摘要：國(guó)內(nèi)現(xiàn)行規(guī)范對(duì)橋梁設(shè)計(jì)提出的要求是適用、經(jīng)濟(jì)、安全、美觀，這些要求基本上包含了人們關(guān)心的所有重要問題。

關(guān)鍵詞：道路橋梁

具體的設(shè)計(jì)過程按承載能力和正常使用兩種極限狀態(tài)來進(jìn)行。前者是控制結(jié)構(gòu)在喪失服務(wù)能力臨界狀態(tài)時(shí)的承載能力、設(shè)計(jì)的基本原則是要求荷載效應(yīng)不利組合的設(shè)計(jì)值，必須小于或等于結(jié)構(gòu)抗力的設(shè)計(jì)值。利用荷載安全系數(shù)、材料安全系數(shù)及工作條件系數(shù)來考慮不確定因素作用下的結(jié)構(gòu)總體的安全儲(chǔ)備，是一個(gè)半概率的極限狀態(tài)設(shè)計(jì)法。可以認(rèn)為是對(duì)安全性要求的保證。后者控制結(jié)構(gòu)在正常使用狀態(tài)時(shí)應(yīng)力、裂縫和變形小于一定的限值，對(duì)應(yīng)于適用性的要求。

暫且不論這些控制方程和計(jì)算理論是否完全合理，它們至少?gòu)亩ㄐ院投康男问缴媳ＷC了安全性和適用性兩項(xiàng)要求，而對(duì)于經(jīng)濟(jì)、美觀的要求則沒有具體的指標(biāo)進(jìn)行衡量。當(dāng)然，在方案設(shè)計(jì)和評(píng)審階段會(huì)考慮到經(jīng)濟(jì)和美觀的要求(中小橋梁主要關(guān)注經(jīng)濟(jì)性，而大型和特大型橋梁對(duì)美觀問題越來越重視)；但需要指出的是該階段對(duì)經(jīng)濟(jì)性的評(píng)估往往是只注重考慮建設(shè)成本，而對(duì)于后期的養(yǎng)護(hù)、維修等的長(zhǎng)期綜合成本缺乏考慮，因此這種評(píng)估經(jīng)常是比較片面的。一個(gè)典型的例子是斜拉橋的換索問題。由于目前技術(shù)水平的限制，斜拉橋拉索的平均使用壽命在20年到30年之間，也就是在其服役期期間至少要進(jìn)行一次換索，如果考慮到后期換索的巨大投入，那么在跨度1000米以下的橋型競(jìng)爭(zhēng)中，懸索橋與斜拉橋在經(jīng)濟(jì)性方面的差距將大大減小。

現(xiàn)在，國(guó)內(nèi)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)過程中，有這樣的傾向：設(shè)計(jì)中考慮強(qiáng)度多而考慮耐久性少；重視強(qiáng)度極限狀態(tài)而不重視使用極限狀態(tài)，而結(jié)構(gòu)在整個(gè)生命周期中最重要的卻恰恰是使用時(shí)的性能表現(xiàn)；重視結(jié)構(gòu)的建造而不重視結(jié)構(gòu)的維護(hù)。實(shí)際上，目前的橋梁設(shè)計(jì)中，對(duì)于耐久性更多的只是作為一種概念受到關(guān)注，既沒有明確提出使用年限的要求，也沒有進(jìn)行專門的耐久性設(shè)計(jì)（從材料、結(jié)構(gòu)措施及設(shè)計(jì)程序上上保證耐久性，并明確聲明在何種維護(hù)和使用條件下，橋梁具有哪種程度的耐久性）。這些傾向在一定程度上導(dǎo)致了當(dāng)前工程事故頻發(fā)、結(jié)構(gòu)使用性能差、使用壽命短的不良后果；也與國(guó)際結(jié)構(gòu)工程界日益重視耐久性、安全性、適用性的趨勢(shì)相違背；也不符合結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)和綜合經(jīng)濟(jì)性（考慮結(jié)構(gòu)建設(shè)、使用、維護(hù)等整個(gè)周期的費(fèi)用）的要求。

