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樁基首件工程施工總結(jié)范文第1篇

關(guān)鍵詞 墩柱；施工；質(zhì)量；分析；總結(jié)

中圖分類號U44 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）108-0085-02

1工程概況

汕頭至湛江高速公路揭西大溪至博羅石壩段第8標段起訖里程為K142+000-K151+000，于K146+841處設(shè)短鏈縮短12.938m，線路全長8.987km。線路起點位于五華縣華陽鎮(zhèn)中心南側(cè)的古塘角村，路線向西經(jīng)華南村曾嶺下、洋飛角、新陽村陽坪嶺，再向西經(jīng)華陽鎮(zhèn)坪南村新坑，米潭村萬屋場，終點位于紫金縣敬梓鎮(zhèn)洋高村。全線采用120km/h設(shè)計時速的六車道高速公路技術(shù)標準，整體式路基路面寬34.5m，車輛設(shè)計荷載為公路-Ⅰ級。

為了加強本項目工程建設(shè)管理，消除質(zhì)量通病，確保工程質(zhì)量和施工安全，根據(jù)國務(wù)院《建設(shè)工程質(zhì)量管理辦法》和交通部頒發(fā)的《公路工程質(zhì)量管理辦法》等國家現(xiàn)行法律、法規(guī)以及廣東省交通運輸廳質(zhì)量管理相關(guān)文件精神。并且立足于“預(yù)防為主，先試點”的原則，確保我合同段內(nèi)的墩柱工程質(zhì)量符合設(shè)計要求及技術(shù)標準，我標段選定了高樓大橋5#-1墩柱為我標段墩柱的首件開工工程。

2 參加首件墩柱施工主要人員及主要機械

本工程施工專業(yè)隊伍、施工機械已進入施工現(xiàn)場，人員、機械滿足施工需求。

3 墩柱施工過程

1）高樓大橋5-1墩柱首件工程工程于2013年10月15日報批，于2013年10月22日開始施工，鋼筋、模板安裝前，先對墩柱中心及樁頂高程進行復(fù)測并進行找平處理，然后進行墩柱鋼筋、模板安裝，完成后進行自檢，自檢合格后報請監(jiān)理工程師驗收，并申請砼澆筑?；炷嗤翝仓?013年10月26日完成。

2）施工放樣

樁基檢測完畢之后，及時清理樁頭，對樁頂預(yù)留鋼筋進行調(diào)直，測量班精放墩柱中心點位，并在樁頂面上打點，用紅油漆標識。對樁頂混凝土進行鑿毛處理，同時保護好已放樣出的中心點。

3）支架搭設(shè)

在墩柱鋼筋、模板安裝前，搭設(shè)施工支架，提供墩柱施工工作平臺。對樁位周邊的地面進行清理平整，場地平面平整完后，進行支架的搭設(shè)工作。支架搭設(shè)采用Φ48*3.5mm鋼管扣件腳手架，間距70cm，高度150cm，加設(shè)剪刀撐，腳手架的搭設(shè)是安全施工重點控制工序，經(jīng)驗算支架穩(wěn)定性滿足施工要求。

4）鋼筋制作及安裝

鋼筋由我標段1#鋼筋加工場集中加工，平板車運送至施工點。墩柱縱向鋼筋與樁基鋼筋連接采用雙面焊接，加強箍圈的制作采用雙面焊，接頭質(zhì)量要符合設(shè)計和規(guī)范要求，應(yīng)避免最大應(yīng)力處設(shè)置接頭，，焊縫長度不小于5d，鋼筋的焊接接頭面積在同焊接長度區(qū)段內(nèi)不大于總面積的50%（焊接區(qū)段內(nèi)是指35d長度范圍內(nèi)），箍筋采用點焊。

確保鋼筋安裝位置、根數(shù)、鋼筋型號、連接工藝符合設(shè)計和規(guī)范要求。每道工序完成后須多次復(fù)核及驗收，經(jīng)質(zhì)檢員自檢合格后，報現(xiàn)場監(jiān)理工程師驗收，驗收合格后方可進入下道工序施工。

鋼筋外觀表面應(yīng)潔凈，加工前應(yīng)將鋼筋表面漆皮、鱗銹、油漬等清除干凈。

安裝鋼筋時，先確定墩柱中心點位，采用機械、人工配合，將樁基預(yù)留鋼筋與墩柱鋼筋籠縱向鋼筋采用雙面焊接，通過柱加強筋連接成形。通過吊車調(diào)整鋼筋籠中心位置。采用吊線錘對墩柱中心進行對中，調(diào)整鋼筋籠平面位置，焊接保護層定位鋼筋頭，鋼筋頭靠近模板一側(cè)須打磨，使其保護層控制在±5mm之內(nèi)。

鋼筋正式焊接時嚴格按雙面搭接焊工藝要求操作，焊工必須持有上崗證，并指定二名焊工負責焊接，按規(guī)定頻率取樣進行接頭抗拉性能試驗。

5）墩柱模板安裝

高樓大橋墩柱模板采用組合鋼模板，由專業(yè)廠家設(shè)計和制作，現(xiàn)場安裝。模板主要采用2m高/節(jié)的大塊模板，配以少量0.5m高、1m高的矮模板用于調(diào)節(jié)。鋼模板的組裝采用螺栓連接，可按照施工要求，調(diào)節(jié)模板高度。為使墩柱模板有足夠的剛度，保證墩柱混凝土的外觀質(zhì)量，鋼模面板采用6mm厚鋼板制作，外壁采用10cm的槽鋼加肋。模板使用前須打磨，要求內(nèi)表面光滑無銹。

