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對交通運輸發(fā)展的建議范文第1篇

關鍵詞：循環(huán)經(jīng)濟；交通運輸業(yè)；發(fā)展對策；建議

一、循環(huán)經(jīng)濟與交通運輸業(yè)

循環(huán)經(jīng)濟顧名思義就是物質可以循環(huán)流動使用的經(jīng)濟體制。循環(huán)經(jīng)濟的本質就是實現(xiàn)物質的再生利用，做到物質的循環(huán)使用，在這個基礎上發(fā)展經(jīng)濟，這是一種全新的經(jīng)濟模式，循環(huán)經(jīng)濟要求做到節(jié)能減排，資料利用最大化、重復循環(huán)利用、資源再循環(huán)，循環(huán)經(jīng)濟生產的基本特征就是低消耗、低排放、高效率。交通運輸是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的基礎性、先導性產業(yè)。在交通運輸業(yè)中，以資源的集約、持久、替代使用為重點，在基礎設施建設、交通生產、運輸裝備等領域大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，實現(xiàn)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型交通，對于交通運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，具有重要的作用。

二、交通運輸行業(yè)循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀

經(jīng)過三十多年的改革開放，我國交通運輸業(yè)飛速發(fā)展，但仍然存在許多問題，基礎設施建設規(guī)模不能滿足經(jīng)濟快速發(fā)展的需求；交通運輸設施區(qū)域布局不合理，不利于地區(qū)之間的協(xié)調發(fā)展；交通科技和裝備水平不高，影響著運輸效率的提高；各種運輸方式分工不科學，協(xié)作不緊密，不利于優(yōu)勢的發(fā)揮；交通運輸業(yè)的能耗高、污染重，不符合可持續(xù)發(fā)展的要求等。其中，突出表現(xiàn)能耗高、污染重等方面。在能耗方面，交通運輸業(yè)是資源占用型和能源消費型行業(yè)，隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通運輸行業(yè)的能耗規(guī)模逐年增加。在環(huán)境污染方面，主要體現(xiàn)在機動車尾氣和噪聲污染，尤其機動車尾氣，是城市空氣主要污染源，嚴重危害著城市居民的生產生活環(huán)境。

三、交通運輸行業(yè)循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展相應對策及建議

（一）制定有利于循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展的交通政策

交通政策的制定必須要考慮資源、環(huán)境與交通發(fā)展的關系，以及有限資源的合理使用和環(huán)境容量的可擴展性。制定政策時，要充分考慮運輸市場價格對資源的需求情況，以及對環(huán)境可能造成的影響，將可能產生的各種成本都納入定價的考量范疇；要特別重視發(fā)揮經(jīng)濟、法律手段在其中的激勵和約束作用，對保護環(huán)境和節(jié)約資源的交通運輸方式、交通運輸裝備的使用實行政策優(yōu)惠，反之淘汰和嚴格限制，盡可能提高能源、資源的利用率和減少對環(huán)境的污染，做到交通運輸在有限的環(huán)境容量下發(fā)揮最大功能，促進資源、環(huán)境、交通的可持續(xù)發(fā)展。

（二）合理規(guī)劃，加強交通基礎設施建設

我國人口眾多，人均資源占有量極低，交通運輸行業(yè)每年要浪費大量的燃油資源，同時機動車排放出的尾氣對環(huán)境造成了嚴重的影響。為了改變這種狀況，必須制定合理的交通運輸規(guī)劃，通過各種有效措施節(jié)約資源、降低排放量，如優(yōu)先發(fā)展公共交通、加強城市步道和公共自行車網(wǎng)絡建設，合理布局交通系統(tǒng)等；與此同時，要加強基礎設施建設，改善通行條件，提高運輸效率，基礎設施建設除傳統(tǒng)的主體設施以外，還要注重交通監(jiān)控系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通環(huán)保系統(tǒng)等輔助設施的建設，充分發(fā)揮綜合交通系統(tǒng)的作用，促進交通運輸業(yè)的良好發(fā)展。

（三）加快科技創(chuàng)新，提升交通循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展能力

科技創(chuàng)新在交通運輸行業(yè)循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展中具有十分重要的地位。當今是科技快速發(fā)展的時代，要密切關注交通運輸領域技術變革的新動向，加快交通資源的循環(huán)利用技術研究，積極推進新能源、新材料科技開發(fā)，切實推動能源和材料替代工作，最大限度地減少不可再生能源和難再生材料的使用，進一步促進交通資源的節(jié)約循環(huán)利用。

（四）加強資源集約節(jié)約利用，實現(xiàn)交通運輸可持續(xù)發(fā)展

發(fā)展好交通運輸行業(yè)循環(huán)經(jīng)濟，必須要推動資源利用方式根本轉變，大幅提高交通資源利用綜合效益，尤其對于運輸線位、運輸樞紐、跨江跨海通道線位等資源，要優(yōu)化設計方案，做到統(tǒng)籌集約綜合利用，以提高建設用地利用效率。對于公路來說，破除重修時要盡可能利用原有路面和瀝青，實現(xiàn)瀝青、水泥混凝土、鋼材等主要廢舊材料的綜合循環(huán)利用。對于報廢汽車、輪船等材料，要做到再生利用，可以將其有利用價值的零部件拆除下來用于生產其他材料，廢舊輪胎可以回爐重新生產其他橡膠制品。對于港口岸線資源要進行合理有序開發(fā)，發(fā)展集約化、現(xiàn)代化和專業(yè)化港區(qū)，使港口岸線資源的利用效率不斷提升。

