)閘口尺寸已知，內(nèi)部一條車道的寬度可知，關(guān)鍵在于確定總閘口車道數(shù)和內(nèi)部車道數(shù)的測(cè)算。

3.1.1總閘口車道數(shù)預(yù)測(cè)

(1)方法一：根據(jù)規(guī)范公式

根據(jù)《海港總平面設(shè)計(jì)規(guī)范》中的公式計(jì)算閘口車道數(shù)，即

式中：N為閘口車道數(shù)；Qh為碼頭年吞吐量，TEU——根據(jù)《深圳港某港區(qū)港區(qū)集裝箱碼頭水陸域詳細(xì)規(guī)劃（修編）》，某港區(qū)港區(qū)集裝箱碼頭的最終吞吐量將達(dá)到 1200 萬(wàn) TEU。

Kb為水路和鐵路集裝箱占碼頭年吞吐量的比例，14.3％；

Kbv為集卡到港不平衡系數(shù)——2；

Pd為每條車道的平均通行效率，輛／h——依據(jù)規(guī)范并綜合考慮查驗(yàn)場(chǎng)設(shè)施現(xiàn)代化程度的提高，通行效率增高，取較高值40輛／h ；

qc為集卡平均載箱量，TEU／輛——1.2TEU／輛(通過調(diào)查，獲得目前鹽田港集卡車裝載率，平均值為1.20；鹽田港是經(jīng)過20多年的快速發(fā)展日益成熟的，因此可以認(rèn)為平均值為1.2的裝載率代表相對(duì)較高的貨運(yùn)效率)；

Tyk為閘口年作業(yè)時(shí)間，d——360d；

Td為閘口日作業(yè)時(shí)間，h——24h。

計(jì)算取整得總閘口車道數(shù)為50個(gè)。

(2)方法二：基于閘口通行效率

根據(jù)遠(yuǎn)期閘口總通行量與單個(gè)閘口通行能力，推算所需閘口車道數(shù)， 計(jì)算公式為：

其中

：

（式中：公路集疏運(yùn)量為800萬(wàn)TEU;集卡平均裝載箱量取1.2；不均勻系數(shù)取1.8；）

單個(gè)閘口通行能力：根據(jù)《海港總平面設(shè)計(jì)規(guī)范》取值為20-40輛標(biāo)準(zhǔn)集裝箱車/小時(shí)，結(jié)合實(shí)際調(diào)研數(shù)據(jù)，取30輛/小時(shí)。

計(jì)算取整得總閘口車道數(shù)為47個(gè)，考慮到設(shè)置少量空箱車通道，總閘口車道數(shù)總量為50-52個(gè)。

(3)兩種方法校核

通過以上兩種方法的分析計(jì)算，預(yù)測(cè)總閘口車道數(shù)約為50個(gè)?？紤]到遠(yuǎn)期不確定因素，本著彈性發(fā)展原則，確定總閘口車道數(shù)為50-55個(gè)。

3.1.2內(nèi)部車道數(shù)預(yù)測(cè)

其中：

高峰小時(shí)車流量=平均小時(shí)車流量×高峰小時(shí)系數(shù)（取1.8）。

平均小時(shí)車流量——根據(jù)《深圳港大鏟灣港區(qū)集裝箱碼頭 水陸域詳細(xì)規(guī)劃》，查驗(yàn)區(qū)集卡交通量折算為標(biāo)準(zhǔn)車流量為3780pcu/h；

單條車道的通行能力：場(chǎng)地內(nèi)按20~25km/小時(shí)設(shè)計(jì)時(shí)速，單條車道理論通行能力為1400標(biāo)準(zhǔn)車/小時(shí)，考慮到多車并行所帶來的交通影響，通行能力折減系數(shù)取0.6，則單條車道平均通行能力為1400 × 0.6=840pcu/h。

計(jì)算取整得查驗(yàn)場(chǎng)內(nèi)部環(huán)路車道數(shù)8條，考慮抽驗(yàn)車輛進(jìn)出查驗(yàn)場(chǎng)會(huì)形成一定的干擾，以及突發(fā)不可預(yù)見因素的影響，按10車道控制。

3.2查驗(yàn)場(chǎng)面積

查驗(yàn)場(chǎng)地主要由查驗(yàn)臺(tái)、待查驗(yàn)車輛停車位、暫扣倉(cāng)庫(kù)等，查驗(yàn)臺(tái)寬度以及暫扣倉(cāng)庫(kù)都有業(yè)主規(guī)定，車輛尺寸可知，因此，規(guī)模確定的關(guān)鍵在于查驗(yàn)車位需求量的測(cè)算。