5-1墩柱高度為8.450m，采用一次性澆筑，墩柱模板在安裝前應(yīng)由測量班對軸線和墩柱平面位置及標高進行復(fù)核，經(jīng)復(fù)核無誤后，報現(xiàn)場監(jiān)理工程師驗收，驗收合格后方可進行模板安裝。

模板安裝前應(yīng)在模板內(nèi)側(cè)涂一層脫模劑，脫模劑不可混用，以保證墩柱混凝土拆模后表面色澤一致，涂刷時要薄且均勻，避免對混凝土表面的污染。

墩柱模板安裝完成后，應(yīng)保證墩柱的設(shè)計尺寸及墩柱的豎向垂直度。為確保模板的豎向穩(wěn)定性，在鋼模外側(cè)拉4根纜風繩將模板固定，以防砼澆筑過程中模板傾斜。墩柱模板與施工腳手架之間應(yīng)相互獨立，以避免在腳手架上人工操作時引起模板局部變形。

6）砼拌合物的控制

（1）混凝土原材料進場的質(zhì)量控制

挑選生產(chǎn)能力強、質(zhì)量信譽好、水泥顏澤美觀的水泥供應(yīng)廠家，從而保證水泥質(zhì)量，對砂、碎石原料進行嚴格挑選，確保干凈、無雜質(zhì)，砂選用顏色較淺的中砂，含泥量控制在2%以內(nèi)，同時加強碎石篩分檢查，確保良好級配。

（2）嚴格控制混凝土配合比設(shè)計

在中心試驗室的具體指導(dǎo)下，由工地試驗室按有關(guān)技術(shù)規(guī)范進行計算和試驗，完成配合比設(shè)計，并在施工過程中經(jīng)常檢查。施工前，拌和站的電子計量裝置經(jīng)過了計量部門的核準和標定，并進行了計量測試（試拌），確保計量精度。拌和前對沙石進行含水量檢測，并相應(yīng)調(diào)整配合比。

（3）嚴格控制混凝土坍落度

混凝土坍落度過大，難以將水分完全排出而產(chǎn)生較多氣泡，將坍落度控制在120mm～160mm，在拌合站和澆筑現(xiàn)場均隨時進行坍落度檢查，不符合要求時，及時優(yōu)化配合比。

7）混凝土的澆筑與振搗

（1）澆筑前應(yīng)由質(zhì)檢工程師對支架、模板的穩(wěn)定性進行檢查，模板內(nèi)應(yīng)無雜物、積水。

（2）控制混凝土下料方向，使砼堆積在模板中間，避免模板邊石子聚集，振搗不足，水泥漿不能很好的包裹石子，造成麻面。

（3）混凝土的振搗采用插入式振搗器振搗，混凝土澆注應(yīng)連續(xù)進行，混凝土振搗依次順序進行，插入范圍不得超過振動范圍2/3，同時加強模板周邊的振搗，與側(cè)模應(yīng)保持5cm～10cm的距離，避免漏振。控制澆注分層厚度，保證在30cm一層。振搗遍數(shù)為2遍。

（4）插入式振搗器的操作：快插慢拔，并插入下層混凝土10cm，確保上下層混凝土緊密結(jié)合；嚴禁振搗器碰撞鋼筋、模板及預(yù)埋件；振搗時間為每插點20s左右（混凝土坍落度較小時適當延長），做到不欠振、不過振，對每一振點，必須確保該點混凝土振搗密實。密實的標志是混凝土停止下沉，不再冒出氣泡，表面呈現(xiàn)平坦、泛漿；并將混凝土內(nèi)靠近模板邊的氣泡振出混凝土外，或引到振動棒周邊排出，同時注意不要振動過度，防止混凝土表面出現(xiàn)砂面。振搗器拔出混凝土時速度要慢，保證振動棒周圍的空氣能夠跟隨振動棒引出。

8）墩柱模板的拆除

墩柱模板在砼澆筑24小時后拆除，拆模時應(yīng)防止損壞砼表面及其棱角，卸落支架時應(yīng)對稱均衡有序進行。模板拆除過程中，不能猛烈敲打和強扭，拆模時嚴禁隨意拋擲，模板下落時設(shè)置緩沖支墊防止模板碰撞變形。模板拆除下來后，要維修整理，分類妥善存放，模板清洗以及涂刷隔離劑，以備重復(fù)利用。

9）混凝土養(yǎng)生

墩柱的養(yǎng)生采用塑料薄膜覆蓋，水桶滴水養(yǎng)護，確保砼面經(jīng)常處于濕潤狀態(tài)，墩柱砼拆模后的養(yǎng)生時間不少于7天。使混凝土在拆模之后保持連續(xù)濕潤，避免形成干濕循環(huán)。

4 分析及結(jié)論

通過對高樓大橋5-1墩柱首件工程的施工過程來看，我標段所采用的墩柱施工工藝滿足施工的要求。

我部根據(jù)《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》進行檢測，檢測結(jié)果顯示，高樓大橋5#-1墩柱的混凝土28天抗壓強度39.1MPa，設(shè)計30. MPa，符合設(shè)計要求，合格率為100%；模板接縫平整、嚴密，支撐系統(tǒng)穩(wěn)定、牢固，符合設(shè)計及規(guī)范要求；結(jié)構(gòu)尺寸正確，混凝土面平順、顏色基本一致，符合設(shè)計及規(guī)范要求。