（五）加大宣傳力度，營造良好社會氛圍

交通運輸行業(yè)循環(huán)經(jīng)濟的發(fā)展離不開社會公眾的支持和共同參與，交通運輸管理部門要通過各種宣傳方式，加強輿論導向，大力弘揚循環(huán)經(jīng)濟理念，使企業(yè)和個人充分認識交通運輸產業(yè)發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟的戰(zhàn)備意義，提高全民節(jié)約集約循環(huán)利用交通資源的意識，為交通運輸行業(yè)可持續(xù)發(fā)展營造良好的社會氛圍。

參考文獻：

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對交通運輸發(fā)展的建議范文第2篇

關鍵詞：交通運輸；區(qū)域經(jīng)濟；區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展

交通運輸作為人類的基本活動之一，其影響已遠遠超出了運輸業(yè)的本身而深入到社會經(jīng)濟生活的各個方面，成為國民經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎。近年來，雖然我國交通運輸業(yè)也有了飛躍的發(fā)展，但我國的經(jīng)濟增長卻呈現(xiàn)出了區(qū)域化的發(fā)展。我國的經(jīng)濟主要是由東部沿海地區(qū)的經(jīng)濟飛速發(fā)展帶動起來的，而這種增長是離不開交通運輸?shù)闹С?。東部地區(qū)僅占我國面積的1/3，但我國基本上所有的港口以及大部分的鐵路、公路都集中在東部地區(qū)。

一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關系

長時間以來，交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的關系是一個重要的實踐和理論相結合的問題。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展之間相互作用，二者之間的關系非常復雜?？偲饋砜?，人們對其因果關系主要有三種認識。

第一，交通運輸促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。這種觀點認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠較好的促進區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通運輸條件的不斷改善不僅使得人們的消費空間距離縮小，也加大了不同區(qū)域間人們的經(jīng)濟活動，形成了相互合作的關系，同時能夠促進產業(yè)的優(yōu)化，吸引大量的投資，促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

第二，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展促進交通運輸能力提高。這種觀點認為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展引導著交通運輸?shù)陌l(fā)展。隨著區(qū)域經(jīng)濟的不斷地發(fā)展，也對交通運輸能力有了新的要求，進一步推動交通運輸?shù)陌l(fā)展和完善，使其不斷適應日益增長的經(jīng)濟。

第三，二者相互影響。這種觀點認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，反過來區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展也促進交通運輸能力的提高。即交通運輸?shù)陌l(fā)展既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的結果。二者是相互影響，相互聯(lián)系，協(xié)調發(fā)展的。

二、我國交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的基本狀況

1、城市交通運輸問題

目前我國的城市除了部分大城市外，大都處于規(guī)劃水平低，缺乏有效的應變能力和協(xié)調能力。雖然交通運輸?shù)陌l(fā)展十分迅速，但交通擁堵現(xiàn)象的狀況并沒有得到解決。其重要的原因就是大量的人流、車流增加的速度遠遠大于道路的建設，而交通工具卻發(fā)展的非常緩慢。除了像北京、上海等大城市建設了地鐵、輕軌等緩解交通運輸壓力的現(xiàn)代化交通工具之外，大部分城市還沒有做出大的變化。

2、交通運輸問題影響經(jīng)濟發(fā)展

由于交通規(guī)劃水平、應變能力等的限制，使得交通運輸?shù)慕ㄔO不能與一個城市或一個地區(qū)的規(guī)劃相協(xié)調。道路容量的不足，致使交通擁堵問題越來越嚴重。在像北京、上海的這樣的大城市，交通擁堵必然會影響到人們各方各面的經(jīng)濟活動，從而影響到該城市的經(jīng)濟。相反的，像西部及偏遠的地區(qū)交通運輸?shù)慕ㄔO發(fā)展緩慢，這些地區(qū)與外界的溝通將會受到很大的阻礙。一方面，當?shù)氐拇罅控S富資源得不到很好的利用，另一方面，大量的投資商不來這些地方投資，使得這些地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展與其他地方的差距越變越大。所以，在交通運輸發(fā)展的過程中，不管是交通運輸?shù)膿矶聠栴}還是交通運輸能力的缺乏都相應得制約著地方經(jīng)濟的快速發(fā)展。

3、區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展影響交通運輸

長時間以來，由于我國的經(jīng)濟建設一直處于一種不合理的制度之下，導致經(jīng)濟的發(fā)展呈現(xiàn)出一種非均衡發(fā)展的現(xiàn)象。例如，東西部之間、城鄉(xiāng)之間的經(jīng)濟發(fā)展差距越來越大，這樣將會導致東西部之間、城鄉(xiāng)之間的交通運輸能力的差距也越變越大。在發(fā)達地區(qū)，經(jīng)濟的快速發(fā)展最明顯的結果就是可以強烈的刺激當?shù)氐南M，同時增加政府的收入。當經(jīng)濟得到高效的發(fā)展，創(chuàng)造了巨大的經(jīng)濟利益時，而交通運輸能力沒有進行相應的提高，進行必要的建設，就會出現(xiàn)一系列問題，在城市整體的建設和規(guī)劃中缺乏其科學性。

