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吊車事故范文第1篇

【關(guān)鍵詞】調(diào)車作業(yè) 事故 問題分析 措施

調(diào)車作業(yè)是列車正點(diǎn)出發(fā)的保證，也是壓縮貨車停留時間、加快貨車周轉(zhuǎn)、提高貨物送達(dá)速度的關(guān)鍵。調(diào)車作業(yè)技術(shù)含量高，安全隱患多，要求調(diào)車作業(yè)人員具有較高的技術(shù)水平，牢固樹立“安全第一”的理念。作業(yè)過程中要嚴(yán)格遵守《技規(guī)》、《調(diào)標(biāo)》、《站細(xì)》等規(guī)定，在確保安全的前提下不斷提高調(diào)車作業(yè)效率。在現(xiàn)代物流快速發(fā)展的今天，鐵路物流面臨巨大的競爭壓力，如何加速車輛周轉(zhuǎn)，確保質(zhì)量良好地完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，調(diào)車作業(yè)安全已經(jīng)成為限制鐵路運(yùn)輸發(fā)展的一個瓶頸，因此必須深刻吸取事故教訓(xùn)、避免事故重復(fù)發(fā)生。

1“8.28”調(diào)車擠岔事故

2015年8月28日8時43分，某車站單機(jī)（車務(wù)段站機(jī)一體化管理）由Ⅰ場4道向Ⅱ場1道轉(zhuǎn)場作業(yè)時，由于車站沒有向司機(jī)傳達(dá)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，且錯誤聯(lián)控Ⅰ場1道進(jìn)路好，司機(jī)也未認(rèn)真聯(lián)系和確認(rèn)進(jìn)路盲目動車，返岔時又誤認(rèn)1場2道開放的調(diào)車信號，擠壞112號道岔，構(gòu)成鐵路交通一般D類（D3）事故。主管車務(wù)段負(fù)主要責(zé)任，事發(fā)車站負(fù)重要責(zé)任。

2事故發(fā)生的原因分析

2.1職工層面存在問題

2.1.1作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不執(zhí)行。本案機(jī)班乘務(wù)員對《調(diào)車作業(yè)細(xì)則》規(guī)定在作業(yè)中執(zhí)行“問路調(diào)車”的規(guī)定置若罔聞，對事發(fā)車站應(yīng)執(zhí)行“問路調(diào)車”還是“指路調(diào)車”不清楚，僅憑以前的習(xí)慣作業(yè)。如8時40分車站聯(lián)控由Ⅰ場4道向Ⅱ場1道進(jìn)路好了，并未口頭傳達(dá)計(jì)劃說明意圖，司機(jī)也未進(jìn)行詢問；8時42分車站再次聯(lián)控時，進(jìn)路已經(jīng)發(fā)生改變，司機(jī)停車后也未執(zhí)行“問路調(diào)車”，僅應(yīng)答聯(lián)控后就盲目動車。

2.1.2安全意識差。該起事故暴露出機(jī)車乘務(wù)員簡化作業(yè)、有章不循，也深層次說明部分機(jī)車乘務(wù)員作業(yè)習(xí)慣嚴(yán)重偏頗、責(zé)任意識淡化、存在僥幸心理的現(xiàn)狀。如該機(jī)班聽到車站的變更聯(lián)控后，將機(jī)車停于無防護(hù)信號的道岔前，此時已埋下安全隱患；當(dāng)發(fā)現(xiàn)進(jìn)路道岔開通的股道與聯(lián)控的股道不符時，雖然采取了停車措施，但在停車后沒有及時向車站進(jìn)行詢問，也沒有在同側(cè)認(rèn)真確認(rèn)，依然確認(rèn)白燈，盲目認(rèn)為信號好了，錯過了防止事故的最佳時機(jī)。

2.1.3乘務(wù)員業(yè)務(wù)不熟?！稒C(jī)車操作規(guī)程》第55條規(guī)定：“調(diào)車機(jī)車乘務(wù)員要熟悉《車站行車工作細(xì)則》及有關(guān)規(guī)定，熟記站內(nèi)線路（包括專用線）、信號機(jī)以及各種標(biāo)志等站場情況”，該站雖然在機(jī)車上配備了運(yùn)行各站的站場示意圖，但該機(jī)班沒有進(jìn)行學(xué)習(xí)，指導(dǎo)組也未對該項(xiàng)工作進(jìn)行專項(xiàng)培訓(xùn)，致使乘務(wù)員對相關(guān)的設(shè)備不熟。

2.2車站層面存在問題

2.2.1車站管理人員盯控缺失。段專業(yè)科室針對該機(jī)車入庫整備位置發(fā)生變化時制定了相關(guān)安全措施，規(guī)定“凡機(jī)車入折返段整備作業(yè)必須由車站管理干部（指導(dǎo)司機(jī)）添乘卡控”。車站雖安排調(diào)車指導(dǎo)跟車添乘，但在機(jī)車轉(zhuǎn)線時，調(diào)車指導(dǎo)擅自離崗到外面吃飯，未落實(shí)補(bǔ)油整備期間盯控的要求，思想麻痹，存在僥幸心理，安全卡控流于形式。

