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物流市場(chǎng)行業(yè)分析范文第1篇

和諧物流，就是物流系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間以及系統(tǒng)內(nèi)部與外部系統(tǒng)之間相互協(xié)調(diào)、均衡發(fā)展的一種物流形態(tài)。在這個(gè)定義中，首先強(qiáng)調(diào)了系統(tǒng)性。我們研究的物流是物流的和諧，而保證物流系統(tǒng)的優(yōu)化運(yùn)行，離開和諧是不可能的。其次，強(qiáng)調(diào)了外部性。物流和諧不僅是物流系統(tǒng)內(nèi)部要素的和諧，更重要的是與外部環(huán)境的和諧，如與法規(guī)的和諧、與市場(chǎng)的和諧、與供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)企業(yè)的和諧、與自然和環(huán)境的和諧等。第三，強(qiáng)調(diào)了均衡性。物流要注重倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送等各環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)發(fā)展，過分注重局部的優(yōu)化將導(dǎo)致整體效率的降低。

在貝恩1959年出版的《產(chǎn)業(yè)組織》一書中，提出并論證了傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)組織理論的三個(gè)基本范疇：市場(chǎng)結(jié)構(gòu)(s)、市場(chǎng)行為(c)和市場(chǎng)績效(p)以及三者之間的關(guān)系。市場(chǎng)結(jié)構(gòu)決定企業(yè)的市場(chǎng)行為，企業(yè)的市場(chǎng)行為決定市場(chǎng)績效，從而正式確立了SCP范式的分析框架，為研究和建立可觀測(cè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)績效兩個(gè)變量之間的關(guān)系提供了穩(wěn)定而有效的實(shí)證模型。本文借此模型來對(duì)我國物流行業(yè)進(jìn)行分析。

物流行業(yè)不和諧因素的SCP分析

2005年我國物流行業(yè)總收入為18791億元，同比增長12．7％，物流總費(fèi)用增速有所減慢，物流行業(yè)呈現(xiàn)出穩(wěn)步上升的趨勢(shì)。但是物流在運(yùn)行中的不和諧因素也異常明顯，如物流市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不完善，市場(chǎng)集中度低；供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)企業(yè)利用優(yōu)勢(shì)強(qiáng)行向物流企業(yè)轉(zhuǎn)移成本，物流企業(yè)之間表現(xiàn)出過度的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)等等。

一、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是指市場(chǎng)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)和壟斷的相對(duì)程度。在產(chǎn)業(yè)組織理論中，用以描述產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)狀況與變化的指標(biāo)主要有三個(gè)：市場(chǎng)集中度、產(chǎn)品差異化、進(jìn)入和退出壁壘。

一般而言，市場(chǎng)集中度越低，產(chǎn)品差別程度越小，進(jìn)入壁壘越少，則產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)越是趨于完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)；相反，市場(chǎng)集中度越高，產(chǎn)品差別程度越大，進(jìn)入壁壘越多，則產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)越是趨于不完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。

1．市場(chǎng)集中度

產(chǎn)業(yè)集中度是指產(chǎn)業(yè)內(nèi)規(guī)模最大的前幾位企業(yè)的有關(guān)數(shù)值(可以是產(chǎn)值、產(chǎn)量、銷售額、職工人數(shù)、資產(chǎn)總額等)占整個(gè)市場(chǎng)或行業(yè)的份額。

根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)的“2005年中國物流企業(yè)50強(qiáng)排序”，以及國家發(fā)展改革委員會(huì)、國家統(tǒng)計(jì)局、中國物流與采購聯(lián)合會(huì)公布的“關(guān)于2005年全國物流運(yùn)行基本情況的通報(bào)”：2005年全國物流企業(yè)總收入18791億元，排名前四位的中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸(集團(tuán))總公司、中國海運(yùn)(集團(tuán))總公司、中國對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸(集團(tuán))總公司、中國物資儲(chǔ)運(yùn)總公司的資產(chǎn)分別為934．7億元、423億元、343．5億元、58億元，計(jì)算得知，CR(市場(chǎng)集中度)為9．4，與表1進(jìn)行對(duì)比，得知我國物流行業(yè)市場(chǎng)集中度非常低，物流企業(yè)和資源相當(dāng)分散。物流市場(chǎng)處于完全競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。

從實(shí)際情況來看，物流企業(yè)規(guī)模普遍偏小，物流服務(wù)還沒有形成一個(gè)集中度較高的行業(yè)，部分已有一定規(guī)模的物流企業(yè)無法占領(lǐng)足夠的市場(chǎng)份額并形成較為緊密的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，整體的物流市場(chǎng)處于一種割據(jù)甚至局部還呈現(xiàn)出零散的狀態(tài)，與規(guī)模經(jīng)濟(jì)的要求不和諧。近兩年我國開展的物流企業(yè)等級(jí)評(píng)定，將規(guī)模小、實(shí)力弱的小型物流企業(yè)排除在外，為了提高自身的等級(jí)，企業(yè)間勢(shì)必進(jìn)行聯(lián)合、重組，因此有助于市場(chǎng)集中度的提高。

分析物流產(chǎn)業(yè)集中度較低的成因，主要有以下三點(diǎn)：第一，專業(yè)化水平較低。目前物流服務(wù)領(lǐng)域還主要以資產(chǎn)性的物流服務(wù)即“倉庫+運(yùn)輸”的類型為主，這種情況進(jìn)一步加劇了物流業(yè)務(wù)的“小而散”；第二，低水平過度投資，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)服務(wù)高端化發(fā)展受阻。大量“小而靈”的物流企業(yè)涌入低端服務(wù)市場(chǎng)，使已經(jīng)具備一定規(guī)模的物流企業(yè)在集聚資金、人才等方面受阻，從而延遲了其向高端服務(wù)市場(chǎng)發(fā)展的步伐；第三，條塊分割嚴(yán)重，物流資源難以進(jìn)行有效整合。

2．產(chǎn)品差異化

我國物流行業(yè)起步較晚，發(fā)展相對(duì)緩慢，物流業(yè)務(wù)主要集中在倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)鹊透郊又档姆?wù)上，而高附加值的服務(wù)如信息處理、流通加工、咨詢服務(wù)、金融服務(wù)等則很少涉及。面對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，一些物流企業(yè)所表現(xiàn)出來的癥狀主要是同質(zhì)化服務(wù)和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，與“共贏”的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略要求不相和諧。圖1顯示了我國物流企業(yè)的業(yè)務(wù)開展情況。

3．進(jìn)入壁壘

進(jìn)入壁壘由規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘、產(chǎn)品差異壁壘、相對(duì)費(fèi)用壁壘這三種經(jīng)濟(jì)性壁壘構(gòu)成。由于物流行業(yè)的特殊性和經(jīng)濟(jì)性，物流行業(yè)進(jìn)入壁壘低。首先，物流企業(yè)開辦容易。物流企業(yè)可以沒有物流設(shè)施和物流工具，不直接從事運(yùn)輸、保管等作業(yè)活動(dòng)，其具體作業(yè)可以通過外包完成。這種物流企業(yè)只要有幾平方米的門面，選址合理、定位恰當(dāng)，就能在市場(chǎng)上找到生存空問?？梢?，物流行業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘并不顯著。其次，物流行業(yè)產(chǎn)品差異小，新進(jìn)入的企業(yè)差異化壁壘也是較低的；第三，相對(duì)費(fèi)用壁壘也不高，物流行業(yè)并非技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，新企業(yè)開辦時(shí)購進(jìn)設(shè)備、引進(jìn)技術(shù)、尋求供應(yīng)商、培訓(xùn)人員等費(fèi)用均不高，使得擬進(jìn)入該領(lǐng)域的新企業(yè)不需在銷售和服務(wù)上花很大的功夫即可進(jìn)入，加之目前我國的買方市場(chǎng)環(huán)境也使得物流主體很容易就能找到供應(yīng)商，因此，絕對(duì)費(fèi)用與資源占有壁壘也較低。

二、市場(chǎng)行為

市場(chǎng)行為是企業(yè)在市場(chǎng)上為實(shí)現(xiàn)其目標(biāo)而采取的一系列適應(yīng)市場(chǎng)要求而不斷調(diào)整經(jīng)營管理決策的行為。市場(chǎng)行為在一定程度上受到市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的狀態(tài)和特征的制約；反之，市場(chǎng)行為也作用于市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，影響和改變市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的狀態(tài)和特征。市場(chǎng)行為有價(jià)格行為和非價(jià)格行為之分，價(jià)格行為的主要競(jìng)爭(zhēng)方式是以價(jià)格為主導(dǎo)，而非價(jià)格行為則主要是兼并行為和其他非價(jià)格行為。

我國物流行業(yè)的市場(chǎng)行為，最突出的特點(diǎn)是過度競(jìng)爭(zhēng)。過度競(jìng)爭(zhēng)是指這樣一種狀態(tài)：在集中度較低的產(chǎn)業(yè)中，盡管很多企業(yè)的利潤率很低，但是生產(chǎn)要素和企業(yè)卻不能順利地從這個(gè)行業(yè)中退出。在物流行業(yè)中，中小型物流公司數(shù)量多，提供的產(chǎn)品具有同質(zhì)性，容易出現(xiàn)過度競(jìng)爭(zhēng)；大型物流企業(yè)集團(tuán)雖然提供的產(chǎn)品具有差異性，但是由于其初始投資大、沉淀成本高，退出困難，同樣也會(huì)出現(xiàn)過度競(jìng)爭(zhēng)的情況。

我國物流企業(yè)數(shù)量多，而且產(chǎn)業(yè)集中度低，為爭(zhēng)奪有限的市場(chǎng)，企業(yè)之間不可避免地發(fā)生低水平的過度競(jìng)爭(zhēng)。目前物流市場(chǎng)表現(xiàn)的主要是價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，像并購、聯(lián)合等非價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)才剛剛開始。

三、市場(chǎng)績效

市場(chǎng)績效是在特定的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)行為條件下市場(chǎng)運(yùn)行的實(shí)際效果。從短期來看，可以認(rèn)為市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是既定的，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)從某種程度上決定了企業(yè)的市場(chǎng)

行為，而所有企業(yè)的行為又決定了市場(chǎng)運(yùn)行的實(shí)際效果。衡量市場(chǎng)績效的標(biāo)準(zhǔn)有資源配置效率、技術(shù)進(jìn)步程度、規(guī)模結(jié)構(gòu)效率等一系列指標(biāo)。

1．資源配置效率

(1)庫房利用率不高

第五次中國物流市場(chǎng)供需狀況調(diào)查結(jié)果顯示，在擁有庫房的企業(yè)中，大約66％的物流與儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)的庫房利用率在85％以上，有21％的企業(yè)庫房利用率在70％-85％，有10％的企業(yè)庫房利用率在50％－70％，有3％的物流企業(yè)庫房利用率在50％以下。

(2)鐵路專用線利用率不高

調(diào)查結(jié)果顯示，在擁有鐵路專用線的物流與儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)中，鐵路專用線利用率在30％以下的占13％，利用率在30％-50％的占30％，利用率在50％-80％的企業(yè)占37％，利用率在80％以上的企業(yè)占20％，大多數(shù)企業(yè)鐵路專用線利用率在30％－80％之間。

(3)擁有車隊(duì)企業(yè)的汽車運(yùn)輸返程空駛率較高

調(diào)查結(jié)果顯示，汽車空駛率在30％以下的占25％，汽車空駛率在30％－50％之間的占65％，汽車空駛率在50％以上的占10％。汽車空駛率仍然較高。

(4)物流費(fèi)用

通過表2顯示的各地物流費(fèi)用在貨品價(jià)格中的比重，可以看出我國的物流費(fèi)用比重較大，體現(xiàn)了物流效率的低下。

2．技術(shù)進(jìn)步程度

與國際先進(jìn)水平相比，我國物流信息化程度整體上還處于較低層次，特別是中小物流企業(yè)的信息化水平很低。一方面，先進(jìn)的信息技術(shù)應(yīng)用較少，應(yīng)用范圍有限；另一方面，自動(dòng)化、信息化對(duì)企業(yè)運(yùn)營生產(chǎn)環(huán)節(jié)的滲入層次較低。

3．規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益

近幾年，物流行業(yè)有了快速發(fā)展，但存在著四大問題：物流基礎(chǔ)設(shè)施“瓶頸”制約現(xiàn)象突出；社會(huì)物流依然粗放，供需不平衡矛盾依然存在；物流綜合協(xié)調(diào)能力薄弱，存在政策環(huán)境“軟約束”；物流組織管理水平有待提高。物流社會(huì)化、專業(yè)化、組織化程度低，使物流的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益難以實(shí)現(xiàn)。

據(jù)調(diào)查，我國物流企業(yè)規(guī)模在500人以上的企業(yè)僅占11％左右，仍以中小物流企業(yè)為主，經(jīng)營規(guī)模小，經(jīng)營分散，一些設(shè)施不能得到充分利用。物流企業(yè)規(guī)模小，功能單一，服務(wù)質(zhì)量和效率難以滿足社會(huì)化物流的需要，真正能夠提供一體化服務(wù)的企業(yè)還不多。

和諧物流的實(shí)現(xiàn)途徑

一、政府層面：加強(qiáng)規(guī)劃、引導(dǎo)

現(xiàn)代物流業(yè)是一個(gè)社會(huì)化、系統(tǒng)化、信息化的行業(yè)，其涉及面廣，涉及的部門多。在構(gòu)建和諧物流系統(tǒng)的過程中，政府的主要職能為：

1．制定可行的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策和物流園區(qū)規(guī)劃來引導(dǎo)企業(yè)投資，擴(kuò)大物流規(guī)模，實(shí)現(xiàn)物流資源的整合，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)；

2．完善基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)建設(shè)，為物流發(fā)展提供良好的基礎(chǔ)支持，提高物流效率；

3．在資金方面給予支持，促進(jìn)企業(yè)技術(shù)的升級(jí)，重點(diǎn)培養(yǎng)大規(guī)模的物流集團(tuán)，提高物流行業(yè)市場(chǎng)集中度：

4．加強(qiáng)法規(guī)制定，約束物流主體的行為，為物流的運(yùn)行提供一個(gè)公開、公正、公平的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境；

5．制定規(guī)范化的物流標(biāo)準(zhǔn)，使物流運(yùn)行有標(biāo)準(zhǔn)可依，使物流各環(huán)節(jié)的銜接更為順暢，節(jié)約資源、提高效率；