橋梁安全性、耐久性差的主要原因

摘要：國(guó)內(nèi)現(xiàn)行規(guī)范對(duì)橋梁設(shè)計(jì)提出的要求是適用、經(jīng)濟(jì)、安全、美觀，這些要求基本上包含了人們關(guān)心的所有重要問題。

關(guān)鍵詞：道路橋梁

具體的設(shè)計(jì)過程按承載能力和正常使用兩種極限狀態(tài)來進(jìn)行。前者是控制結(jié)構(gòu)在喪失服務(wù)能力臨界狀態(tài)時(shí)的承載能力、設(shè)計(jì)的基本原則是要求荷載效應(yīng)不利組合的設(shè)計(jì)值，必須小于或等于結(jié)構(gòu)抗力的設(shè)計(jì)值。利用荷載安全系數(shù)、材料安全系數(shù)及工作條件系數(shù)來考慮不確定因素作用下的結(jié)構(gòu)總體的安全儲(chǔ)備，是一個(gè)半概率的極限狀態(tài)設(shè)計(jì)法?？梢哉J(rèn)為是對(duì)安全性要求的保證。后者控制結(jié)構(gòu)在正常使用狀態(tài)時(shí)應(yīng)力、裂縫和變形小于一定的限值，對(duì)應(yīng)于適用性的要求。

暫且不論這些控制方程和計(jì)算理論是否完全合理，它們至少?gòu)亩ㄐ院投康男问缴媳ＷC了安全性和適用性兩項(xiàng)要求，而對(duì)于經(jīng)濟(jì)、美觀的要求則沒有具體的指標(biāo)進(jìn)行衡量。當(dāng)然，在方案設(shè)計(jì)和評(píng)審階段會(huì)考慮到經(jīng)濟(jì)和美觀的要求(中小橋梁主要關(guān)注經(jīng)濟(jì)性，而大型和特大型橋梁對(duì)美觀問題越來越重視)；但需要指出的是該階段對(duì)經(jīng)濟(jì)性的評(píng)估往往是只注重考慮建設(shè)成本，而對(duì)于后期的養(yǎng)護(hù)、維修等的長(zhǎng)期綜合成本缺乏考慮，因此這種評(píng)估經(jīng)常是比較片面的。一個(gè)典型的例子是斜拉橋的換索問題。由于目前技術(shù)水平的限制，斜拉橋拉索的平均使用壽命在20年到30年之間，也就是在其服役期期間至少要進(jìn)行一次換索，如果考慮到后期換索的巨大投入，那么在跨度1000米以下的橋型競(jìng)爭(zhēng)中，懸索橋與斜拉橋在經(jīng)濟(jì)性方面的差距將大大減小。

現(xiàn)在，國(guó)內(nèi)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)過程中，有這樣的傾向：設(shè)計(jì)中考慮強(qiáng)度多而考慮耐久性少；重視強(qiáng)度極限狀態(tài)而不重視使用極限狀態(tài)，而結(jié)構(gòu)在整個(gè)生命周期中最重要的卻恰恰是使用時(shí)的性能表現(xiàn)；重視結(jié)構(gòu)的建造而不重視結(jié)構(gòu)的維護(hù)。實(shí)際上，目前的橋梁設(shè)計(jì)中，對(duì)于耐久性更多的只是作為一種概念受到關(guān)注，既沒有明確提出使用年限的要求，也沒有進(jìn)行專門的耐久性設(shè)計(jì)（從材料、結(jié)構(gòu)措施及設(shè)計(jì)程序上上保證耐久性，并明確聲明在何種維護(hù)和使用條件下，橋梁具有哪種程度的耐久性）。這些傾向在一定程度上導(dǎo)致了當(dāng)前工程事故頻發(fā)、結(jié)構(gòu)使用性能差、使用壽命短的不良后果；也與國(guó)際結(jié)構(gòu)工程界日益重視耐久性、安全性、適用性的趨勢(shì)相違背；也不符合結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)和綜合經(jīng)濟(jì)性（考慮結(jié)構(gòu)建設(shè)、使用、維護(hù)等整個(gè)周期的費(fèi)用）的要求。