2.2.2車站在管理上嚴(yán)重失職。車站管理干部對《站機(jī)一體化實(shí)施細(xì)則》中規(guī)定的干部必須完成的調(diào)機(jī)添乘、運(yùn)記復(fù)檢量化、檢字牌抽查量化等不清楚。查2015年1-8月份該車站管理干部的違章考核情況，僅元月份發(fā)現(xiàn)3件乘務(wù)員作業(yè)問題，在長達(dá)7個月內(nèi)未發(fā)現(xiàn)乘務(wù)員違章記錄，充分說明該車站管理干部對站機(jī)一體化重視程度不夠，對機(jī)車乘務(wù)員的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)情況檢查不夠。

2.3車務(wù)段層面存在問題

2.3.1專業(yè)管理存在不足。段主管科室針對該機(jī)車入折返段整備作業(yè)制定下發(fā)了安全卡控措施，雖前期能及時對該機(jī)車進(jìn)行盯控，但因車站調(diào)機(jī)較多，工作重心偏移，導(dǎo)致后續(xù)跟蹤檢查力度不足。如段專業(yè)管理人員8月份僅對該機(jī)車補(bǔ)油整備添乘一次，對調(diào)機(jī)在外站作業(yè)存在的安全風(fēng)險未引起重視。

2.3.2 日常檢查不嚴(yán)不細(xì)。車務(wù)段對車站管理干部監(jiān)督檢查力度不夠，雖檢查發(fā)現(xiàn)問題，但僅僅停留在口頭上，對車站的安全管理存在的問題未及時指出和幫教，導(dǎo)致該站基礎(chǔ)管理、專業(yè)管理、干部履職、現(xiàn)場控制等方面存在的深層次問題被掩蓋。

2.3.3 職工培訓(xùn)存在不足。車務(wù)段對乘務(wù)員業(yè)務(wù)培訓(xùn)重視程度不足，每月僅下發(fā)乘務(wù)員學(xué)習(xí)計(jì)劃，未對學(xué)習(xí)計(jì)劃落實(shí)情況及實(shí)際學(xué)習(xí)效果進(jìn)行跟蹤。特別是對該機(jī)車整備地點(diǎn)發(fā)生變化，沒有針對該指導(dǎo)組進(jìn)行重點(diǎn)講解和培訓(xùn)，也沒有通過添乘發(fā)現(xiàn)存在的整備地點(diǎn)變化這一情況組織專項(xiàng)培訓(xùn)。

3鐵路車站調(diào)車事故的預(yù)防措施

3.1深刻吸取事故教訓(xùn)。認(rèn)真分析事故暴露出作業(yè)方面的問題，深刻查找日常管理、現(xiàn)場盯控等方面存在的隱患。利用機(jī)車視頻監(jiān)控、運(yùn)記等科技手段，分析查找各機(jī)班存在的安全隱患，落實(shí)管理人員添乘全過程盯控的制度。要始終堅(jiān)持將機(jī)車出入庫、轉(zhuǎn)線、換掛、中間站穿越正線、越出站界、跟蹤出站、盡頭線、岔線調(diào)車作業(yè)，作為站機(jī)一體化安全的長期控制重點(diǎn)。

3.2強(qiáng)化作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的落實(shí)。車務(wù)部門要強(qiáng)化車站值班員、信號操縱員等相關(guān)人員的安全意識，把好計(jì)劃傳達(dá)、變更關(guān)，認(rèn)真落實(shí)調(diào)車聯(lián)控制度，嚴(yán)格執(zhí)行《普速鐵路行車組織規(guī)則》第82條第7款的規(guī)定，遇特殊情況需排列短進(jìn)路時，必須電臺通知司機(jī)或調(diào)車指揮人，聽取復(fù)誦無誤后方可辦理。車務(wù)段專業(yè)管理人員要加強(qiáng)對機(jī)務(wù)班組的指導(dǎo)和檢查，扎實(shí)開展調(diào)車、t望專項(xiàng)整治，加強(qiáng)調(diào)車安全控制，把好信號確認(rèn)、t望、要道還道等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，嚴(yán)格執(zhí)行調(diào)車聯(lián)控制度，堅(jiān)決杜絕計(jì)劃不清、不按規(guī)定聯(lián)控、不確認(rèn)信號而盲目動車等嚴(yán)重違章違紀(jì)行為。堅(jiān)持既盯信號、又盯進(jìn)路；堅(jiān)持機(jī)車出入庫（站）、轉(zhuǎn)線掛車及調(diào)車作業(yè)徑路寫實(shí)。

3.3加強(qiáng)機(jī)車乘務(wù)員培訓(xùn)。重點(diǎn)對所作業(yè)區(qū)域的車站線路情況及車站信號機(jī)、標(biāo)識位置進(jìn)行培訓(xùn)，強(qiáng)化調(diào)車聯(lián)控“問路調(diào)車”制度的落實(shí)，嚴(yán)格執(zhí)行《鐵路調(diào)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》，計(jì)劃不清不得動車，沒有聯(lián)控不得動車。