通過高樓大橋5-1墩柱首件工程施工，加深了全體參建人員對橋梁墩柱施工工藝的理解，增強了其質(zhì)量意識。同時在施工過程中也存在一些問題，針對問題我們通過討論，提出了改進措施。在后續(xù)橋梁墩柱施工中我們將發(fā)揚首件工程中的優(yōu)點，不斷改進和優(yōu)化施工方案，杜絕在首件工程中的問題再次發(fā)生。

同時通過對高樓大橋5-1墩柱混凝土成品進行檢測，其各項指標符合設(shè)計及《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》的各項規(guī)定及《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》的要求。能夠指導(dǎo)后續(xù)施工。

參考文獻

[1]汕湛高速揭博項目T8標兩階段施工圖設(shè)計.

[2]廣東省高速公路施工標準化管理文件.

[3]《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》（JTG/T F50-2011）.

[4]《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》（JTG F80/1-2004）（土建工程）.

樁基首件工程施工總結(jié)范文第2篇

關(guān)鍵詞：混凝土外觀；質(zhì)量控制；措施

【分類號】：U445.57

1 工程概況

貴州思南至劍河高速公路第14合同段共兩座橋梁，中寨橋長186m、天池橋長696m。中寨橋下部結(jié)構(gòu)采用柱式臺配樁基礎(chǔ)、框架式組合橋臺配樁基礎(chǔ)；柱式墩配樁基礎(chǔ)、柱式墩配擴大基礎(chǔ)。天池橋下部結(jié)構(gòu)采用柱式臺配樁基礎(chǔ)、柱式墩配樁基礎(chǔ)、矩形實體墩配樁基礎(chǔ)。兩座橋的上部結(jié)構(gòu)均為上部結(jié)構(gòu)為30m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)T梁，共285榀T梁。最高墩高達45m。

2 混凝土外觀質(zhì)量控制要點及技術(shù)措施

2.1 混凝土配合比設(shè)計

混凝土配合比嚴格按照規(guī)范規(guī)定的混凝土性能要求進行強度、抗?jié)B等方面設(shè)計，還必須注重混凝土外觀質(zhì)量性能，分析各種外加劑對混凝土水泌性、和易性等因素對外觀質(zhì)量方面的影響，進行混凝土外觀質(zhì)量性能試驗，把混凝土外觀質(zhì)量控制指標作為混凝土配合比設(shè)計的又一個評價指標?；炷猎牧媳仨殗栏癜匆?guī)范要求進行各項指標的檢測，嚴格執(zhí)行材料準入制是保證混凝土質(zhì)量的前提條件。

2.2 模板設(shè)計與加工

模板對橋梁混凝土的外型尺寸的精確和外觀質(zhì)量的控制起重要的作用，也是影響混凝土外觀質(zhì)量的關(guān)鍵。

2.2.1設(shè)計要求

模板采用無拉桿整體拼裝式鋼模板，墩身系梁模板一體化設(shè)計，考慮設(shè)計荷載與模板多次倒用的剛度要求，對模板結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化設(shè)計。模板設(shè)計考慮到易裝、易拆等實用性，即非承重模板與承重模板拆除互不干擾，以及門架部分采用楔形結(jié)構(gòu)以便模板拆除。

2.2.2材質(zhì)控制

在模板制作過程中往往忽略了對模板用料材質(zhì)的控制，如材料的型號、國標與非標的混用，選用非標鋼材代替國標鋼材，大大減小了模板的剛度，特別是面板，材質(zhì)差的不易打磨容易銹蝕，面板有傷口，造成模板周轉(zhuǎn)次數(shù)減少，影響混凝土外觀質(zhì)量，在施工過程中明顯可以看出不同廠家加工的模板會產(chǎn)生不同的效果。

2.2.3制作要求

鋼模板加工制作時，嚴格照圖施工，不得任意更改尺寸，不得任意分塊，模板的尺寸誤差以允許的負誤差控制，模板制作要在胎具上整體制作后解體，不得單獨分塊制作，面板切邊要順直，接縫要密貼，模板面板接縫要用電焊填滿并打磨光滑，不得留有焊疤與凹槽。

2.3 工藝性試驗

工藝性試驗分兩步：第一步制作與整體模板一樣的合適小比例的同材質(zhì)鋼模，或者根據(jù)結(jié)構(gòu)物形狀制作有各種弧形、倒角結(jié)構(gòu)的模板，進行工藝試驗。第二步進行首件制工藝試驗。在施工過程中，往往把施工主體當成試驗品，過程改進積極性和主動性不高，造成惡性循環(huán)。因此嚴格執(zhí)行混凝土外觀質(zhì)量的工藝性實驗，把問題控制在萌芽狀態(tài)，做到心中有數(shù)，提前預(yù)測與改進。

2.4 模板安裝

2.4.1模板打磨

模板外面涂刷防銹漆，在模板面板上，則采取了特殊的加工：初次使用時采用砂輪機，使用5個等級的砂輪（細度分別為50目、100目、200目、325目、500目）對鋼板進行反復(fù)打磨拋光，逐步去除鋼板表面的氧化層并將鋼板表面打磨至細膩、光亮，形成“鏡面”。