式中：碼頭年吞吐量——1200萬(wàn)TEU；

堆場(chǎng)年作業(yè)時(shí)間——360d；

查驗(yàn)率——據(jù)調(diào)查，為2%

車位日周轉(zhuǎn)率——2.5

計(jì)算得查驗(yàn)臺(tái)查驗(yàn)車位需求量為266個(gè)，本著彈性原則，設(shè)計(jì)查驗(yàn)臺(tái)查驗(yàn)車位260-280個(gè)。

4、規(guī)劃設(shè)計(jì)

4.1規(guī)劃構(gòu)思

本規(guī)劃采用“U”環(huán)+“島”的模式對(duì)各個(gè)用地進(jìn)行布局。

（1）、 “U”環(huán)：交通組織環(huán)路。在設(shè)計(jì)范圍內(nèi)總閘口分為西側(cè)進(jìn)閘口和東側(cè)出閘口兩部分，由西側(cè)閘口經(jīng) “U”型環(huán)路至東側(cè)出閘口，形成一個(gè)主要交通環(huán)路。 “U”型環(huán)路為10車道，既能使過境集裝箱卡車能夠迅速通過進(jìn)入各期碼頭堆場(chǎng)，又有足夠的交通空間保證需查驗(yàn)車輛的交通順暢。

（2）、 “島”：口岸查驗(yàn)設(shè)施功能島。

功能布局：設(shè)立圍網(wǎng),內(nèi)部分為南北兩部分：

南部配套查驗(yàn)平臺(tái)，現(xiàn)場(chǎng)值班室，查驗(yàn)場(chǎng)業(yè)務(wù)用房以及封閉式查驗(yàn)場(chǎng)地；

北部配套閘口業(yè)務(wù)用房，暫扣倉(cāng)庫(kù)、暫扣箱區(qū)，查驗(yàn)大廳等，滿足相關(guān)技術(shù)設(shè)備配置以及人員現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)要求。

內(nèi)部交通：小型車輛經(jīng)專用通道可進(jìn)入查驗(yàn)場(chǎng)，各期碼頭集卡通過周邊的環(huán)線組織交通。

4.2交通流線組織

地塊形成環(huán)路，按逆時(shí)針方向組織所有車輛流線。

各港口進(jìn)出車輛均通過環(huán)路組織。

查驗(yàn)區(qū)設(shè)3處出入口，1處單向出口，以組織各港口抽檢車輛的查驗(yàn)工作。

參考文獻(xiàn)

1、《集裝箱港區(qū)后方陸域規(guī)劃研究》潘艷榮，鄧衛(wèi)，童韜（東南大學(xué)交通學(xué)院，江蘇南京210096；2.重慶交通科研設(shè)計(jì)院，重慶400067）

2、《青島港前灣集裝箱港區(qū)總體規(guī)劃探討》柯紅雁，劉麗華 （中交第二航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院，湖北 武漢 430071）