三、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中對我國交通運輸發(fā)展的建議

以上分析了一些區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸?shù)默F(xiàn)狀，同時也顯露出了許多問題，下面提出了四條解決區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸問題的建議。

1、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展一體化

交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展一體化就是要實現(xiàn)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的從實質到內容的一體化，使二者相互協(xié)調發(fā)展。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化不僅促進了人流、物流等的暢通，而且支撐和推動了區(qū)域經(jīng)濟合作的發(fā)展，對于相對落后的地區(qū)而言，更重要的是促進了人們對于交通運輸觀念的轉變。對于中國的西部而言，區(qū)域經(jīng)濟長期處于落后狀態(tài)的根本原因是缺乏現(xiàn)代文化的教育。而交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展，從很大程度上加速了發(fā)達地區(qū)對落后地區(qū)文明思想的傳播，加速了中西部地區(qū)人們思想觀念轉變，使人們能夠逐步的建立與之相適應的文明，這對區(qū)域經(jīng)濟差異的縮小具有很大的意義。

2、交通運輸發(fā)展的差別戰(zhàn)略

在充分了解交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的狀況后，應針對當前區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，對交通運輸設施實行差別對待，制定不同的戰(zhàn)略，使得交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠很好的適應當前的經(jīng)濟發(fā)展，充分的發(fā)揮交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟產生的各種效應，最終使得交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟得到共同的發(fā)展。例如，針對像北京、上海、天津等這樣的大城市而言，其公路、鐵路的建設已經(jīng)相當完善，其存在的主要問題是城市中的交通擁堵現(xiàn)象，這就需要建設技術要求更高的交通運輸設施，如地鐵、輕軌等。但對于經(jīng)濟發(fā)展相對落后的西部地區(qū)而言，僅僅需要建設能夠滿足其基本條件的鐵路、公路就可以了。

3、發(fā)揮交通運輸?shù)木奂?/p>

依據(jù)點軸開發(fā)理論，隨著像鐵路、公路這些重要的交通干線的建立，連接重要干線地區(qū)的人流、物流將會迅速增加，生產和運輸成本將不斷降低，形成有利的區(qū)位條件與投資環(huán)境。經(jīng)濟區(qū)域的發(fā)展首先是從具有有利區(qū)位條件和投資環(huán)境的中心城市開始，并以此為中心，形成一定的經(jīng)濟帶。在此產業(yè)、物質、技術、市場、人力、資金等高度聚集，這就大大降低了區(qū)域經(jīng)濟的運輸費用和運輸水平的提高。當費用降低時會提高產品的競爭能力，吸引大量的產業(yè)向區(qū)位條件和投資環(huán)境有優(yōu)勢的地方聚集，使得這些地方有了較大的空間進行發(fā)展，以促進區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展。

4、以交通運輸為干線，快速發(fā)展經(jīng)濟

隨著經(jīng)濟的發(fā)展和交通運輸?shù)耐晟?，區(qū)域經(jīng)濟和交通運輸?shù)穆?lián)系也日益密切，逐步形成了以交通運輸干線為發(fā)展軸的經(jīng)濟聚集帶。在發(fā)展的過程中，人員、資金、技術等在交通干線上集聚，不斷改善區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。勞動力產業(yè)等也會受到新的交通干線的吸引，向交通干線集聚，促進產業(yè)的形成和發(fā)展。例如，甘肅省依據(jù)"提速中部，東聯(lián)西拓"戰(zhàn)略，以蘭州為中心，形成一個半徑為100km的1h交通運輸圈，同時甘肅省的東部地區(qū)以天水為中心，融入國家中部、西南經(jīng)濟的交通運輸，是甘肅的交通運輸東連陜西、南連四川，與國家的中東部以及西南部地區(qū)經(jīng)濟相互融合，發(fā)揮了甘肅省的優(yōu)勢。

四、總結

綜上所述，交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展是相互協(xié)調的。在我國社會經(jīng)濟發(fā)展的過程中，應重視交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關系，認識到發(fā)展過程中出現(xiàn)的各種問題，選擇合適的方式進行解決，以保證經(jīng)濟快速、持續(xù)、穩(wěn)定的發(fā)展。

參考文獻:

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對交通運輸發(fā)展的建議范文第3篇

關鍵詞：交通運輸項目；效益和費用；外部效果；措施建議

交通運輸項目是人員、貨物和信息流通的物質基礎，具有投資額大、建設周期長、社會效益顯著等特點。交通運輸在國民經(jīng)濟中占據(jù)重要地位，為經(jīng)濟發(fā)展奠定堅實的基礎。交通運輸項目不僅可以為社會提供相當大的經(jīng)濟和社會效益，同時也會產生負面的影響，引起的成本包括通過市場價格體現(xiàn)的經(jīng)濟成本和非市場力量能夠調節(jié)的影響。對交通運輸項目進行經(jīng)濟評價時，除了要考慮項目本身的效益和費用外，更重要的是對項目的外部效果進行分析評價。