2.4.2脫模劑的選用

使用不好的脫模劑，會嚴重影響混凝土外觀。使用廢機油作脫模劑，機油濃度較大，新拌混凝土結(jié)構(gòu)面層的氣泡一旦接觸到粘綢的機油，即使合理的振搗，氣泡也很難沿著模板上升排出，導(dǎo)致蜂窩、麻面。應(yīng)選用60%輕質(zhì)機油和40%柴油混合液或使用色拉油，涂層以無油滴、無留痕為宜，涂刷均勻不得涂刷過厚。

2.4.3拼裝施工要點

模板安裝是橋梁混凝土施工技術(shù)的重要施工工藝，應(yīng)高度重視。模板運至施工現(xiàn)場后，進行預(yù)拼裝和修整，在確保模板完全符合設(shè)計要求后進行安裝。模板安裝過程中應(yīng)注意：

2.4.3.1、位置準確。應(yīng)嚴格按照測量放樣確定的位置安裝模板，以確保位置正確；要注意調(diào)整模板的垂直度和平整度。

2.4.3.2、牢固可靠。模板要安裝在堅實可靠的基礎(chǔ)上，支撐要牢固可靠，同時要有足夠的強度和剛度，以防止混凝土施工過程中模板變形。

2.4.3.3、接縫嚴密。模板安裝過程中應(yīng)做到連接牢固，接縫嚴密，各種卡、扣和螺栓等聯(lián)接件配套使用。用雙面止水帶填塞模板接縫并上緊所有螺栓，以保證模板接頭處不變形、不漏漿。

2.4.3.4、拼裝模板的保護。先拼裝完成的底模形成鋼筋綁扎作業(yè)面時，要用塑料布進行覆蓋，澆筑混凝土前必須將底模上存在的鋼筋頭等雜物清理干凈以免污染底模影響其混凝土外觀質(zhì)量。

2.5 混凝土施工質(zhì)量控制

2.5.1混凝土控制要點

混凝土拌合要按批準的設(shè)計配合比采用標準的計量設(shè)備精確拌合，保證拌合時間，不得出現(xiàn)生料，特別是混凝土運輸距離短的情況更是要嚴格控制攪拌時間；在混凝土拌制前測定粗細骨料的含水量，調(diào)整施工配合比，應(yīng)根據(jù)混凝土運輸距離和時間的長短調(diào)整出料坍落度，動態(tài)控制混凝土的工作性能。

2.5.2混凝土下料與振搗施工要點

混凝土下料自由落體高度不大于1.5米，采用導(dǎo)管垂直輸送下料。矩形墩身側(cè)面成弧形結(jié)構(gòu)，墩頂鋼筋網(wǎng)密集，混凝土振搗容易出現(xiàn)漏振和接觸模板，要求技術(shù)員混凝土澆筑前在墩頂畫出振搗點位置，振搗工人劃區(qū)域負責，振搗過程中，避免振動棒接觸模板，特別是底模。

2.5.3混凝土收面施工要點

混凝土收面工作也是混凝土施工的易忽略環(huán)節(jié)，應(yīng)予以重視。收面要分初平、精平、壓光工序，每道工序要把握好時機，壓光在初凝后約1個小時進行為宜。

2.5.4模板拆除施工控制要點

模板拆模的時間控制不好會對混凝土外觀造成影響，拆模過早會導(dǎo)致混凝土面粘膜、缺棱掉角；過晚會增加拆模難度，而且影響混凝土顏色和養(yǎng)護。拆除要注意順序，不得強拉強拆，不得碰傷結(jié)構(gòu)物，在有可能碰到的位置用方木做隔離保護。

2.6 混凝土表面修整

所有混凝土的外露面的外形應(yīng)線形正確、順暢、光潔、顏色一致?；炷两Y(jié)構(gòu)表面要滿足設(shè)計要求的紋理和平整度。如因模板間相互錯移而引起的表面高低錯開等突變不平整現(xiàn)象，直接采用測量測定。由模板的凸出或其他原因而引起的漸變不平整，采用2m直尺測定?；炷砻嫘拚麡藴试斠娤卤怼盎炷帘砻嫘拚燃壖皹藴省薄?/p>

混凝土表面修整等級及標準

2.7 混凝土養(yǎng)護及成品

2.7.1混凝土養(yǎng)護

混凝土拆模后的養(yǎng)護對保證混凝土質(zhì)量至關(guān)重要，養(yǎng)護不及時或不到位都會造成混凝土強度不達標，造成混凝土表面裂縫、起皮等缺陷。在遮蔽、覆蓋或包裹之前和養(yǎng)護過程中，應(yīng)經(jīng)常灑水保持濕潤。養(yǎng)護應(yīng)在拆模后立即進行，對普遍混凝土的養(yǎng)護時間不少于7d。本墩身均采用自來水養(yǎng)護和定制成型的整體塑料膜外衣包裹養(yǎng)護，避免了水資源大量消耗，保證了混凝土免受污染，顏色均一。

2.7.2成品保護

混凝土拆模后應(yīng)注意做好成品保護工作，防止施工機械、工具碰撞施工成品。

3 結(jié)束語

混凝土的外觀質(zhì)量是混凝土質(zhì)量的直觀體現(xiàn)，因此提高混凝土的外觀質(zhì)量對橋梁混凝土工程有著重要意義。我們經(jīng)過不斷的試驗、探索、總結(jié)分析，逐步完善措施，最終使橋梁混凝土的外觀質(zhì)量得到有效控制，混凝土達到了內(nèi)實外美，表面光滑、潤澤有光度、顏色統(tǒng)一，少氣孔、無水痕及魚斑顯現(xiàn)，取得了滿意的效果。

參考文獻：

[1]中國建筑科學研究院.混凝土強度檢驗評定標準.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2010.