6．政府部門之間加強(qiáng)協(xié)調(diào)和溝通，打破條塊分割和地域限制，消除政策性壁壘，共同推進(jìn)和諧物流的健康發(fā)展。

二、行業(yè)層面：加強(qiáng)自律、協(xié)調(diào)

物流行業(yè)協(xié)會(huì)應(yīng)組織行業(yè)內(nèi)的企業(yè)加強(qiáng)行為自律，推廣行業(yè)規(guī)范，規(guī)范物流企業(yè)主體的行為，推動(dòng)物流企業(yè)的聯(lián)合及企業(yè)間的技術(shù)合作，發(fā)揮企業(yè)和政府之間的橋梁作用。

三、供應(yīng)鏈層面：統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、整合資源、互惠共贏

供應(yīng)鏈整合的目的是增強(qiáng)供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)能力，使產(chǎn)品在物流及分銷過程中耗用的資源最少、效率最高，保證供應(yīng)鏈和諧運(yùn)行。

1．利用信息技術(shù)，使信息在供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)之間順暢流動(dòng)，為供應(yīng)鏈的流程重組奠定基礎(chǔ)；

2．進(jìn)行供應(yīng)鏈流程重組，使流程適合信息化管理的要求，并通過信息系統(tǒng)的運(yùn)行來保障和支撐新的業(yè)務(wù)流程；

3．優(yōu)化資源配置，做到資源共享，物流、信息流、資金流在和諧的環(huán)境中協(xié)調(diào)流動(dòng)；

物流市場(chǎng)行業(yè)分析范文第2篇

關(guān)鍵詞:SCP理論 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)業(yè)行為產(chǎn)業(yè)績效

中圖分類號(hào):F252文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

文章編號(hào):1004-4914(2010)03-258-02

近幾年,隨著整個(gè)經(jīng)濟(jì)的快速增長,我國物流業(yè)也得到了迅速的發(fā)展,我國作為制造業(yè)的中心,需要進(jìn)行大量的采購和銷售,就更需要強(qiáng)有力的物流系統(tǒng)的支持,但在服務(wù)能力和服務(wù)質(zhì)量上還不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需求,中國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長王德榮指出我國物流業(yè)發(fā)展過程中依然存在著問題。面對(duì)復(fù)雜的物流產(chǎn)業(yè)問題,可以利用SCP理論對(duì)其進(jìn)行分析。

一、用SCP理論分析我國物流產(chǎn)業(yè)的必要性

(一)我國物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

隨著世界經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步,物流產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)中一個(gè)新興的服務(wù)部門,正在全球范圍內(nèi)迅速發(fā)展。在國際上,物流產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),其發(fā)展程度成為衡量一國現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標(biāo)志之一。從我國目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展來看,隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的深入,單純依賴商流賺取利潤的機(jī)會(huì)愈來愈少。因此,企業(yè)逐漸將目光轉(zhuǎn)向素有“第三利潤源”之稱的物流。紛紛投資興建不同類型的流通中心、物流中心或者配送中心,想以此形成新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

近年來,隨著買方市場(chǎng)的形成,企業(yè)對(duì)物流領(lǐng)域中存在的“第三利潤源”開始有了比較深刻的認(rèn)識(shí),優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理,降低物流成本成為目前多數(shù)國內(nèi)企業(yè)最為強(qiáng)烈的愿望和要求。中國物流業(yè)也同國民經(jīng)濟(jì)其他部門一樣有了較大發(fā)展,逐步形成了以市場(chǎng)調(diào)節(jié)為主的運(yùn)行機(jī)制;加強(qiáng)了對(duì)交通、通訊等物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資;與物流相關(guān)的交通運(yùn)輸、信息通訊、倉儲(chǔ)、包裝和配送等各行業(yè)都有較快的發(fā)展。

我國物流產(chǎn)業(yè)伴隨改革開放的步伐,經(jīng)過20多年的發(fā)展,已經(jīng)初具規(guī)模。然而,同發(fā)達(dá)國家物流產(chǎn)業(yè)相比較,我國物流產(chǎn)業(yè)還相對(duì)落后,一些弊端逐漸顯現(xiàn)。特別是在我國加入WTO以來,物流產(chǎn)業(yè)明顯暴露出落后和不適應(yīng)的劣勢(shì)。下文將利用SCP理論對(duì)其進(jìn)行分析。

(二)結(jié)構(gòu)―行為―績效分析框架(SCP范式)

產(chǎn)業(yè)組織是指生產(chǎn)同一商品(嚴(yán)格地說就是生產(chǎn)具有密切替代關(guān)系的商品)的生產(chǎn)者在同一市場(chǎng)上的相互關(guān)系的結(jié)構(gòu)。一般認(rèn)為,產(chǎn)業(yè)組織學(xué)以市場(chǎng)(或產(chǎn)業(yè))這一層次為研究對(duì)象,是從同一市場(chǎng)中各廠商的關(guān)系這一角度來分析廠商行為及其后果的。

產(chǎn)業(yè)組織理論的基本特征是“市場(chǎng)結(jié)構(gòu)(S)―市場(chǎng)行為(C)―市場(chǎng)績效(P)”(SCP)分析范式。所謂市場(chǎng)結(jié)構(gòu),是指規(guī)定市場(chǎng)的賣者(企業(yè))相互之間、買者之間以及賣者和買者集團(tuán)之間等諸關(guān)系的因素及其特征,它包括企業(yè)所在行業(yè)的集中程度、生產(chǎn)差別和進(jìn)入壁壘;市場(chǎng)行為是指企業(yè)在市場(chǎng)上為了獲取更大利潤和更高市場(chǎng)占有率所采取的戰(zhàn)略,包括企業(yè)目標(biāo)、企業(yè)戰(zhàn)略以及創(chuàng)新、合并、廣告等企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)行為;而市場(chǎng)績效則是指在一定的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下,由一定的市場(chǎng)行為所形成的在價(jià)格、產(chǎn)量、費(fèi)用、利潤、產(chǎn)品的質(zhì)量和品種以及技術(shù)進(jìn)步等方面的最終經(jīng)濟(jì)成果,包括利潤率、技術(shù)進(jìn)步和增長率等。

以梅森和貝恩等人為代表的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)組織理論基本上是在價(jià)格理論和壟斷競(jìng)爭(zhēng)理論基礎(chǔ)上展開論述的。在其邏輯框架中,結(jié)構(gòu)、行為、績效的關(guān)系是嚴(yán)格單向傳遞的,即市場(chǎng)結(jié)構(gòu)決定廠商行為、廠商行為決定市場(chǎng)績效。這種分析方法存在一系列的不足,例如,其理論基礎(chǔ)主要是新古典學(xué)派,企業(yè)被假定為在市場(chǎng)和技術(shù)的約束下追求利潤最大化的實(shí)體。同時(shí)在研究框架上嚴(yán)格遵循結(jié)構(gòu)、行為、效果之間順序的單向傳遞,相對(duì)忽略了市場(chǎng)行為對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的影響。尤其是當(dāng)市場(chǎng)交易的商品或服務(wù)逐漸轉(zhuǎn)到企業(yè)內(nèi)部交易時(shí),非市場(chǎng)的交易形式即企業(yè)內(nèi)部交易代替了市場(chǎng)交易,經(jīng)典的產(chǎn)業(yè)組織理論已經(jīng)不能解釋這一問題。為使SCP方法更加有效,20世紀(jì)70―80年代,以古諾、霍特林、錢伯林等人為代表的新產(chǎn)業(yè)組織理論出現(xiàn),并從產(chǎn)業(yè)組織研究中的結(jié)構(gòu)主義轉(zhuǎn)向廠商主義,即從最重視市場(chǎng)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向最重視企業(yè)行為的分析;而且該理論越來越注重結(jié)構(gòu)、行為、績效之間的雙向關(guān)系和動(dòng)態(tài)變化。他們認(rèn)為,如果廠商作出適應(yīng)性的反應(yīng),就會(huì)改變行為和結(jié)構(gòu);市場(chǎng)績效也會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)行為的變化。

現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)組織理論認(rèn)為,市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)行為和市場(chǎng)績效這三者之間的關(guān)系是,市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是決定市場(chǎng)行為和市場(chǎng)績效的基礎(chǔ);市場(chǎng)行為受市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的影響,反過來又影響市場(chǎng)結(jié)構(gòu),是市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)績效的中介;市場(chǎng)績效受市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)行為的共同制約,是市場(chǎng)關(guān)系或資源配置優(yōu)劣的最終評(píng)估的標(biāo)志,而市場(chǎng)績效的現(xiàn)狀和變化趨勢(shì),又影響未來的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)行為。同時(shí),為了獲得理想的市場(chǎng)績效,政府有必要通過制訂相關(guān)的公共政策干預(yù)產(chǎn)業(yè)組織。

二、物流產(chǎn)業(yè)SCP分析

(一)物流產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析

是指市場(chǎng)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)和壟斷的相對(duì)程度。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)理論中,用以描述產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)狀況與變化的指標(biāo)主要有三個(gè):市場(chǎng)集中度、產(chǎn)品差異化、進(jìn)入和退出壁壘。

1.物流的市場(chǎng)集中度。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)的“2005年中國物流企業(yè)50強(qiáng)排序”,以及國家發(fā)展改革委員會(huì)、國家統(tǒng)計(jì)局、中國物流與采購聯(lián)合會(huì)公布的“關(guān)于2005年全國物流運(yùn)行基本情況的通報(bào)”:2005年全國物流企業(yè)總收入18791億元,排名前四位的中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸(集團(tuán))總公司、中國海運(yùn)(集團(tuán))總公司、中國對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸(集團(tuán))總公司、中國物資儲(chǔ)運(yùn)總公司的資產(chǎn)分別為934.7億元、423億元、343.5億元、58億元,計(jì)算得知,CR為9.4,可以看出我國物流行業(yè)市場(chǎng)集中度非常低,物流企業(yè)和資源相當(dāng)分散,物流市場(chǎng)處于完全競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。

我國物流產(chǎn)業(yè)集中度缺陷主要表現(xiàn)為:

第一,專業(yè)化水平較低;

第二,低水平過度投資,導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)服務(wù)高端化發(fā)展受阻;

第三,條件分割嚴(yán)重,物流資源難以進(jìn)行有效整合。

2.產(chǎn)品差異化。我國物流行業(yè)起步較晚,發(fā)展相對(duì)緩慢,物流業(yè)務(wù)主要集中在倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)鹊透郊又档姆?wù)上,而高附加值的服務(wù)如信息處理、流通加工、咨詢服務(wù)、金融服務(wù)等則很少涉及。面對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),一些物流企業(yè)所表現(xiàn)出來的癥狀主要是同質(zhì)化服務(wù)和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng),與“共贏”的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略要求不相和諧。

3.進(jìn)入和退出壁壘。進(jìn)入壁壘由規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘、產(chǎn)品差異壁壘、相對(duì)費(fèi)用壁壘這三種經(jīng)濟(jì)性壁壘構(gòu)成。由于物流行業(yè)的特殊性和經(jīng)濟(jì)性,物流行業(yè)進(jìn)入壁壘低。首先,物流企業(yè)開辦容易;其次,物流行業(yè)產(chǎn)品差異小,新進(jìn)入的企業(yè)差異化壁壘也是較低的;第三,相對(duì)費(fèi)用壁壘也不高。

物流產(chǎn)業(yè)的退出壁壘主要表現(xiàn)為沉沒成本壁壘。大多數(shù)物流配送企業(yè)所建的倉庫、堆場(chǎng)、物流中心、信息設(shè)備,購買的車輛等專用設(shè)備在企業(yè)退出物流產(chǎn)業(yè)時(shí),都難以以合理的價(jià)格及時(shí)銷售出去。因此,整體來看物流產(chǎn)業(yè)的退出壁壘較高(詳細(xì)的分析過程請(qǐng)參見表1)。

(二)物流產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)行為分析

市場(chǎng)行為是企業(yè)在市場(chǎng)上為實(shí)現(xiàn)其目標(biāo)而采取的一系列適應(yīng)市場(chǎng)要求而不斷調(diào)整經(jīng)營管理決策的行為。我國物流行業(yè)的市場(chǎng)行為,最突出的特點(diǎn)是過度競(jìng)爭(zhēng)。過度競(jìng)爭(zhēng)是指這樣一種狀態(tài):在集中度較低的產(chǎn)業(yè)中,盡管很多企業(yè)的利潤率很低,但是生產(chǎn)要素和企業(yè)卻不能順利地從這個(gè)行業(yè)中退出。

在物流行業(yè)中,中小型物流公司數(shù)量多,提供的產(chǎn)品具有同質(zhì)性,容易出現(xiàn)過度競(jìng)爭(zhēng);大型物流企業(yè)集團(tuán)雖然提供的產(chǎn)品具有差異性,但是由于其初始投資大、沉淀成本高,退出困難,同樣也會(huì)出現(xiàn)過度競(jìng)爭(zhēng)的狀況。

我國物流企業(yè)數(shù)量多,而且產(chǎn)業(yè)集中度低,為爭(zhēng)奪有限的市場(chǎng),企業(yè)之間不可避免地發(fā)生低水平的過度競(jìng)爭(zhēng)。目前物流市場(chǎng)表現(xiàn)的主要是價(jià)格競(jìng)爭(zhēng),像并購、聯(lián)合等非價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)才剛剛開始。

(三)物流產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)績效分析

市場(chǎng)績效是在特定的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)行為條件下市場(chǎng)運(yùn)行的實(shí)際效果。從短期來看,可以認(rèn)為市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是既定的,市場(chǎng)結(jié)構(gòu)從某種程度上決定了企業(yè)的市場(chǎng)行為,而所有企業(yè)的行為又決定了市場(chǎng)運(yùn)行的實(shí)際效果。衡量失?？冃У臉?biāo)準(zhǔn)有資源配置效率、技術(shù)進(jìn)步程度、規(guī)模結(jié)構(gòu)效率等一系列指標(biāo)。

1.資源配置效率。

(1)庫房利用率不高。第五次中國物流市場(chǎng)供需狀況調(diào)查結(jié)果顯示,在擁有庫房的企業(yè)中,大約66%的物流與儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)的庫房利用率在85%以上,有21%的企業(yè)庫房利用率在70%~85%,有10%的企業(yè)庫房利用率在50%~70%,有3%的物流企業(yè)庫房利用率在50%以下。