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規(guī)劃方案設(shè)計(jì)范文第5篇

近年來，伴隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，市場(chǎng)環(huán)境和消費(fèi)者需求日益動(dòng)態(tài)多變，企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈，新產(chǎn)品開發(fā)成為企業(yè)在瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)環(huán)境中獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要手段。而產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案的優(yōu)選又是新產(chǎn)品開發(fā)成功的關(guān)鍵。在產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案的優(yōu)選中，費(fèi)用—效能（簡(jiǎn)稱費(fèi)效）分析是目前最常用的一類方法，其基本思路是綜合費(fèi)用和效能的各種指標(biāo)，從費(fèi)用和效能兩方面綜合評(píng)價(jià)各備選方案，得到費(fèi)用和效能最佳配合的方案[1]。傳統(tǒng)的費(fèi)效分析多使用費(fèi)用效能比法[2-3]，即分別計(jì)算出產(chǎn)品的費(fèi)用值和效能值，再比較得出效能/費(fèi)用比，然后根據(jù)決策準(zhǔn)則進(jìn)行方案優(yōu)選。由于大部分產(chǎn)品結(jié)構(gòu)復(fù)雜，費(fèi)用、效能的評(píng)估涉及因素眾多，采用單一指標(biāo)難以進(jìn)行全面、準(zhǔn)確的評(píng)價(jià)，很多學(xué)者提出對(duì)影響費(fèi)用和效能的主要因素綜合考慮，全面分析各因素對(duì)費(fèi)用-效能的影響。如熊云峰等[4]提出一種加權(quán)的多層次多目標(biāo)灰關(guān)聯(lián)綜合評(píng)估方法，對(duì)船舶設(shè)備的費(fèi)效進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，進(jìn)而選擇最佳的船舶設(shè)備方案。賴佳棟等[5]建立了費(fèi)效分析模糊綜合評(píng)判法，用于電器設(shè)備購(gòu)置決策；索中英[6]等建立了費(fèi)效分析的模糊綜合評(píng)判模型，用機(jī)研制方案的決策；廖武等[7]應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法對(duì)裝備費(fèi)效進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，為優(yōu)化裝備費(fèi)用規(guī)模提供決策支持；陳佳[8]利用改進(jìn)DEA方法用于油輪風(fēng)險(xiǎn)控制設(shè)計(jì)方案的費(fèi)效分析。這些方法都將產(chǎn)品費(fèi)用和效能作為輸出，根據(jù)費(fèi)效比進(jìn)行方案優(yōu)選決策，追求高的費(fèi)效比是其根本所在。然而這些方法并沒有對(duì)產(chǎn)品的費(fèi)用、效能進(jìn)行約束，使得最終方案會(huì)出現(xiàn)在滿足高的費(fèi)效比的前提下超出預(yù)算或產(chǎn)品無法達(dá)到預(yù)期效能的問題。韓慶蘭等[9]借鑒源自美國(guó)軍方的以費(fèi)用為獨(dú)立變量(CostasIndependentVariable,CAIV)的武器裝備采辦費(fèi)用管理技術(shù)，將產(chǎn)品的性能、生命周期費(fèi)用及性能參數(shù)都作為輸入，構(gòu)建了基于CAIV的產(chǎn)品費(fèi)效權(quán)衡模型，應(yīng)用于混凝土泵車產(chǎn)品的設(shè)計(jì)方案優(yōu)選，有效避免了費(fèi)效分析中存在的弊端。然而復(fù)雜產(chǎn)品在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)實(shí)際過程中由于受到可能出現(xiàn)的各種不確定性因素影響，使得設(shè)計(jì)參數(shù)實(shí)際值偏離預(yù)定目標(biāo)，加之產(chǎn)品生命周期費(fèi)用估算模型本身隨機(jī)誤差的影響，最終可能導(dǎo)致費(fèi)效權(quán)衡的結(jié)果出現(xiàn)偏差，降低產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案優(yōu)選決策的質(zhì)量。鑒于此，本文在已有研究的基礎(chǔ)上，應(yīng)用隨機(jī)規(guī)劃有關(guān)原理，將不確定優(yōu)化理論引入到產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案費(fèi)效權(quán)衡中，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)初期考慮設(shè)計(jì)、生產(chǎn)過程中的不確定性問題，建立費(fèi)用與效能綜合權(quán)衡的隨機(jī)機(jī)會(huì)約束規(guī)劃模型，并采用嵌入蒙特卡洛模擬的混合智能算法進(jìn)行求解，得到最終產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案，為不確定條件下產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案費(fèi)效權(quán)衡問題提供決策參考。