樁基首件工程施工總結(jié)范文第3篇

關(guān)鍵詞：軌道交通；質(zhì)量監(jiān)督；實施模式

Abstract: In track traffic engineering investment, long construction period, high risk, quality accident happens, especially the major quality accident probability far more than housing construction characteristics, to do well the construction quality supervision and management, in the original housing construction, municipal infrastructure quality supervision mode, exploration and innovation for Suzhou city rail traffic engineering quality supervision implementation mode.

Keywords: rail transit; quality supervision; Implement model

中圖分類號：D035.37 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

根據(jù)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部第5號令《房屋建筑和市政基礎(chǔ)設(shè)施工程質(zhì)量監(jiān)督管理規(guī)定》，江蘇省住建廳制定了《江蘇省房屋建筑和市政基礎(chǔ)設(shè)施工程質(zhì)量監(jiān)督實施細則》（以下簡稱省廳實施細則），要求2012年1月1日施行。省廳實施細則對工程質(zhì)量監(jiān)督、監(jiān)督采取的方式、內(nèi)容作了明確規(guī)定。即工程質(zhì)量監(jiān)督，是住房和城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門委托所屬的工程質(zhì)量監(jiān)督機構(gòu)依據(jù)有關(guān)法律法規(guī)和工程建設(shè)強制性標準，對工程實體質(zhì)量和建設(shè)、勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理（以下簡稱質(zhì)量責任主體）及檢測等單位的工程質(zhì)量行為實施監(jiān)督抽查的行政執(zhí)法行為。工程質(zhì)量監(jiān)督采取抽查方式。抽查是指監(jiān)督機構(gòu)對工程質(zhì)量責任主體及質(zhì)量檢測單位的質(zhì)量行為、工程實體質(zhì)量隨機進行抽樣檢查活動。以下就我站依據(jù)省廳實施細則，總結(jié)4年多來蘇州軌道交通監(jiān)管經(jīng)驗，對監(jiān)督工作實施模式做一探討。

一、軌道交通工程質(zhì)量監(jiān)督模式形成的思路

在我市住建局的領(lǐng)導(dǎo)下，我站自2008年起全面負責蘇州軌道交通工程質(zhì)量監(jiān)督工作。為搞好質(zhì)量監(jiān)督工作，我站組織監(jiān)督人員認真學習國家法律、法規(guī)、《建設(shè)工程質(zhì)量管理條例》、《房屋建筑和市政基礎(chǔ)設(shè)施工程質(zhì)量監(jiān)督管理規(guī)定》、《江蘇省房屋建筑和市政基礎(chǔ)設(shè)施工程質(zhì)量監(jiān)督工作實施細則》等。在原有的房屋建筑、市政基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量監(jiān)督模式下，不斷改進、探索、創(chuàng)新蘇州市區(qū)軌道交通工程質(zhì)量監(jiān)督工作實施模式。

該模式制定必須具備以下四方面要求：一是軌道交通工程風險大，質(zhì)量監(jiān)督必須體現(xiàn)三從理念，即對施工質(zhì)量問題必須“從小抓起、從早抓起、從嚴抓起”。必須管理督查整改到位；二是必須按細則要求突出巡查抽查，對巡查抽查發(fā)現(xiàn)的違法違規(guī)行為，采取約談、不良行為記錄、行政處罰等法律手段，督促企業(yè)整改到位；三是軌道交通工程是民心工程，直接關(guān)系政府形象，在確保主體結(jié)構(gòu)質(zhì)量的前提下，還要特別監(jiān)管使用功能、觀感等質(zhì)量問題，特別是試運營后，出入口等關(guān)鍵部位的滲漏，不至于政府監(jiān)管部門在出現(xiàn)滲漏后處于被動；四是突出質(zhì)量通病的防治工作，以防為主，要求在工程交底時作專項布置，監(jiān)管過程中有巡查抽查，竣工驗收前專項條件檢查。

二、軌道交通工程監(jiān)管模式探索

分析省廳實施細則未實施前原有房屋和市政監(jiān)督模式情況，質(zhì)量監(jiān)督主要是對質(zhì)量責任主體各方質(zhì)量行為的監(jiān)督，通過結(jié)合監(jiān)督控制點的設(shè)置進行監(jiān)督管理，以引導(dǎo)企業(yè)加強自身質(zhì)量管理能力、提高質(zhì)量意識，最終實現(xiàn)工程質(zhì)量水平的提高。監(jiān)督控制點一般主要設(shè)置在主要分部和竣工驗收點位。質(zhì)量監(jiān)督站人員主要精力花在監(jiān)督分部驗收工作中。比如樁基子分部、基礎(chǔ)、主體分部的驗收，實體已施工完畢，驗收時主要對該子分部或分部工程質(zhì)量進行檢查，屬于事后控制。其最大的缺點是質(zhì)量監(jiān)督站人員不能及時發(fā)現(xiàn)工程施工質(zhì)量問題或者已被隱蔽。而軌道交通工程風險大，工期緊，積累的質(zhì)量問題可能還未等到分部驗收階段，已經(jīng)出現(xiàn)施工搶險、人員傷亡等不可挽回的被動局面。