(2)鐵路專用線利用率不高。調(diào)查結(jié)果顯示,在擁有鐵路專用線的物流與儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)中,鐵路專用線利用率在30%以下的占13%,利用率在30%～50%的占30%,利用率在50%～80%的企業(yè)占37%,利用率在80%以上的企業(yè)占20%,大多數(shù)企業(yè)鐵路專用線利用率在30%～80%之間。

(3)擁有軍隊(duì)企業(yè)的汽車運(yùn)輸返程空駛率較高。調(diào)查結(jié)果顯示,汽車空駛率在30%以下的占25%,汽車空駛率在30%～50%之間的占65%,汽車空駛率在50%以上的占10%。汽車空駛率仍然較高。

(4)物流費(fèi)用。我國的物流費(fèi)用比重較大,體現(xiàn)了物流效率的低下。物流費(fèi)用的大比重也使物流產(chǎn)業(yè)的利潤率大大降低。

2.技術(shù)進(jìn)步程度。與國際先進(jìn)水平相比,我國物流信息化程度整體上還處于較低層次,特別是中小企業(yè)的信息化水平很低。一方面,先進(jìn)的信息技術(shù)應(yīng)用較少,應(yīng)用范圍有限;另一方面,自動(dòng)化、信息化對(duì)企業(yè)運(yùn)營生產(chǎn)環(huán)節(jié)的滲入層次較低。

3.規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。近幾年,物流行業(yè)有了快速發(fā)展,但存在著四大問題:物流基礎(chǔ)設(shè)施“瓶頸”制約現(xiàn)象突出;社會(huì)物流依然粗放,供需不平衡矛盾依然存在;物流綜合協(xié)調(diào)能力薄弱,存在政策環(huán)境“軟約束”;物流組織管理水平有待提高。物流社會(huì)化、專業(yè)化、組織化程度低,使物流的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益難以實(shí)現(xiàn)。

據(jù)調(diào)查,我國物流企業(yè)規(guī)模在500人以上的企業(yè)僅占11%左右,仍以中小物流企業(yè)為主,經(jīng)營規(guī)模小,經(jīng)營分散,一些設(shè)施不能得到充分利用。物流企業(yè)規(guī)模小,功能單一,服務(wù)質(zhì)量和效率難以滿足社會(huì)化物流的需要,真正能夠提供一體化服務(wù)的企業(yè)還不多。王玲、楊路(2005)對(duì)目前我國物流市場(chǎng)的集中度指標(biāo)進(jìn)行了分析,認(rèn)為中國物流產(chǎn)業(yè)的CR4為12.93%;CR8為20.9%,根據(jù)Bain的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)衡量標(biāo)準(zhǔn),我國屬于低度集中型市場(chǎng),市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性很強(qiáng)。

三、相關(guān)建議及對(duì)策

(一)企業(yè)

我國物流產(chǎn)業(yè)正處于企業(yè)分化的快速成長時(shí)期,業(yè)內(nèi)企業(yè)應(yīng)注重提升運(yùn)營的管理績效,不能囿于原先傳統(tǒng)的經(jīng)營理念,應(yīng)注意通過資源整合、企業(yè)聯(lián)盟等手段,拓展物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和自身物流服務(wù)能力,向?qū)I(yè)化、綜合化的物流服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型。

1.技術(shù)創(chuàng)新是物流產(chǎn)業(yè)演進(jìn)的核心動(dòng)力?；谄髽I(yè)微觀的技術(shù)創(chuàng)新行為,將促進(jìn)產(chǎn)業(yè)壁壘的形成、市場(chǎng)集中度的變化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化, 從而整體促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)。因此,業(yè)內(nèi)企業(yè)應(yīng)加大對(duì)流通加工業(yè)務(wù)和信息管理功能的開發(fā),加強(qiáng)物流管理與物流技術(shù)的引進(jìn),力爭(zhēng)通過物流管理技術(shù)創(chuàng)新帶動(dòng)物流服務(wù)創(chuàng)新。

2.在物流功能拓展方面,業(yè)內(nèi)企業(yè)應(yīng)改變以往單一的物流服務(wù)功能定位,向多功能、高附加值方向轉(zhuǎn)變,這也是今后物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向。

3.此外,業(yè)內(nèi)企業(yè)應(yīng)隨時(shí)留意物流服務(wù)需求者多變的物流活動(dòng)需求,以物流活動(dòng)的需求為導(dǎo)向,才能有效提高物流營運(yùn)的績效水平。并且今后企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)也不再僅僅是低層次的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng),應(yīng)充分運(yùn)用非價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)手段,謀求企業(yè)的發(fā)展。

(二)政府

政府一定要既“有所為”,又“有所不為”。根據(jù)鮑莫爾提出的“進(jìn)退無障礙市場(chǎng)”(Contestable Market)理論,如果進(jìn)退基本無障礙,那么即使“壟斷”程度很高,也不會(huì)產(chǎn)生多大的壟斷弊端。因此,對(duì)于這樣的物流領(lǐng)域,政府應(yīng)放松經(jīng)濟(jì)性規(guī)制,給予企業(yè)更加公平寬松的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境,充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制對(duì)有效資源的配置作用。對(duì)于物流產(chǎn)業(yè)中具有自然壟斷或是行政壟斷的領(lǐng)域,政府應(yīng)加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)性規(guī)制,采取反壟斷的措施,提高社會(huì)福利。

從世界范圍來看,對(duì)于經(jīng)濟(jì)性規(guī)制政府總體上是放松的,但越是市場(chǎng)化程度高的社會(huì),社會(huì)性規(guī)制越有必要加強(qiáng)。以我國物流產(chǎn)業(yè)規(guī)制的實(shí)踐來看,我國物流產(chǎn)業(yè)政策往往集中于經(jīng)濟(jì)性規(guī)制,而缺乏對(duì)社會(huì)性規(guī)制的重視。因此,未來我國政府應(yīng)加強(qiáng)對(duì)物流產(chǎn)業(yè)中公平環(huán)境、市場(chǎng)秩序和產(chǎn)業(yè)安全等問題的宏觀調(diào)控與引導(dǎo),加強(qiáng)對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)籌規(guī)劃, 防止資源浪費(fèi)和重復(fù)建設(shè)。

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物流市場(chǎng)行業(yè)分析范文第3篇

［論文摘要］本文解釋了作為一種新興的金融工具的物流銀行業(yè)務(wù)的特征與創(chuàng)新點(diǎn)，分析了我國物流銀行業(yè)務(wù)的發(fā)展前景，在探討物流銀行業(yè)務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出了物流銀行業(yè)務(wù)發(fā)展的對(duì)策和建議。

一、物流銀行業(yè)務(wù)的特征與創(chuàng)新點(diǎn)。

物流銀行業(yè)務(wù)的全稱是物流銀行質(zhì)押貸款業(yè)務(wù)，簡稱物流銀行，是指銀行以市場(chǎng)暢銷、價(jià)格穩(wěn)定、流通性強(qiáng)且符合質(zhì)押品要求的商品質(zhì)押作為授信條件，運(yùn)用物流公司的物流信息管理系統(tǒng)，將銀行的資金流與企業(yè)的物流有機(jī)結(jié)合，向公司客戶提供集融資、結(jié)算等多項(xiàng)服務(wù)于一體的銀行綜合服務(wù)業(yè)務(wù)。

（一）物流銀行業(yè)務(wù)的特征。1.物流銀行業(yè)務(wù)的業(yè)務(wù)特征。物流銀行業(yè)務(wù)是一般動(dòng)產(chǎn)質(zhì)押業(yè)務(wù)的升華，與一般的動(dòng)產(chǎn)質(zhì)押業(yè)務(wù)的業(yè)務(wù)特征相比，具有標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、信息化、遠(yuǎn)程化和廣泛性的特點(diǎn)。標(biāo)準(zhǔn)化是指物流產(chǎn)品的質(zhì)量和包裝標(biāo)準(zhǔn)都以國家標(biāo)準(zhǔn)和協(xié)議約定的標(biāo)準(zhǔn)由物流公司驗(yàn)收；規(guī)范化則指所有動(dòng)產(chǎn)質(zhì)押品都按統(tǒng)一、規(guī)范的質(zhì)押程序由第三方物流公司看管，確保質(zhì)押的有效性；信息化的特點(diǎn)主要指所有的質(zhì)押品看管，都借助物流公司的物流信息管理系統(tǒng)進(jìn)行，有關(guān)業(yè)務(wù)管理人員都可通過互聯(lián)網(wǎng)，檢查質(zhì)押品的情況；由于借助物流公司覆蓋全國的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，確保了該行在全國各地開展異地業(yè)務(wù)，并能保證資金快速匯劃和物流及時(shí)運(yùn)送，因此，此業(yè)務(wù)具有遠(yuǎn)程化的特征；而廣泛性是指該業(yè)務(wù)服務(wù)客戶可是大、中、小型各類企業(yè)，既可以是制造業(yè)，也可以是流通業(yè)，總之只要這些企業(yè)具有符合條件的物流產(chǎn)品，銀行都可以提供此項(xiàng)服務(wù)。2.物流銀行業(yè)務(wù)的信用特征。物流銀行業(yè)務(wù)能為需要資金的企業(yè)提供數(shù)倍于原有交易規(guī)模的信用額度，這種業(yè)務(wù)模式具有信用放大效應(yīng)。如果按照一般的物流銀行業(yè)務(wù)中的保證金比率為三分之一計(jì)算，對(duì)于一般的流通企業(yè)來說，物流銀行業(yè)務(wù)可以使其銷售額擴(kuò)大了近50％，商品周轉(zhuǎn)時(shí)間縮短三分之一左右；如果整個(gè)銷售網(wǎng)絡(luò)全面采用物流銀行業(yè)務(wù)，對(duì)于生產(chǎn)商來說，將使其整體銷售額擴(kuò)大50％左右。3.物流銀行業(yè)務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)特征。物流銀行業(yè)務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)具有復(fù)雜性、多樣性、難測(cè)量性和難控制性的特點(diǎn)。這主要是由質(zhì)押商品的授信條件本身所決定的。

（二）物流銀行業(yè)務(wù)的創(chuàng)新點(diǎn)與銀行風(fēng)險(xiǎn)。物流銀行業(yè)務(wù)可為企業(yè)提供部分產(chǎn)品裝卸、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、銷售流通費(fèi)用，而這些流通費(fèi)用約占商品價(jià)格50％，同時(shí)還會(huì)減少約占整個(gè)生產(chǎn)過程90％的物流時(shí)間。從另一個(gè)角度來說該業(yè)務(wù)打破了的傳統(tǒng)思維方式，為商業(yè)銀行獲取更大的市場(chǎng)和利潤回報(bào)提供了新的途徑，同時(shí)也創(chuàng)新地引用物流(動(dòng)產(chǎn))質(zhì)押來解決部分企業(yè)融資困難的問題。因?yàn)槲锪縻y行業(yè)務(wù)服務(wù)的對(duì)象比較特別。物流銀行業(yè)務(wù)的服務(wù)對(duì)象為缺少土地、房產(chǎn)等固定資產(chǎn)卻擁有較多流動(dòng)資產(chǎn)的企業(yè)，這類企業(yè)往往難以滿足現(xiàn)行銀行融資中的擔(dān)保條件。物流銀行業(yè)務(wù)相對(duì)于傳統(tǒng)思維方式下的抵押貸款的不同之處也正是這項(xiàng)業(yè)務(wù)本身的創(chuàng)新點(diǎn)，對(duì)于銀行來說，這種創(chuàng)新可以大大的降低銀行資產(chǎn)的非市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。目前國內(nèi)各大商業(yè)銀行大都存在著過分依賴大客戶、貸款授信額度過于集中的問題，從馬柯維茨的投資組合理論來看，這種把雞蛋放在一個(gè)籃子里的做法無疑會(huì)給銀行帶來很大的市場(chǎng)和信用風(fēng)險(xiǎn)。以某上市銀行為例，其最大的l0家客戶貸款比率接近50％，年均比率高達(dá)61-8％，大大超出了中央銀行指引標(biāo)準(zhǔn)。銀行借助于物流企業(yè)的規(guī)范性和整體實(shí)力，開展“物流銀行業(yè)務(wù)”業(yè)務(wù)，就能調(diào)整資產(chǎn)結(jié)構(gòu)降低授信風(fēng)險(xiǎn)，確保貸款資金安全，而且銀行還突破區(qū)域限制與外地的生產(chǎn)商發(fā)生聯(lián)系，拓展了銀行的業(yè)務(wù)范圍，在此基礎(chǔ)之上開拓和發(fā)展一批優(yōu)質(zhì)的新客戶群體，在保證安全性的前提下提高資產(chǎn)的收益性。

二、物流銀行業(yè)務(wù)發(fā)展的前景。

（一）中小企業(yè)發(fā)展為物流銀行業(yè)務(wù)發(fā)展帶來的機(jī)遇。物流銀行服務(wù)的對(duì)象中多數(shù)為中小企業(yè)，尤其是一些商貿(mào)企業(yè)，這些企業(yè)大都缺乏土地、廠房、機(jī)械設(shè)備等固定資產(chǎn)來抵押，因此難以滿足貸款擔(dān)保條件而常常遭遇融資困境，但他們擁有較多的諸如原材料、半成品、產(chǎn)成品或經(jīng)銷商品等流動(dòng)性資產(chǎn)，而物流銀行業(yè)務(wù)可以以此類資產(chǎn)為抵押為企業(yè)提高信用，甚至還可以把處于運(yùn)輸過程中的流動(dòng)物資作質(zhì)押，比如廠方發(fā)給經(jīng)銷商的貨物，在運(yùn)輸過程中整個(gè)都可以被質(zhì)押。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國中小企業(yè)數(shù)量已占到全國企業(yè)總數(shù)的99％，中小企業(yè)對(duì)GDP和工業(yè)增加值的貢獻(xiàn)率已分別達(dá)到63％和74％，然而在全部信貸資產(chǎn)中，中小企業(yè)的比率尚不到30％，也就是說，國有部門利用了70％以上的銀行信貸，而對(duì)工業(yè)增加值的貢獻(xiàn)率卻不到30％。從另一個(gè)角度來說，廣大中小企業(yè)的融資空間也為物流銀行業(yè)務(wù)發(fā)展提供了機(jī)遇。