1費(fèi)效權(quán)衡的隨機(jī)機(jī)會(huì)約束模型構(gòu)建

1.1費(fèi)效權(quán)衡模型中的不確定性分析

利用基于CAIV費(fèi)效權(quán)衡模型進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案優(yōu)選的基本原理，就是在建立決策目標(biāo)產(chǎn)品費(fèi)用（或生命周期費(fèi)用）和效能與產(chǎn)品關(guān)鍵性能參數(shù)三者之間的聯(lián)系，通過費(fèi)效權(quán)衡確定滿足費(fèi)用與性能約束的關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)的取值，進(jìn)而得到最終產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案。而這些都是在假設(shè)費(fèi)用估算模型為可信的、產(chǎn)品研制生產(chǎn)過程能夠完全實(shí)現(xiàn)預(yù)期的各項(xiàng)性能參數(shù)的情況下得出的結(jié)論。而現(xiàn)實(shí)中的實(shí)際情況是，費(fèi)用估算模型本身往往存在一定隨機(jī)偏差，而且研制生產(chǎn)過程中可能由于各種不確定因素的影響導(dǎo)致實(shí)際的性能參數(shù)值與其預(yù)期出現(xiàn)偏差[10]。如果費(fèi)用估算模型的誤差較大，研制生產(chǎn)過程中的產(chǎn)品設(shè)計(jì)參數(shù)受到不確定因素?cái)_動(dòng)較大，那么由基本費(fèi)效權(quán)衡模型得到的權(quán)衡結(jié)果也將有可能變得不再能滿足預(yù)定的成本與性能的約束，最終導(dǎo)致產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案決策的失敗。因此在通過基于CAIV費(fèi)效權(quán)衡模型優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計(jì)參數(shù)以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案優(yōu)選的決策中，必須考慮到這些不確定性因素的影響。一般來說，在產(chǎn)品尤其是復(fù)雜產(chǎn)品系統(tǒng)的研制、生產(chǎn)及使用的過程中存在著很多人為或客觀產(chǎn)生的不確定性因素，這些因素對(duì)涉及產(chǎn)品生命周期范圍的決策結(jié)果有著不同程度的影響。李明等[11]將影響系統(tǒng)生命周期費(fèi)用估算過程的不確定性因素分類五類，它們分別是：①新型武器裝備系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃及其費(fèi)用因素的不確定性；②新型武器裝備型號(hào)發(fā)展與有關(guān)武器裝備發(fā)展戰(zhàn)略關(guān)系的不確定性；③武器裝備技術(shù)的不確定性；④信息情報(bào)的不確定性；⑤各項(xiàng)費(fèi)用統(tǒng)計(jì)的不確定性。對(duì)于產(chǎn)品費(fèi)效權(quán)衡過程而言，由于其包含費(fèi)用、效能兩個(gè)方面，因此除了考慮影響生命周期費(fèi)用估算過程的不確定性外，還要考慮不確定因素對(duì)效能的影響。而在費(fèi)效模型中效能是由關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)度量的，因此效能的不確定性影響也可以通過關(guān)鍵性能參數(shù)描述?；谏鲜龇治觯梢钥闯鲇绊戀M(fèi)效權(quán)衡結(jié)果的兩類最主要不確定性因素是費(fèi)用估算的不確定性及由于技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致的設(shè)計(jì)參數(shù)與預(yù)期研制目標(biāo)之間可能產(chǎn)生偏差的問題，即關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)的不確定性。本文在費(fèi)效權(quán)衡模型中重點(diǎn)考慮這兩類不確定性因素對(duì)權(quán)衡結(jié)果的影響。

1.2不確定描述

從上述分析中不難看出，基本的費(fèi)能綜合權(quán)衡模型將費(fèi)用、設(shè)計(jì)參數(shù)都當(dāng)作一種確定型的變量進(jìn)行處理。然而在實(shí)際的產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)過程中，費(fèi)用、設(shè)計(jì)參數(shù)等不可避免受到不確定因素的影響表現(xiàn)出一定的不確定性。如產(chǎn)品的費(fèi)用模型(,,,)12rCppp實(shí)際上是一種參數(shù)估算模型，而參數(shù)估算通常都需要考慮其不確定性影響；通過權(quán)衡模型求解得到的關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)指標(biāo)實(shí)際上是一系列預(yù)期值，而參數(shù)預(yù)期值與最后生產(chǎn)的實(shí)際值通常存在預(yù)定偏差。此外政策變化、市場(chǎng)需求變動(dòng)、物價(jià)波動(dòng)等一系列不可預(yù)期的不確定性因素，都會(huì)或多或少影響權(quán)衡結(jié)果的準(zhǔn)確性。因此，在構(gòu)建費(fèi)效權(quán)衡綜合模型時(shí)，需要將這些不確定因素考慮進(jìn)來。參照NASA的做法[12]，本文將產(chǎn)品性能參數(shù)和費(fèi)用估算關(guān)系中存在的不確定性描述為隨機(jī)變量。具體處理如下：（2）費(fèi)用估算關(guān)系不確定性。考慮到費(fèi)用模型回歸擬合過程本身的偏差以及政策變動(dòng)、物價(jià)波動(dòng)等不確定因素的影響，將費(fèi)用模型表示為：（3）產(chǎn)品效能模型的不確定性。在效能模型中產(chǎn)品效能表示為產(chǎn)品關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)的函數(shù)，而產(chǎn)品設(shè)計(jì)能參數(shù)由于受到不確定因素影響而使其實(shí)際值與預(yù)期值之間出現(xiàn)偏差，因此作為通過其衡量的產(chǎn)品效能值也就相應(yīng)地偏離了預(yù)期值。因此我們將效能值也作為一個(gè)隨機(jī)變量，又稱為隨機(jī)因變量，即產(chǎn)品效能模型可以表示為：