鑒于上述原因，我站在省廳實施細則未實施前，已意識到軌道交通工程質(zhì)量監(jiān)督不能完全照搬原有房屋和市政監(jiān)督模式。必須在吸取原有模式優(yōu)點的前提下，將事后控制為主的模式改為事前加強預(yù)控、事中巡查抽查，事后反查的一個全方位監(jiān)督模式。

另外，蘇州軌道交通工程基建規(guī)模從2008年質(zhì)監(jiān)1號線24個站25.7公里擴大到2012年底質(zhì)監(jiān)2號線、4號線共78個站94公里，質(zhì)量監(jiān)督人員相對偏少，很難按照原有房屋和市政監(jiān)督模式對每個單位工程作基本相同頻率的監(jiān)督抽查工作。如果通過交底等事前預(yù)控的方式控制住各個標段單位工程總體施工質(zhì)量，通過巡查抽查發(fā)現(xiàn)工程質(zhì)量處于下坡狀態(tài)的個別標段，集中監(jiān)管下坡標段，實行差別化管理，能夠抓住主要矛盾，在工作中比較切實可行。也就是在事前、事中、事后監(jiān)管過程中發(fā)現(xiàn)行為或?qū)嶓w質(zhì)量存在較嚴重問題時，必須加強對該標段的監(jiān)督管理頻率，實行差別化監(jiān)管，直至標段工程質(zhì)量重回受控狀態(tài)為止。監(jiān)管可采取幫助分析問題產(chǎn)生原因；要求施工、監(jiān)理單位針對問題制定措施；督促責任主體各方規(guī)范行為；對責任主體各方采取處罰、不良行為記錄等。以下就我站學習省廳實施細則后，在2012年度采取事前、事中監(jiān)管為主、事后反查監(jiān)督為輔的監(jiān)督模式過程中形成的一系列監(jiān)管制度、措施做一探討：

1.加強軌道交通工程事前預(yù)控制定軌道交通工程質(zhì)量目標

總結(jié)我站事前控制措施主要有：工程開工前的監(jiān)督交底制度、質(zhì)量責任主體各方行為檢查制度、施工單位質(zhì)檢員押證制度以及單位工程質(zhì)量驗收前的專項條件檢查制度，通過4項制度的落實，確保了軌道交通工程質(zhì)量無事故目標。

1.1開工前的監(jiān)督交底制度

工程中標后，施工、監(jiān)理單位處于項目班子搭設(shè)階段。我站自受理質(zhì)量監(jiān)督申報后，必須在15個工作日內(nèi)向質(zhì)量責任主體各方進行第一次質(zhì)量監(jiān)督交底，會上我站告知《蘇州市軌道交通工程質(zhì)量監(jiān)督工作計劃》，同時針對質(zhì)量責任主體各方行為以及常見質(zhì)量通病專項講解，發(fā)放書面資料，要求施工、監(jiān)理單位全面透徹領(lǐng)會工程質(zhì)量法規(guī)、規(guī)范和技術(shù)標準的要求，完善工程質(zhì)量管理體系，做好質(zhì)量管理方案和質(zhì)量通病的防治措施。

1.2質(zhì)量責任主體各方行為檢查制度

質(zhì)量責任主體各方行為是工程實體質(zhì)量保證的關(guān)鍵。為此，我站在開工后多次采用隨機不通知的方式，對在建標段進行質(zhì)量行為巡查抽查。針對建設(shè)單位的各項質(zhì)量行為，重點檢查建設(shè)規(guī)劃許可證、審圖手續(xù)、中標通知書、施工許可證等的辦理情況，建設(shè)單位管理人員的到位情況，單位法人對工程項目負責人出具的授權(quán)委托書等質(zhì)量崗位管理文件；針對勘察、設(shè)計單位主要審查資質(zhì)證書、執(zhí)業(yè)資格證書，圖紙會審及設(shè)計交底制度的落實情況，現(xiàn)場驗收和質(zhì)量問題處理參與情況等質(zhì)量行為；針對監(jiān)理單位審查現(xiàn)場組織機構(gòu)設(shè)置及人員基本情況，如監(jiān)理項目班子人員崗位證書、總監(jiān)變更情況、見證人員上崗證，以及監(jiān)理規(guī)劃、細則、旁站監(jiān)理方案等重要管理文件的編制及落實情況；針對施工單位主要審查現(xiàn)場項目質(zhì)量管理班子以及質(zhì)量管理制度、施工組織設(shè)計和施工方案的制定和落實情況。

1.3施工單位質(zhì)檢員押證管理制度

參照我市建筑業(yè)安全監(jiān)督站行之有效的對安全員押證管理制度，我站實行質(zhì)檢員押證管理制度。其目的是保證工程質(zhì)檢人員的有效配備，強化工程質(zhì)檢人員的職權(quán)，落實每個標段的質(zhì)檢人員的工作責任，從而強化工程實體施工質(zhì)量。

1.4單位工程質(zhì)量驗收前的專項條件檢查制度

根據(jù)《江蘇省城市軌道交通工程驗收管理暫行辦法》（征求意見稿），工程竣工驗收主要分四步，第一步是建設(shè)單位組織單位工程驗收；第二步是試運行之前建設(shè)單位組織的項目預(yù)驗收；第三步是試運營之前由工程所在地建設(shè)行政主管部門會同交通運輸行政主管部門組織的項目竣工驗收；第四步是試運營期滿由負責項目立項審批的發(fā)展和改革委員會或其委托機構(gòu)組織項目國家驗收。