一、交通運輸項目的概念及其特點

1.交通運輸項目的概念

世界銀行在1994年的《世界發(fā)展報告》中把交通運輸項目定義為“以道路、鐵路、航道或各種客貨運輸樞紐為主體的基礎設施與載運工具一起所構成的交通運輸體系，是支撐一國經(jīng)濟、決定該國經(jīng)濟活力水平的前提，是國家最主要的基礎產業(yè)?！卑凑战煌ㄟ\輸?shù)姆绞娇梢詫⒔煌ㄟ\輸項目分為公路、鐵路、航空、水路和管道五種形式。隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，交通運輸業(yè)不僅能夠滿足旅客和貨物的運輸需求，而且從整個社會與經(jīng)濟發(fā)展角度來看，最大限度地降低經(jīng)濟運轉總成本和相關領域的費用總支出，提高國民經(jīng)濟的整體效益。

2.交通運輸項目的特點

目前就交通運輸項目的特點理論界基本達成一致，具體方面如下：

(1)基本特點

交通運輸項目具有建設周期長、投資額大的特點，需要大量、持續(xù)的資金保障。項目網(wǎng)絡效益大、覆蓋地域廣，常常涉及大量的組合投資。

(2)準公共產品屬性

交通運輸項目的準公共性是決定交通運輸業(yè)屬性的核心和基礎，主要體現(xiàn)在“擁擠臨界點”上。在運輸量達到“擁擠臨界點”以前，交通運輸項目的公共性明顯，即具有明顯的非排他性和非競爭性；而當超過這一臨界點時，具有私人產品的特性。例如，我國鐵路運輸能力處于緊張和短缺的狀態(tài)，市場之外的“地下經(jīng)濟”悄然壯大，其價格受供需調節(jié)，具有私人產品的屬性。

(3)外部性顯著

交通運輸項目的建設會產生正的外部效應和負的外部效應。一方面項目的建設為社會提供相當大的經(jīng)濟和社會效益，帶動地區(qū)經(jīng)濟的繁榮；另一方面，交通運輸項目也會產生非市場力量能夠調節(jié)的外部成本，例如資源的過度消耗，環(huán)境污染等。

二、交通運輸項目的效益和費用

交通運輸項目的評價最重要的是進行經(jīng)濟分析，既要進行財務分析，考慮項目的經(jīng)營現(xiàn)金流，保證項目的可持續(xù)性，又要進行經(jīng)濟費用效益分析, 必須考慮項目的直接效益和間接效益，直接費用和間接費用。項目的直接效益主要表現(xiàn)為有項目相對無項目時運輸總費用的節(jié)省及項目帶來的其它凈效益,項目的直接費用主要表現(xiàn)為線路、樞紐、運輸工具和相關配套設施的固定資產、流動資金和運營費用。項目的間接效益和間接費用也成為外部效益和外部費用，統(tǒng)稱為外部效果或外部性。

1.交通運輸項目的內部效果

項目的直接效益分為可以貨幣計量的和無法貨幣化計量的效益?？梢载泿呕嬃康男б姘ㄟ\營費用的節(jié)約、時間的節(jié)約和事故的減少量等，根據(jù)有無對比法通過定量分析來衡量其大小。不可貨幣量化的直接效益包括運輸服務帶來的舒適性、方便性和可靠性，運輸安全和運輸質量的提高等，對于無法貨幣化計量的效益根據(jù)其重要程度做定性分析，說明其性質和范圍。

項目的直接費用可以通過貨幣值來度量反映，包括項目的投資和經(jīng)營費用。交通運輸項目的投資是指項目建成達到正常運營狀態(tài)所需要消耗的資源、勞務和資金的總和，包括固定資產和流動資金。項目的經(jīng)營費用是指在運行年度為保證項目的正常運行而實際發(fā)生的費用。

2.交通運輸項目的外部效果

交通運輸項目的外部效果表現(xiàn)為正的外部效果和負的外部效果，即間接效益（外部效益）和間接費用（外部費用、外部成本）。正的外部效果主要包括以下幾個方面：帶動經(jīng)濟增長，促進經(jīng)濟發(fā)展；改善地區(qū)投資環(huán)境，促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展；增加居民的消費水平，提高居民的生活水平；增加就業(yè)機會和居民的收入等。負的外部效果主要包括以下幾個方面：環(huán)境污染（大氣污染、噪音污染、溫室效應）、生態(tài)破壞、能源消耗；交通事故及運輸安全損失；交通擁擠；對土地資源的占用等。

對交通運輸項目外部效果進行鑒別和度量能夠為項目的決策發(fā)揮極其重要的作用。目前外部性理論的分析方法和政策主張在運輸產業(yè)的實踐中得到了較為廣泛的應用，但在應用中也存在問題。比如，理論研究多側重于對交通運輸負外部效果的分析，主要集中在對交通運輸外部成本和外部成本內部化的探討，對于正的外部效果的分析相對弱化。因此對交通項目的正、負外部效果都要進行度量計算，并根據(jù)分析的結果提出相應的解決方案。

三、交通運輸項目外部效果的度量

1.外部效益的度量

交通運輸項目外部效益的評價具體可以分為定量評價和定性評價兩大類。對經(jīng)濟效益和一部分社會效益進行定量評價，包括：就業(yè)效益、交通安全效益、資源利用開發(fā)效益、促進社會經(jīng)濟的發(fā)展等。對于不能定量分析的社會效益進行定性分析，評價項目帶來的社會效果，包括：地區(qū)科技和文化事業(yè)的發(fā)展、民族團結和社會安定、區(qū)域間的交流等。