（二）我國物流業(yè)發(fā)展使得物流銀行業(yè)務(wù)發(fā)展前景廣闊。擁有目前全球最富有經(jīng)濟(jì)活力的物流區(qū)域和最大的消費(fèi)市場(chǎng)，我國的物流市場(chǎng)潛力和發(fā)展都非?？春?。我國當(dāng)前物流成本占GDP的比重為20%左右，比發(fā)達(dá)國家的平均水平（10%）高出1倍。世界500強(qiáng)中的400多家企業(yè)在華進(jìn)行了投資，這其中90%左右的外資企業(yè)都選擇了物流外包，占中國市場(chǎng)全部物流外包企業(yè)總數(shù)的70%。與此同時(shí)，越來越多的國內(nèi)企業(yè)對(duì)物流外包的認(rèn)知和需求，都促使中國第三方物流市場(chǎng)不斷呈現(xiàn)增長趨勢(shì)。當(dāng)前中國第三方物流市場(chǎng)規(guī)模為600億元人民幣左右，預(yù)計(jì)今后幾年年均增長率將達(dá)25%，良好的市場(chǎng)發(fā)展使得我國的物流銀行業(yè)務(wù)前景廣闊。

三、物流銀行業(yè)務(wù)的發(fā)展現(xiàn)狀

作為我國金融產(chǎn)品創(chuàng)新的新突破，2004年6月物流銀行業(yè)務(wù)被廣東發(fā)展銀行最早正式推出，這項(xiàng)業(yè)務(wù)在推出之時(shí)得到了國家發(fā)改委中小企業(yè)司的全力支持，廣東發(fā)展銀行在全國10個(gè)城市進(jìn)行了試點(diǎn)推廣，其階段性成果表明物流銀行業(yè)務(wù)成為了受許多企業(yè)歡迎的一種有效的理財(cái)工具，在開展此項(xiàng)業(yè)務(wù)最初的半年間廣東發(fā)展銀行已向20多家企業(yè)提供了該項(xiàng)服務(wù)，業(yè)務(wù)總金額過40億元。2005年廣發(fā)銀行通過中國遠(yuǎn)洋物流有限公司、中國外運(yùn)股份有限公司和中國物資儲(chǔ)運(yùn)總公司等物流公司，已與一汽貿(mào)易總公司、諾基亞（中國）投資有限公司、北京全國棉花交易市場(chǎng)有限責(zé)任公司、嘉里糧油商務(wù)拓展（深圳）有限公司和鄭州宇通客車股份有限公司等大型企業(yè)（集團(tuán)）公司進(jìn)行全面物流銀行業(yè)務(wù)合作，支持了200多家經(jīng)銷商和10000名終端用戶，并帶來存款近20億元。

在北方地區(qū)，自2004年山東省的煙臺(tái)海通物流的一筆1500萬元的倉單質(zhì)押融資開始后，山東省的許多物流公司（中儲(chǔ)青島公司、中外運(yùn)青島公司、博遠(yuǎn)、環(huán)魯、煙臺(tái)海通、臨沂立晨等公司）主動(dòng)聯(lián)系銀行和客戶，在銀行的支持下物流銀行業(yè)務(wù)得以展開，其中臨沂立晨公司已為山東新光紡織、百華鞋業(yè)、華祥塑料、力健糧油、卡特重工、魯南紙業(yè)等生產(chǎn)企業(yè)提供了物流金融服務(wù)，2005年融資額為1682萬多美元，2006年上半年依靠“物流銀行”業(yè)務(wù)的功能為生產(chǎn)企業(yè)融資2000萬美元。

從全國來看，目前已經(jīng)有多家銀行開展了物流銀行業(yè)務(wù)，走在該項(xiàng)業(yè)務(wù)最前沿的銀行有：廣發(fā)銀行，建設(shè)銀行，招商銀行，民生銀行,中信銀行等多家銀行，近期他們?yōu)榭蛻籼峁┑膭?dòng)產(chǎn)質(zhì)押融資的服務(wù)越來越多?？傮w上來說，我國物流銀行業(yè)務(wù)的發(fā)展還處于起步階段，但是還存在很多的問題，其中主要的問題就是還沒有形成規(guī)模效應(yīng)、非理性定價(jià)、操作不夠規(guī)范、業(yè)務(wù)品種相對(duì)較少、服務(wù)意識(shí)淡薄，尤其是國有大銀行對(duì)此項(xiàng)業(yè)務(wù)的重視不夠。

四、我國物流銀行業(yè)務(wù)發(fā)展的對(duì)策和建議。

（一）引導(dǎo)各類主體加入物流銀行業(yè)務(wù)市場(chǎng)。各類金融機(jī)構(gòu)應(yīng)該在物流銀行業(yè)務(wù)市場(chǎng)發(fā)展的戰(zhàn)略分析上，根據(jù)自己面臨的市場(chǎng)機(jī)會(huì)和威脅來比較分析自身發(fā)展該項(xiàng)業(yè)務(wù)的優(yōu)劣勢(shì)，不能盲目的開展和發(fā)展此項(xiàng)業(yè)務(wù)。從可提供物流銀行業(yè)務(wù)的金融主體來看，有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)和比較優(yōu)勢(shì)的金融機(jī)構(gòu)在物流銀行業(yè)務(wù)上可采用積極的市場(chǎng)擴(kuò)張戰(zhàn)略。目前物流銀行業(yè)務(wù)已經(jīng)在國內(nèi)貨幣市場(chǎng)開創(chuàng)了良好的局面，但提供此業(yè)務(wù)的主要金融機(jī)構(gòu)為商業(yè)銀行，而物流公司、擔(dān)保公司、財(cái)務(wù)公司、投資公司、以及信托公司也可以在一定程度上參與到此項(xiàng)業(yè)務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)中來，作為分食者的各類金融主體的增加將會(huì)使物流銀行業(yè)務(wù)以更快的速度發(fā)展。

二）物流銀行業(yè)務(wù)營銷策略。目前我國的倉單質(zhì)押處于起步階段，單項(xiàng)融資額過低導(dǎo)致銀行、物流企業(yè)的操作成本升高，影響了銀行和物流企業(yè)開展這項(xiàng)業(yè)務(wù)的積極性，這也就是目前市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不激烈的原因所在。但是，隨著蘇州地區(qū)制造業(yè)和物流的發(fā)展，倉單質(zhì)押的利潤率肯定會(huì)提高，隨著融資額的擴(kuò)大，將會(huì)產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，效益將會(huì)逐步增加。從另一個(gè)層面去理解，對(duì)于這項(xiàng)業(yè)務(wù)的貸方——中小企業(yè)來說，由于當(dāng)前整個(gè)市場(chǎng)的信用體系仍然不健全，造成了抵押、資本市場(chǎng)、債券市場(chǎng)的融資方式難以利用，所以質(zhì)押監(jiān)管對(duì)其有著不可替代的作用，直接影響企業(yè)的發(fā)展，在此情況下中小企業(yè)將愿意為倉單質(zhì)押付出較高的成本，因此，目前采用積極擴(kuò)張的營銷策略有利于在該業(yè)務(wù)的起步階段去撇取市場(chǎng)高利潤和擴(kuò)大市場(chǎng)的占有率。商業(yè)銀行開展物流銀行業(yè)務(wù)，要以生產(chǎn)商、經(jīng)銷商和物流商的需要為中心構(gòu)建市場(chǎng)平臺(tái)，如何搭建自己的市場(chǎng)平臺(tái)，則是銀行必須在經(jīng)營理念上重視的問題，銀行還必須與物流企業(yè)保持良好的關(guān)系，山東省臨沂立晨公司依靠“物流銀行”業(yè)務(wù)融資2000萬美元的出現(xiàn)就是在于銀行做好了客戶市場(chǎng)的拓展工作，和鄰近地的物流企業(yè)保持了較好的合作關(guān)系。此外，銀行必須設(shè)立科學(xué)的業(yè)務(wù)審批制度，廣發(fā)行南京分行授信管理部強(qiáng)調(diào)“物流銀行業(yè)務(wù)是一項(xiàng)新業(yè)務(wù)，為有效規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，銀行對(duì)企業(yè)的審批相對(duì)嚴(yán)格”。但是這種審批制度的要求也不能過高，更不能對(duì)中小客戶帶有歧視性，審批要求和制度必須具有一定的彈性和靈活性。在具體的業(yè)務(wù)審批中應(yīng)該注意具體問題具體分析，要反對(duì)一刀切的作風(fēng)。

（三）拓展的物流銀行業(yè)務(wù)的服務(wù)種類。限于我國的市場(chǎng)環(huán)境和法規(guī)政策，目前銀行可以開展的業(yè)務(wù)品種主要有：倉單質(zhì)押、動(dòng)產(chǎn)質(zhì)押、動(dòng)產(chǎn)質(zhì)押授信、保兌倉等，因此，銀行打破傳統(tǒng)思想，吸收海外經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)生產(chǎn)商、經(jīng)銷商和物流商的需要不斷的開拓新的產(chǎn)品，圍繞物流、資金流和物權(quán)的轉(zhuǎn)移實(shí)現(xiàn)服務(wù)創(chuàng)新。在較強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)控制的同時(shí)，在盡可能的和諧金融生態(tài)環(huán)境下提供給企業(yè)量身定做的產(chǎn)品，加強(qiáng)金融產(chǎn)品的創(chuàng)新，在創(chuàng)新中打出我行的品牌效應(yīng)。

（四）物流銀行業(yè)務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)控制。①.對(duì)物流銀行業(yè)務(wù)開展的風(fēng)險(xiǎn)控制主要集中在對(duì)融資企業(yè)和擔(dān)保物流企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別上。我國目前的多數(shù)商業(yè)銀行仍然未能建立起全面、完善的中小企業(yè)信息庫，還沒有制定出有效、合理的中小企業(yè)信用評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和企業(yè)融資準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，還不完全具備市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警和風(fēng)險(xiǎn)控制能力，因此“物流銀行業(yè)務(wù)”業(yè)務(wù)在執(zhí)行時(shí)還有注意警惕道德風(fēng)險(xiǎn)的出現(xiàn)。在進(jìn)行項(xiàng)目篩選時(shí)應(yīng)該注意以下一些方面：一是“物流銀行業(yè)務(wù)”針對(duì)的對(duì)象主要是中小型商貿(mào)流通企業(yè)；二是商貿(mào)企業(yè)所經(jīng)營的產(chǎn)品必須是市場(chǎng)暢銷、價(jià)格穩(wěn)定、流通性好的產(chǎn)品，如煤炭、油、鋼材、手機(jī)等；三是所選擇的物流公司必須實(shí)力雄厚、管理規(guī)范、擁有先進(jìn)的管理信息系統(tǒng)。另外，如果中小型制造企業(yè)申請(qǐng)?jiān)擁?xiàng)業(yè)務(wù)，則還要求它的產(chǎn)品銷售比較穩(wěn)定，業(yè)務(wù)發(fā)展迅速，而且擁有比較成熟的分銷網(wǎng)絡(luò)。只有符合上述條件，銀行才有可能為其開展“物流銀行業(yè)務(wù)”服務(wù)。比如在廣東佛山的家電、布匹、原材料、鋼材和塑料等市場(chǎng)上有一大批競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)、產(chǎn)品銷售順暢、價(jià)格比較穩(wěn)定的生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)企業(yè)，這些企業(yè)的特性都是“物流銀行業(yè)務(wù)”選擇的方向。據(jù)了解，目前廣發(fā)行佛山分行已經(jīng)和保力得物流有限公司、志高空調(diào)、一家紡織企業(yè)、一家陶瓷企業(yè)和一些貿(mào)易、進(jìn)出口公司等生產(chǎn)企業(yè)和物流公司開展了“物流銀行業(yè)務(wù)”業(yè)務(wù)合作，這些企業(yè)的產(chǎn)品在市場(chǎng)上都比較暢銷、價(jià)格比較穩(wěn)定。同時(shí)，廣發(fā)行在審貸時(shí)，一般選取行業(yè)市場(chǎng)占有率位于前3位，而且產(chǎn)品暢銷、價(jià)格穩(wěn)定、流通性好的生產(chǎn)商合作，同時(shí)也考慮企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況、實(shí)力、品牌知名度等方面，目的是為控制好信貸風(fēng)險(xiǎn)。②.注意對(duì)物流公司和企業(yè)抵押資產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)控制。雖然在物流銀行業(yè)務(wù)過程中往往有了物流企業(yè)在中間做擔(dān)保后，生產(chǎn)企業(yè)直接從銀行手中獲得信用，但購進(jìn)的原材料必須存放在由銀行指定的物流公司倉庫里，這樣才能真正控制抵押資產(chǎn)的滅失風(fēng)險(xiǎn)。此外，我國目前管理規(guī)范、實(shí)力雄厚的物流公司還非常缺乏，多數(shù)物流企業(yè)的配運(yùn)網(wǎng)絡(luò)還不完善，信息管理系統(tǒng)還比較落后，難以滿足物流銀行業(yè)務(wù)中銀行對(duì)抵押資產(chǎn)的實(shí)時(shí)監(jiān)管、快速反應(yīng)的嚴(yán)格要求，因此，銀行在注意加強(qiáng)對(duì)抵押資產(chǎn)實(shí)控性的同時(shí)，還有注意對(duì)物流企業(yè)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別：其一是物流銀行業(yè)務(wù)所針對(duì)的對(duì)象主要是中小型商貿(mào)流通企業(yè)；其二是商貿(mào)企業(yè)做經(jīng)營的產(chǎn)品必須是市場(chǎng)暢銷、價(jià)格波動(dòng)幅度小、處于正常貿(mào)易流轉(zhuǎn)狀態(tài)的產(chǎn)品，如煤炭、油、鋼材、手機(jī)等；其三是所選擇的物流公司必須是實(shí)力比較雄厚、管理規(guī)范的物流公司。

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物流市場(chǎng)行業(yè)分析范文第4篇

國際金融危機(jī)對(duì)物流裝備業(yè)的沖擊

2009年國際金融危機(jī)的爆發(fā)對(duì)中國物流技術(shù)裝備業(yè)影響巨大，直接表現(xiàn)就是影響了物流裝備產(chǎn)品的出口，使叉車等重要物流裝備的出口呈現(xiàn)自由落體式的大幅下滑。盡管四季度以來全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)復(fù)蘇跡象，物流裝備產(chǎn)品出口的嚴(yán)峻形勢(shì)略有好轉(zhuǎn)，但前景依然很不樂觀，出口市場(chǎng)還未見復(fù)蘇跡象。