3.4加強(qiáng)現(xiàn)場控制力度。遇機(jī)車跨區(qū)作業(yè)、輔修放車等非正常作業(yè)時，指導(dǎo)司機(jī)必須全過程添乘卡控，協(xié)助司機(jī)進(jìn)行t望，并對司機(jī)作業(yè)中存在的不足面對面向司機(jī)提出，對典型問題要召開專題分析會。車務(wù)段專業(yè)管理人員加強(qiáng)對機(jī)務(wù)班組的指導(dǎo)和檢查，定期對各站的典型問題進(jìn)行通報(bào)。

吊車事故范文第2篇

一、當(dāng)前部隊(duì)車輛事故預(yù)防工作中存在的問題及原因分析

一是貫徹落實(shí)條令條例和規(guī)章制度不嚴(yán)格。其主要表現(xiàn)為：對條令條例的基本內(nèi)容不了解、不熟悉，有的連車輛安全的規(guī)章制度也知之甚少，小散遠(yuǎn)單位更為嚴(yán)重。制度、規(guī)章掛在墻上，寫在牌上，卻未記在心上。對駕駛員輕教重用、重用輕管、只用不管現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致對一些駕駛員組織、思想和行為失控，引發(fā)了車輛事故。

二是“兩個經(jīng)常性工作”不經(jīng)常。車輛事故預(yù)防工作與“兩個經(jīng)常性”工作相割裂，為防事故而防事故，把預(yù)防車輛事故當(dāng)作一項(xiàng)“臨時性”、“突擊性”、“運(yùn)動式”的工作。平時只注重“競賽”、“活動”，不注意“經(jīng)常性”，發(fā)生了事故或上級檢查時，才集中抓一陣，其結(jié)果是收益甚微。有的基層單位甚至在記錄本上“作文章”弄虛作假，有些干部“離兵”現(xiàn)象嚴(yán)重，談心、交心活動沒有普遍開展，不知道所屬人員究竟在干什么、想什么。上述問題均導(dǎo)致車輛事故不斷。

三是僥幸心理嚴(yán)重，憂患意識不強(qiáng)。一些單位和個人，對存在的事故隱患，心理很清楚，但思想不重視，認(rèn)為問題不大，不必大驚小怪。有些駕駛員自恃技術(shù)較好而防范意識不強(qiáng)，思想麻痹，僥幸心理作祟。這是個具有普遍性的問題。

四是消極被動預(yù)防，主動性不夠。主要是有的領(lǐng)導(dǎo)思想發(fā)生偏差，消極保安全，抓訓(xùn)練不能從難從嚴(yán)要求。表面看似乎未發(fā)生事故，實(shí)質(zhì)上是以犧牲保障力、戰(zhàn)斗力為代價的。另一方面是被動抓預(yù)防，領(lǐng)導(dǎo)和機(jī)關(guān)強(qiáng)調(diào)時，抓一陣，防一陣。表面上轟轟烈烈，但如何結(jié)合本單位實(shí)際，摸索規(guī)律，腳踏實(shí)地持之以恒地長期抓、主動抓，卻未用心考慮，從而導(dǎo)致車輛事故屢屢發(fā)生。另外，應(yīng)引起各極領(lǐng)導(dǎo)和機(jī)關(guān)高度重視的是，發(fā)生了車輛事故，只要未致人死亡，不論損失多大，大都隱瞞不報(bào)，“自我消化”，并且有成為處理事故習(xí)慣作法的趨勢。

二、做好當(dāng)前車輛事故預(yù)防工作的建議與對策

1、拓寬車輛安全工作思路，注重抓綜合治理。安全工作與管理工作、思想政治工作等其他工作是相互聯(lián)系相互滲透的。因此，要樹立全局觀念，通過綜合治理，促進(jìn)車輛安全工作的落實(shí)。實(shí)踐證明，如果各項(xiàng)工作進(jìn)入良性循環(huán)軌道，事故自然就會減少。抓好駕駛員隊(duì)伍的全面建設(shè)，從根本上提高管理水平，是預(yù)防車輛事故的根本之策。要拓寬工作思路，從更大范圍來思考防事故工作。要堅(jiān)持突出重點(diǎn)，兼顧一般的工作方法，注意工作的整體推進(jìn)和協(xié)調(diào)發(fā)展，使安全工作和其他工作相互促進(jìn)，同步發(fā)展。

2、抓住主要矛盾，著力在提高人員素質(zhì)上下功夫。事故的發(fā)生，常常是駕駛員思想不穩(wěn)定、精力不集中所致。提高駕駛員的思想素質(zhì)、作風(fēng)養(yǎng)成和基本技能，是做好車輛安全防事故工作的根本保證。首先，要注意提高駕駛員的思想素質(zhì)。必須堅(jiān)持把思想政治建設(shè)放在首位，政治素質(zhì)提高了，責(zé)任心和遵章守紀(jì)的自覺性就會提高，事故隱患就會大大減少。其次，要注重駕駛員的作風(fēng)養(yǎng)成。事實(shí)證明，大凡作風(fēng)拖拉、紀(jì)律松馳的單位和個人，事故發(fā)生也較多。因此，要在加強(qiáng)駕駛員的作風(fēng)、紀(jì)律建設(shè)上下功夫，通過嚴(yán)格要求、嚴(yán)格管理，造就一支作風(fēng)優(yōu)良、紀(jì)律嚴(yán)明的駕駛員隊(duì)伍。再次，要提高駕駛員的業(yè)務(wù)技術(shù)素質(zhì)。有了良好的思想作風(fēng)、紀(jì)律素質(zhì)，還不能從根本上杜絕事故的發(fā)生，還必須有過硬的業(yè)務(wù)技能作保證。要加大對駕駛員業(yè)務(wù)技能的訓(xùn)練力度，不斷提高駕駛員在各種復(fù)雜道路情況下的駕駛技能和處置各種復(fù)雜情況的應(yīng)變能力。只有這樣，才能有效地預(yù)防事故的發(fā)生。