交通運輸項目帶來的最明顯的外部效益是促進地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，對于這類效益的計算，分為項目建設本身促進的經(jīng)濟增長和建設后運營促進的經(jīng)濟增長。項目本身對經(jīng)濟增長貢獻的定量研究基于交通建設項目投資額和GDP增量之間的數(shù)量相關關系，為交通運輸項目的投資決策提供依據(jù)。交通運輸正常運營對經(jīng)濟增長貢獻的定量研究可以通過衡量交通運輸項目建成后帶來的交通運輸量、周轉量和國內生產總值的相關關系，來分析交通運輸對國民經(jīng)濟發(fā)展的促進作用。因此對于交通運輸量的預測也尤為重要，具體可以根據(jù)經(jīng)驗數(shù)據(jù)進行趨勢推測。

需要注意的是：(1)并非每一個交通運輸項目都會產生之前提到的各項效益，產生效益的程度和大小也各有不同，對于能夠計量的效益要盡量進行定量分析，對于項目各項效益加權求和，最終得出項目方案的總體效益。(2)對項目財務分析也尤為重要，財務效益為項目提供持續(xù)的現(xiàn)金流，保證項目的正常持續(xù)運作。財務效益可以按市場的現(xiàn)行價格進行計算，包括機場、港口、火車站等的使用費以及公路、鐵路等的通行費。(3)財務效益不顯著，但社會效益明顯的項目可以通過財政手段予以支持。

2.外部費用的度量

交通運輸項目的實施可能帶來財產的損失、土地占用、噪音、視覺干擾和環(huán)境污染等。對于可量化的指標采用廣義效益—費用分析法，建立指標評價體系，將相應的指標貨幣化，對交通項目全壽命周期內的費用中增加資源、環(huán)境成本進行統(tǒng)一的分析與評價。對于無法進行量化的指標可以采用以德爾菲法為主的定性評價。

外部費用（外部成本）指標的選取是對外部成本進行貨幣化的必要條件。例如，財產的損失可以通過人們愿意出售現(xiàn)有房屋的最低賠償價進行衡量；噪音、視覺干擾可以根據(jù)愿意支付的房屋價格來進行計算，符合支付愿意原則；環(huán)境污染的計算難度較大，一些國家對于交通項目對環(huán)境的污染計算采用“防止成本法”和“損壞成本法”。

需要注意的是：(1)交通運輸項目帶來的外部費用大，環(huán)境、生態(tài)等由此付出的代價也很大，甚至難以度量。對于此類項目要慎重實施，要優(yōu)先考慮經(jīng)濟社會發(fā)展的可持續(xù)性，結合地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃和項目承擔外部費用的能力，盡量把費用降到最低。(2)外部成本的計量要根據(jù)“有無對比”原則，即增量成本，考察有項目相對于無項目時所帶來的邊際效應。

四、交通運輸項目外部效果問題的措施建議

1.對于外部效益明顯的交通運輸項目

(1)財政支持。政府要對外部效益明顯的交通運輸項目予以財政支持，包括財政補貼、減免稅等。政府對項目提供補貼，能增加社會效益大的產品供給，是一種糾正市場機制失靈的行為，目前許多地鐵項目都不同程度地得到了政府的補貼。

(2)政府提供。交通運輸項目的社會效益明顯大于私人效益，單純由私人提供會導致項目達不到社會要求的最優(yōu)水平。對于這類項目，政府應承擔更多的責任，建設或提供交通運輸基礎設施。

(3)政策優(yōu)惠。制定其他優(yōu)惠政策激勵私人部門進入交通運輸業(yè)。如提供貸款擔保、專項低息貸款、運營補貼、技術支持等。

2.對于外部費用明顯的交通運輸項目

(1)完善制度。導致交通運輸存在負外部性的原因之一是制度的缺位，對某些稀缺資源沒有建立有效的監(jiān)督約束制度，使得對這些資源的使用缺乏有效的調節(jié)，造成無序濫用的現(xiàn)象，如項目對土地的占用。因此應建立有效的產權制度，確定資源的使用價格，使價格能夠反映全部的成本，引導當事人的行為決策，以達到資源有效利用的目的。

(2)建立合理的價格調整機制。通過建立合理的價格調節(jié)機制來控制負外部性的發(fā)生，實現(xiàn)“誰污染，誰付費”的價格調節(jié)機制，使得私人成本和社會成本相等，從而使資源得到有效配置和合理利用。

(3)市場手段。通過建立稅收、收費和許可證交易的制度，以控制土地濫用、噪聲、環(huán)境污染等負的外部性的發(fā)生。

(4)專家和民主決策。采用專家決策和民主決策相結合的形式，對交通運輸負外部性定價進行評估或研究，體現(xiàn)服務民眾的目的，同時保證實現(xiàn)社會公平。

參考文獻:

[1]魏國梁 朱小菊:交通運輸建設項目經(jīng)濟評價方法探析[J].經(jīng)濟師論壇,2003(10).

[2]隋 毅:交通運輸外部性理論在《英國交通運輸業(yè)的未來》政策文件的體系.交通縱橫, 2010(11).

[3]呂正昱 季 令:交通運輸外部成本研究[J].同濟大學學報,005(7).