從國內(nèi)市場(chǎng)來看，金融危機(jī)對(duì)物流裝備市場(chǎng)的不利因素遠(yuǎn)大于有利因素。受金融危機(jī)的沖擊，2009年一季度物流裝備業(yè)出現(xiàn)整體的大幅下滑。根據(jù)中國物流技術(shù)協(xié)會(huì)信息中心的調(diào)查統(tǒng)計(jì)：關(guān)于國際金融危機(jī)對(duì)企業(yè)物流裝備采購意向的影響，回答有利的為0，說明沒有企業(yè)受益；回答沒有影響的占25％，主要集中在食品、煙草、醫(yī)藥、商貿(mào)流通等行業(yè)，這些行業(yè)主要集中在國內(nèi)市場(chǎng)，行業(yè)特點(diǎn)較為特殊；回答受到較大負(fù)面影響的占51％；受到嚴(yán)重沖擊的占24％(參見圖1)?？傮w上，受到嚴(yán)重沖擊和較大負(fù)面影響的企業(yè)比例達(dá)到75％，說明中國物流裝備市場(chǎng)受到金融危機(jī)的沖擊很大。

4萬億投資計(jì)劃拉動(dòng)物流裝備市場(chǎng)走出低谷

國家4萬億投資計(jì)劃極大地提振了中國企業(yè)對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)增長的信心，也在一定程度上抑制了物流裝備業(yè)的快速下滑局面，使物流裝備業(yè)在2009年二季度出現(xiàn)觸底回升跡象。

國家加大固定資產(chǎn)投資的計(jì)劃直接拉動(dòng)了物流及物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)的投資增長，2009年上半年，物流業(yè)固定資產(chǎn)投資出現(xiàn)巨幅增長，總投資額達(dá)到9244億元，同比增長61.8％，增幅比同期全國城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資高出28個(gè)百分點(diǎn)。從投資構(gòu)成看，交通運(yùn)輸業(yè)投資額為6691億元，倉儲(chǔ)、郵政業(yè)投資額為712億元，貿(mào)易業(yè)投資額為1841億元。這對(duì)物流裝備業(yè)的振興與發(fā)展產(chǎn)生了良好的促進(jìn)作用，是拉動(dòng)物流裝備市場(chǎng)走出低谷的最主要因素。

在2009年二季度投資大幅增長的基礎(chǔ)上，為防止經(jīng)濟(jì)大起大落，三季度投資增幅有所放緩，但全年仍保持大幅增長。根據(jù)投資增長對(duì)物流裝備市場(chǎng)影響的滯后效應(yīng)分析，物流業(yè)固定資產(chǎn)投資增長不僅對(duì)2009年物流技術(shù)裝備市場(chǎng)需求產(chǎn)生巨大影響，也將直接拉動(dòng)2010年上半年需求的增長。

《物流業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》將對(duì)物流裝備業(yè)發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響

《物流業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》的出臺(tái)大大提升了物流業(yè)的地位，為物流行業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展創(chuàng)造了良好的環(huán)境?！兑?guī)劃》明確了政府推進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的工作重點(diǎn)和努力方向，提出了一系列的政策措施，不僅對(duì)2009年物流業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了巨大影響，為物流裝備業(yè)帶來市場(chǎng)機(jī)遇，更為今后物流裝備業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了有利條件。

工業(yè)與物流業(yè)增速的強(qiáng)勁反彈對(duì)物流裝備業(yè)的影響

根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的2009年11月國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行數(shù)據(jù)，自4月以來，中國工業(yè)已連續(xù)7個(gè)月同比增速加快，11月規(guī)模以上工業(yè)增加值同比增長19.2％。

根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)的物流業(yè)2009年前三季度的分析，社會(huì)物流總額一季度下降3.3％，上半年下降0.8％，1～3季度轉(zhuǎn)為增長2％，扭轉(zhuǎn)了持續(xù)下滑勢(shì)頭?？鄢齼r(jià)格因素，增幅比上半年提高0.9個(gè)百分點(diǎn)，反映出物流需求在投資和經(jīng)濟(jì)增長的帶動(dòng)下企穩(wěn)回升步伐有所加快。

根據(jù)對(duì)中國物流裝備業(yè)發(fā)展的一般規(guī)律分析，物流技術(shù)裝備業(yè)與物流業(yè)和工業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展呈現(xiàn)的是聯(lián)動(dòng)、同步的正相關(guān)趨勢(shì)。因此，中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇、物流業(yè)的發(fā)展，必將給物流裝備業(yè)帶來有利影響，直接拉動(dòng)中國物流裝備業(yè)走出低谷，實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇，并為2010年物流裝備業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展打下基礎(chǔ)。

2009年中國物流裝備業(yè)發(fā)展分析

2009年物流裝備業(yè)的調(diào)整幅度巨大

在2008年底，我們提出了關(guān)于2009年中國物流裝備業(yè)將面臨巨大調(diào)整的基本判斷，并指出國際金融危機(jī)的沖擊及影響是一個(gè)新的問題，將超越固有的經(jīng)驗(yàn)與知識(shí)，因此物流裝備業(yè)受到的沖擊可能超過預(yù)期，必須做最壞的打算。

2009年中國物流裝備業(yè)的發(fā)展軌跡不幸被言中。進(jìn)入2009年，物流裝備業(yè)就出現(xiàn)了大幅下滑，一季度出現(xiàn)了十多年來的首次負(fù)增長，增幅由過去的年增長30％左右下降到兩位數(shù)的負(fù)增長，巨大的下滑超過很多業(yè)內(nèi)人士的預(yù)期，企業(yè)更是遇到前所未有的困難局面。

2009年中國經(jīng)濟(jì)困難的開局直接促使國家權(quán)威部門實(shí)施了前所未有的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，國家陸續(xù)出臺(tái)了一系列經(jīng)濟(jì)刺激政策，尤其是4萬億投資計(jì)劃的出臺(tái)，直接給中國物流業(yè)打了一支強(qiáng)心劑。物流業(yè)投資的增長提振了企業(yè)信心，也拉動(dòng)了對(duì)物流裝備的市場(chǎng)需求，因此，在2009年二季度，物流裝備業(yè)開始觸底，并從低谷緩慢回升，從三季度開始，物流裝備業(yè)回升幅度加快，四季度出現(xiàn)了爆發(fā)式的增長，同比增幅約在30％以上。2010年一季度還將延續(xù)這一增長趨勢(shì)。

從2009全年來看，物流裝備業(yè)與上年同比基本持平，扣除價(jià)格因素，全年增長不會(huì)超過5％，與2009年初的預(yù)測(cè)基本一致。這是十多年來中國物流裝備業(yè)最低的增長幅度。

2009年叉車生產(chǎn)與銷售大起大落

根據(jù)監(jiān)測(cè)分析，叉車行業(yè)在2008年4月產(chǎn)銷達(dá)到高峰，同年5月開始逐月回落，到2009年1月達(dá)到谷底，產(chǎn)銷量從2008年4月每月產(chǎn)銷2萬臺(tái)左右下降到2009年1月6000臺(tái)左右，下降了近3／4。自2009年2月起，叉車企業(yè)產(chǎn)銷開始逐月緩慢回升，2009年3－7月在低位徘徊，8月開始回升加快，四季度的月度產(chǎn)銷出現(xiàn)創(chuàng)歷史新高的局面。

2009年叉車產(chǎn)銷的運(yùn)行趨勢(shì)表明，中國叉車市場(chǎng)在2009年出現(xiàn)了大起大落，增長速度從前些年的30％以上，下降到負(fù)增長25％左右，到四季度再回復(fù)到30％左右的同比增長，其產(chǎn)銷的振幅變化前所未有。

中國叉車出口自2009年2月達(dá)到谷底，目前雖有所恢復(fù)，但國際市場(chǎng)仍然低迷，仍然未達(dá)到2008年上半年的出口水平，全年累計(jì)處于較大幅度的負(fù)增長區(qū)間。

考慮進(jìn)出口因素綜合分析，盡管2009年四季度中國叉車產(chǎn)銷出現(xiàn)爆發(fā)式增長，出現(xiàn)報(bào)復(fù)性反彈，但2009年全年叉車產(chǎn)銷累計(jì)仍難以實(shí)現(xiàn)正增長。

根據(jù)對(duì)國內(nèi)市場(chǎng)運(yùn)行監(jiān)測(cè)分析，國內(nèi)的叉車市場(chǎng)從2009年二季度開始回升，三季度回升加快，四季度出現(xiàn)較大幅度的增長，全年預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)叉車產(chǎn)銷正增長5％左右。盡管增長幅度不大，但相對(duì)于國際叉車市場(chǎng)的下降，中國叉車市場(chǎng)仍是世界叉車市場(chǎng)的亮點(diǎn)，更是全球發(fā)展最快、規(guī)模最大的叉車市場(chǎng)。

2009年托盤與貨架行業(yè)全年微幅增長

受國際金融危機(jī)的沖擊，托盤與貨架行業(yè)在2009年上半年也出現(xiàn)了一定幅度的負(fù)增長。根據(jù)監(jiān)測(cè)，托盤與貨架行業(yè)在一季度達(dá)到谷底，二季度開始觸底回升，但幅度有限，從三季度開始回升幅度加快，四季度出現(xiàn)較大幅度的增長。全年來看，產(chǎn)銷與上年基本持平，出現(xiàn)3％左右的增長。

2009年上半年，貨架市場(chǎng)萎靡不振，銷售下滑，供大于求，企業(yè)受到嚴(yán)重沖擊。下半年以來，隨著物流業(yè)的復(fù)蘇，國家投資的逐步到位，貨架市場(chǎng)開始復(fù)蘇，市場(chǎng)需求增加，到四季度市場(chǎng)需求增長幅度加快，開始出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況。全年看，2009年工業(yè)貨架行業(yè)可實(shí)現(xiàn)微幅增長。

托盤市場(chǎng)需求與貨架市場(chǎng)類似，但上半年市場(chǎng)下降幅度大于貨架行業(yè)。托盤行業(yè)也是從二季度開始觸底回升，三季度回升加快，四季度出現(xiàn)加大增長，但全年也僅僅與上年持平而已。

2010年物流裝備業(yè)發(fā)展預(yù)測(cè)

目前中國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的勢(shì)頭已不可逆轉(zhuǎn)，全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)最困難的局面也已經(jīng)過去，這一利好必將逐步向物流技術(shù)裝備領(lǐng)域傳導(dǎo)。在這種情況下，中國物流裝備業(yè)必然會(huì)度過寒冬，快速復(fù)蘇，迎來新一輪快速發(fā)展的局面。

首先，從工業(yè)經(jīng)濟(jì)增長來看，2009年11月，規(guī)模以上工業(yè)增加值同比增長19.2％，連續(xù)7個(gè)月同比增速加快；分行業(yè)看，39個(gè)大類行業(yè)全部保持同比增長。其中，化學(xué)制品制造業(yè)增長30.7％，通用設(shè)備制造業(yè)增長17.6％，交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)增長31.3％，電氣機(jī)械及器材制造業(yè)增長16.8％，通信設(shè)備、計(jì)算機(jī)及其他電子設(shè)備制造業(yè)增長14.4％，都超過了平均增長幅度。

根據(jù)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)期和國家4萬億投資延續(xù)效應(yīng)分析，2010年中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)的增長一定好于2009年。工業(yè)經(jīng)濟(jì)的快速增長必然為中國物流技術(shù)裝備業(yè)2010年的快速發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

從物流行業(yè)來看，2009年前三季度，物流實(shí)物量呈現(xiàn)逐步回升勢(shì)頭。前三季度，國內(nèi)貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、港口貨物吞吐量同比分別增長5％、6.5％和6.1％，增幅分別比上半年提高3個(gè)、1.6個(gè)和3.5個(gè)百分點(diǎn)。前三季度社會(huì)物流總額同比增速由一季度下降3.3％，上半年下降0.8％，轉(zhuǎn)為增長2％，扭轉(zhuǎn)了持續(xù)下滑勢(shì)頭?？鄢齼r(jià)格因素，同比增長6.9％。反映出物流需求在投資和經(jīng)濟(jì)增長的帶動(dòng)下企穩(wěn)回升步伐有所加快。這些數(shù)據(jù)表明，我國物流業(yè)的需求正呈回升勢(shì)頭，四季度回升速度逐步加快，預(yù)計(jì)2010年中國物流業(yè)發(fā)展將好于2009年。

此外，2009年國家加快投資增長的效應(yīng)會(huì)在2010年顯現(xiàn)，《物流業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》的出臺(tái)必將對(duì)未來幾年物流業(yè)發(fā)展產(chǎn)生不可估量的影響?？梢灶A(yù)計(jì)，2010年以后中國物流業(yè)將迎來重大發(fā)展機(jī)遇，從而帶動(dòng)物流技術(shù)裝備的市場(chǎng)需求。

從物流業(yè)投資情況看，形勢(shì)更為樂觀。為了應(yīng)對(duì)國際金融危機(jī)影響，2009年，國家在投資結(jié)構(gòu)中對(duì)物流業(yè)及相關(guān)行業(yè)給予了重點(diǎn)傾斜。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，2009年1-3季度，國家對(duì)物流業(yè)固定資產(chǎn)投資的增長達(dá)到了55％，遠(yuǎn)高于全國固定資產(chǎn)投資的平均水平。其中，與物流技術(shù)及裝備更為密切的倉儲(chǔ)業(yè)與郵電業(yè)的投資更是達(dá)到了71.2％。2010年，物流業(yè)投資雖然會(huì)逐步回歸平穩(wěn)增長，但增長幅度也不會(huì)小于30％。物流業(yè)投資的大幅增長必然帶來物流技術(shù)與裝備市場(chǎng)需求的大幅增長。

根據(jù)上述因素，考慮到中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)及物流技術(shù)裝備產(chǎn)業(yè)正處于快速增長的工業(yè)周期，考慮到對(duì)2010年工業(yè)增長的預(yù)期分析、物流業(yè)穩(wěn)定發(fā)展及物流業(yè)投資快速增長的趨勢(shì)，初步預(yù)測(cè)，2010年，中國物流裝備業(yè)將出現(xiàn)15％左右的增長。其中，叉車產(chǎn)銷將創(chuàng)年度新高，貨架總產(chǎn)量將超過60萬噸，市場(chǎng)流通的托盤年產(chǎn)量將超過3800萬個(gè)。