針對以上竣工驗收步驟，我站在單位工程質(zhì)量驗收前進行專項條件檢查工作。要求每個標段在單位工程質(zhì)量驗收前，施工、監(jiān)理單位必須聯(lián)系我站做驗前專項檢查。檢查主要質(zhì)保資料和現(xiàn)場實體質(zhì)量二部分，針對質(zhì)保資料主要抽查各分部工程的驗收簽字情況；針對車站、區(qū)間主體結(jié)構(gòu)除抽查結(jié)構(gòu)實體外，還必須抽查使用功能和觀感質(zhì)量，通過抽查初步了解工程質(zhì)量驗收條件。針對容易滲漏水如誘導(dǎo)縫、井接頭、施工縫、出入口與車站交接縫、區(qū)間管片接縫等部位，我站要求施工單位在單位工程質(zhì)量驗收前予以封堵完畢并完成全面自查，以免發(fā)生試運營后還在滲漏的情況發(fā)生。

2.制定9項監(jiān)管制度加強事中控制力度

在建立標段工程差別化監(jiān)管基礎(chǔ)上，我站在加強事中控制中，先后摸索建立了工程實體首件驗收監(jiān)督制度、重復(fù)交底制度、聯(lián)合巡查制度、互動復(fù)查制度、異常數(shù)據(jù)臺帳制度、聯(lián)席會議溝通制度、重點監(jiān)控制度、約談制度、交接驗收抽查制度等。

2.1工程實體首件驗收監(jiān)督制度

軌道交通工程結(jié)構(gòu)主體主要是車站和區(qū)間施工工程，按照規(guī)定，每道施工工序監(jiān)理單位都應(yīng)該嚴格把關(guān)。在質(zhì)量監(jiān)督過程中發(fā)現(xiàn)施工、監(jiān)理單位對規(guī)范、設(shè)計要求等理解不夠全面，或技術(shù)人員責任心不夠等，造成原不符合下道工序施工的工序?qū)嶋H已進入下道工序施工的情況。我站設(shè)定了工程實體首件驗收監(jiān)督制度，擬通過對首件驗收情況的監(jiān)督，使質(zhì)量責任主體各方在實體施工、設(shè)計要求以及規(guī)范要求等方面達成共識，糾正監(jiān)理、施工單位管理人員可能存在的片面認識。對以下同樣工序的施工，起著一個示范引領(lǐng)的作用。

2.2重復(fù)交底制度

在質(zhì)量監(jiān)督過程中，發(fā)現(xiàn)仍存在部分質(zhì)量行為、實體等方面有質(zhì)量問題，考慮到是市實事項目，必須加強監(jiān)督服務(wù)。我站建立重復(fù)交底制度，即在監(jiān)督過程中發(fā)現(xiàn)逐漸暴露出的質(zhì)量問題，及時進行針對性重復(fù)交底，該項措施能有效的控制好現(xiàn)場施工質(zhì)量。

2.3聯(lián)合巡查制度

目前我站軌道交通質(zhì)量監(jiān)督力量有限，對關(guān)鍵工序、重要分部工程的全面深入監(jiān)督工作有一定的難度，與軌道公司質(zhì)量監(jiān)管部門建立聯(lián)合巡查制度顯得尤為重要。截止2012年12月我站已與軌道公司項管部聯(lián)合巡查31次，發(fā)出“限期整改項目”與“一般整改項目”約1500余條。

總結(jié)聯(lián)合巡查制度主要有以下三方面優(yōu)點：一是通過聯(lián)合巡查，與軌道公司質(zhì)管部門對工程質(zhì)量要求有了統(tǒng)一；二是聯(lián)合巡查提出的質(zhì)量問題，在巡查過程中已得到互相溝通，加快了解決問題的速度；三是聯(lián)合巡查后，通過軌道公司的內(nèi)部通報，我站對巡查情況的網(wǎng)上通報，對施工、監(jiān)理單位有更大的威懾力，在軌道工程質(zhì)量把關(guān)上起到了良好的效果。

2.4互動復(fù)查制度

在監(jiān)督過程中，當發(fā)現(xiàn)施工工程質(zhì)量或行為不符合要求時，我站建立互動復(fù)查制度。也就是將發(fā)現(xiàn)的質(zhì)量問題在第一時間通知軌道公司質(zhì)管部，或者要求他們發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題后，第一時間通知我站。通過互動復(fù)查，迫使施工、監(jiān)理單位對存在的問題高度認識，積極處理。

2.5異常數(shù)據(jù)臺帳制度

2010年9月中旬，廣州地鐵三號線北延段混凝土強度不合格無閉合處理在網(wǎng)上曝光，引起廣州市民強烈反應(yīng)事件。為使異常數(shù)據(jù)都能夠有處理結(jié)果，杜絕不合格材料、試件用于工程實體，我站要求施工單位建立異常數(shù)據(jù)臺帳，要求監(jiān)理單位對異常數(shù)據(jù)及時發(fā)出監(jiān)理指令單，施工單位按監(jiān)理指令單進行處理、閉合、回復(fù)，相關(guān)資料專門分開存放。

另外，我站還及時出臺了《關(guān)于檢測單位出具檢測評估報告的通知》，要求各檢測單位在軌道交通工程各標段交工驗收前按省建設(shè)廳《關(guān)于改變我省建設(shè)工程質(zhì)量見證取樣檢測委托方有關(guān)事項的通知》的若干意見第十二條規(guī)定出具該施工標段的檢測評估報告。同時提供了《工程質(zhì)量檢測評估報告》（模板），擬借助第三方檢測單位，使異常數(shù)據(jù)得到徹底閉合，消除工程質(zhì)量隱患。