3、著力解決關(guān)鍵性問題，加大從嚴(yán)治警的力度。從一些單位發(fā)生的事故情況分析，絕大多數(shù)是因管理松懈、作風(fēng)松散、紀(jì)律松馳造成的。“三松”現(xiàn)象往往是事故發(fā)生的直接原因。因此糾正消極保安全的思想，真正把提高管理水平與防事故統(tǒng)一起來，關(guān)鍵應(yīng)從治理“三松”入手，切實(shí)加大從嚴(yán)治警的管理力度。各級領(lǐng)導(dǎo)要有解決問題的勇氣和魄力。法規(guī)的權(quán)威性是通過領(lǐng)導(dǎo)從嚴(yán)治軍的決心來實(shí)現(xiàn)的。對問題采取回避的態(tài)度，任其發(fā)展就會積重難返。堅(jiān)持從嚴(yán)治軍，各級領(lǐng)導(dǎo)必須做到，勤于觀察，對問題善于小中見大；精于思考，對問題要防止由小變大；果斷處理，對問題經(jīng)常抓小防大。這樣才能真正做到未雨綢繆，防患未然。要嚴(yán)格制度。事實(shí)上，一些車輛事故的發(fā)生往往是制度不落實(shí)、工作不到位所致。因此，一定要堅(jiān)持車輛安全管理的規(guī)章制度，如派車、車場日、保養(yǎng)、干部跟車制度等，做到雷打不動。要在解決薄弱環(huán)節(jié)上下功夫。經(jīng)驗(yàn)告訴我們，發(fā)生事故常常是由于工作缺乏嚴(yán)密性造成的，預(yù)防車輛事故要把工作的重點(diǎn)放在解決薄弱環(huán)節(jié)上，把“嚴(yán)”字貫穿到各項(xiàng)工作的始終，構(gòu)成全方位的管理網(wǎng)絡(luò)。要根據(jù)工作任務(wù)的變化、季節(jié)以及裝備性能的特點(diǎn)，突出重點(diǎn)，把握好易出問題的環(huán)節(jié)，及時抓好預(yù)防工作。

三、對做好車輛事故預(yù)防工作的幾點(diǎn)思考

思考一：評價單位工作既不能以事故定乾坤，也不能一概給事故“松綁”。調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，有些單位在評價工作時，形成了一個定勢，就是看有沒有“出事”。這種把有沒有發(fā)生事故作為評價一個單位工作的標(biāo)準(zhǔn)，是一種片面的工作指導(dǎo)方法。一個單位如果發(fā)生事故，就對其全部工作實(shí)施“一票否決”，既挫傷了官兵的積極性，又會產(chǎn)生錯誤的工作導(dǎo)向。這種片面化、簡單化的工作指導(dǎo)方法，非但不能有效地預(yù)防事故的發(fā)生，反而會使“消極保安全”的思想傾向得以強(qiáng)化。因此，對車輛事故，必須實(shí)事求是，要打破“發(fā)生事故定乾坤”的思維定勢，既要看到事故背后存在的問題，也要分清是非，明確責(zé)任，做到功過分明。這樣才有利于調(diào)動積極性，把官兵從事故壓力中解放出來，從根本上克服消極保安全的錯誤傾向。另一方面，對事故也不能一概“松綁”。對問題較多或因領(lǐng)導(dǎo)失職而引發(fā)的事故，必須嚴(yán)肅追究肇事者和有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的責(zé)任，不能考慮他們的“發(fā)展”、“前途”，而大事化小，小事化了。作為事故單位，應(yīng)該把壓力化為動力，分析問題原因，最大限度地把事故降下來，其他單位要舉一反三，吸取教訓(xùn)，引以為戒，嚴(yán)防類似問題的發(fā)生。

思考二：在對事故的查處上，既要從嚴(yán)，又要具體問題具體分析。發(fā)生事故，造成了損失，影響士氣和穩(wěn)定，必須嚴(yán)肅對待，認(rèn)真調(diào)查，深刻分析。對事故肇事者要進(jìn)行嚴(yán)肅處理，以教育部隊(duì)和本人。單位出了事故，領(lǐng)導(dǎo)感到震驚，感情沖動是可以理解的，但不能以感情化替政策，不顧事故性質(zhì)說過頭話，做過頭事。否則，就會誤導(dǎo)官兵從消極方面吸取教訓(xùn)，從而助長消極保安全的思想。要以事實(shí)為依據(jù)，以條令為準(zhǔn)繩，對因玩忽職守、違反紀(jì)律和規(guī)定等主觀原因造成的嚴(yán)重事故的，要嚴(yán)肅處理，尤其是對發(fā)生事故隱瞞不報(bào)，甚至弄虛作假，欺騙上級首長和機(jī)關(guān)，以謀取單位或個人“政績”的更要從嚴(yán)查處，但對不確定因素或其他非人為因素引起的一些事故，則要區(qū)分情況，分析原因，吸取教訓(xùn)，以便改進(jìn)工作。