2010年物流裝備業(yè)的市場(chǎng)新機(jī)遇

市場(chǎng)機(jī)遇總是青睞有準(zhǔn)備的人。預(yù)測(cè)的目的就是為了把握時(shí)展脈搏，跟上市場(chǎng)發(fā)展步伐，抓住市場(chǎng)發(fā)展機(jī)遇。

2009年中國經(jīng)濟(jì)率先走出低谷，走向復(fù)蘇，工業(yè)經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)連續(xù)的景氣回升，物流業(yè)逐步向好的方向發(fā)展。但也必須看到，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的基礎(chǔ)還不扎實(shí)，為了保證經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長，下一輪中國經(jīng)濟(jì)的增長需要轉(zhuǎn)換增長模式，大幅度調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)；而經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整也必然帶來熱點(diǎn)的轉(zhuǎn)移，帶來新的市場(chǎng)機(jī)遇和挑戰(zhàn)，更會(huì)帶來市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)的變化。如果不看到這一點(diǎn)，繼續(xù)延續(xù)原有的做法，極有可能抓不住市場(chǎng)機(jī)遇，最終喪失發(fā)展良機(jī)。

新醫(yī)改將促進(jìn)醫(yī)藥物流中心建設(shè)熱潮

2009年國家出臺(tái)了新醫(yī)改方案，加強(qiáng)了對(duì)醫(yī)藥流通的監(jiān)管，對(duì)醫(yī)藥企業(yè)采用現(xiàn)代物流技術(shù)改進(jìn)醫(yī)藥流通給予了政策支持，這些措施都會(huì)加大醫(yī)藥企業(yè)對(duì)現(xiàn)代物流設(shè)施的投入，增加對(duì)物流技術(shù)裝備的需求。基于此，有專家預(yù)計(jì)，2010年醫(yī)藥物流即將進(jìn)入一個(gè)真正的拐點(diǎn)，即現(xiàn)代醫(yī)藥物流產(chǎn)業(yè)由過去的“小打小鬧”進(jìn)入蓬勃發(fā)展時(shí)期。

目前隨著基本藥物目錄配套措施陸續(xù)出臺(tái)，預(yù)計(jì)國家、省、市三級(jí)政府將圍繞基本藥物目錄的擴(kuò)容投入大量的資源，各地的區(qū)域型商業(yè)藥企會(huì)加大與制藥企業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，而圍繞各地基本藥物配送權(quán)的爭(zhēng)奪，將成為點(diǎn)燃現(xiàn)代醫(yī)藥物流建設(shè)的火種。

由于各地在基本藥物配送中都將“現(xiàn)代醫(yī)藥物流”的諸多因素納入到評(píng)分細(xì)則，因此，對(duì)藥監(jiān)部門、商業(yè)藥企而言，盡快建設(shè)符合要求的現(xiàn)代醫(yī)藥物流體系是當(dāng)務(wù)之急。在這一大環(huán)境中，預(yù)計(jì)2010年隨著新醫(yī)改醫(yī)院配送招標(biāo)政策和地方政策向現(xiàn)代醫(yī)藥物流傾斜，將有更多的醫(yī)藥企業(yè)在2010年建設(shè)具有較高水平的現(xiàn)代醫(yī)藥物流中心，面積在10000平方米以上的現(xiàn)代醫(yī)藥物流中心將廣泛采用自動(dòng)分揀系統(tǒng)、WMS系統(tǒng)、電子標(biāo)簽輔助揀貨系統(tǒng)、RF手持終端等現(xiàn)代物流與信息化設(shè)施設(shè)備，從而促進(jìn)物流裝備市場(chǎng)需求，為物流裝備企業(yè)帶來發(fā)展機(jī)遇。

2010年低碳物流成為熱點(diǎn)

2009年哥本哈根會(huì)議雖然未達(dá)成實(shí)質(zhì)性決議，但低碳經(jīng)濟(jì)已經(jīng)深入人心。在哥本哈根會(huì)議上，中國政府提出了“到2020年全國單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40％至45％”的目標(biāo)，這一表態(tài)必將影響中國經(jīng)濟(jì)的方方面面。在物流領(lǐng)域，多年以前綠色物流就成為熱點(diǎn)，隨著政府對(duì)二氧化碳排放的控制，低碳物流必將成為未來的熱點(diǎn)，更會(huì)給物流裝備企業(yè)帶來機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

基于此，現(xiàn)代物流中心必須考慮節(jié)能與環(huán)保問題，尤其是冷庫建設(shè)，更應(yīng)把節(jié)能降耗作為重點(diǎn)；此外，冷鏈運(yùn)輸中保溫與制冷問題、內(nèi)燃叉車尾氣排放問題、托盤租賃與循環(huán)使用問題、貨運(yùn)車輛節(jié)能降耗問題等都將成為未來的市場(chǎng)關(guān)注焦點(diǎn)，國家將會(huì)出臺(tái)一系列政策推進(jìn)物流作業(yè)中的節(jié)能降耗，從而給相關(guān)的物流技術(shù)裝備企業(yè)帶來市場(chǎng)機(jī)遇。

當(dāng)然，如果企業(yè)不注重節(jié)能降耗的物流裝備的新技術(shù)開發(fā)，也必將面臨市場(chǎng)的挑戰(zhàn)，在今后的發(fā)展中遇到很多問題。

物資管理與現(xiàn)代物流對(duì)接將帶來商機(jī)

物資管理是指企業(yè)在生產(chǎn)過程中對(duì)本企業(yè)所需物資的采購、使用、儲(chǔ)備、配送等行為進(jìn)行計(jì)劃、組織和控制的過程。企業(yè)的物資管理各個(gè)環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣，組成企業(yè)的物資供應(yīng)鏈。

過去受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)影響，我國企業(yè)的物資管理模式被深深地烙上了計(jì)劃、配額、定量等烙印。雖然經(jīng)過近30年的改革與探索，企業(yè)物資管理也取得了巨大的進(jìn)展，但受傳統(tǒng)的物資管理理念的影響，電力、煤炭、鋼鐵、鐵路、石化等傳統(tǒng)行業(yè)還沒有全面引入現(xiàn)代物流理念，其物資管理手段與技術(shù)水平還相對(duì)落后。

近些年，一些企業(yè)已認(rèn)識(shí)到現(xiàn)代物流理念的先進(jìn)性及重要性，開始在物資管理領(lǐng)域引入現(xiàn)代物流管理技術(shù)與裝備，提升企業(yè)物資管理水平，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。如：神華集團(tuán)物資公司已在全集團(tuán)普及物流知識(shí)，并開始大規(guī)模更新改造或新建自動(dòng)化立體倉庫，引人現(xiàn)代物流技術(shù)裝備，完善和優(yōu)化企業(yè)物資采購、儲(chǔ)存與配送系統(tǒng)，取得了良好成效。此外，一些電力、鐵路、鋼鐵等傳統(tǒng)行業(yè)物資管理部門，也紛紛引進(jìn)現(xiàn)代物流技術(shù)與裝備，建設(shè)現(xiàn)代化物資立體倉庫，大大改善和降低了企業(yè)庫存，提高了物資的利用率。

中國傳統(tǒng)的煤炭、鋼鐵、電力、鐵路等系統(tǒng)，規(guī)模龐大。這些系統(tǒng)的物資管理領(lǐng)域引入現(xiàn)代物流裝備還僅僅是開始，其未來市場(chǎng)空間極其巨大，將是中國物流技術(shù)與裝備未來急需開發(fā)的巨大市場(chǎng)空間。2009年太原剛玉在鐵路系統(tǒng)物流改造中收益巨大，新松機(jī)器人在電力行業(yè)的物流系統(tǒng)改造中獲益多多，就是很有力的說明。相信隨著傳統(tǒng)行業(yè)物資管理與現(xiàn)代物流的對(duì)接，物流裝備市場(chǎng)必將受其影響而有所收獲。

2010年，中國傳統(tǒng)行業(yè)物資管理部門現(xiàn)代物流系統(tǒng)改造預(yù)計(jì)將啟動(dòng)，這一領(lǐng)域蘊(yùn)含著巨大的商機(jī)。為此，《物流技術(shù)與應(yīng)用》雜志、中國物流產(chǎn)品網(wǎng)將聯(lián)合相關(guān)部門組織相關(guān)研究與會(huì)議，推動(dòng)中國物資管理領(lǐng)域的物流系統(tǒng)改造。

物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展推動(dòng)物流信息化革命

近期，中國物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與應(yīng)用取得突破，電信技術(shù)的發(fā)展為物聯(lián)網(wǎng)搭建了基礎(chǔ)平臺(tái)框架，RFID／EPC技術(shù)、傳感網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、物流可視化追蹤技術(shù)等技術(shù)發(fā)展為物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，智能交通、智能電力、智慧物流的發(fā)展為物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用提供了廣闊空間，從而引發(fā)了物聯(lián)網(wǎng)新一階段的發(fā)展熱潮。

對(duì)我國物流信息化而言，借助“物聯(lián)網(wǎng)”東風(fēng)，搭乘新一輪技術(shù)革新的高速列車，積極構(gòu)建統(tǒng)一信息平臺(tái)，形成物暢其流、快捷準(zhǔn)時(shí)、經(jīng)濟(jì)合理、用戶滿意的智慧物流服務(wù)體系，將促使中國物流業(yè)信息化技術(shù)變革，為物流信息化產(chǎn)品供應(yīng)商提供新的市場(chǎng)機(jī)遇。

物聯(lián)網(wǎng)具有內(nèi)涵豐富、信息渠道多種多樣的特點(diǎn)，因此“物聯(lián)網(wǎng)”的建設(shè)不會(huì)排斥物流信息平臺(tái)的百花齊放。而隨著物聯(lián)網(wǎng)的興起，物流業(yè)信息化整合將進(jìn)入新周期，在這個(gè)階段，信息技術(shù)的單點(diǎn)應(yīng)用將會(huì)整合成一個(gè)體系，以追求整體效應(yīng)，從而提高資源利用效率。

總之，物流信息化的變革，智慧物流的興起，必然帶來新的市場(chǎng)機(jī)遇。

服裝物流將有大發(fā)展

近些年，服裝物流領(lǐng)域獲得了較快發(fā)展，一些大型服裝企業(yè)通過改善企業(yè)供應(yīng)鏈管理、構(gòu)建現(xiàn)代化物流系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)、建設(shè)現(xiàn)代化的物流中心取得了成效，極大增強(qiáng)了企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

服裝商品季節(jié)性強(qiáng)，流行因素關(guān)鍵，對(duì)物流運(yùn)作的要求也很高，要求物流系統(tǒng)反應(yīng)靈敏、分揀速度快捷準(zhǔn)確、信息服務(wù)周到、退貨與收貨及時(shí)、物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)、物流包裝精良。

近些年，雅戈?duì)?、森馬等著名服裝企業(yè)紛紛改造物流系統(tǒng)，給物流裝備企業(yè)帶來了市場(chǎng)機(jī)遇。預(yù)計(jì)2010年，隨著服裝行業(yè)的發(fā)展，服裝物流也將獲得大發(fā)展，從而會(huì)帶來物流裝備的市場(chǎng)新機(jī)遇。

煙草、食品、汽車等領(lǐng)域物流裝備需求保持旺盛勢(shì)頭

近些年，煙草、食品、汽車、圖書等領(lǐng)域是中國物流技術(shù)裝備主要的市場(chǎng)需求領(lǐng)域，這些行業(yè)每年建設(shè)大量的物流中心，對(duì)物流裝備的系統(tǒng)集成、物流咨詢服務(wù)需求旺盛，對(duì)叉車、托盤、貨架等物流裝備也有較大需求。預(yù)計(jì)2010年，這些行業(yè)還會(huì)繼續(xù)保持旺盛的需求勢(shì)頭。

物流市場(chǎng)行業(yè)分析范文第5篇

[關(guān)鍵詞]物流行業(yè);自然壟斷;信息不對(duì)稱;價(jià)格信號(hào)過度放大;改進(jìn)建議;數(shù)據(jù)公開展示;標(biāo)準(zhǔn)化評(píng)估體系;成本次可加性;理論應(yīng)用范圍限制

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.12.099

問題提出：為什么中國物流行業(yè)沒有形成壟斷，而美國物流行業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是雙寡頭壟斷？

1中美物流行業(yè)分析與對(duì)比

――規(guī)模經(jīng)濟(jì)或成本次可加性一定會(huì)導(dǎo)致自然壟斷？

物流行業(yè)有著明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)與成本次可加性的特點(diǎn)，但是中國的物流行業(yè)非但沒有形成自然壟斷，反而陷入了如完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)一樣的價(jià)格戰(zhàn)中。似乎“規(guī)模經(jīng)濟(jì)或成本次可加性的行業(yè)會(huì)形成自然壟斷”的理論在中國物流市場(chǎng)上并不適用？

（備注：文中物流行業(yè)是廣義的物流行業(yè)：包括快遞行業(yè)、物流行業(yè)以及電商物流行業(yè)）

1.1物流行業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)

無論是在中國還是在美國，物流行業(yè)都是一個(gè)進(jìn)入壁壘不低的領(lǐng)域。如果想做好一個(gè)完整的物流鏈條，需要投入大量資金開發(fā)IT系統(tǒng)，建立倉庫，廣布網(wǎng)點(diǎn)，購買車輛、列車貨倉與機(jī)腹倉空位，雇傭大量快遞人員進(jìn)行上門配送……物流鏈建立好后，隨著物流單數(shù)的大量增加，企業(yè)的大量固定成本投資可以隨著總業(yè)務(wù)量增加而逐漸被攤薄。換句話說，也就是長期平均總成本隨著產(chǎn)量的增加而降低。由此可推知物流行業(yè)是有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的，也就是說，理論上應(yīng)該可以形成自然壟斷。

1.2物流行業(yè)的成本次可加性

“只要單一企業(yè)供應(yīng)整個(gè)市場(chǎng)的成本小于多個(gè)企業(yè)分別生產(chǎn)的成本之和，該行業(yè)就是自然壟斷行業(yè)?！边@是1982年美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家鮑莫爾（Baumol），夏基（Sharkey）等提出的新的自然壟斷產(chǎn)生條件。用上述條件來比對(duì)物流業(yè)，可以發(fā)現(xiàn)這個(gè)行業(yè)也是有成本次可加性的。