對交通運輸發(fā)展的建議范文第4篇

關鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟；交通運輸；吸收；輻射

中圖分類號：F512文獻標識碼：A

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，我國交通運輸系統(tǒng)建設有了長足的進步，但與發(fā)達國家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。特別是近年來，隨著我國工業(yè)化和城市化進程的加快，我國經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域性特征表現(xiàn)得日益顯著，交通運輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環(huán)境承載力以及交通運輸自身發(fā)展等制約，交通運輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的內在規(guī)律制定有效的交通運輸發(fā)展策略，則有賴于對交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的準確把握，進而促使兩者互動發(fā)展。

一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關系的理論認知

交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區(qū)制定當前交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導思想。

第一種認識主要認為交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引致需求，交通運輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟活動引發(fā)的交通運輸需求；認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，良好的交通設施必然能夠促進產業(yè)結構的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮，同時吸引大量投資。

第二種認識則認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，強調并突出交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用；認為交通運輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展引致交通運輸?shù)陌l(fā)展，交通運輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的。

第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的結果。認為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸?shù)陌l(fā)展所帶動。

應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經(jīng)驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展吸收與輻射模式圖形解釋

在筆者看來，交通運輸與區(qū)域的經(jīng)濟關系可以與城市與腹地經(jīng)濟的關系相類比，把交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟關系區(qū)分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展階段、交通運輸條件以及產業(yè)結構等多方面因素的影響，使得區(qū)域經(jīng)濟對交通運輸?shù)挠绊懟蛘咭暂椛錇橹?，或者以吸收為主。一般而言，區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模較小時以吸收交通運輸資源為主，在區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模較大時以輻射為主。交通運輸資源之所轉移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈內是因為在較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈內可以得到更大的收益。當大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈中也可以獲得相應甚至更大的收益，交通資源就不再轉移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈。

如圖1所示，假設區(qū)域經(jīng)濟圈C，除了C外還有很多不同層次的交通運輸資源B1、B2、B3、B4，這些資源隨距離C的距離不同層次逐漸降低，區(qū)域經(jīng)濟圈C與交通運輸資源B1、B2、B3、B4之間的關系最初表現(xiàn)為吸收過程大于輻射過程，所以區(qū)域經(jīng)濟圈C的發(fā)展速度很快，但是C在成長進程中以超經(jīng)濟影響的方式對其周圍的交通運輸資源施加影響，使得周圍的交通運輸資源發(fā)生變化，較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈C以輻射方式的影響交通運輸資源的發(fā)展，兩者互動發(fā)展了。（圖1）

當前理論界關于兩者之間關系的三種認識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認為區(qū)域經(jīng)濟是應該先發(fā)展起來的，正是在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起來后才能更好地對交通運輸產生影響，這點恰好符合中國現(xiàn)階段經(jīng)濟發(fā)展的實際情況，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展先于交通運輸資源的發(fā)展，為了促使兩者互動發(fā)展，我們應該正確引導交通運輸資源的發(fā)展。

三、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展建議

通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸發(fā)展的建議。

（一）制定區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略。區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略，即交通運輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略，指的是交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定要按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區(qū)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發(fā)展，使交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠實現(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟活動的有效對接，充分發(fā)揮交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的互動發(fā)展。

交通運輸本身發(fā)展的內在規(guī)律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網(wǎng)絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區(qū)交通運輸?shù)奶峁┎]有充分反映區(qū)域經(jīng)濟的客觀要求?？梢詳喽?，交通運輸?shù)陌l(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發(fā)展的規(guī)劃和戰(zhàn)略中充分反映區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差別性特征，才有可能最大限度地發(fā)揮交通運輸促進經(jīng)濟發(fā)展的作用。因此，在未來交通運輸發(fā)展的過程中，必須要重點強調區(qū)域交通運輸?shù)膽?zhàn)略。

（二）推行區(qū)域交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃就是指要實現(xiàn)交通運輸規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃從實質到內容上的一體化。規(guī)劃的基礎要充分反映規(guī)劃區(qū)域內交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經(jīng)濟發(fā)展的適應性，也包括交通運輸結構與區(qū)域經(jīng)濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸?shù)目臻g布局與區(qū)域經(jīng)濟活動、區(qū)域空間結構的合理配置。

目前，交通運輸發(fā)展規(guī)劃仍然局限在范圍相對狹小的行業(yè)規(guī)劃中，這就限制了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展在規(guī)劃上的充分協(xié)調。只有做到了相對準確地把握區(qū)域內交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展的現(xiàn)行組織狀況，才有可能實現(xiàn)區(qū)域交通運輸資源在時間和空間上的最優(yōu)配置，充分吸收交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用。

（三）形成區(qū)域交通運輸合理分工機制。在我國，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經(jīng)濟組織間經(jīng)濟活動橫向協(xié)調的成本過高，以致分工協(xié)作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協(xié)調費用超過內部縱向協(xié)調費用，直接導致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。

從區(qū)域交通基礎設施的分工來看，假設現(xiàn)有區(qū)域經(jīng)濟圈C1、C2，區(qū)域經(jīng)濟圈C1內交通基礎設施狀況良好，區(qū)域經(jīng)濟圈C2就可以選擇分工，區(qū)域經(jīng)濟圈C1內交通基礎設施進行經(jīng)濟聯(lián)系，重建交通基礎設施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現(xiàn)為微觀經(jīng)濟活動主體的收益，表現(xiàn)為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現(xiàn)為中央政府向地方政府的直接投資和轉移支付的增加、短期內就業(yè)的增加以及官員個人效用的增加。這種關系就是上面所描述的輻射與吸收關系。因此，要想形成真正的區(qū)域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求，對各級政府在區(qū)域交通運輸系統(tǒng)中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運輸資源以達成區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運輸合理分工機制。