吊車事故范文第3篇

[關(guān)鍵詞]車體稱重調(diào)簧試驗(yàn)臺 邏輯分析法 數(shù)控設(shè)備 維修

中圖分類號：TH962 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）16-0224-01

一、邏輯分析法簡介

邏輯分析法是設(shè)備維修尤其是電氣系統(tǒng)維修的基本方法。它主要是通過對系統(tǒng)原理的分析，了解故障產(chǎn)生的機(jī)理，并從故障現(xiàn)象開始，依據(jù)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的邏輯進(jìn)行分析，從而得出故障原因的所有可能性和故障確認(rèn)所需要的檢查部位和檢查方式，最終找到故障點(diǎn)并消除故障。

二、設(shè)備簡介

車體稱重調(diào)簧試驗(yàn)是機(jī)車生產(chǎn)中的一個重要環(huán)節(jié)，我公司使用的車體稱重調(diào)簧試驗(yàn)臺是由中南大學(xué)鐵道學(xué)院專門研制開發(fā)的先進(jìn)大型試驗(yàn)裝置。本試驗(yàn)臺主要適用于具有兩系彈簧支承結(jié)構(gòu)的軌道機(jī)車車輛，通過對車體的二系支承進(jìn)行稱重調(diào)簧從而達(dá)到對機(jī)車車體結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析和優(yōu)化的目的。

試驗(yàn)臺按物理結(jié)構(gòu)可分為總控制臺、液壓系統(tǒng)控制柜、油源控制和試驗(yàn)區(qū)檢測傳感系統(tǒng)四大部分。其中固定墩臺是稱重調(diào)簧試驗(yàn)時支撐車體的部件，它可以控制車體離開固定墩臺后升高的高度，并通過固定墩臺內(nèi)的限位開關(guān)進(jìn)行限位和報(bào)警。

三、故障介紹

在對鐵八機(jī)車車體進(jìn)行稱重調(diào)簧試驗(yàn)時，試驗(yàn)臺的上位機(jī)報(bào)“固定墩位3電源故障”，而無法進(jìn)行下一步的試驗(yàn)工作。將機(jī)車車體吊離試驗(yàn)場地，對固定墩臺外觀檢查，無損傷。進(jìn)行開機(jī)前的檢查，并進(jìn)行作動器動作試驗(yàn)，一切正常。重新進(jìn)入稱重調(diào)簧試驗(yàn)界面，仍舊存在“固定墩臺3電源故障”報(bào)警。

四、故障分析及處理過程

1、通過查閱《試驗(yàn)臺總控制柜電路圖》得知，試驗(yàn)臺總控制柜通過一個I/O端子板PCL-8802的A8～A11管腳分別連接4個固定墩臺的12V電源線，檢測固定墩臺的電源情況，并通過PCL-730I/O卡2反饋給上位計(jì)算機(jī)。

2、通過分析可以得到如下可能的情況：

1）PCL-730I/O卡2故障，導(dǎo)致反饋給計(jì)算機(jī)的信號出現(xiàn)偏差。

2）PCL-800I/O端子板2故障，沒有檢測到固定墩臺3的電源信號。

3）固定墩臺3電源反饋信號線“XK3-12V”斷開。

4）固定墩臺3電源線“XK-12V”斷開，根本就沒有電源進(jìn)入固定墩臺3。

5）供應(yīng)固定墩臺3的12V電源故障，沒有12V電源送出。

3、對上述情況進(jìn)行邏輯分析可以排除如下可能性：

情況1）：PCL-730I/O卡2和PCL-880I/O端子板2是使用串行接口，通過一條總線連接的，如果PCL-730I/O卡2故障會導(dǎo)致多個信號同時出現(xiàn)偏差，而不僅僅是一個信號的故障報(bào)警，所以可以排除這一情況。

情況5）：通過電路圖可以得到，4個固定墩臺的12V電源供應(yīng)是由一個電源模塊的一個輸出端子上提供的，而現(xiàn)在只是一個墩臺的電源故障，其余三個墩臺都正常，所以可以排除這一可能性。

4、針對另外三種情況對設(shè)備進(jìn)行現(xiàn)場檢測：

通過測量發(fā)現(xiàn)連接固定墩臺電源線“XK3-12V”的A10管腳無12V電壓信號，而其它三個管腳都存在12V電壓。將12V電源信號直接連接到A10管腳時，故障報(bào)警信息消除。打開固定墩臺蓋板檢查墩臺電源線“XK3-12V”無電壓。通過上述檢查可以得到：完全可以排除PCL-880I/O端子板2故障的可能性，確定故障原因在于信號斷開而導(dǎo)致的信號傳送中斷。