首先，物流企業(yè)建立倉庫、開發(fā)IT系統(tǒng)、購買運(yùn)輸工具等等，都需要大量資金投入。以中國物流倉庫建設(shè)為例：假設(shè)所有倉庫都由市場(chǎng)上唯一的一個(gè)物流公司建立，只需要30個(gè)大倉就可以覆蓋全國（參考順豐除中國西部以外全國物流網(wǎng)絡(luò)布局完畢后，大倉數(shù)量為26）;那么如果市場(chǎng)上有N個(gè)物流企業(yè)，為了布局全國物流網(wǎng)絡(luò)，那就要建30N個(gè)倉庫。就算所有倉庫由同一個(gè)物流公司建立，業(yè)務(wù)量的集中會(huì)使倉庫的建筑成本增加，但是擴(kuò)大倉庫容量增加的總成本（30+X）也絕對(duì)不會(huì)大于（N-1）個(gè)物流企業(yè)各自新建倉庫的總成本30（N-1）。所以，從物流業(yè)高固定成本投入的特點(diǎn)來考慮，物流行業(yè)有成本次可加性。

其次再看可變成本的成本次可加性。以運(yùn)輸車輛的汽油成本為例，很多情況下，馬路上不同物流企業(yè)的運(yùn)輸車都不是滿貨的，有些甚至只裝了半車廂不到，而它們開向的是同一個(gè)目的地，增加了總耗油量。如果市場(chǎng)上只有一個(gè)物流公司，那么它肯定能更好地配置貨車空間的資源，減少耗油量，降低社會(huì)總成本。

所以，此段分析的結(jié)論是：多個(gè)物流企業(yè)的存在，勢(shì)必要大量增加社會(huì)總成本。物流行業(yè)符合成本次可加性，理論上可以形成自然壟斷（或自然寡頭壟斷）。

1.3美國物流市場(chǎng)結(jié)構(gòu)――雙寡頭

美國物流行業(yè)現(xiàn)在市場(chǎng)結(jié)構(gòu)已經(jīng)趨于成熟，與上述由經(jīng)濟(jì)學(xué)原理分析出的結(jié)論相同，形成了自然寡頭壟斷。現(xiàn)在美國國內(nèi)市場(chǎng)形成穩(wěn)定雙寡頭，由UPS與FedEx共同壟斷70%左右的市場(chǎng)份額。并且同一公司可以根據(jù)客戶要求的時(shí)間、重量、體積來靈活提供高度差異化的服務(wù)，并按照標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行差異化定價(jià)?，F(xiàn)在美國物流市場(chǎng)正在健康平穩(wěn)增長，這種資源配置方法雖然不是最有效率，但是還是比較合理，因?yàn)樗苊饬宋锪骰A(chǔ)設(shè)施無效率的重復(fù)建設(shè)，降低了社會(huì)總成本。

1.4中國物流市場(chǎng)結(jié)構(gòu)――接近完全競(jìng)爭(zhēng)

理論上應(yīng)該有自然壟斷的中國物流業(yè)市場(chǎng)，實(shí)際上卻是一片紅海：“三通一達(dá)”四大物流企業(yè)、EMS、加上地方性小物流企業(yè)都紛紛在以價(jià)格戰(zhàn)打壓對(duì)手，擴(kuò)大自己的業(yè)務(wù)量。而在這種激烈的競(jìng)爭(zhēng)下，低價(jià)甚至以賠本換來的客單，卻無法提供足夠的資金讓這些企業(yè)提高服務(wù)水平。很多企業(yè)為了快速分貨而采用暴力分揀的手段，損害客戶的利益，這樣客戶就更加不愿為物流服務(wù)付出較高的價(jià)錢，買方市場(chǎng)接著壓低價(jià)格……只有如順豐等少數(shù)幾個(gè)物流公司通過異質(zhì)化發(fā)展自己的業(yè)務(wù)，突破出了這片紅海。

理論上應(yīng)該形成自然壟斷的行業(yè)，為什么卻表現(xiàn)出接近完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的特征，價(jià)格接近甚至有時(shí)還低于邊際成本，陷入了大量物流企業(yè)盲目投資與無序競(jìng)爭(zhēng)的惡性循環(huán)中？

2中國物流行業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)偏離原因分析

中國物流行業(yè)實(shí)際市場(chǎng)結(jié)構(gòu)明顯偏離了理論推測(cè)的自然壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，價(jià)格壓低到完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的價(jià)格。我認(rèn)為原因主要有以下三條（以個(gè)人主觀認(rèn)定的重要程度排序）：①信息不對(duì)稱導(dǎo)致逆向選擇;②物流行業(yè)普遍運(yùn)轉(zhuǎn)效率不高;③隨電商發(fā)展，短時(shí)間內(nèi)需求多樣化產(chǎn)生新市場(chǎng)。下面我會(huì)結(jié)合實(shí)際案例依次說明。

2.1價(jià)格信號(hào)、信息不對(duì)稱與逆向選擇理論解釋

中國客戶對(duì)物流服務(wù)價(jià)格信號(hào)敏感度很高;我國物流快遞市場(chǎng)上信息不對(duì)稱程度也很高;以上兩點(diǎn)導(dǎo)致逆向選擇，也就是說，不是服務(wù)性價(jià)比最高的物流公司能獲得更多客戶，而是價(jià)格最低的公司能占據(jù)更大的市場(chǎng)份額。只要可以把運(yùn)費(fèi)降低到邊際成本的企業(yè)，都可以生存下來。這導(dǎo)致中國物流服務(wù)的市場(chǎng)價(jià)格會(huì)一直降低到邊際成本，并且在現(xiàn)階段無法形成壟斷或寡頭壟斷的格局。

2.1.1中國客戶對(duì)物流服務(wù)的價(jià)格信號(hào)敏感度很高

因?yàn)橹袊锪骺爝f包裹中貨物的單價(jià)相較美國而言，要便宜不少。在這個(gè)較小的貨物價(jià)格基數(shù)下，中國明顯低于其他國家的運(yùn)費(fèi)價(jià)格反而被襯托得很高昂。

中國每噸貨物運(yùn)輸一公里的物流綜合成本為0.09美元，美國為0.21美元。這里看美國比中國的物流成本要貴兩倍多，再加上美國勞動(dòng)力成本較高的因素，同等重量包裹，中國運(yùn)費(fèi)至少比美國運(yùn)費(fèi)便宜3倍。

但是從貨物單價(jià)的角度看，美國只需要7.7噸的貨物就可以產(chǎn)生一萬美元的GDP，而中國卻需要48.7噸的貨物才能達(dá)到一萬美元的GDP?？梢娡瑯又亓康闹袊浳锉让绹浳镆阋?倍還多。

綜上所述，同樣重量的貨物，其運(yùn)費(fèi)與貨物價(jià)格的比值，中國要比美國貴2倍以上。而中國人均收入又較低，所以，中國客戶對(duì)物流服務(wù)價(jià)格信號(hào)的敏感度是很高的。

2.1.2中國快遞市場(chǎng)上信息不對(duì)稱程度很高

在美國，物流企業(yè)要向其供應(yīng)商、工廠提供銀行出具的信譽(yù)程度評(píng)估報(bào)告，物流公司信息公開透明。

而中國的物流企業(yè)并沒有一個(gè)良好的信用評(píng)估體系與保障體系，而且常常存在較嚴(yán)重的信用問題。比如，在搜索引擎里輸入“圓通”二字，標(biāo)題除了“倉庫起火”就是“快遞致死”或者是“如何投訴”;輸入“申通”，標(biāo)題則是“申通最慢”和“缺少標(biāo)準(zhǔn)”以及“如何投訴”。從這些投訴無門只能在網(wǎng)上訴苦的客戶身上，可以看出我國的物流相關(guān)法條還不夠完善，沒有關(guān)于事故責(zé)任方的明確界定文書。

所以，中國的客戶基本都沒有透明的渠道來得知哪個(gè)物流公司的服務(wù)最好，也沒有完善的規(guī)定或政策來幫助中國的客戶來規(guī)避物流公司收件后運(yùn)輸過程中的道德風(fēng)險(xiǎn)。

2.1.3逆向選擇產(chǎn)生

以上兩點(diǎn)導(dǎo)致了，在中國物流市場(chǎng)上，價(jià)格信號(hào)成為了影響客戶或消費(fèi)者決策的唯一憑據(jù)。既然所有物流公司都有毀件和延遲的風(fēng)險(xiǎn)，顧客又并沒有途徑探知委托哪個(gè)公司風(fēng)險(xiǎn)最低，那么顧客為了減少信息嚴(yán)重不對(duì)稱帶來的損失，肯定會(huì)充分利用價(jià)格信號(hào)，去選擇價(jià)格相對(duì)低廉的物流企業(yè)。這樣在這個(gè)惡性循環(huán)剛剛開始的時(shí)候，逆向選擇也隨之產(chǎn)生了：許多質(zhì)量好成本高的物流公司，會(huì)被服務(wù)差但是價(jià)位低的物流公司排擠出市場(chǎng)。剩下的高質(zhì)量物流公司，小部分將自己的服務(wù)異質(zhì)化并找到了新的出路，但是大部分還是以降低自己的服務(wù)質(zhì)量為代價(jià)來降低運(yùn)費(fèi)爭(zhēng)奪客戶。也就是說逆向選擇的最終結(jié)果是：中國的物流市場(chǎng)中只剩下同質(zhì)化嚴(yán)重，低質(zhì)量，但可以把運(yùn)費(fèi)降低到邊際成本的大量物流公司。

2.2物流行業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)效率影響

我國物流行業(yè)與別國相比，較低的運(yùn)轉(zhuǎn)效率也是物流市場(chǎng)沒能形成自然壟斷的原因。中國物流鏈以勞動(dòng)力為主，自動(dòng)化程度不夠，貨單處理效率不足，單一企業(yè)或單獨(dú)幾家企業(yè)并不足以為整個(gè)市場(chǎng)提供服務(wù)。

我曾經(jīng)看過一部叫做Ultimate Factories-UPS的紀(jì)錄片，片中提到：UPS快遞公司的大倉庫“世界港”中，有總長超過150km的傳送帶，超大掃描儀，以及每小時(shí)超過5千萬筆交易的運(yùn)行中樞。身為美國快遞公司的雙寡頭之一，UPS一個(gè)公司面對(duì)的是半個(gè)美國的需求，如果沒有極高的貨物處理效率以及較高的自動(dòng)化程度，是無法成為寡頭企業(yè)之一的。

但我國，客觀地講，自動(dòng)化程度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，不少倉庫還主要是人力分揀，有些大倉所謂的傳送帶就是一條1km不到的直線傳送帶，邊上幾十個(gè)人拿著掃描設(shè)備挨個(gè)掃件。這種效率水平每天處理的貨物量實(shí)在有限，一個(gè)公司根本無法準(zhǔn)確高效地應(yīng)對(duì)全國的物流需求，更何況現(xiàn)在電商的飛速發(fā)展將物流服務(wù)需求拉升了好幾倍，雙十一更是各地爆倉，這么大的業(yè)務(wù)量讓向往成為寡頭的物流企業(yè)更加心有余而力不足。

我國物流業(yè)現(xiàn)在自動(dòng)化程度低下的根本原因，還是現(xiàn)在物流行業(yè)中的亂象導(dǎo)致的。惡性競(jìng)爭(zhēng)、價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致企業(yè)難以得到足夠利潤支撐自動(dòng)化技術(shù)引進(jìn)與設(shè)施建設(shè)，市場(chǎng)混亂導(dǎo)致盲目投資，資金分散且起不到多大作用。

我國雖然是勞動(dòng)密集型社會(huì)，勞動(dòng)力價(jià)格低廉。但是如果我國物流產(chǎn)業(yè)一直把自己定位成勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，不研發(fā)或引進(jìn)自動(dòng)化設(shè)備以及高速客單處理系統(tǒng)的話，這個(gè)行業(yè)會(huì)一直保持生產(chǎn)力低下的狀態(tài)，也不會(huì)有寡頭企業(yè)或壟斷企業(yè)出現(xiàn)，大量競(jìng)爭(zhēng)中的物流企業(yè)繼續(xù)利用中國廉價(jià)的勞動(dòng)力拼底價(jià)吃老本，物流行業(yè)亂象仍然持續(xù)。

2.3電商發(fā)展引起物流需求多樣化

電商飛速發(fā)展引起物流需求多樣化是中國的一個(gè)特殊現(xiàn)象。從2003年開始，隨著電商的高速發(fā)展，對(duì)物流服務(wù)的需求趨向于個(gè)性化、多樣化，而大型物流公司在價(jià)格戰(zhàn)中自顧不暇，或者因?yàn)殪`活性差，有時(shí)并不能快速產(chǎn)生一套應(yīng)對(duì)新的需求的方案。這時(shí)就在垂直細(xì)分市場(chǎng)中產(chǎn)生了可以讓新型的物流公司擠入市場(chǎng)的空間。

比如小型落地配送公司如愛鮮蜂，冷鏈物流公司如順豐和本來生活，電商自建物流如阿里菜鳥，電商結(jié)合傳統(tǒng)連鎖店開展趨于配送如京東、蘇寧、國美……有新需求就會(huì)有供給產(chǎn)生的新市場(chǎng)，有新市場(chǎng)就會(huì)有公司進(jìn)入市場(chǎng)，競(jìng)先搶占先行者優(yōu)勢(shì)。這些垂直細(xì)分市場(chǎng)中的新型物流公司可能會(huì)一直單獨(dú)存在下去，也有可能會(huì)在行業(yè)整合中被較大的物流公司收購并購，這些最后都將由市場(chǎng)自主調(diào)節(jié)決定，前提是這個(gè)市場(chǎng)是健康的市場(chǎng)，否則只會(huì)產(chǎn)生盲目投資以及資源嚴(yán)重浪費(fèi)。

3中國物流行業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)偏離原因總結(jié)及改進(jìn)方法

在與美國物流行業(yè)現(xiàn)狀進(jìn)行對(duì)比之后，我國物流行業(yè)沒有形成自然壟斷的原因，歸根結(jié)底還是第一條中的“信息不對(duì)稱”與“監(jiān)管制度不完善”。這種市場(chǎng)失靈自己扭轉(zhuǎn)是很難的，而如果放任物流這個(gè)具有自然壟斷特點(diǎn)的行業(yè)繼續(xù)過度競(jìng)爭(zhēng)下去，必定會(huì)導(dǎo)致資源低效率配置，社會(huì)總成本提高，物流產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力發(fā)展受限。所以，既然市場(chǎng)失靈無法自己糾正，那么政府必須介入。