（四）充分利用區(qū)域外交通運輸資源。交通運輸?shù)陌l(fā)展是城市之間、城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間等經(jīng)常出現(xiàn)空間沖突的重要內容，各方對交通運輸資源的爭奪往往會導致交通運輸空間布局的不合理和低效率。在既有的行業(yè)規(guī)劃難以充分發(fā)揮其協(xié)調作用時，就有必要充分利用區(qū)域外交通運輸資源。將區(qū)域外交通運輸資源與區(qū)域內交通運輸資源相結合，這就需要在有關部門和機構中建立一致的交通運輸區(qū)域協(xié)調發(fā)展的理念和治理框架，逐步形成一個完善的泛區(qū)域的交通運輸資源網(wǎng)絡。

這種泛區(qū)域的交通運輸資源網(wǎng)絡可以用于支持不同類型的合作方式促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。當然，這一協(xié)調發(fā)展的框架是一種不具有法律和行政約束的合作體，在框架內，城市與城市、地區(qū)與地區(qū)之間不是以傳統(tǒng)的上下級關系進行協(xié)調、合作，且這種合作中參加的各行政單位不應當受大小的限制，如果將區(qū)域外交通運輸資源簡單地理解為某個區(qū)域經(jīng)濟圈的附屬聯(lián)系網(wǎng)絡，那么這種泛區(qū)域的交通運輸資源網(wǎng)絡就很難發(fā)揮作用。

（作者單位：常熟市服裝城交通管理中心所）

主要參考文獻：

[1]彼得?尼茨坎普.區(qū)域和城市經(jīng)濟學手冊[M].北京：經(jīng)濟科學出版社，2001.

對交通運輸發(fā)展的建議范文第5篇

關鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展 運輸經(jīng)濟 對策建議

中圖分類號：F512 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973（2013）008-159-02

1 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸之間的關系

區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和交通運輸之間是較為復雜的關系。目前對于這個問題的研究，存在不同結論，但主要存在以下三種觀點，這三種觀點也成為了當前制定區(qū)域交通運輸發(fā)展政策和規(guī)劃的基本指導思想。第一種觀點主要認為交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引致需求，交通運輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟活動引發(fā)的交通運輸需求；第二種觀點則認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，強調并突出交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用；第三種觀點則綜合了前兩種觀點的結論，認為交通運輸既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的結果，兩者相互依存，相輔相成。雖然上述兩種觀點都部分地反映了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和交通運輸之間的相互關系。但筆者更同意第三種觀點，認為區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸兩者間是相互促進相互制約的關系。

1.1 兩者可以相互促進

區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展促進交通運輸水平的提高。完善的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境可以吸引更多的投資，形成工業(yè)聚集效應。隨著該區(qū)域供給水平的不斷增長以及擴大輻射范圍所帶來的需求量的不斷增加，反過來又對城市交通運輸?shù)陌l(fā)展提出了新的要求，在一定程度上可以促使城市交通運輸自身加快發(fā)展和完善。運輸發(fā)展?jié)M足了產品輸出以實現(xiàn)比較利益的要求，而追求規(guī)模經(jīng)濟和聚集效益將推動更為發(fā)達的城市交通運輸提供支撐。經(jīng)濟發(fā)展所產生的經(jīng)濟效益也能夠為城市交通運輸?shù)牧夹园l(fā)展提供資金保障，從而使得城市交通實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

1.2 兩者可以相互制約

區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸不僅具有相互促進的關系，而且也存在著相互制約的關系。如果區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展落后，無法為交通運輸提供有利的發(fā)展條件及雄厚的資金支持，那么就會阻礙交通運輸?shù)陌l(fā)展。而交通運輸是經(jīng)濟發(fā)展的一個重要因素，反過來又會阻礙經(jīng)濟社會的發(fā)展。

區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的滯后影響交通運輸?shù)陌l(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的滯后最明顯的結果就是影響當?shù)氐南M和需求，同時也會使政府的財政收入相應減少。落后的經(jīng)濟不能為當?shù)貏?chuàng)造良好的經(jīng)濟效益，因而也制約了交通的發(fā)展。而且政府也沒有認識到道路建設的重要性，往往在城市整體規(guī)劃中缺乏科學性、合理性，交通基礎設施也不完備，不能給交通建設提供有效的支持。

2 區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展中存在的運輸經(jīng)濟問題

2.1 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與道路運輸發(fā)展不相協(xié)調

交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟同是社會經(jīng)濟系統(tǒng)中兩個密切相關的子系統(tǒng)。完善的交通運輸系統(tǒng)為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的提供重要支撐，也在一定程度上保證了區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展；同時，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展水平又是決定交通運輸設施的數(shù)量和質量的重要因素。但是，從目前情況來看，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與道路運輸發(fā)展不相協(xié)調，主要表現(xiàn)為交通規(guī)劃水平不高，應變能力和整體協(xié)調性也相應缺失，不能使交通道路的建設與一個城市或一個地區(qū)的規(guī)劃相協(xié)調，導致當?shù)爻鞘胁荒芨玫厝娴陌l(fā)展；交通堵塞的情況也愈發(fā)嚴峻，究其原因就是，道路交通設施建設的速度遠遠落后，跟不上需求。交通堵塞必然影響到客貨運輸、商業(yè)洽談等經(jīng)濟活動的順利進行；同時經(jīng)濟水平相對落后地區(qū)的道路建設規(guī)劃的延后，嚴重阻隔了這些區(qū)域和外部地區(qū)的聯(lián)系，不能使外界了解當?shù)氐挠欣Y源狀況，就更不談不上資源的開發(fā)了，相應地，由于缺乏足夠的資金支持，也就更加延緩了當?shù)亟?jīng)濟社會的發(fā)展，加重了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡的問題。