橋梁安全性、耐久性差的主要原因

1電腦模擬實(shí)驗(yàn)和虛擬

現(xiàn)實(shí)技術(shù)是道路橋梁設(shè)計(jì)在公路橋梁設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)人員經(jīng)過對(duì)公路橋梁的設(shè)計(jì)技術(shù)、設(shè)計(jì)方案及基礎(chǔ)設(shè)備等進(jìn)行有效的設(shè)計(jì)，形成設(shè)計(jì)方案，用于工程施工的使用。在計(jì)算機(jī)技術(shù)的大量應(yīng)，與傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方式相結(jié)合，通過現(xiàn)實(shí)虛擬技術(shù)與其模擬技術(shù)以及用傳感器等技術(shù)將設(shè)計(jì)方案進(jìn)行模擬，設(shè)計(jì)師將改設(shè)計(jì)方案整合成為三維式的設(shè)計(jì)，使設(shè)計(jì)方案利用圖紙的形式展現(xiàn)出來；在施工中，不僅能夠直觀的將設(shè)計(jì)進(jìn)行良好的運(yùn)用，還能夠使設(shè)計(jì)具有方便攜帶、美觀等特點(diǎn)。使公路橋梁設(shè)計(jì)與計(jì)算機(jī)技術(shù)結(jié)合，促進(jìn)了社會(huì)及公路橋梁事業(yè)更加優(yōu)質(zhì)，有利于計(jì)算機(jī)技術(shù)的推廣使用。

2高速公路計(jì)算機(jī)設(shè)計(jì)和虛擬現(xiàn)實(shí)

2.1國(guó)內(nèi)輔助道路平面設(shè)計(jì)

道路平面是不亞于金牌的平面,平面設(shè)計(jì)的高速公路的和平的方向是表面上的程度與信息媒介元素,最終確定因素的木樁的坐標(biāo)木樁高速公路。首先,根據(jù)地形線等確定高平面設(shè)計(jì)的開始和結(jié)束時(shí)和污染要素的人行道上。確定總趨勢(shì)和自然美設(shè)計(jì)的高速公路。道路設(shè)計(jì)中做出怎樣的選擇污染輪廓,考慮到各種因素：

（1）創(chuàng)下了歷史最高紀(jì)錄。對(duì)應(yīng)該是水平齊的連續(xù)兼用地形協(xié)調(diào)的環(huán)境和周圍地形。（2）維持打破均衡和型號(hào)飛機(jī)。（3）皮犀利的直線。

一、橋梁工程畢業(yè)設(shè)計(jì)實(shí)踐教學(xué)現(xiàn)狀分析

橋梁工程畢業(yè)設(shè)計(jì)是我校土木工程專業(yè)和道橋?qū)I(yè)重要的實(shí)踐教學(xué)課程，也是培養(yǎng)和發(fā)掘?qū)W生創(chuàng)新性思維最關(guān)鍵的實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)。筆者基于多年指導(dǎo)橋梁畢業(yè)設(shè)計(jì)的經(jīng)歷，認(rèn)為在以往的橋梁工程畢業(yè)設(shè)計(jì)教學(xué)中尚存在較多的問題，主要表現(xiàn)在：

1.學(xué)生缺乏對(duì)專業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí)的主動(dòng)性

作為大四學(xué)生最后學(xué)習(xí)階段的一種總結(jié)性的實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)，橋梁畢業(yè)設(shè)計(jì)的總體要求內(nèi)容，包括從設(shè)計(jì)方案的選取、結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算以及施工圖的繪制等，均需要學(xué)生有較強(qiáng)的自學(xué)意識(shí)和自學(xué)能力，能夠綜合運(yùn)用所學(xué)的各種專業(yè)理論知識(shí)，提高獨(dú)立思考問題、分析問題及解決問題的能力。但是，從近幾年畢業(yè)設(shè)計(jì)的現(xiàn)狀來看，由于就業(yè)形勢(shì)及諸多因素的影響，學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計(jì)期間紀(jì)律渙散，自主學(xué)習(xí)意識(shí)差，不能積極主動(dòng)地完成畢業(yè)設(shè)計(jì)各階段要求的內(nèi)容，成為影響畢業(yè)設(shè)計(jì)成果質(zhì)量的主要因素。有很多學(xué)生的畢業(yè)設(shè)計(jì)到最后并不是出于自身的設(shè)計(jì)成果，甚至存在完全抄襲畢業(yè)設(shè)計(jì)的現(xiàn)象，這就很難能達(dá)到畢業(yè)設(shè)計(jì)的教學(xué)目的和要求，影響了學(xué)生以后的就業(yè)和發(fā)展。