我國想要改變現(xiàn)狀其實(shí)很簡單，只要做以下兩件事。

第一，建立一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的物流公司評(píng)估機(jī)制以及一個(gè)對(duì)所有客戶開放的數(shù)據(jù)平臺(tái)，并且勒令物流公司把丟件率、好評(píng)率等重要信息每月更新到平臺(tái)上。這樣可以減少行業(yè)的信息不對(duì)稱，還可以激勵(lì)物流公司在參與良性競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)優(yōu)化自己的服務(wù)。

關(guān)于具體激勵(lì)機(jī)制的猜想敘述如下。

當(dāng)開放數(shù)據(jù)平臺(tái)成功建立后，物流企業(yè)只有兩種選擇：一是短期以低價(jià)獲得大量客單，但提供低質(zhì)量服務(wù)，毀件率、誤派率、物流速度等信息反映到數(shù)據(jù)平臺(tái)上之后，企業(yè)聲譽(yù)下降，長期中流失大量客戶。二是在合理范圍內(nèi)提高價(jià)格，改良服務(wù)質(zhì)量，短期內(nèi)價(jià)格信號(hào)作用使得客單減少，反映到數(shù)據(jù)平臺(tái)上，顯示公司毀件風(fēng)險(xiǎn)小，運(yùn)輸速度快，若保持合理價(jià)位，長期中客戶量不斷增加。

如果物流公司是理性的，想長期發(fā)展的，那么會(huì)選擇第二種提高價(jià)格與服務(wù)質(zhì)量。這樣企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的方向不再只是一味地以低價(jià)拉來客戶，而是以高性價(jià)比來吸引客戶。這樣，中國物流行業(yè)市場(chǎng)就可以向健康的方向發(fā)展，市場(chǎng)的調(diào)節(jié)機(jī)制才能恢復(fù)正常。

這個(gè)調(diào)節(jié)機(jī)制里最重要的一點(diǎn)還是客戶會(huì)不會(huì)對(duì)價(jià)格信號(hào)以外的其他信號(hào)做出反應(yīng)。按照經(jīng)濟(jì)學(xué)家曾經(jīng)做過的一個(gè)被公認(rèn)的調(diào)查：多數(shù)人屬于風(fēng)險(xiǎn)厭惡型。那么對(duì)客戶來說，一旦發(fā)生遞送延遲或者毀件，那么損失遠(yuǎn)大于選擇較低運(yùn)費(fèi)的物流公司省下的幾塊錢。假設(shè)開放數(shù)據(jù)平臺(tái)上，某運(yùn)費(fèi)便宜的物流公司平均速度慢，毀件率高;而另一物流公司價(jià)格稍貴，但平均速度快，毀件率低。那么客戶出于規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的角度，會(huì)更傾向于選擇速度快，風(fēng)險(xiǎn)小的物流公司。也就是說，大部分客戶是風(fēng)險(xiǎn)厭惡型的，所以他們會(huì)對(duì)平臺(tái)上指示公司物流服務(wù)質(zhì)量的數(shù)據(jù)做出反應(yīng)。

第二，建立細(xì)化的法規(guī)，明確責(zé)任的歸屬，并可以適當(dāng)綁定客戶與物流公司的利益。這樣可以降低客戶的風(fēng)險(xiǎn)，也可以激勵(lì)物流公司認(rèn)真履行自己的職責(zé)，同時(shí)保護(hù)客戶與自己的利益。

治理物流行業(yè)市場(chǎng)失靈，需要首先在政府的干預(yù)下抓住根源問題進(jìn)行信息開放與權(quán)責(zé)界定，之后就可以由“看不見的手”自動(dòng)將市場(chǎng)拉離惡性循環(huán)，調(diào)整回健康狀態(tài)。

4成本次可加性理論的應(yīng)用范圍討論

物流行業(yè)都是有規(guī)模經(jīng)濟(jì)或成本次可加性的，也就是說理論上物流行業(yè)應(yīng)該形成自然壟斷，而中國的物流行業(yè)并沒有形成自然壟斷。筆者并不認(rèn)為這是理論錯(cuò)誤的表現(xiàn)，因?yàn)檫@個(gè)理論推測(cè)出的結(jié)果在歐美物流行業(yè)中都被證實(shí)了。理論在中國不適用只是應(yīng)用范圍的問題。這個(gè)理論前面應(yīng)該加上幾個(gè)范圍限定前綴：在“信息對(duì)稱的”“資源由市場(chǎng)規(guī)律配置的”“生產(chǎn)力水平足夠高的”“健康成熟的市場(chǎng)中”，有規(guī)模經(jīng)濟(jì)或成本次可加性（本文中的物流行業(yè)未明顯涉及范圍經(jīng)濟(jì)）的行業(yè)會(huì)形成自然壟斷。下面將依次解釋：

4.1信息對(duì)稱

這個(gè)前提在前面已經(jīng)解釋過了，如果要形成自然壟斷則意味著只有幾個(gè)企業(yè)存活下來并且產(chǎn)品的價(jià)格應(yīng)該是大于邊際成本的。而如果信息不對(duì)稱，則很可能價(jià)格成為市場(chǎng)上唯一的信號(hào)，只要是定價(jià)等于邊際成本的企業(yè)，就都能存活下來。這就與理論產(chǎn)生了矛盾。

4.2資源由市場(chǎng)規(guī)律配置

這個(gè)前提的提出是由于，現(xiàn)在中國大量的物流通路資源仍是由政府控制。比如順豐航空公司的審批除了經(jīng)營許可證之外，還包括航空器的審批、機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)樞紐的審批，以及最難申請(qǐng)到的航線審批。民航總局總是在航線審批上實(shí)行嚴(yán)格的數(shù)量控制。海運(yùn)以及鐵路運(yùn)輸過去一直是由國家嚴(yán)格管制，雖然今年放開了一條京滬專線給順豐公司，但是整體還是把控較嚴(yán)。所以，如果政府想讓中國物流行業(yè)形成競(jìng)爭(zhēng)的格局，自然壟斷就別想形成，因?yàn)檎梢允站o配置給有壟斷傾向公司的通路資源。

4.3生產(chǎn)力水平足夠高

如果因?yàn)樯a(chǎn)力的限制，導(dǎo)致這個(gè)行業(yè)中沒有任何一個(gè)（或者少數(shù)幾個(gè)）公司能夠單獨(dú)滿足整個(gè)市場(chǎng)不同種類的需求的話，這個(gè)行業(yè)也是無法形成自然壟斷或自然寡頭壟斷的。比如美國UPS每天都可以有條不紊地處理半個(gè)美國的訂單量，并且可以靈活機(jī)動(dòng)地滿足顧客的個(gè)性化需求，從30公斤的寵物到0.3公斤的文件，都可以準(zhǔn)確地在指定的時(shí)間內(nèi)送達(dá)。而我國物流服務(wù)公司訂單處理效率不夠高效不說，現(xiàn)在電商發(fā)展衍生出來的各種需求也無法由靈活性差、不敢創(chuàng)新的單一公司來滿足。我國物流行業(yè)于是自然而然地呈現(xiàn)出了現(xiàn)在的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。

4.4健康成熟的市場(chǎng)

這應(yīng)該是最有總結(jié)性的前提了。美國的現(xiàn)代物流市場(chǎng)從20世紀(jì)初就開始萌芽了，1901年開始嘗試定義現(xiàn)代物流，1961年開始在大學(xué)有物流課程開設(shè)，1963年成立物流管理協(xié)會(huì)，1970年開始放寬各種交通運(yùn)輸管制并開始建立法規(guī)體系，最后再到現(xiàn)在的雙寡頭市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。美國的現(xiàn)代物流行業(yè)經(jīng)過近百年的探索與發(fā)展，終于迎來了健康成熟的物流業(yè)市場(chǎng)。而我國改革開放前物流產(chǎn)業(yè)長期受國家壟斷未有發(fā)展，1978年才從日本引入現(xiàn)代物流概念，90年代中國物流產(chǎn)業(yè)仍處于發(fā)展階段，也就是說中國近代物流真正開始發(fā)展的時(shí)間，也不過十余年。而且，這十年來物流行業(yè)的快速發(fā)展，說到底還是電商的飛速發(fā)展催長的，根基不穩(wěn)，充滿泡沫。這種不健康的市場(chǎng)背景，導(dǎo)致中國物流行業(yè)無法實(shí)現(xiàn)自然壟斷或自然寡頭壟斷。中國的物流市場(chǎng)是不健康也未成熟的市場(chǎng)，雖然有成本次可加性，但無法形成自然壟斷。如果中國物流市場(chǎng)能在政府以及市場(chǎng)機(jī)制的干預(yù)下回到正軌，那么幾十年之后，或許中國物流也會(huì)迎來自然壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。

5自然壟斷對(duì)市場(chǎng)的積極影響探討

在經(jīng)濟(jì)學(xué)原理中，為簡化內(nèi)容便于理解記憶，壟斷被定義為無效率的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，的確，從總剩余最大化的角度看，壟斷給社會(huì)帶來的總經(jīng)濟(jì)福利常常不如完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)（完全價(jià)格歧視定價(jià)的壟斷除外）。但是在實(shí)際情況的討論中，還是應(yīng)該具體問題具體分析。自然壟斷是一種比較特殊的壟斷，它的確有著損害消費(fèi)者福利的缺點(diǎn)，但是它為市場(chǎng)帶來的積極影響卻是更加顯著。下面會(huì)結(jié)合物流方面的實(shí)例來進(jìn)行分項(xiàng)說明。

5.1避免盲目重復(fù)投資，減少社會(huì)總成本

用成本次可加性定義的自然壟斷是現(xiàn)階段從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度做出的最新的定義。定義中關(guān)于成本的闡述筆者認(rèn)為可以解釋成下句：在規(guī)模經(jīng)濟(jì)范圍經(jīng)濟(jì)明顯的行業(yè)中，（或片面地說固定資產(chǎn)投入較大的行業(yè)中）相比完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，自然壟斷市場(chǎng)可以更好地避免重復(fù)投資，降低社會(huì)總成本，實(shí)現(xiàn)資源高效率配置。

物流行業(yè)本身就是資金密集型行業(yè)，需要大量的固定成本投入以及可變成本投入。如果物流行業(yè)趨向完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，那么很可能會(huì)出現(xiàn)倉庫過度修建而使用率不高、貨車貨倉裝載率不高等問題，會(huì)浪費(fèi)燃油費(fèi)、維修費(fèi)，甚至更深層次還會(huì)浪費(fèi)道路交通資源。并且物流行業(yè)投入的資本中也有相當(dāng)一部分是沉沒成本，比如說IT系統(tǒng)的購買費(fèi)用，人員工資，廣告費(fèi)等等，與其投入大量資金去加入傷敵一千自損八百的價(jià)格戰(zhàn)，還不如把這些浪費(fèi)的資金投入到更有意義的行業(yè)中。只有這個(gè)行業(yè)形成了自然壟斷，才能統(tǒng)一管理資金，將每一分錢用到提升整體行業(yè)效率的地方，提高基礎(chǔ)設(shè)施利用率，避免社會(huì)資源的浪費(fèi)以及錯(cuò)配，減少社會(huì)的總成本。

5.2促進(jìn)技術(shù)以及科研的發(fā)展

自然壟斷形成后可以讓物流公司有資本去改進(jìn)物流系統(tǒng)、引進(jìn)高端技術(shù)、組建研發(fā)團(tuán)隊(duì)。這里所說的有資本，一方面是可以定價(jià)稍高于邊際成本，讓企業(yè)獲得更多的利潤，有錢去搞研發(fā)。另一方面是融資更加容易了。現(xiàn)在大部分中小型物流企業(yè)根本得不到銀行融資，更沒有機(jī)構(gòu)去給他們投資，因?yàn)樗麄兩婺芰θ?，破產(chǎn)毀約風(fēng)險(xiǎn)很高。如果是壟斷企業(yè)或寡頭去融資，憑借著整個(gè)行業(yè)市場(chǎng)的保證，他們能夠得到更多資金去投資技術(shù)開發(fā)，推動(dòng)行業(yè)創(chuàng)新與科技發(fā)展。

寡頭間的激烈競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)自動(dòng)激勵(lì)行業(yè)科技的發(fā)展。因?yàn)楦鞴杨^普遍比完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)上的小企業(yè)有著更強(qiáng)的實(shí)力，所以在寡頭壟斷市場(chǎng)上，企業(yè)要面對(duì)的是更強(qiáng)大也更貪婪的對(duì)手，如果不想被收購或者被擠出市場(chǎng)，只能加緊開發(fā)新的技術(shù)，優(yōu)化自己的產(chǎn)品，增加自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力。在這種激烈競(jìng)爭(zhēng)的風(fēng)氣下，行業(yè)的科技可以被極大地促進(jìn)。

5.3能更好地應(yīng)對(duì)國外企業(yè)的沖擊

現(xiàn)在UPS和聯(lián)邦快遞共同壟斷美國的快遞市場(chǎng)，一是積累了大量客戶的信譽(yù)，二是用一些優(yōu)惠措施培養(yǎng)了客戶的粘性，三是能滿足所有顧客的個(gè)性化需求，使得國外的企業(yè)就算想進(jìn)入美國物流市場(chǎng)也無縫可插。

中國物流市場(chǎng)接近完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致中國物流企業(yè)一沒有意義提價(jià)優(yōu)化服務(wù)來增加聲譽(yù)，二沒有足夠的降價(jià)空間來培養(yǎng)客戶粘性，三沒有足夠資金來將自己的服務(wù)個(gè)性化來靈活滿足顧客需求。這樣，只要一個(gè)服務(wù)明顯好于本土企業(yè)且資本足夠雄厚的外國企業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)，則中國物流企業(yè)早晚會(huì)被該企業(yè)一步一步地侵占市場(chǎng)份額，排擠出本國市場(chǎng)。

兩者對(duì)比之下可以發(fā)現(xiàn)，行業(yè)形成自然壟斷，可以較好地集中資源與資金來保護(hù)國內(nèi)市場(chǎng)不被外國公司壟斷。UPS在2011年已經(jīng)開始進(jìn)入中國市場(chǎng)，如果不希望物流這個(gè)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易命脈被外國公司控制，則應(yīng)當(dāng)加快行業(yè)整頓的步伐，讓中國物流行業(yè)恢復(fù)健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]N.Gregory Mankiw.經(jīng)濟(jì)學(xué)原理[M].梁小民，梁礫，譯.北京：北京大學(xué)出版社，2012.