1.3關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)的敏感性分析

由前述可知，產(chǎn)品設(shè)計(jì)參數(shù)受到產(chǎn)品研制生產(chǎn)過程中不確定性影響而產(chǎn)生波動(dòng)，進(jìn)而影響到產(chǎn)品的費(fèi)用和效能以至影響到最終的費(fèi)效權(quán)衡結(jié)果，因此在權(quán)衡模型中應(yīng)該將這種設(shè)計(jì)參數(shù)的這種不確定性考慮進(jìn)來。但是不同的設(shè)計(jì)參數(shù)對(duì)費(fèi)用和效能的影響程度是不同的，當(dāng)產(chǎn)品設(shè)計(jì)參數(shù)很多時(shí)，不可能也沒有必要對(duì)每個(gè)設(shè)計(jì)參數(shù)的不確定性進(jìn)行考慮，因此在構(gòu)建費(fèi)效權(quán)衡模型前，為確定影響程度較大的關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)，就要對(duì)設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行敏感性分析。這是構(gòu)建隨機(jī)規(guī)劃費(fèi)效權(quán)衡模型的關(guān)鍵。

2嵌入蒙特卡洛模擬的遺傳算法求解步驟

對(duì)于隨機(jī)機(jī)會(huì)約束規(guī)劃模型，傳統(tǒng)的求解方法是根據(jù)給定的置信水平，將其轉(zhuǎn)化為確定性的等價(jià)模型。但是，這種方法只適用于少數(shù)特殊情況。一般來說大部分的隨機(jī)規(guī)劃是沒有辦法轉(zhuǎn)化的；即使少數(shù)可以轉(zhuǎn)化，也是轉(zhuǎn)化成非線性模型，求解計(jì)算量非常大。目前，對(duì)于該問題主要是利用融合隨機(jī)模擬(MonteCarlo模擬)與智能算法的混合智能算法進(jìn)行求解。隨機(jī)模擬(蒙特卡羅模擬)是隨機(jī)系統(tǒng)建模中刻畫抽樣試驗(yàn)的一門技術(shù)，主要依據(jù)概率分布對(duì)隨機(jī)變量進(jìn)行抽樣，經(jīng)過大量的實(shí)驗(yàn)，得出變量的統(tǒng)計(jì)估計(jì)，是處理解析方法行不通的復(fù)雜的隨機(jī)規(guī)劃模型(包括機(jī)會(huì)約束目標(biāo)規(guī)劃)的有效工具[13-15]。因此本文采用嵌入蒙特卡洛模擬的遺傳算法對(duì)上述隨機(jī)機(jī)會(huì)約束規(guī)劃模型進(jìn)行求解。這種方法不需要將機(jī)會(huì)約束轉(zhuǎn)化為它們各自的確定性等價(jià)模型，而且能夠很好地得到全局最優(yōu)解。本算法的總體思想是基于遺傳算法對(duì)非線性規(guī)劃進(jìn)行求解?？紤]到設(shè)計(jì)參數(shù)里面有隨機(jī)變量，運(yùn)用蒙特卡洛仿真的方法產(chǎn)生隨機(jī)數(shù)，對(duì)染色體的初始值及經(jīng)交叉變異操作后產(chǎn)生的新解均進(jìn)行可行性檢驗(yàn)；同時(shí)運(yùn)用蒙特卡洛仿真方法產(chǎn)生隨機(jī)數(shù)、可行解或者優(yōu)化后的解，求得滿足一定置信度的目標(biāo)函數(shù)值，最后通過遺傳算法迭代優(yōu)化最終得到滿意的解。具體求解步驟如下:（1）確定種群數(shù)參數(shù)N，交叉概率cP及變異概率mP；（2）采用浮點(diǎn)數(shù)編碼，初始產(chǎn)生包含N個(gè)染色體的初始群體；（3）對(duì)模型中的隨機(jī)約束進(jìn)行蒙特卡洛檢驗(yàn)，具體步驟如下。

3實(shí)例分析

某企業(yè)擬對(duì)X型新型混凝土泵車進(jìn)行產(chǎn)品方案設(shè)計(jì)。混凝土泵車主要包括12個(gè)關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)指標(biāo)，分別是底盤類型1P、臂架垂直高度2P、臂架垂直深度3P、最小展開高度4P、臂節(jié)數(shù)5P、整車全長(zhǎng)6P、整車自重7P、混凝土排量8P、輸送缸行程9P、發(fā)動(dòng)機(jī)功率10P、燃料箱容積11P和排量12P?？紤]到新型混凝土泵車在研制生產(chǎn)過程中的各種不確定性因素。

4結(jié)束語(yǔ)