5、故障點(diǎn)確認(rèn)及故障處理。

了解到固定墩臺與設(shè)備總控制柜之間是一根七芯電纜連接，集成傳遞包括12V電源、12V電源檢測及三個限位開關(guān)的信號。檢查線纜外觀沒有任何斷開現(xiàn)象，經(jīng)過仔細(xì)排查，發(fā)現(xiàn)故障點(diǎn)處于靠近固定墩臺位置被塑料套管保護(hù)的部分?？赡苁且?yàn)楸恢匚飰旱綄?dǎo)致整根電纜完全斷開，但重物移開后，塑料保護(hù)套又恢復(fù)原狀，致使從外觀上無法看到內(nèi)部的斷開情況。找到原因后，將塑料套管割開，電纜重新連接，重新開機(jī)試驗(yàn)，故障報(bào)警消除，進(jìn)行機(jī)車稱重調(diào)簧試驗(yàn)一切正常。

五、總結(jié)

本文通過故障的查找及處理過程，詳細(xì)解釋了這種故意查找方法的思路和使用方法。

邏輯分析法在數(shù)控設(shè)備維修中使用并不頻繁，也不被許多人重視，主要是因?yàn)檫@種故障查找方法需要較高的理論知識基礎(chǔ)，并要有較高的對系統(tǒng)圖紙的理解能力和邏輯分析能力。與常用的故障查找方法相比，不如從故障點(diǎn)逆向推理的方法直觀和易于理解，在很多情況下遠(yuǎn)不如零件置換法簡單和快捷，對理論知識基礎(chǔ)的要求也比這兩種方法要高，所以并不容易被設(shè)備技術(shù)人員和維修人員所接受。

吊車事故范文第4篇

事故經(jīng)過

2009年，陜西某公司大型數(shù)控機(jī)床制造基地第二標(biāo)段正在建設(shè)。根據(jù)建設(shè)工程合同約定，由某建筑公司負(fù)責(zé)鋼結(jié)構(gòu)廠房的地面基礎(chǔ)施工，中鐵某公司負(fù)責(zé)鋼結(jié)構(gòu)廠房的制作、安裝及現(xiàn)場吊裝等施工。

2009年10月4日15時左右，中鐵某公司工程項(xiàng)目經(jīng)理部安裝隊(duì)鉚工班班長徐峰在副隊(duì)長安排下，帶領(lǐng)5名工人和一臺20t汽車起重機(jī)到達(dá)工地，準(zhǔn)備將12#行車梁從工地北側(cè)，轉(zhuǎn)運(yùn)至南面的場地。此時，在吊裝轉(zhuǎn)運(yùn)現(xiàn)場對面東側(cè)約60m處，做地面基礎(chǔ)施工的某建筑公司工程項(xiàng)目經(jīng)理部7名工人正在地面休息。

吊車司機(jī)董云負(fù)責(zé)汽車起重機(jī)操作，由于起重指揮工當(dāng)天未在崗，鉚工班長徐峰臨時負(fù)責(zé)現(xiàn)場指揮吊車。徐峰先指揮吊車將行車梁吊離地面1.2m，將行車梁在空中轉(zhuǎn)向90o至行進(jìn)方向，然后示意董云吊鉤上升。董云開始吊運(yùn)。徐峰見到吊車在吊鉤上升的過程中升臂，并瞬間頂?shù)搅松戏缴形窗惭b到位的一段行車梁。徐峰急忙喊停并揮動手臂示意緊急停車。但董云在操作室沒有觀察到吊臂已觸頂，只是聽到吊車電腦報(bào)警超限了，他以為起吊行車梁被其他物體掛住，于是馬上操縱升臂，結(jié)果把吊臂上方一節(jié)行車梁頂翻墜落，造成與其連接的其他12段行車梁連續(xù)墜落（單根長9m，重量1650kg）。在吊裝轉(zhuǎn)運(yùn)現(xiàn)場對面東側(cè)約60m處，正在現(xiàn)場臨時休息的某建筑公司工程項(xiàng)目經(jīng)理部的7名工人發(fā)現(xiàn)情況危急，立即分散撤離。不料，還是有兩人躲閃不及，被落下的鋼梁砸中。最后，該起事故造成一人死亡、一人重傷，直接經(jīng)濟(jì)損失70余萬元。

事故原因分析

當(dāng)?shù)卣鹿收{(diào)查人員立即對事故進(jìn)行了調(diào)查分析，認(rèn)為造成這起事故有以下幾方面原因。

直接原因：一是吊車操作人員操作時判斷錯誤，導(dǎo)致吊臂觸頂。在吊臂觸頂、車載電腦超限報(bào)警時，判斷出現(xiàn)錯誤，冒險蠻干，強(qiáng)行繼續(xù)升臂，導(dǎo)致一節(jié)行車梁被頂翻墜落。二是墜落的行車梁安裝有缺陷。行車梁未按工藝要求使用扁鐵和角鋼與鋼立柱牢固連接，僅使用鋼筋對接點(diǎn)焊臨時固定，在行車梁遭受較大外力時失去平衡導(dǎo)致多根墜落，致使事故擴(kuò)大。三是吊裝指揮人員無證上崗，對作業(yè)區(qū)域存在的非作業(yè)人員以及行車梁的安裝缺陷等危險因素，缺乏應(yīng)有的辨識和防范，存在嚴(yán)重的違章指揮和冒險蠻干行為。