2.學(xué)生設(shè)計(jì)的橋型過于單一化

畢業(yè)設(shè)計(jì)中，雖然學(xué)過的橋梁形式有很多，但是學(xué)生在選擇設(shè)計(jì)方案時(shí)，一般是反向思維，即覺得哪個(gè)橋型好做，能方便找到參考示例，就以哪個(gè)橋型作為重點(diǎn)設(shè)計(jì)對(duì)象。而對(duì)各類拱橋、連續(xù)剛構(gòu)橋、T型剛構(gòu)橋、斜腿剛構(gòu)橋、懸索橋等很多具有結(jié)構(gòu)創(chuàng)新特點(diǎn)的，并且在實(shí)際工程中使用得也較多的橋型卻很少甚至沒有學(xué)生選擇，最終導(dǎo)致畢業(yè)設(shè)計(jì)成果雷同化的現(xiàn)象很嚴(yán)重，也使優(yōu)秀學(xué)生的科研創(chuàng)新能力得不到很好的提升和鍛煉。

摘要：設(shè)計(jì)是根據(jù)設(shè)計(jì)任務(wù)書的要求和《公路橋規(guī)》的規(guī)定對(duì)勝利河橋進(jìn)行方案比選和設(shè)計(jì)的。對(duì)該橋的設(shè)計(jì)，本著“安全、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)、美觀”的八字原則，本設(shè)計(jì)提出三種不同的橋型方案進(jìn)行比較和選擇。方案一為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，方案二為梁拱組合體系橋，方案三為懸索橋。經(jīng)由以上原則以及設(shè)計(jì)施工等諸多方面考慮后，確定預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋?yàn)樽罱K設(shè)計(jì)方案。

本預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋共分為三跨（30m+50m+30m）主跨50m，邊跨對(duì)稱30m；主梁采用單箱單室預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁，跨中梁高為1.5m，支座處梁高為2.8m，截面高度按二次拋物線形式變化；橋面凈寬為7+2×1.5m；設(shè)計(jì)荷載為公路-Ⅰ級(jí)。

在設(shè)計(jì)中，運(yùn)用了橋梁設(shè)計(jì)軟件Midas建立橋梁模型，并對(duì)橋梁恒載、活載及徐變內(nèi)力進(jìn)行分析計(jì)算，得出預(yù)應(yīng)力鋼束的預(yù)估值。最后對(duì)主梁的應(yīng)力、變形等進(jìn)行驗(yàn)算。經(jīng)分析比較及驗(yàn)算表明該設(shè)計(jì)計(jì)算方法正確，內(nèi)力分布合理，符合設(shè)計(jì)任務(wù)的要求

關(guān)鍵詞橋梁設(shè)計(jì);預(yù)應(yīng)力混凝土;箱梁;變截面連續(xù)梁;Midas橋梁模型

Abstract:Thedesignisbasedontherequirementsofthedesigntaskand"HighwayBridgeRegulation".Thedesignofthebridgeiscarriedoutintheeight-characterprincipleof"safety,pratically,economicallyandaeshetic"bycomparingandchoosingthebestone.Thefirstprogramiscontinousprestressedconcretegriderbridge,thesecondonethebeamcombinationofarchbridge,andthethirdoneisthesuspensionbridge.Accdodingtotheaboveprinciplesandconstructionfactors,theprestressedconousbridgeischosentotheultimate.

Thecontinousprestressedconcretegirderbridgeisdividedintothreeinters,(30m+50m+30m),withthemainspanof50m,and30m-symmetryone.Prestressedconcreteboxgriderisusedasthemainbeam;thebeamdepthinthemid-spanis1.5m,whileatthesupportbearingitis2.8m.Thesectionaldepthischangedintheformofparabolic.Thenetwidthofthedeckis7+2x1.5m,andthedesignloadisforthehighway-I.