2.2 經(jīng)濟社會發(fā)展對于運輸建設缺乏資金支持

（1）在國家全面發(fā)展的新時期，由于我國經(jīng)濟社會的迅速發(fā)展，各種經(jīng)濟活動的增加導致原材料、產品、人員的流動增長和位移的增加，從而使交通運輸?shù)男枨笠渤尸F(xiàn)出急速增長的態(tài)勢。雖然如此，但由于種種因素的制約，致使我國當前對交通運輸方面的資金投入量相對于其他方面較為有限。

（2）由于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也導致我國各地區(qū)的交通運輸設施建設情況參差不齊，造成各地區(qū)間存在很大差距。盡管國家和各地方政府都在經(jīng)濟規(guī)劃中加大了對交通運輸設施的投入，但是政府總體上對交通建設還是缺乏資金支持，從而導致交通運輸建設不能與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展。

2.3 落后的交通基礎設施導致運輸成本過高

在區(qū)域經(jīng)濟落后的地區(qū)，交通基礎設施也比較落后，以城市為中心的地區(qū)和周邊地區(qū)難以形成產業(yè)高度集聚，物質高度集聚，資金高度集聚，技術高度集聚，人才高度集聚的經(jīng)濟優(yōu)勢，因此缺乏完整的交通運輸網(wǎng)絡，使得地區(qū)間的運輸難度增大，運輸成本提高。另外，影響運輸成本高低的因素較多，其中運輸工具的成本也是不容忽視的因素之一，若運輸工具的效率較低，也會造成運輸成本的增加。

3 解決區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的運輸經(jīng)濟問題的措施

3.1 促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與道路運輸發(fā)展相協(xié)調

交通運輸與經(jīng)濟的協(xié)調發(fā)展是指：交通運輸與經(jīng)濟兩個系統(tǒng)之間相互依存、相互促進、相互適應、協(xié)同發(fā)展的狀態(tài)和過程。交通運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)之間或系統(tǒng)組成要素之間在發(fā)展演化過程中彼此和諧一致的程度稱為交通運輸與經(jīng)濟系統(tǒng)的協(xié)調發(fā)展程度。

交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟相互作用，形成協(xié)同發(fā)展的內在機制。首先交通運輸能力的提高，不但可以強化區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)內外的經(jīng)濟聯(lián)系，加大和提升系統(tǒng)開放的程度和效率，而且隨著區(qū)域交通運輸系統(tǒng)結構的改善和功能的增強，區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)內的分工協(xié)作愈加明顯和集中，主導產業(yè)得到加強，反過來區(qū)域交通條件的改善，可以增大區(qū)域經(jīng)濟的聚集效應，增強地區(qū)規(guī)模經(jīng)濟效益，加強區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)間既有的聯(lián)系，促使區(qū)域主導產業(yè)前向、后向擴散范圍和程度擴大。同樣地，區(qū)域經(jīng)濟水平的增強，可以促進區(qū)域交通運輸?shù)陌l(fā)展，因為經(jīng)濟水平的增強意味著經(jīng)濟活動的加強，這又導致對交通運輸需求的增長，并且區(qū)域經(jīng)濟實力的增強，會加大對區(qū)域交通運輸基礎設施的投入，會進一步構建交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟相互作用的多環(huán)正反饋系統(tǒng)。

3.2 增加地區(qū)對交通運輸建設的資金支持力度

區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展阻礙交通建設的一個主要因素就是對交通運輸建設的資金支持力度不夠，只有提高政府對交通運輸建設的資金支持，擴大交通網(wǎng)絡，大力拓展城市內部交通及周邊地區(qū)的交通建設，緩解城市交通壓力，提高周邊地區(qū)與中心城市的人員、商品、信息的流動，才能實現(xiàn)交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的集聚效應和擴散效應。

3.3 加快建設交通運輸設施，推進交通運輸整體發(fā)展

（1）良好的交通基礎設施和暢通的運輸網(wǎng)絡，可以縮短運輸相對距離，壓縮企業(yè)的運輸成本，特別對以交通運輸作為大量成本發(fā)生點的企業(yè)，壓縮這方面成本的要求就更迫切了。

（2）在規(guī)劃方面要注重協(xié)調性、綜合性，使交通基礎設施的建設與社會其他系統(tǒng)的發(fā)展相互結合，相互促進，共同為區(qū)域經(jīng)濟的增長助力。

（3）針對不同的區(qū)域，應提出具有針對性的建設計劃。例如，對經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，可以適度超前建設交通設施，以適應快速增長的運輸需求；而對經(jīng)濟相對欠發(fā)達地區(qū)，則要更加重視基礎交通設施的建設，為這些地區(qū)以后的經(jīng)濟發(fā)展，做好最基本的交通保障。