間接原因：一是中鐵某公司制訂的專項(xiàng)吊裝方案中，無具體吊裝施工工藝，技術(shù)交底不全面、不深入，對施工場所存在的危險因素辨識不徹底，交叉作業(yè)安全管理不到位。二是工程監(jiān)理方未充分履行監(jiān)理職責(zé)，對技術(shù)資料審查把關(guān)不嚴(yán)，工程施工安全、質(zhì)量監(jiān)督管理不到位。三是建設(shè)方陜西某公司對各施工方缺乏有效的協(xié)調(diào)、指揮和調(diào)度，安全生產(chǎn)監(jiān)督管理有死角，責(zé)任未落實(shí)。

事故調(diào)查人員一致認(rèn)為，中鐵某公司工程項(xiàng)目經(jīng)理部對施工現(xiàn)場管理嚴(yán)重缺位，行車梁安裝違反施工工藝，吊裝方案中無具體吊裝施工工藝，吊裝現(xiàn)場負(fù)責(zé)人、吊裝指揮人員、吊車操作人員存在違章指揮和冒險蠻干的行為，是導(dǎo)致本起事故的主要原因。

預(yù)防事故對策

結(jié)合政府事故調(diào)查提出的整改要求，事故單位總結(jié)教訓(xùn)，提出并采取了防范措施。

首先，根據(jù)《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理?xiàng)l例》第二十六條規(guī)定，施工單位應(yīng)當(dāng)在施工組織設(shè)計(jì)中編制安全技術(shù)措施，對達(dá)到一定規(guī)模、危險性較大的分項(xiàng)工程，編制專項(xiàng)施工方案，制訂針對性強(qiáng)、可操作性強(qiáng)的專項(xiàng)安全技術(shù)措施，經(jīng)施工單位負(fù)責(zé)人、總監(jiān)理工程師審核，由項(xiàng)目負(fù)責(zé)人組織實(shí)施，專職安全生產(chǎn)管理人員現(xiàn)場監(jiān)督。

加強(qiáng)對現(xiàn)場人員的安全生產(chǎn)教育和技術(shù)交底工作。根據(jù)安全技術(shù)專項(xiàng)方案，對作業(yè)人員進(jìn)行有針對性的安全技術(shù)交底，使其熟悉工藝流程和安全技術(shù)操作要求，避免違章指揮和違章操作，避免專項(xiàng)施工方案與現(xiàn)場施工“兩張皮”的現(xiàn)象，從源頭根除安全隱患。

吊車事故范文第5篇

在風(fēng)機(jī)設(shè)備吊裝施工階段，通過風(fēng)險調(diào)查及分析，總結(jié)出主要存在以下風(fēng)險源有：起重機(jī)傾翻事故；高空墜落事故；物體落下傷人事故；觸電事故；吊裝結(jié)構(gòu)損壞、失穩(wěn)事故；第三方事故。

2風(fēng)機(jī)吊裝過程風(fēng)險評估及量化

根據(jù)上文風(fēng)機(jī)機(jī)組吊裝事故及其產(chǎn)生原因，可以從目標(biāo)出發(fā)建立由目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層組成的風(fēng)機(jī)機(jī)組設(shè)備吊裝風(fēng)險評價層次模型。在此基礎(chǔ)上分析引起風(fēng)機(jī)機(jī)組吊裝事故各因素的權(quán)重，并據(jù)此提出相應(yīng)的控制措施。在項(xiàng)目風(fēng)險分析中，記風(fēng)機(jī)機(jī)組吊裝施工風(fēng)險為最高層次；第二層次（準(zhǔn)則層）風(fēng)險因素記為ui（i=1,2…6），分為起重機(jī)傾翻事故、高空墜落事故、物體落下傷人事故、觸電事故、機(jī)組結(jié)構(gòu)失穩(wěn)破壞事故以及第三方事故共6個事故風(fēng)險，而它們又是由第三層次指標(biāo)體系確定后，就可以確定各層次風(fēng)險因素對上一層次風(fēng)險因素的權(quán)重。在實(shí)際的風(fēng)電場風(fēng)險管理工作中，總是需要借助專家評估法來確定該權(quán)重，即請相關(guān)的專家對同一層次風(fēng)險因素兩兩比較并打分，定量描述各風(fēng)險因素的程度大小，由此建立各層次的判斷矩陣，并分別計(jì)算它們的最大特征根、與最大特征根對應(yīng)的特征向量、各層次的單排序以及判斷矩陣的一致性檢驗(yàn)。在確定各風(fēng)險因素權(quán)重之后，可以有重點(diǎn)地對各風(fēng)險因素進(jìn)行控制，最大程度降低風(fēng)機(jī)機(jī)組吊裝施工風(fēng)險發(fā)生的概率。

3風(fēng)機(jī)吊裝過程中風(fēng)險控制

要想從根本上控制風(fēng)電場建設(shè)風(fēng)險，應(yīng)從公司治理、企業(yè)文化和人才培養(yǎng)、項(xiàng)目建設(shè)等多方面入手，建立健全管理體系。