2.6聯(lián)席會議溝通制度

2009年3月始至2012年12月，我站已參加聯(lián)席會議45次，聯(lián)席會議由市住建局分管局長組織，參加聯(lián)席會議的有住建局分管局長、局質(zhì)安處全體成員、市安監(jiān)局、市監(jiān)察局、軌道公司、安監(jiān)站、質(zhì)監(jiān)站以及招標辦等相關(guān)部門的主要負責人，會議就軌道工程當前工作情況、下月工作重點以及亟需解決事宜聽取各部門進行匯報和討論。通過參加聯(lián)系會議這個平臺，我站及時將軌道當前所存在的質(zhì)量、行為等方面問題帶到聯(lián)席會議上，與相關(guān)單位進行溝通，形成一致意見，對下步監(jiān)督明確了工作方向，每月所積累的質(zhì)量隱患問題得到了及時解決，效果顯著。

2.7重點監(jiān)控制度

質(zhì)量監(jiān)管過程中，發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題多，對質(zhì)量問題不重視的施工、監(jiān)理單位，我站采取重點監(jiān)控制度。要求施工、監(jiān)理單位分析質(zhì)量問題存在的主、客觀原因，制定切實可行的施工辦法去保證工程質(zhì)量。同時我站也增加質(zhì)監(jiān)頻率，對該標段質(zhì)量問題重點監(jiān)控。

2.8約談制度

質(zhì)量監(jiān)督巡查或聯(lián)合巡查時，發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題較為嚴重，涉及施工、監(jiān)理單位技術(shù)人員不夠重視等原因時，我站實施約談制度。約談監(jiān)理、施工單位的主要技術(shù)負責人。該項制度能從源頭把關(guān)，真正使監(jiān)理、施工單位相關(guān)負責人引起充分重視，督促他們局部調(diào)整不稱職的監(jiān)理、施工項目班子，采取相應(yīng)措施，充實技術(shù)力量，對搞好工程質(zhì)量起著積極作用。

2.9交接驗收抽查制度

考慮到軌道交通各車站主體、區(qū)間隧道陸續(xù)完工但又不具備主體驗收條件，下道工序如鋪軌、內(nèi)裝、機電設(shè)備安裝等施工中標后需要進場施工。我站建立交接驗收抽查制度，要求建設(shè)單位組織交接雙方施工、監(jiān)理、設(shè)計單位對涉及交接部分主體進行交接驗收，在《交接中間檢查記錄》表式欄簽字后方能進行下道工序標段的施工。

3.保留事后控制模式 反查分部驗收程序

根據(jù)省廳實施細則要求，今年我站將主要精力花在交底、巡查抽查、抽測、竣工驗收程序監(jiān)督方面。對各分部的驗收工作，由原來的監(jiān)督站全面監(jiān)督分部驗收方式，改由監(jiān)理單位組織各質(zhì)量責任主體驗收后，我站進行監(jiān)督反查的方式。要求監(jiān)理單位必須在主要分部驗收組織前以短信或傳真等方式告知我站，我站采取事后監(jiān)督的形式監(jiān)督管理。對分部驗收是否具備條件、驗收程序是否符合要求、驗收資料是否齊全等程序進行把關(guān)。對不具備分部驗收條件或者驗收程序、實體質(zhì)量不符合要求的分部驗收予以否決，責令整改，重新再由監(jiān)理單位組織分部驗收，同時對相關(guān)責任單位采取約談、不良行為記錄、行政處罰等措施。通過近一年來的實踐，認為事后監(jiān)督的方式更能調(diào)動質(zhì)量責任主體各方對工程質(zhì)量把關(guān)的積極性，更能把控施工質(zhì)量。

三、結(jié)論

軌道交通工程投資大、工期長、風險高，發(fā)生質(zhì)量事故，特別是重大質(zhì)量事故的概率遠遠超過房屋建筑工程。我站按照建設(shè)部第5號令以及省廳實施細則要求，對行為、程序、實體進行監(jiān)督?？紤]軌道交通工程規(guī)模不斷擴大，監(jiān)督人員偏少等情況，實行差別化監(jiān)管可以抓住主要矛盾。事前預(yù)控、事中巡查抽查、事后反查的監(jiān)督模式有利于在最早的時間發(fā)現(xiàn)質(zhì)量隱患，將質(zhì)量隱患扼殺在萌芽狀態(tài)中。各項監(jiān)管制度是確保工程質(zhì)量始終處于受控狀態(tài)的根本保證。而真正要做到確保軌道交通工程質(zhì)量始終受控，最重要的還是質(zhì)量責任主體各方的共同努力，要及時發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題，及時處理質(zhì)量問題。軌道交通工程質(zhì)量問題絕對不能累積，只要有軌道施工的地方，就必須有質(zhì)量責任主體各方各負其責，管理質(zhì)量。我站將在蘇州市住建局的領(lǐng)導(dǎo)下，進一步強化細化軌道交通工程監(jiān)管措施，在工作上堅持“高度重視”，在措施上堅持“切實落實”，抓好質(zhì)量責任主體各方質(zhì)量行為，加強動態(tài)監(jiān)管，堅持常抓不懈，以確保軌道交通工程質(zhì)量安全。