1）操作人員、指揮人員誤操作等人為因素

控制人為失誤首先需要克服不良心理，提高人的行為過程的“正確性”。起重機(jī)司機(jī)屬特種作業(yè)人員，應(yīng)經(jīng)正式培訓(xùn)考核并取得合格證書。合格證書或培訓(xùn)內(nèi)容，必須與司機(jī)所駕駛起重機(jī)類型相符。汽車吊、輪胎吊必須由起重機(jī)司機(jī)駕駛，嚴(yán)禁同車的汽車司機(jī)與起重機(jī)司機(jī)相互替代。起重機(jī)的信號指揮人員應(yīng)經(jīng)正式培訓(xùn)考核并取得合格證書，其信號應(yīng)符合國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。起重機(jī)在地面，吊裝作業(yè)在高處作業(yè)的條件下，必須專門設(shè)置信號傳遞人員，以確保司機(jī)清晰準(zhǔn)確地看到和聽到指揮信號。加強(qiáng)操作人員安全文化教育。通過宣傳、教育，建立企業(yè)安全文化，養(yǎng)成安全自律的習(xí)慣，培養(yǎng)自救、互救及應(yīng)急消災(zāi)避難的方法。建立安全生產(chǎn)確認(rèn)制，制定確認(rèn)制要進(jìn)行篩選、評價，凡是有可能誤操作，而誤操作又可能造成嚴(yán)重后果的，特別是曾發(fā)生過而造成事故的操作，都要制定可靠的確認(rèn)制。而對一些重要崗位、重要設(shè)備的重要關(guān)鍵操作，重要崗位容易失誤的復(fù)雜操作，已經(jīng)發(fā)生過由于失誤而造成重大事故的操作例如特殊作業(yè)，應(yīng)制定有監(jiān)護(hù)操作票性質(zhì)的書面確認(rèn)制。

2）吊裝場地承載力不足

根據(jù)國內(nèi)外的吊裝經(jīng)驗(yàn)，地基問題是造成大型設(shè)備吊裝事故尤其是吊車傾翻事故的主要原因之一，不管是履帶吊車還是汽車吊車都存在這個問題。為杜絕此類問題，吊車作業(yè)區(qū)路面的承載力應(yīng)符合該機(jī)說明書要求，并對相應(yīng)的地耐力報(bào)告進(jìn)行審查。作業(yè)道路需要平整堅(jiān)實(shí)，一般情況下縱向坡度不大于3‰，橫向坡度不大于1‰。行駛或停放時應(yīng)與溝渠等保持5m以上距離，且不得停放在斜坡上。當(dāng)?shù)孛嫫秸c地耐力不滿足要求時，需要對吊裝場地地基進(jìn)行地基處理或者在路面鋪設(shè)專用路基箱。常用的吊裝場地地基處理方法有：換填墊層法、水泥粉煤灰碎石樁法、石灰樁法等。

3）不良?xì)夂驐l件

吊裝工程施工對氣候條件的要求有：正常工作氣溫-20℃～40℃，最高氣溫界限不限制大型吊裝工程施工，低溫對冬季施工有一定影響，尤其是在北方，由于溫度過低，吊裝施工時應(yīng)注意鋼纜結(jié)冰打滑、伸縮性減小、容易斷裂等問題。正常工作的風(fēng)速應(yīng)低于6級，否則應(yīng)停止施工。另外，風(fēng)速過大除了不能進(jìn)行吊裝外，隨著風(fēng)速的增加，由于渦流效應(yīng)，塔筒可能產(chǎn)生共振，因此，應(yīng)注意保持塔筒上段與機(jī)艙之間安裝的連續(xù)性。如果預(yù)計(jì)風(fēng)速在接下來的幾個小時內(nèi)要增加，應(yīng)立刻調(diào)整吊裝方案，推后塔筒上段的吊裝安裝，以降低發(fā)生共振的可能。一般情況下是第一天先吊裝下段和中段塔筒，第二天再吊裝上段塔筒和機(jī)艙，盡量使塔筒和機(jī)艙在較短時間內(nèi)聯(lián)結(jié)為一體。另外，由于風(fēng)機(jī)受風(fēng)面積大，風(fēng)速對風(fēng)機(jī)葉輪吊裝的影響最大。吊裝前應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)仫L(fēng)向及吊裝位置對風(fēng)機(jī)葉輪的迎風(fēng)角度進(jìn)行調(diào)整，保證葉輪在吊裝過程中不發(fā)生旋轉(zhuǎn)。當(dāng)能見度小于100m時，將會影響吊車操作人員的視線，不能看清指揮人員的指揮信號，極易發(fā)生吊裝事故。造成惡劣能見度的氣象現(xiàn)象主要是濃霧或沙塵天氣，所以在這樣的天氣情況下禁止吊裝。雷雨天氣情況下，一方面操作人員的視線模糊不清，影響與指揮人員溝通；另一方面由于吊車吊桿以及風(fēng)機(jī)塔筒較高，在工作中吊車司機(jī)和高空操作人員易遭受雷擊。所以雷雨天氣情況下嚴(yán)禁吊裝。

4結(jié)語